08-03-01-01 Maatregelenplan Verkeersveiligheid

Lloydsweg (12) · Over het algemeen is de Lloydsweg juist ingericht, de vele erfaansluitingen zijn niet passend bij de functie als gebiedsontsluitingsweg. o Dit is niet te veranderen omdat het gebied is opgesloten tussen water en spoor. · De weg is breed, wellicht rijbaan versmallen, of asmarkering aanbrengen of overrijdbare ‘middengeleider’ o Aandachtspunt: weginrichting moet overeen komen met overige gebiedsontsluitingswegen (dus Lloydsweg niet geheel anders dan Van Stolbergweg). · Markering aanpassen aan gebiedsontsluitingsweg (as markering aanbrengen op gebiedsontsluitingswegen). Jakob Bruggemalaan (69) · Kruispuntplateaus op kruispunten om de snelheid te remmen en de rechtstand te onderbreken (aandachtspunten: trillingen, geluid, voorrangssituatie niet veranderen). · De rijbaan voorzien van bredere fietsstroken, waardoor de fietser prominenter in het wegbeeld naar voren komt (automobilist houdt meer rekening met fietsers).

33 (75)

·

Situatie fietsers op de rotonde veranderen (onderzoeken of gescheiden fietspaden inpasbaar is (Beneden Oosterdiep) of gemengd profiel ook op rotonde (FJ de Zeestraat).

Beneden Oosterdiep (11) – gedeelte tussen Lloydsweg – Beneden Dwarsdiep · Fietsvoorzieningen realiseren (bij voorkeur fietspad, anders fietsstroken). · Parkeren naast de rijbaan. · Wegprofiel versmallen en kruispunten minder grootschalig inrichten. · Situatie fietsers op de rotonde veranderen (onderzoeken of gescheiden fietspaden inpasbaar is). Beneden Oosterdiep (70) – gedeelte Lloydsweg – Van Beresteynstraat · Inrichten conform een 30 km/h straat (indien het een beperkte functie heeft voor de ontsluiting van het centrum). o Rijbaan versmallen, geen fietsvoorzieningen, gelijkwaardige kruispunten. · Situatie fietsers op de rotonde veranderen (onderzoeken of gescheiden fietspaden inpasbaar is). Bocht Oosterdiep (71) · Maatregelen zijn niet per se noodzakelijk. · Verhoogd parkeren op trottoir realiseren, zodat de weg smaller lijkt. Boven Oosterdiep (72) · Snelheidsregime aanpassen naar 30 km/h. · Gelijkwaardige kruispunten realiseren. · Rijbaan versmallen. · Parkeren eventueel op rijbaan of verhoogd op trottoir. Boven Oosterdiep, Nijverheidsstraat, Poststraat, J. Kammingastraat (41/49/50) · Verbeteren zicht ter hoogte van kruispunten o parkeerverbod ter hoogte van kruispunten of o rijbaan versmallen ter hoogte van kruispunt zodat parkeren fysiek onmogelijk wordt. · Verhoogde kruispuntplateaus of snelheidsremmende maatregelen om hoge snelheden tegen te gaan.

· Parkeren: er is onvoldoende ruimte in het dwarsprofiel voor een volwaardige rijbaanbreedte voor verkeer in twee richtingen + parkeren + trottoir. · Maatregelen onderzoeken: o Versmallen rijbaan: minimale rijbaanbreedte van een ETW II 30 km/h is ca. 5 meter; er resteert circa 3 meter voor parkeren en trottoir. Dit is smal, maar biedt wellicht een mogelijkheid. Het passeren van vrachtverkeer is een aandachtspunt met een dergelijke rijbaanbreedte (verkeer moet op elkaar wachten op de beschikbare parkeerstroken). o Parkeervakken aanduiden op de rijbaan om zodoende hiaten tussen geparkeerde auto’s te creëren > dit verbetert het passeren van verkeer (gaat wel ten kosten van de parkeercapaciteit). o Alternatieve locaties voor parkeren zoeken waardoor de doorgang van verkeer niet meer wordt belemmerd door geparkeerde auto’s. Woortmanslaan (18) – gedeelte Langeboschedijk - Oeverloper · Over het algemeen is de Woortmanslaan juist ingericht en is er niet direct aanleiding om de Woortmanslaan aan te pakken.

34 (75)

Woortmanslaan (46) – gedeelte Oeverloper - Sportterreinstraat · De inrichting van het westelijk deel van de Woortmanslaan (46) ook op het oostelijk deel van de Woortmanslaan (46), gelijkwaardige kruispunten eventueel verhoogd uitgevoerd. · Aanpak van het kruispunt Nijverheidsstraat-Apollolaan. o Verhoogd kruispuntplateau om de snelheid op de Poststraat te verminderen. o Passend binnen planvorming van de gemeente om de openbare ruimte rondom winkelcentrum Wildervank te upgraden. C.W. Lubbersstraat (47) · Op het wegvak lijken aanvullende maatregelen niet mogelijk en minder zinvol. De voornaamste aandacht moet uitgaan naar het kruispunt NijverheidsstraatApollolaan (zie hierboven). Hier is een plan voor uitgewerkt door de gemeente. · Het wegvak is ingericht als een ETW II 30 km/h. Overwegen om snelheidsregime terug te brengen naar 30 km/h. Industrieweg (42) · Er is weinig aanleiding om aanpassingen aan de Industrieweg te doen. Ommelanderwijk (45) · Er is weinig aanleiding om aanpassingen aan de Ommelanderwijk (45, tussen N33 en Noorderkwartier) te doen. · Het snoeien van de haagbeplanting helpt het zicht op verkeersdeelnemers te verbeteren. Het verminderen van het aantal aansluitingen tussen de hoofdrijbaan en de parallelweg heeft tot gevolg dat er minder potentiële conflictpunten zijn (indien de overgebleven aansluiting goed ingericht zijn en het zicht op verkeer goed is).

· Het aandeel vrachtverkeer is hoog en daardoor kan een onveilig gevoel ontstaan bij fietsers en voetgangers.

35 (75)

7

Prioritering locaties

In onderstaand figuur is een prioritering aangegeven van welke wegen met hoge prioriteit aangepakt zouden moeten worden, welke wegen een lage prioriteit hebben en de wegen die daar tussen in zitten. De prioritering is gebaseerd op onder andere de geregistreerde ongevallen en aard van de problematiek. Prioriteit aanpak onveilige locaties Hoog

Middel

Laag

Sorghvlietlaan (17) Boven Oosterdiep, Nijverheidsstraat, Poststraat (41/49/50)

Middenweg (30)

Langebosschedijk (78)

Golflaan (60)

Bocht Oosterdiep (71)

Boven Oosterdiep (72)

Raadsgildenlaan (61)

Woortmanslaan (18)

Beneden Oosterdiep (11)

Oeverloper (79)

CW Lubbersstraat (47)

Beneden Oosterdiep (70)

Boven Westerdiep (73)

Industrieweg (42)

Jacob Bruggemalaan (69)

Julianalaan (14)

Ommelanderwijk (45)

Van Stolbergweg (13)

Woortmanslaan (46)

Lloydsweg (12)

36 (75)

DEEL B MAATREGELEN INFRASTRUCTUUR

37 (75)

8

Inleiding Deel B

De Verkeersveiligheidsstudie Veendam bestaat uit een aantal onderdelen. De eerste stap was het uitvoeren van een verkeersveiligheidsanalyse. De tweede stap (Deel A) was het uitwerken van aanbevelingen voor de locaties die voor de volgende stap kunnen worden gebruikt om tot concrete maatregelen te komen. Op basis van de analyse en de aanbevelingen zijn twintig locaties uitgekozen die aangepakt moeten worden, dit is de derde stap in het proces (Deel B). Dit Deel B gaat daar nader op in. Het doel is om tot weloverwogen maatregelen te komen door middel van een verdiepend verkeerskundig onderzoek. Er wordt bijvoorbeeld gekeken naar eenheid van maatregelen, immers voorkomen moet worden dat er een diversiteit aan uitwerkingen wordt bedacht waar geen lijn in zit. Het uitgangspunt is dat de weggebruiker de situatie moet kunnen ‘lezen’, zodat aan de inrichting kan worden gezien welk gedrag er van de weggebruiker verlangd wordt. De basis voor de uitwerking zijn de basiskenmerken zoals opgenomen in CROWpublicatie 315. Een ander vertrekpunt is de huidige wegcategorisering van de gemeente Veendam, opgenomen in het huidige Mobiliteitsplan. De gemeente Veendam is voornemens om het Mobiliteitsplan (GVVP) in 2021 te actualiseren. De uitwerking van de maatregelen heeft een directe link met de wegcategorisering.

