08-03-01-01 Maatregelenplan Verkeersveiligheid

Eindrapport Projectnummer: 51002088 Referentienummer: NL21-648800269-12078 Datum: 30-09-2021

Maatregelenplan Verkeersveiligheid Veilige Infrastructuur

Opdrachtgever: Gemeente Veendam Postbus 20004 9640 AB Veendam

Sweco Rozenburglaan 11 9727 DL Groningen Postbus 7057 9701 JB Groningen

T +31 88 811 66 00 www.sweco.nl

Sweco Nederland B.V. Groningen Handelsregister 30129769 Statutair gevestigd te De Bilt

Ferenc Horváth Adviseur Mobiliteit T +31 88 811 55 39 M +31 6 51 88 62 78

Algemene Inleiding In 2017 heeft Sweco voor de gemeente Veendam de zogenoemde ’Verkeersveiligheidsmeter Veendam’ opgesteld. Dit was een scan naar de mate waarin de wegen in de gemeente Veendam als Duurzaam Veilig kunnen worden beschouwd. Met de Verkeersveiligheidmeter is de mate van verkeersveiligheid in de gemeente inzichtelijk gemaakt. Gebleken is dat een groot deel van de gemeentelijke wegen voldoet aan de criteria van Duurzaam Veilig. Toch zijn er ook diverse wegen die daar niet aan voldoen en daarmee onvoldoende bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Daarnaast blijkt uit een verkeersveiligheidsrapportage over de periode 2014-2017 (VIA) dat de verkeersveiligheid in de gemeente, gemeten aan het aantal gewonden en doden, verder verbeterd kan worden. De locaties waar veel ongevallen gebeuren, geven in grote lijnen hetzelfde beeld als de uitkomsten van de verkeersveiligheidsmeter. Om een verbeterslag in de verkeersveiligheid te kunnen maken, zijn concrete maatregelen nodig. Het college van de gemeente Veendam heeft in 2018 besloten om aan de hand van de verkeersveiligheidsmeter en de verkeersveiligheidsrapportage een maatregelenplan op te laten stellen. Dit maatregelenplan moet voorzien in concrete maatregelen die de verkeersveiligheid op de gemeentelijke wegen op korte termijn verder verbeteren.

De gemeente Veendam actualiseert het Mobiliteitsplan (GVVP) in 2021. De uitwerking van de maatregelen heeft een directe link met de wegcategorisering. Vooruitlopend op de actualisatie van het Mobiliteitsplan wordt er, in overleg, een voorstel-categorisering uitgewerkt die als ‘kapstok’ fungeert bij de uitwerking van de maatregelen (zoals bijvoorbeeld profielen per wegcategorie). Het is hierbij niet de bedoeling om de ingeslagen weg met het huidige Mobiliteitsplan terug te draaien. Er wordt gezocht naar een balans tussen het huidige Mobiliteitsplan en de richtlijn met betrekking tot de basiskenmerken. Zo zal er een stukje uniformiteit ontstaan wanneer het gaat om zowel de lokale als landelijke kenmerken. Hierbij staan herkenbaarheid en veiligheid hoog in het vaandel. In 2018 is er een tussenbalans opgemaakt: ‘Stand van zaken Mobiliteitsplan Veendam’. Hiervoor is in opdracht van het college een rapportage opgesteld. Ten opzichte van het wensbeeld is er sprake van enkele mutaties. Relevante mutaties worden bij deze rapportage betrokken. In voorliggende rapportage wordt het maatregelenplan uitgewerkt, te weten in twee delen: ·

’DEEL A: ANALYSE EN OPLOSSINGSRICHTINGEN’ (hoofdstuk 1 tot en met 7)

·

’DEEL B: MAATREGELEN INFRASTRUCTUUR’ (hoofdstuk 8 tot en met 10)

Elk deel begint met een eigen inleiding, verder wordt de hoofdstukindeling gevolgd.

3 (75)

Inhoudsopgave DEEL A 1

Inleiding Deel A ...................................................................................................... 8

1.1

Aanleiding ................................................................................................................ 8

1.2

Plan van aanpak ...................................................................................................... 9

1.3

Leeswijzer .............................................................................................................. 10

2

Objectieve verkeersveiligheid ............................................................................ 11

2.1

Verkeersveiligheidsmeter ...................................................................................... 11

2.2

Verkeersveiligheidsrapportage 2014-2017 (BLIQ) ................................................ 12

2.3

Actualisatie ongevallen .......................................................................................... 14

3

Selectie onveilige locaties .................................................................................. 15

4

Verkeerstructuur Veendam ................................................................................. 16

5

Analyse locaties................................................................................................... 18

5.1

Middenweg (30) ..................................................................................................... 18

5.2

Golflaan (60) .......................................................................................................... 18

5.3

Raadsgildenlaan (61) ............................................................................................ 19

5.4

Langebosschedijk (78) .......................................................................................... 20

5.5

Oeverloper (79)...................................................................................................... 20

5.6

Boven Westerdiep (73) – gedeelte tussen Julianalaan-Skagerrak ...................... 21

5.7

Sorghvlietlaan (17) ............................................................................................... 21

5.8

Julianalaan (14) ..................................................................................................... 22

5.9

Van Stolbergweg (13) ............................................................................................ 23

5.10

Lloydsweg (12) ...................................................................................................... 23

5.11

Jakob Bruggemalaan (69) ..................................................................................... 24

5.12

Beneden Oosterdiep (11) – gedeelte tussen Lloydsweg – Beneden Dwarsdiep .. 24

5.13

Beneden Oosterdiep (70) – gedeelte Lloydsweg – Van Beresteynstraat ............. 25

5.14

Bocht Oosterdiep (71) ........................................................................................... 25

5.15

Boven Oosterdiep (72) .......................................................................................... 26

5.16

Boven Oosterdiep, Nijverheidsstraat, Poststraat, J. Kammingastraat (41/49/50) . 26

5.17

Woortmanslaan (18) – gedeelte Langeboschedijk - Oeverloper ........................... 27

5.18

Woortmanslaan (46) – gedeelte Oeverloper - Sportterreinstraat .......................... 27

5.19

C.W. Lubbersstraat (47) ........................................................................................ 28

5.20

Industrieweg (42) ................................................................................................... 29

5.21

Ommelanderwijk (45) ............................................................................................ 29

6

Oplossingsrichtingen .......................................................................................... 31

4 (75)

Boven Westerdiep (73) – gedeelte