Vooruitlopend op de actualisatie van het Mobiliteitsplan wordt er, in overleg met de gemeente, een categorisering uitgewerkt die als ‘kapstok’ fungeert bij de uitwerking van de maatregelen (zoals bijvoorbeeld profielen per wegcategorie). Het is hierbij niet de bedoeling om de ingeslagen weg met het huidige Mobiliteitsplan terug te draaien. Er wordt gezocht naar een balans tussen het huidige Mobiliteitsplan en de richtlijn met betrekking tot de basiskenmerken. Zo zal er een stukje uniformiteit ontstaan wanneer het gaat om zowel de lokale als landelijke kenmerken. Hierbij staat herkenbaarheid en veiligheid hoog in het vaandel. In 2018 is er een tussenbalans opgemaakt: ‘Stand van zaken Mobiliteitsplan Veendam’. Hiervoor is in opdracht van het college een rapportage opgesteld. Ten opzichte van het wensbeeld is er sprake van enkele mutaties. Relevante mutaties worden bij deze rapportage betrokken.

38 (75)

9

Categorisering

9.1 Terugblik Mobiliteitsplan 2006-2020 (incl. stand van zaken 2018) Het huidige Mobiliteitsplan is in 2006 vastgesteld en heeft een ‘looptijd’ tot en met 2020. In dit Mobiliteitsplan is een gewenste wegcategorisering opgenomen:

Voor wat betreft de verschillende wegcategorieën zijn in het huidige Mobiliteitsplan onderstaande wegfuncties en snelheden onderscheiden:

39 (75)

Met een aantal kenmerken/eigenschappen:

Wat hier getoond wordt zijn met name de wegen binnen de bebouwde kom, omdat de Verkeersveiligheidsstudie zich hierop heeft gericht en hiermee dus ook de nadere uitwerking van twintig locaties. De wegcategorieën waar we mee te maken hebben zijn Gebiedsontsluitingsweg II (GOW II), Erftoegangsweg I (ETW I) en Erftoegangsweg II (ETW II). Deze hoofdcategorieën (GOW en ETW) worden in stand gehouden, er wordt naar een alternatief gezocht voor de ETW l (50km/h). Het betreffen wensbeelden, mogelijk dat praktisch er, door bijvoorbeeld ruimtegebrek, niet aan voldaan kan worden. In dat geval wordt er ‘maatwerk’ toegepast, maar te allen tijde rekening houdend met de basiskenmerken volgens CROW. De ‘nuance(s)’ worden weergegeven en toegelicht. De verkeerskundige analyse en de herijking van de wegcategorisering worden uitgevoerd met de behandeling van de aan te pakken locaties. Op deze manier is ook het verband te zien tussen de locaties per wegcategorie en de eenheid die er in gezocht en gevonden wordt. In 2018 is de rapportage ’Stand van zaken Mobiliteitsplan Veendam 2006’ opgesteld. In dit document is vastgelegd op welke onderdelen wordt afgeweken van (de planning) van het Mobiliteitsplan uit 2006. Onder andere is het wensbeeld ten aanzien van de categorisering bijgesteld. Deze bijstelling wordt meegenomen in de volgende paragrafen.

9.2 Analyse structuur Veendam Los van het Mobiliteitsplan is de hoofdstructuur beoordeeld op het gebruik (Google Maps en verkeerstellingen -intensiteiten-) en dit in relatie tot de locatie en/of directe omgeving waar maatregelen worden uitgewerkt, of wanneer het gelijke categorieën betreft (ter vergelijking).

40 (75)

Google Maps Het onderstaande beeld laat google maps zien:

De centrumring en de ‘invalswegen’ springen er duidelijk uit. Wat opvalt is het gebruik van Beneden Oosterdiep, het gedeelte binnen de centrumring. Dit kan betekenen dat hier relatief meer verkeer rijdt ten opzichte van de andere ‘inprikkers’ richting het centrum vanaf de centrumring. Beneden Oosterdiep is een van de wegvakken die bij de maatregelen horen. In het wensbeeld uit 2006 komt een verbinding voor tussen Beneden Dwarsdiep en Buitenwoellaan. Deze verbinding zal een verruimde buitenring tot stand brengen. Het beeld van Google Maps laat ook duidelijk het ontbreken hiervan zien. Ten opzichte van het wensbeeld is in 2018 een wijziging geïntroduceerd. In plaats van Beneden Dwarsdiep en Buitenwoellaan rechtstreeks met elkaar te verbinden, wordt nu een oplossing gezocht via de Somerlustweg, ten zuiden van het water ’Westerdiep’. Zie onderstaand figuur:

41 (75)

Google Maps laat nu in het noorden een intensief gebruikte route zien via de Vredenrustlaan-Brink-FJ de Zeestraat. De route richting het centrum van Veendam ligt in het verlengde van de Middenweg. Dit betreft voornamelijk het verkeer uit Zuidbroek en Muntendam. In het wensbeeld uit 2006 is de route aangewezen als een ETW II, dus de laagste categorie. Dit komt met het gebruik en de inrichting anno 2020 niet overeen. Bij uitvoering van bovenstaande aangepaste maatregel met betrekking tot de ’ring’ aan de noordwestzijde, kan ook de route via Vredenrustlaan worden afgewaardeerd. Dit wordt in het rapport ’Stand van zaken 2018’ ook als maatregel genoemd. Zie verder bij ‘Verkeerstellingen’ ten aanzien van het huidige gebruik. Een andere ‘mismatch’ met het wensbeeld is het gebruik van Boven Oosterdiep, tussen de Nijverheidstraat en de Van Stolbergweg. Volgens het wensbeeld is de Prins Bernardlaan de doorgaande route van en naar de centrumring, maar het lijkt alsof Boven Oosterdiep ervoor wordt gebruikt. Binnen het maatregelenpakket krijgt Boven Oosterdiep ook de nodige aandacht. Het wensbeeld 2006-2020 laat niet een GOW-inprikker (invalsweg) vanaf aansluiting 37 (Veendam Zuid) van de N33 richting het centrum van Veendam zien. In plaats daarvan zijn de Nijverheidsstraat en Industrieweg aangewezen als een ETW I. Dit kan gebruik in de hand werken die ongewenst is.

Zie verder bij ‘Verkeerstellingen’. Bij de update van het Mobiliteitsplan in 2021 moet dit de nodige aandacht krijgen. Binnen voorliggende uitwerking wordt hier niet verder op ingegaan, met als voorwaarde dat nu voorgestelde maatregelen niet strijdig moeten zijn met toekomstige Mobiliteitsplan. Verkeerstellingen De gemeente Veendam heeft voor veel locaties de afgelopen jaren tellingen laten uitvoeren. Het intensiteitenkaartje op de volgende pagina is onttrokken uit het huidige Mobiliteitsplan. De rode getallen met een kader betreffen de meest recente tellingen, namelijk uit 2018 en 2019. Verder terug in de tijd worden de getallen minder betrouwbaar. Een goede referentie zijn de rode getallen in het kaartje zonder kader (kleinere lettertype). Dit zijn verkeerstellingen uit 2000. De toename/afname in 18 à 19 jaar is hiermee goed in beeld te brengen. Hierbij zijn met name de intensiteiten op de GOW II en ETW I interessant omdat dit de wegen van Veendam zijn die een ontsluitende of verzamelende functie hebben.

42 (75)

De blauwe en paarse cijfers in de kaart zijn de waarden die horen bij respectievelijk ‘werkdaggemiddelde 2020 zonder maatregelen en Mobiliteitsplan 2006-2020’ en ‘werkdaggemiddelde 2020 met wensbeeld Mobiliteitsplan 2006-2020 en maatregelen’.

Wat valt op bij de vergelijking 2000 en 2018/2019 (tussen haakjes per locatie opgeschreven, groen is afname en rood is toename): · Jakob Bruggemalaan stabiel (8200); · Beneden Oosterdiep noord stabiel (6900); · Middenweg sterke afname (6300); · Buitenwoellaan zuid stabiel (8600); · Sorghvlietlaan noord -ten noorden van N963- sterke toename (10300);

43 (75)

· · · · · · · ·

Sorghvlietlaan midden sterke toename (8200); Sorghvlietlaan zuid heel sterke toename (6500); Skagerrak sterke toename (5300); Woortmanslaan sterke afname (3700); Poststraat sterke afname (2700); Van Stolbergweg sterke toename (ten opzichte van westelijker telpunt, 11700); Lloydsweg sterke toename (9700); Veendammerweg N963 sterke afname (5700).

Stijgingen van cijfers hebben vanzelfsprekend ook een directe relatie met autonome groei over een kleine twintig jaar. Een aantal toenames kan daaraan gekoppeld worden. De (algemene) stijging en stabiele cijfers op de hoofdstructuur laten zien dat over het algemeen de gekozen indeling een juiste is en dat de ingeslagen weg in principe kan worden doorgezet. De Jakob Bruggemalaan springt er uit. Jakob Bruggemalaan Volgens het wensbeeld 2006-2020 wordt de Jakob Bruggemalaan aangemerkt als een ETW I. De gemeten intensiteiten horen meer bij een GOW II, alhoewel ze wel een stabiele lijn tonen (ten opzichte van de gebruikelijke autonome groei kan dit als een afname worden beschouwd). Deze ‘tegenstrijdigheid’ is ook terug te vinden in het ongevallenbeeld. Op wegvakniveau niet zo zeer maar vooral bij de rotonde met de FJ de Zeestraat/Ubbo Wilkensstraat. Hier gebeuren relatief veel ongevallen met fietsers. In relatie tot de uit te werken maatregelen voor de Jakob Bruggemalaan is dit ook een primair vraagstuk. Uiteraard ligt er een directe relatie met de vormgeving van de rotonde (krap), maar de functie en het gebruik spelen ook een rol. Doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer vertonen vaak verschillend gedrag. Het probleem is hier de beschikbare ruimte.

Zie voor het vervolg onder ‘Nader uit te werken locaties -Jakob Bruggemalaan-’ Boven Oosterdiep Zoals eerder aangegeven, een ‘mismatch’ met het wensbeeld is het gebruik van Boven Oosterdiep, tussen de Nijverheidstraat en de Van Stolbergweg. In 2014 werd een telling uitgevoerd: 5.800 mvt/etm. Dit is al wel een behoorlijke afname ten opzichte van 2000: namelijk 1.500 (7.300 in 2000). Recente tellingen op de Prins Bernhardlaan geven 4.000 aan. Het gebruik moet in principe andersom, meer op de Prins Bernhardlaan en minder op Boven Oosterdiep, waarbij er wenselijk hoofdzakelijk bestemmingsverkeer op Boven Oosterdiep overblijft. Bij de te treffen maatregelen wordt hier rekening mee gehouden (ontmoediging en sturing). Nijverheidsstraat, Industrieweg, C.W. Lubbersstraat De tellingen op Dalweg 12 en C.W. Lubbersstraat geven een gebruik aan van circa 6.000 mvt/etm. Op de Industrieweg worden 2.000 mvt/etm geteld en op de Nijverheidsstraat 2.700. Ten opzichte van de (iets noordelijker liggende) telling Industrieweg uit 2000 is er op de Industrieweg een behoorlijke toename te constateren. De Nijverheidsstraat laat ten opzichte van 2000 een zeer sterke afname zien. De telling van de C.W. Lubbersstraat laat 5.900 mvt/etm zien. Concluderend kan worden gesteld dat qua gebruik de Nijverheidsstraat al redelijk wordt ontzien en meer gebruik wordt gemaakt van de route C.W.

LubbersstraatWoortmanslaan-Sorghvlietlaan richting het centrum.

44 (75)

De C.W. Lubbersstraat en een deel van de Woortmanslaan zijn hiervoor minder geschikt (te smal in combinatie met gemengd verkeer en de beoogde functie). Hier ligt een duidelijk knelpunt. Wellicht is binnen het nieuwe Mobiliteitsplan te overwegen om de Industrieweg te stimuleren voor gebruik? Dit heeft echter wel gevolgen voor de aansluiting op en het gebruik van de Van Stolbergweg. Ook is er (al) een ‘sturende’ inrichting gerealiseerd ter plekke van de kruising met de Meihuizenweg:

Echter is deze route richting het centrum niet ‘voltooid’. Het wensbeeld uit 2006 geeft dit als een ETW I aan die aansluit op de kruising Boven Oosterdiep-Bendikstraat (in het verlengde van de Prins Bernhardlaan). Het valt bij het wensbeeld uit 2006 op dat de route Dalweg 21-C.W. LubbersstraatWoortmanslaan-Sorghvlietlaan uit drie verschillende categorieën bestaat. Op zich is dat niet opvallend, maar wel dat een wegvak tussen twee GOW’s II binnen de kom als een ETW I wordt aangemerkt. Het betreft de C.W. Lubberstraat, de Apollolaan en een deel van de Woortmanslaan. Dit heeft uiteraard te maken met het hierboven beschreven fysieke knelpunt. Vanuit dit oogpunt is dat begrijpelijk, maar dit betekent dat een weggebruiker met verschillende situaties te maken krijgt die niet logisch op elkaar volgen. Idealiter zou het gedeelte ETW I een GOW II moeten zijn. Echter, vanwege de fysieke beperkingen is de inrichting van een GOW II niet haalbaar. Bij ‘Categorisering als paraplu’ en ‘Nader uit te werken locaties’ wordt er verder op ingegaan. Vredenrustlaan-Brink-FJ de Zeestraat In 2015 werden er 3.200 mvt/etm geteld op Brink. Voor een ETW I is dit qua aanbod acceptabel. Het betreft echter een gemengd gebruik en is er sprake van een elementenverharding. Buslijn 13 maakt ook gebruik van de route en er wordt aan beide zijden van met name de Vredenrustlaan geparkeerd.

De functie/snelheid en het gebruik zijn niet echt in balans. Gezien het ongevallenbeeld leidt dit tot dusver niet tot problemen, zo lijkt het althans op basis van de beschikbare gegevens. Er komen over deze route wel klachten van burgers binnen en men ervaart de weg als onveilig (subjectieve onveiligheid). Binnen de uitwerking van het nieuwe Mobiliteitsplan 2021 zal deze route, mede op basis van de ’Stand van zaken 2018’ de noodzakelijke aandacht krijgen.

45 (75)

9.3 Categorisering als ’paraplu’ De uitwerking van de maatregelen kan niet zonder een ‘paraplu’ om uniformiteit, eenheid en samenhang te verkrijgen én te behouden. Door de ’paraplu’ wordt de begrijpelijkheid en de veiligheid vergroot. Deze ‘paraplu’ vervangt niet de herijking/beoordeling van de categorisering zoals binnen het traject van een Mobiliteitsplan/GVVP gebruikelijk is. Want daar gaat het naast de fysieke infrastructuur en het gebruik ook om de samenhang met bijvoorbeeld openbaar vervoer, provinciaal/landelijk beleid en bijvoorbeeld toekomstige ontwikkelingen in de gemeente Veendam. Deze ‘paraplu’ heeft als doel om de eenheid te bewaken wanneer er geïnvesteerd gaat worden en zal de aanzet zijn tot de verdere uitwerking bij het Mobiliteitsplan 2021. Voorwaarde is dat het één het ander niet in de weg mag staan. In 2007 is door de gemeenteraad de ’Visie Centrumring Veendam’ vastgesteld. Binnen deze visie werd voorgesteld om als kenmerk van de centrumring de wegen van een kantbelijning te voorzien. De kantbelijning kan eventueel ook op een GOW worden toegepast, maar dan zal een dubbele aslijn worden toegevoegd als een van de belangrijkste kenmerken van een GOW. Basiskenmerken CROW Binnen het hele concept Duurzaam Veilig is de balans tussen Functie-Vormgeving-Gebruik belangrijk. In eerste instantie werd vanuit de CROW-richtlijnen gewerkt volgens een ideaal beeld.

Dit is prima wanneer het gaat om nieuwe aanleg en wanneer er voldoende ruimte aanwezig is om de gewenste ideale inrichting te realiseren. Maar de praktijk leert dat dit in de bestaande (beheer)situatie vaak niet mogelijk is. Zo ontstonden er veel ‘grijze’ wegen (wegen die niet in een categorie in te delen zijn en niet aan de eisen voldoen). Dit betekent dat er anders gekeken moet worden. Dit heeft geleid tot CROW-publicatie 315 ‘Basiskenmerken Wegontwerp’ (2012). De ideale profielen zijn ‘afgepeld’ tot profielen die in de praktijk veel meer haalbaar zijn (uitzonderingen daargelaten). De afgepelde profielen dienen wel minimaal een aantal basiskenmerken te bezitten. Deze basiskenmerken vormen zoveel als mogelijk ook de basis voor deze ‘paraplu’ wanneer het gaat over de wegcategorisering. In beginsel wordt te allen tijde geprobeerd om het ideaalprofiel te realiseren, maar er kan teruggevallen worden op de minimale varianten. Categorisering en Snelheden In de huidige categorisering van de gemeente Veendam is een categorie ETW I opgenomen (de groene lijnen in het plaatje van het wensbeeld categorisering uit 2006). Dit is een categorie waarbij er sprake is van ‘fietsvoorzieningen’ in de vorm van (al dan niet rood gekleurde) suggestiestroken. Dit betekent in de praktijk dat er sprake is van gemengd verkeer.

In 2006 was dit gezien de ontwikkelingen, richtlijnen en inzichten de meest voor de hand liggende oplossing.

46 (75)

Er is dus geen sprake van échte fietsvoorzieningen die óf vrijliggend zijn, óf aanliggend zijn maar dan zonder een rijloper voor het gemotoriseerd verkeer. Het gemotoriseerd verkeer beschikt dan over een eigen, voldoende brede, rijstrook per richting. In Nederland komen nog redelijk veel 50 km-wegen voor waar ook fietsers gebruik maken van de rijbaan (en er dus sprake is van gemengd verkeer). Op 9 juni 2020 vond er een webinar plaats, georganiseerd door het Kennisnetwerk SPV (Strategisch Plan Verkeersveiligheid), waar de 50 km-wegen en de menging ter sprake kwamen. Vanuit het risicogestuurd beleid gezien was de conclusie dat het uitgangspunt moet zijn dat er op termijn geen 50 km-wegen meer bestaan die fietsers laat mengen met het autoverkeer https://www.kennisnetwerkspv.nl/Nieuws/Terugblik-op-SPV-webinar-%E2%80%98Vanlintweg-tot-winkelst?returnurl=/nieuws?page=2 Wanneer dit omgedraaid wordt, dan kan er worden nagedacht over bijvoorbeeld een ‘GOW30’. Een weg die (voor een deel) een ontsluitende functie heeft, maar waar ook fietsers worden toegelaten, omdat het niet anders kan (voorlopig of wellicht nooit haalbaar). Hieruit blijkt dat de combinatie 50 km en fietsers iets is wat in de toekomst verdwijnen moet.

Het gesprek over de GOW30 is in 2020 gestart en daarom is de gedachte momenteel officieel nog niet verder uitgewerkt naar landelijke technische/operationele eisen voor het wegprofiel. Het is mede afhankelijk van waar het zwaartepunt komt te liggen, is het óf meer een ontsluitingsweg óf meer een weg met een verblijfskarakter. Er zijn inmiddels gemeenten die dit soort wegen ontwerpen en dit ligt dicht bij de inrichting zoals de huidige Jakob Bruggemalaan, maar dan met fietsstroken in plaats van suggestiestroken. De GOW30 zou de ETW I in Veendam vervangen. Voor wat betreft de fietsstroken is een minimale breedte van 1,70 meter gewenst, het resterend deel van de verharding wordt dan de rijloper. Bovenstaande ’wringt’ met de huidige ETW I (50km/u). Bij de uitwerking van ‘Profielen per wegcategorie’ en ‘Nader uit te werken locaties’ zal er nader op worden ingegaan en wat voor gevolgen dit heeft voor de structuur en/of inrichting, waarbij het uitgangspunt is dat bij 50 km/u er geen sprake meer kan zijn van gemengd verkeer. Een duidelijk knelpunt zit bij de C.W. Lubbersstraat-Apollolaan-(deel)Woortmanslaan. Het profiel staat niet de inrichting van een GOW II toe, terwijl de route wel een duidelijke ontsluitende functie heeft voor het westelijk, zuidwestelijk en zuidelijk deel van Veendam.

Alternatieven kunnen worden gezocht in andere routing, of door een ‘bypass’ aan te leggen zodat er een volwaardige zuidelijke ontsluiting op de N33 ontstaat. Dit is (wellicht) nader te onderzoeken binnen het traject Mobiliteitsplan 2021 (in combinatie met de mogelijke opwaardering van de Industrieweg). Op een aantal plekken zijn de huidige GOW II wegen voorzien van aanliggende fietsvoorzieningen en zijn er geen vrijliggende fietsvoorzieningen. Dit wordt voor de duidelijkheid even onderscheiden in relatie tot wat omschreven wordt bij ‘Profielen per wegcategorie’. Gezien de ‘knelpunten’ met betrekking tot de snelheid en het (deels) niet realiseren van het wensbeeld uit 2006, wordt als ‘paraplu’ de volgende categorisering bibeko voorgesteld:

47 (75)

9.4 Profielen per wegcategorie Op basis van de ‘paraplu’ worden in deze paragraaf de profielen omschreven die bij de betreffende wegcategorie horen. Het ideaalprofiel wordt in hoofdlijnen omschreven, maar ook de minimale variant wanneer er bijvoorbeeld factoren zijn die dit verhinderen en het ideaalprofiel niet haalbaar is. De CROW-publicatie ‘Basiskenmerken Wegontwerp’ (2012) geeft hiervoor de handreiking. In bijlage 4 is een overzicht van de Basiskenmerken opgenomen.

Binnen de bebouwde kom van de gemeente Veendam is er nu sprake van drie basisprofielen: · GOW II · GOW30 (voorheen ETW I) · ETW (voorheen ETW II)

48 (75)

GOW II De GOW II is de belangrijkste categorie in de bebouwde kom wanneer het gaat om de verkeers- en ontsluitende functie. Dit is heden ook het geval en dit zal niet veranderd worden. Op deze plaats wordt ingegaan op een aantal hoofdkenmerken. Het heeft zeer de voorkeur dat er sprake is van vrijliggende fietsvoorzieningen (éénzijdig twee richtingen bereden, tweezijdig één richting bereden of een combinatie). De GOW II wordt relatief gezien ook veel meer gebruikt door vrachtverkeer. Mede in verband met ‘risicogestuurd verkeersveiligheid beleid’ is het beste om de fietsers fysiek van het gemotoriseerd verkeer te scheiden. Ook erfaansluitingen zouden idealiter niet voor moeten komen en er is sprake van een fysieke rijrichtingscheiding (middenberm of een dubbele doorgetrokken aslijn). Ideaalprofiel volgens publicatie 315:

Veel (beoogde) GOW II wegen in Veendam hebben vrijliggende fietsvoorzieningen of er is ruimte om dit aan te leggen of er is een volwaardig alternatief (parallelle route bijvoorbeeld). Ook is de ruimte aanwezig om een fysieke rijrichtingscheiding aan te brengen in de vorm van een dubbele aslijn. Er is gekozen voor een ruimte van 0,40 meter tussen de beide aslijnen. Op deze manier is een rijrichtingscheiding een stuk duidelijker en zal het minder uitnodigen om in te halen (ondanks het verbod). Ook gezien het vrachtverkeer heeft een ‘tussenruimte’ de voorkeur omdat er niet gewerkt wordt met kantopsluiting in verband met de afwatering. Er is wat minder kantgeleiding en vrachtverkeer houdt wat ‘schrikafstand’ aan. Dit resulteert in een ‘standaardprofiel’ dat in principe op alle GOW II wegen toegepast moet worden (inclusief maatvoeringen, eventuele ‘restruimte’ ten opzichte van de huidige wegbreedtes kan worden toebedeeld aan de bermen tussen de rijbaan en het fietspad).

49 (75)

Eventueel kan worden teruggevallen op de minimale inrichting:

Specifieke profielen worden in deze paragraaf niet uitgewerkt, maar krijgen eventueel aandacht bij ‘Nader uit te werken locaties’. In de minimale variant is er sprake van aanliggende fietsvoorzieningen en een enkele doorgetrokken aslijn. Indien mogelijk is het advies om, in verband met de herkenbaarheid, ook een dubbele getrokken aslijn aan te brengen:

50 (75)

GOW30 Volgens het Mobiliteitsplan 2006-2020 is er sprake van een ETW I met een maximum snelheid van 50 km/u. Zoals eerder aangegeven komt dit niet overeen met het (risicogestuurde) verkeersveiligheidsbeleid. Er wordt een sterke aanbeveling gedaan om bij gemengd verkeer een maximum snelheid van 30 km/h te hanteren. Dit leidt tot knelpunten met betrekking tot de gewenste inrichting. Een voorbeeld is de Jakob Bruggemalaan. Deze wegen hebben in principe de indeling van de huidige ETW I wegen binnen Veendam. Het verschil is de maximumsnelheid, die gaat van 50 naar 30 km/u. Door de andere benaming (GOW) wordt aangegeven dat er sprake is van een belangrijke ontsluitings- of verzamelfunctie. Voor wat betreft een GOW30 de kenmerken op een rij (naar huidige inzichten): · Maakt functioneel onderdeel uit van een ontsluitende (ring)structuur. · Maximale snelheid van 30 km/h. · Fietsers gemengd met gemotoriseerd verkeer. · Er is sprake van fietsstroken (dus fietsers hebben een eigen plek in het profiel, en het is verboden langs de rijbaan te parkeren). · Er is sprake van snelheidsremming door plateaus of drempels (horizontale snelheidsremmers zoals slingers of versmallingen zijn minder geschikt). · De zijwegen verlenen voorrang op het verkeer op de GOW301. Specifieke profielen worden in deze paragraaf niet uitgewerkt, maar krijgen eventueel aandacht bij ‘Nader uit te werken locaties’.

De indeling van dit type wegen is sterk afhankelijk van de beschikbare breedte van de totale verharding, met eventuele aanpassingen ten opzichte van de huidige profielen, rekening houdend met de aanbevelingen uit de veiligheidsanalyse. De keuze om fietsstroken of fietssuggestiestroken toe te passen hangt af van de intensiteiten en/of de specifieke eigenschappen ter plekke. ETW Bij de introductie van de GOW30 blijft er in principe één categorie ETW over. Dit zijn alle resterende wegen die niet binnen de GOW- categorieën vallen. Eventueel is er nog een gradatie in aan te brengen (ETW I en II), indien dit gewenst is. Het ideaalprofiel ETW volgens CROW publicatie 315:

1 Wanneer dit kenmerk gewijzigd wordt door voortschrijdend (landelijk) inzicht, dan is het

een kwestie van het laten vervallen van bebording en markering, de inrichting blijft verder gelijk.

51 (75)

Het minimale profiel ETW volgens CROW-publicatie 315:

52 (75)

Het minimale profiel: · Biedt mogelijkheden voor openbaar vervoer. · Kan beschikken over lange(re) rechtstanden, mits er snelheidsremmende voorzieningen worden getroffen. Specifieke profielen worden in deze paragraaf niet uitgewerkt, maar krijgen eventueel aandacht bij ‘Nader uit te werken locaties’. De indeling van dit soort wegen is sterk afhankelijk van de beschikbare breedte van de totale verharding, met eventuele aanpassingen ten opzichte van de huidige profielen, rekening houdend met de aanbevelingen uit de Verkeersveiligheidsstudie (Sweco, 2020). 9.5 Oversteekbaarheid voor fietsers Daar waar fysiek inpasbaar en nuttig, is de mogelijkheid bekeken of, ten gunste van de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer, middengeleiders in de GOW II inpasbaar zijn. Het overstekende verkeer dient hierbij voorrang te verlenen op de kruisende weg. Met de verbeterde oversteekbaarheid wordt ook de verkeersveiligheid verbeterd. De fietsers kunnen in twee fasen oversteken en door de rijbaansplitsing zal de snelheid worden beheerst. In veel gevallen zorgt de sleeplijn van vrachtverkeer voor een grote afstand tussen de beide nieuwe geleiders. De ruimte wordt kleiner gemaakt door overrijdbare delen aan te brengen, zodat de kruising compact blijft voor het autoverkeer. Per locatie zal in hoofdstuk 10 nader op eventuele fietsoversteken worden ingegaan.

53 (75)

10

Nader uit te werken locaties

Op basis van bovenstaande beoordeling en analyse zijn de twintig locaties uitgewerkt. Ieder kopje met cursieve tekst betreft een locatie, met uitzondering van de plekken waar, om praktische redenen, enkele locaties zijn samengevoegd. Hiermee wordt ook meteen de samenhang en de link naar de functie en categorie aangegeven. Op basis van de verwerkingen is voor elke locatie een ontwerptekening gemaakt (bijlage 5), en een bijbehorende kostenraming SSK (bijlage 6). Prio Hoog: 10.1 Kruising Sorghvlietlaan-Gelrelaan Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: Sorghvlietlaan (17) · Maatregelen zijn vooral nodig op de kruispunten. · Maatregelen treffen om de rechtstand / doorzicht eruit te halen. Verwerking: Er wordt voor de kruising een rotonde voorgesteld op basis van de door de gemeente aangeleverde schets.

Er wordt een check uitgevoerd aan de hand van de CROW-richtlijnen. Er moet worden aangesloten op de bestaande vier takken van de aansluitende wegen. Voor wat betreft de aansluitingen met de Sorghvlietlaan stellen wij voor om de rijstroken met de as op het middelpunt van de rotonde te laten aansluiten (axiale aansluiting). De Sorghvlietlaan heeft een brede groene middenberm. Zonder axiale aansluiting kan het verkeer met een hogere snelheid de rotonde oprijden. De assen van een axiale aansluiting zien er zo uit:

54 (75)

Het grote voordeel is dat het autoverkeer eerder en meer snelheid mindert, ten gunste van de verkeersveiligheid bij de fietsoversteken. 10.2 Lloydsweg en Van Stolbergweg (Julianalaan) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: Van Stolbergweg (13) · De weg is breed: rijbaan versmallen, of as markering aanbrengen of overrijdbare middengeleider’. o Aandachtspunt: weginrichting moet overeen komen met overige gebiedsontsluitingswegen (dus Van Stolbergweg niet geheel anders dan Lloydsweg). · Check of kruisingsvlakken verkleind kunnen worden. · Check of afstand rijbaan-fietspad op bepaalde locaties vergroot kan, of meer fysieke scheiding. · Markering aanpassen aan gebiedsontsluitingsweg (as markering aanbrengen op gebiedsontsluitingswegen). Lloydsweg (12) · Over het algemeen is de Lloydsweg juist ingericht, de vele erfaansluitingen zijn niet passend bij de functie als gebiedsontsluitingsweg. o Dit is niet te veranderen omdat het gebied is opgesloten tussen water en spoor. · De weg is breed, wellicht rijbaan versmallen, of as markering aanbrengen of overrijdbare ‘middengeleider’ o Aandachtspunt: weginrichting moet overeen komen met overige gebiedsontsluitingswegen (dus Lloydsweg niet geheel anders dan Van Stolbergweg). · Markering aanpassen aan gebiedsontsluitingsweg (as markering aanbrengen op gebiedsontsluitingswegen). Verwerking: Beiden zijn een GOW II.

Hiervoor kan het profiel worden aangehouden zoals in de vorige paragraaf omschreven:

55 (75)

Het gedeelte Lloydsweg tussen de Transportweg en Beneden Oosterdiep heeft gedeeltelijk of geen vrijliggende fietspaden. Hier zijn aanliggende fietsvoorzieningen aanwezig. Langs dit weggedeelte is er sprake van veel onderbrekingen door inritten en aansluitende wegen. Ook is er op veel plaatsen ruimtegebrek om overal volwaardige, vrijliggende fietsvoorzieningen te creëren. De verhardingsbreedte is ca 8,90 meter. Voor dit deel wordt het volgende profiel voorgesteld:

De fietsstrook ligt aan de zuidzijde van het profiel. Ter hoogte van het tankstation gaat ook het vrijliggende fietspad over in een fietsstrook. De scheiding tussen de fietsstroken en de rijbaan markeren middels een doorgetrokken lijn (is in de huidige situatie een onderbroken lijn). Ook dienen er fietssymbolen op de fietsstroken te worden aangebracht. De Stolbergweg, tussen de Schippersstraat en de brug over het water (bij de overgang naar de Julianalaan), heeft geen vrijliggende fietspaden, maar aanliggende stroken. Voor wat betreft het gedeelte tussen beide aansluitingen Oude Bos maken fietsers gebruik van de ‘ventwegen’. In oostelijke richting wordt aangesloten op de vrijliggende fietspaden. Voorgesteld wordt om de plaats van de fietsers niet te wijzigen. De brug is maatgevend voor wat betreft het profiel tussen de brug en de Schippersstraat. Dit is een minimaal profiel en wordt behouden, om zo niet te veel wisselingen van de situatie te krijgen (levert per definitie onveiligheid op). Opvallend zijn de parkeervakken bij de Fietsspecialist op de hoek met de Schippersstraat. Vanuit veiligheidsoogpunt en ook doorstroming is het gewenst dat deze parkeerplekken verdwijnen. Onderzoek kan aantonen of deze plekken ook daadwerkelijk nodig zijn. In de onderstaande schets is het principe aangegeven hoe om te gaan met de kruising en de overgang van en naar de fietsstroken.

56 (75)

Op de schets is rechts het begin van het deel Van Stolbergweg te zien dat vervolgens aansluit op het profiel met de vrijliggende fietspaden. Er is gemiddeld een verhardingsbreedte van circa 7,60 meter aanwezig. Wanneer het uitgangspunt met de dubbele aslijn gehanteerd wordt, dan ontstaat het volgende profiel:

10.2.1 Fietsoversteken Op drie locaties zijn fietsoversteken bij de Van Stolbergweg inpasbaar: · Van Stolbergweg-Schippersstraat/Oude Bos; · Van Stolbergweg-Industrieweg; · Van Stolbergweg-Molenstreek. Voor wat betreft de eerste twee genoemde locaties is er een nieuw ontwerp gemaakt. Op de locatie met de kruising Schippersstraat/Oude Bos is er voor gekozen om fietsers niet via ’opvangpaden’ van en naar de rijbaan te geleiden, maar dat fietsers oversteken door op te

57 (75)

kunnen stellen tussen de beide nieuwe geleiders in. Op de locatie met de kruising met de Industrieweg is ervoor gekozen om het fietspad langs de Industrieweg door te trekken tot de aansluiting met de Van Stolbergweg. Op deze manier hoeven fietsers geen gebruik meer te maken van een deel van de Industrieweg en is er geen sprake meer van gemengd (vracht)verkeer. Het plateau, inclusief de iets zuidelijker gelegen oversteek, kan dan ook opgeheven worden. Dit is ook in het ontwerp van de Industrieweg meegenomen (zie 10.21). Er is gekozen voor een fietsoversteek in twee richtingen aan de oostzijde van de kruising. In verband met de ligging van het spoor is een tweezijdige oversteek niet mogelijk. De bestaande fietsstructuur wordt op de nieuwe situatie afgestemd. Voor wat betreft de locatie met de kruising met Molenstreek wordt uitgegaan van een eerder ontwerp, uitgewerkt door Sweco. Op twee locaties zijn fietsoversteken bij de Lloydsweg inpasbaar: · Lloydsweg-Spoorweg (Lloydsweg); · Lloydsweg-Billitonweg. In alle gevallen wordt er rekening gehouden met een breedte van minimaal 2,50 meter voor de fietsoversteken zodat een fietser er goed kan opstellen, en er wordt aangesloten op bestaande fietsstructuren (en wordt rekening gehouden met de rijrichtingen).

Eventueel kunnen er ook voorzieningen voor overstekende voetgangers worden meegenomen, dit kan verder worden uitgewerkt in een DO- of besteksfase. 10.3 Sorghvlietlaan deel Veendammerweg t/m Prins Hendrikplein Door de gemeente Veendam is een visieschets gemaakt en deze wordt in de basis aangehouden bij de uitwerking. Visieschets:

De Sorghvlietlaan is een GOW II met tot de aansluiting met Prins Hendrikplein voorzien van gescheiden rijstroken. Bij de aansluiting met Prins Hendrikplein gaat de Sorghvlietlaan over in de Buitenwoellaan (eveneens een GOW II). De gescheiden rijstroken worden in stand gehouden conform de visie.

58 (75)

Er zal een check plaatsvinden voor wat betreft de oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers en of er nog verbeteringen gedaan kunnen worden. Het zwaartepunt ligt bij de uitwerking van de ‘ovonde’ (plein) ter hoogte van de aansluitingen Prins Hendrikplein, Boven Westerdiep/Prinsentuin en Langeleegte. Deze laatste twee zijn in de huidige situatie aangesloten met enkel fietspaden en niet voor autoverkeer. In combinatie met de aansluitingen voor het autoverkeer moet de fietsstructuur rond de ovonde ook ontworpen worden, aansluitend op de bestaande fietsstructuur. Alle aansluitende wegen zijn gecategoriseerd als een ETW (voorheen ETW II). Voor wat betreft de ovonde bestaat er geen standaardontwerp. Belangrijk is dat de rijcurven worden afgestemd op het gebruik door vrachtverkeer. In de basis wordt vergeleken met de richtlijnen van CROW voor rotondes. Dit geldt ook voor de aansluitende takken op de ovonde. Gelijk aan de andere oversteeksituaties in Veendam dient het fietsverkeer voorrang te verlenen aan het autoverkeer. Om die reden liggen de fietsoversteken over de Sorghvlietlaan conform rotonde-ontwerp bij fietsers uit de voorrang en bij de zijwegen vijf meter vanaf de hoofdrijbaan. Het voormalig busstation (wordt nu voor parkeren gebruikt) ten westen van de toekomstige ovonde wordt opgeheven.

Er zal nieuwbouw met parkeerterrein gerealiseerd worden, dat ontsloten wordt op de Langeleegte. De Jan Salwaweg wordt qua ontsluiting afgekoppeld van de Sorghvlietlaan en tegenover de bestaande aansluiting van de Jan Salwaweg wordt nog een nieuw parkeerterrein ontwikkeld die de ontsluiting op de Sorghvlietlaan krijgt. Deze ontsluiting zal ook meegenomen worden in het ontwerp. Volgens de visieschets verdwijnt het langsparkeren langs de Sorghvlietlaan en aangenomen wordt dat de bestaande bushaltes worden gehandhaafd op de huidige locatie. 10.4 Jakob Bruggemalaan Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: Jakob Bruggemalaan (69): · Kruispuntplateaus op kruispunten om de snelheid te remmen en de rechtstand te onderbreken (aandachtspunten: trillingen, geluid, voorrangssituatie niet veranderen). · De rijbaan voorzien van bredere fietsstroken, waardoor de fietser prominenter in het wegbeeld naar voren komt (automobilist houdt meer rekening met fietsers). · Situatie fietsers op de rotonde veranderen (onderzoeken of gescheiden fietspaden inpasbaar is (Beneden Oosterdiep) of gemengd profiel ook op rotonde (FJ de Zeestraat). Verwerking: Functie/wegvakniveau: De Jakob Bruggemalaan wordt aangewezen als een GOW30. Dit houdt in dat het een profiel heeft met behoud van de stroken voor de fietsers.

De suggestiestroken worden getransformeerd naar fietsstroken en hiervoor wordt het fietssymbool met markering aangebracht. Dit betekent ook meteen een parkeerverbod en fietsers mogen door overig verkeer niet worden gehinderd. Dit betekent qua gedrag een omslag en daar zullen de weggebruikers middels bebording op geattendeerd moeten worden. Vanwege de verlaging van de maximumsnelheid is een verkeersbesluit nodig. De voorrangssituaties blijven gelijk, verkeer op de Jakob Bruggemalaan heeft voorrang op het overig verkeer.

59 (75)

De fysieke rijbaanbreedte blijft in principe gelijk. De stroken voor de fietsers worden wel breder, namelijk 1,70 meter exclusief markering (1-1). De rijbaan is circa 7,50 meter breed, met aftrek van de beide fietsstroken en markeringslijnen blijft er een rijloper over van circa 3,90 meter over. De parkeervoorzieningen buiten het profiel van de rijbaan blijven onveranderd. Er zal nog onderzoek plaatsvinden naar de parkeercapaciteit voor met name de bewoners die na de ingreep niet meer op de rijbaan mogen parkeren. Kruispunten: De Jakob Bruggemalaan ligt tussen twee rotondes (Buitenwoellaan en Beneden Oosterdiep). Ongeveer in het midden van het tracé ligt ook een rotonde (Ubbo Wilkensstraat). De rotondes zijn in de afbeelding hieronder met een sterretje aangegeven. Ter plekke van de kruisingen met Doctor A. Kuyperstraat en Doctor Bosstraat (driehoekjes) wordt een kruispuntplateau aangebracht. Bij de aansluitingen met AE Kade en Nassaustraat wordt een langgerekt plateau aangebracht in verband met de zogenoemde bajonetaansluiting. De plateaus worden uitgevoerd volgens de CROW-richtlijnen. In principe blijven bestaande VOP’s ongewijzigd.

Bij de middelste en oostelijke rotonde is er sprake van een krappe maatvoering. Tijdens het ontwerpproces van de gehele Jakob Bruggemalaan zal worden gekeken of de rotondes nog verbeterd kunnen worden, met name voor de kwetsbare verkeersdeelnemers. Dit wordt op deze plaats niet nader omschreven. 10.5 Beneden Oosterdiep noord Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Beneden Oosterdiep (11) – gedeelte tussen Lloydsweg – Beneden Dwarsdiep. · Fietsvoorzieningen realiseren (bij voorkeur fietspad, anders fietsstroken). · Parkeren naast de rijbaan. · Wegprofiel versmallen en kruispunten minder grootschalig inrichten. · Situatie fietsers op de rotonde veranderen (onderzoeken of gescheiden fietspaden inpasbaar is). Verwerking: Door Roelofs is hiervoor een studie uitgevoerd. Als voorkeur kwam de 0+ variant naar voren. Dit houdt in dat de huidige weg als GOW II opnieuw wordt ingericht.

60 (75)

Het gedeelte tussen de rotonde met de Lloydsweg en Voormolenstraat is reeds opnieuw ingericht en hier zal op aangesloten worden. Fietsers in noordelijke richting maken gebruik van een aanliggende fietsstrook en fietsers in zuidelijke richting maken gebruik van een vrijliggend fietspad. Analyse In principe is de toon gezet met de herinrichting van het zuidelijke deel bij de rotonde (west vrijliggend fietspad en oost een aanliggende strook), maar met dit principe moeten bewoners die per fiets richting centrum willen, en tussen ‘doorsteken’, eerst van het centrum af fietsen om vervolgens aan de overzijde van de weg het fietspad te nemen. Dit principe werkt alleen met regelmatige doorsteken, anders moet er te ver worden omgefietst en wordt fietsen op de rijbaan in de hand gewerkt (ongewenst). Op drie plekken in het ruim 1.000 m lange tracé zijn kruisingen wat een natuurlijke doorsteek is. Voor fietsers zijn doorsteken op maximaal 50 meter nog acceptabel. Dit betekent 9 à 10 doorsteken in het hele tracé. Elke doorsteek levert in principe ook weer een potentieel conflictpunt op. Terwijl je het aantal conflictpunten het liefst minimaal houdt.

Uitgangspunten voor het ontwerp Belangrijk is om eenheid, duidelijkheid en veiligheid te creëren. Met name eenheid omdat de bestaande situatie uit verschillende profielen bestaat. Duidelijkheid is met name voor fietsers belangrijk wanneer het gaat om het gebruik van fietsvoorzieningen. En uiteraard moet er een veilige situatie ontstaan voor alle weggebruikers.

61 (75)

Puntsgewijs de ’pijlers’ voor het nieuwe ontwerp: · Inrichting conform het minimum profiel voor een GOW, namelijk met aanliggende fietsvoorzieningen én met een dubbele aslijn, ontwerpelementen: o fietsstroken 1.70m breed, exclusief markering; o rijstrook 3.00m breed, exclusief markering; o dubbele getrokken aslijn met 20cm tussenruimte; o scheidinglijn tussen de fietsstrook en rijstrook is een 1-1 lijn; o markeringslijnen 10 cm breed. · De ventweg/parallelweg aan de westzijde wordt behouden waar deze aanwezig is, in het geval van verwijderen door keuze voor een andere variant komen er teveel inritten op de GOW bij. Dit betekent concreet dat dit een ETW 30 km blijft (nu al aangewezen als 30 km-zone). Het parkeren is/blijft voor de westzijde vanaf de ventweg. · Rondom de kruising met de Meezenhoekstraat is er sprake van scheiding van rijrichtingen door middel van een groen berm. Gezien de problematiek ‘doorsteken’, wordt geadviseerd deze groene middenberm op te heffen en een en dezelfde profiel te realiseren. · Bij een keuze voor een fietsroute in twee richtingen via de ventweg speelt dezelfde problematiek met doorsteken, erger nog, in principe bij ieder perceel aan de oostzijde moet een doorsteek worden gemaakt. Dit is ongewenst. · Conclusie: terugvallen op het minimumprofiel voor GOW, namelijk met aanliggende fietsvoorzieningen, maar dan wél uitgevoerd met dubbele aslijn.

Ter hoogte van het zuidelijk deel is het voorstel dat er ter plekke van de aansluiting met de Voormolenstraat uitgewisseld wordt:

·

Het uitgangspunt hierbij is dat de fietsers in zuidelijke richting gebruik maken van de bestaande oversteek Voormolenstraat. Ter plekke van de aansluiting van de Meezenbroekstraat en Somerlustweg wordt de doorgang voor autoverkeer op de ventweg geblokkeerd. Alleen fietsers kunnen de route vervolgen. Op deze manier wordt het kruispunt in totaliteit een stuk vereenvoudigd, overzichtelijker en veiliger. Om te kunnen ontsluiten op de hoofdrijbaan wordt op één of twee plekken per wegvak een aansluiting gemaakt.

62 (75)

Bij de aansluiting Beneden Dwarsdiep houdt het ontwerp op. Dit wordt bij de nadere uitwerking/voorbereiding meegenomen wanneer er meer zicht is op de kruispuntoplossing Beneden Dwarsdiep-Beneden Oosterdiep Noord in relatie tot het doortrekken van de Buitenwoellaan (in het kader van de ’grote ring’ van Veendam). 10.5.1 Fietsoversteken Op drie locaties kunnen fietsoversteken ingepast worden, het betreft de kruisingen met: · Meezenbroekstraat; · Somerlustweg; · Beneden Dwarsdiep. Alleen bij de aansluiting met Beneden Dwarsdiep steken de fietsers over door de middengeleider, bij de Meezenbroekstraat en Somerlustweg stellen fietsers zich op tussen de beide geleiders in. Eventueel kunnen er ook voorzieningen voor overstekende voetgangers worden meegenomen, dit kan verder worden uitgewerkt in een DO of besteksfase. 10.6 Beneden Oosterdiep deel Lloydsweg-Van Beresteynstraat Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: Beneden Oosterdiep (70) – gedeelte Lloydsweg – Van Beresteynstraat: · Inrichten conform een 30 km/h straat (indien het een beperkte functie heeft voor de ontsluiting van het centrum). o Rijbaan versmallen, geen fietsvoorzieningen, gelijkwaardige kruispunten. · Situatie fietsers op de rotonde veranderen (onderzoeken of gescheiden fietspaden inpasbaar is). Verwerking: Basisprincipe Dit weggedeelte heeft in principe twee afzonderlijke rijbanen.

De oostelijke rijbaan wordt hoofdzakelijk gebruikt voor meer doorgaand verkeer en de aanliggende percelen en de westelijke voor met name parkeren en de aanliggende percelen. Er is ook sprake van een buslijn (13), die gebruik maakt van de oostelijke rijbaan. De basis is, en blijft, dat met name de westelijke rijbaan wordt gebruikt voor parkeren en bestemmingsverkeer westelijke percelen. Vanwege het fietsverkeer en de bus is het niet gewenst dat parkeervakken op de oostelijke rijbaan worden ontsloten, dit vindt dus plaats op de westelijke rijbaan omdat dit veiliger is. Wegvak Beide rijbanen blijven een ETW, dus de laagste categorie. De maatvoering dient hier wel op afgestemd te zijn. De oostelijk rijbaan wordt, vanwege het busverkeer, 6,00 meter breed. De westelijke rijbaan behoudt de bestaande breedte wat ook voldoende is voor haaksparkeerders. In de huidige situatie is er sprake van parkeren onder een hoek, echter is dit vanuit bepaalde posities lastig om in te rijden. Ook kan het zicht op fietsers ongunstig zijn. Door het haaksparkeren kan eventueel de parkeercapaciteit worden vergroot indien dit nodig zou zijn (wanneer onderzoek dit bijvoorbeeld aantoont). De aansluitingen onderling tussen de westelijke en oostelijke rijbaan blijven in principe op de plekken waar ze nu aanwezig zijn, tenzij tijdens het ontwerpen andere inzichten ontstaan.

Fietsers maken overal gebruik van de rijbaan. Vanuit noordelijke richting worden nu de fietsers van de rijbaan gehaald en maken gebruik van de westelijke rijbaan. Dit principe wordt nu opgeheven. Fietsers die vanaf de rotonde komen worden op een gegeven moment naar de rijbaan geleid op een gunstig punt.

63 (75)

Fietsers in noordelijke richting maken ook gebruik van de oostelijke rijbaan en worden vlak voor de rotonde van de rijbaan afgehaald. Kruisingen Bij de Jakob Bruggemalaan is al omschreven dat er bij de rotonde ruimte wordt gezocht voor de fietsers. Alle kruisingen ten zuiden van de rotonde worden allen gelijkwaardige kruispunten. Alle voorrangssituaties met inritblokken (met uitzondering van inritten) of met markering (haaientanden) worden middels een verkeersbesluit opgeheven. De 30 km-zone kan vanaf het centrum in noordelijke richting worden opgerekt. Voor de aanpassing van de maximum snelheid en de voorrangssituaties is een verkeersbesluit nodig. De aansluitingen met de zijwegen (niet de ’parkeerwegen’) worden voorzien van een kruispuntplateau. Wanneer de afstanden tussen de plateaus meer dan 150 à 200 meter bedragen dan zal ertussen een drempel moeten worden aangelegd om de snelheid op de rechte wegvakken enigszins de beheersen. Wellicht zal dit overlegd moeten worden met de vervoersmaatschappij van buslijn 13. De parkeerwegen kunnen als ondergeschikte weg en als ’parkeerhof’ met een inritconstructie worden aangesloten. 10.7 Sorghvlietlaan-Woldlaan Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: Sorghvlietlaan (17) · Maatregelen zijn vooral nodig op de kruispunten. · Maatregelen treffen om de rechtstand / doorzicht eruit te halen.

Verwerking: Variant 1 Recent is er bij de kruising met Skagerrak een rotonde aangelegd. Mede hierdoor is een rotonde bij de Woldlaan minder gewenst en minder noodzakelijk. De inrit naar tankstation Tango ligt ook in de invloedsfeer en bij een rotonde geeft dit wat inrichtingsproblemen. Als variant 1 wordt een kruispuntplateau voorgesteld waarbij de inrit naar Tango er net buiten ligt. Het plateau moet voldoen aan de eisen voor een 50 km-plateau. 10.8 Boven Oosterdiep (deel ETW) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Boven Oosterdiep (72). · Snelheidsregime aanpassen naar 30 km/h. · Gelijkwaardige kruispunten realiseren. · Rijbaan versmallen. · Parkeren eventueel op rijbaan of verhoogd op trottoir. Verwerking: Wegvak en structuur Op structuurniveau moet deze weg een ander karakter krijgen. Dit is in principe al ingezet met het wensbeeld uit 2006. In dit wensbeeld heeft echter de Nijverheidsstraat en Posstraat de status ETW I met een snelheid van 50 km/u (zie 10.9 waar de herinrichting van de Nijverheidsstraat en Poststraat wordt omschreven). Vanwege de erftoegangsfunctie en ongewenst doorgaand verkeer zal hier sprake zijn van ontmoediging. De wegvakken worden afgestemd op 30 km per uur met een breedte van 6,00 meter (vanwege bevoorradend vrachtverkeer). Langs de rijbaan zal, wanneer nodig en mogelijk, parkeren op een verhoogde parkeerstrook komen.

Door dit te hanteren wordt er veel minder op de rijbaan geparkeerd wat gunstig is voor het bevoorradingsverkeer maar ongunstig voor de fietsers omdat de snelheid op kan lopen. Echter wanneer er hoofdzakelijk nog sprake is van bestemmingsverkeer zal dit op een meer natuurlijke wijze geregeld worden. Echter zijn snelheidsremmende maatregelen onontkoombaar omdat het een lange rechtstand betreft.

64 (75)

Dit is een stukje maatwerk wat tijdens het ontwerpproces wordt meegenomen en hier niet exact omschreven wordt. Er kan bijvoorbeeld sprake zijn van een drempel, maar bijvoorbeeld ook van een asverspringing (type en locatie nader te bepalen), wellicht zijn goede punten voor een maatregel de aansluiting met de bruggetjes. Kruisingen De kruisingen tussen de Bendikstraat en Julianalaan worden voorzien van een plateau. In combinatie met de hiervoor genoemde snelheidsremmende maatregelen moet hier een goed patroon in gevonden worden met betrekking tot de onderlinge afstanden van de maatregelen (circa 150 meter). Bij de aansluiting met de Bendikstraat is al sprake van afbuigende voorrang en wordt het verkeer al gestuurd in de gewenste richting. Om het verkeer nog meer te ontmoedigen wordt de aansluiting voorzien van een inritconstructie. Vooralsnog blijft de aansluiting bij de Julianalaan ongewijzigd. 10.9 Nijverheidsstraat-Poststraat Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: Boven Oosterdiep, Nijverheidsstraat, Poststraat, J. Kammingastraat (41/49/50) · Verbeteren zicht ter hoogte van kruispunten o parkeerverbod ter hoogte van kruispunten of o rijbaan versmallen ter hoogte van kruispunt zodat parkeren fysiek onmogelijk wordt. · Verhoogde kruispuntplateaus of snelheidsremmende maatregelen om hoge snelheden tegen te gaan.

· Parkeren: er is onvoldoende ruimte in het dwarsprofiel voor een volwaardige rijbaanbreedte voor verkeer in twee richtingen + parkeren + trottoir. · Maatregelen onderzoeken: o Versmallen rijbaan: minimale rijbaanbreedte van een ETW II 30 km/h is circa 5 meter; er resteert circa 3 meter voor parkeren en trottoir. Dit is smal, maar biedt wellicht een mogelijkheid. Het passeren van vrachtverkeer is een aandachtspunt met een dergelijke rijbaanbreedte (verkeer moet op elkaar wachten op de beschikbare parkeerstroken). o Parkeervakken aanduiden op de rijbaan om zodoende hiaten tussen geparkeerde auto’s te creëren > dit verbetert het passeren van verkeer (gaat wel ten kosten van de parkeercapaciteit). o Alternatieve locaties voor parkeren zoeken waardoor de doorgang van verkeer niet meer wordt belemmerd door geparkeerde auto’s. Verwerking: Principe zoals Boven Oosterdiep (10.8) Het zelfde principe wordt gehanteerd, maar er is sprake van meer maatwerk zoals ook blijkt uit de aanbevelingen uit de verkeersveiligheidsanalyse. Daarom wordt dit niet verder op deze plaats omschreven, maar wordt tijdens het ontwerpproces nader uitgewerkt. De gemeente Veendam heeft onderstaand ontwerp uitgewerkt voor wat betreft de kruising met de Apollolaan. Dit ontwerp is gebaseerd op een verblijfskarakter van alle aansluitende wegen.

Het doel is om de automobilisten meer het gevoel te geven te gast te zijn en daardoor zal het veiliger worden door een lagere snelheid. Mede vanwege het parkeren haaks op de Apollolaan en fietsers op de rijbaan is dit gunstig.

65 (75)

De Apollolaan is echter de schakel als GOW(30) tussen de C.W. Lubbersstraat en de Woortmanslaan. Dit is besproken en de conclusie is dat het verblijfskarakter hier toegepast gaat worden en dat er in het kader van het Mobiliteitsplan onderzoek wordt gedaan naar alternatieven voor de ontsluiting van en naar de N33. Dit betekent dat er, conform de tekening, sprake is van gelijkwaardige aansluitingen. Voor de aanpassing van de snelheid en voorrangssituaties is een verkeersbesluit nodig. Het ontwerp kan aansluiten op bovenstaande ontwerp wat al is uitgewerkt. Prio Midden: 10.10 Middenweg (30) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Wegbreedte/wegprofiel versmallen. · Mogelijk parkeren verhoogd op trottoir realiseren (profiel Jacob Bruggemalaan) waardoor de rijbaan wordt opgesloten door een verhoogde trottoirband (daardoor een versmallend effect wat snelheid verlagend werkt). Groen toevoegen. · De rijbaan voorzien van brede fietsstroken, waardoor de fietser prominenter in het wegbeeld naar voren komt. Het nadeel van fietsstroken is dat de weg een meer verkeerskundig karakter krijgt in plaats van een verblijfskarakter. Daardoor is dit een minder wenselijke oplossing. o Door brede fietsstroken en een smalle rijloper te realiseren, komt de fietser prominenter in beeld en zal de automobilist automatisch meer rekening houden met de aanwezig fietsers.

66 (75)

Verwerking: De Middenweg ligt voor een deel in de gemeente Veendam. Het advies met betrekking tot de inrichting geldt in principe tot de komgrens bij huisnummer 102. Gelijk aan de Jakob Bruggemalaan wordt ook de Middenweg gecategoriseerd als een GOW30, zie paragraaf 10.4 voor de kenmerken van een GOW30). De keuze voor een GOW30 brengt met bepaalde kenmerken met zich mee. Om de eenheid te bewaren is het raadzaam om deze kenmerken ook overal consequent toe te passen. Het is mogelijk dat bepaalde kenmerken bij de ene weg/straat beter past dan de andere. Het belangrijkste is dat er een snelheidsregime van 30 km wordt ingesteld en dat er voorzieningen voor de fietsers komen. Wegvakniveau Het betreft een lengte van totaal circa 620 meter. In de huidige situatie zijn er geen fietsvoorzieningen of suggestiestroken aanwezig. Er komen langsparkeervakken voor en er wordt ook af en toe op de rijbaan geparkeerd. Er zijn ook diverse inritten, deze kunnen in principe zo blijven. Een kenmerk van een GOW30 is de aanwezigheid van fietsstroken van 1,70 meter. Het overblijvende deel van de huidige rijbaan wordt rijloper. Door de komst van fietsstroken is parkeren op de rijbaan niet meer toegestaan. Onderzoek moet definitief uitwijzen of het opheffen van parkeren op de rijbaan tot problemen kan leiden.

Kruisingen en snelheidsbeheersing In het tracé liggen twee echte kruisingen, te weten met de Frans Spiekmanstraat en het Sinnigeslaantje. Deze twee kruisingen worden voorzien van een plateau. Gelijk aan de Jakob Bruggemalaan is er sprake van voorrangskruispunten (kenmerk van een GOW30, gelijk aan de categorie van de Jakob Bruggemalaan zoals bij 10.4 is omschreven). Tussen de komgrens en het Sinnegeslaantje zit circa 140 meter. In het wegvak ter hoogte van de komgrens zou een maatregel in de vorm van een drempelplateau getroffen kunnen worden. Ook tussen het Sinnegeslaantje en de Frans Spiekmanstraat is een snelheidsremmende maatregel gewenst, ook in de vorm van een drempelplateau om een gelijk beeld te houden qua maatregelen. 10.11 Golfaan (60) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Oostelijk deel Golflaan versmallen en voorzien van verhoogde trottoirbanden (conform inrichting westelijk deel). · Eventueel verhoogde kruispuntplateaus op een aantal kruispunten met de Golflaan om de rechtstand te onderbreken en dus de snelheid van het verkeer te verlagen. Verwerking: De Golflaan wordt ingericht als een ETW met regelmatig plateaus (al dan niet bij een kruising). Er is nu sprake van een vrijliggend verplicht fietspad. Het voorstel is om hier een onverplicht fietspad van te maken.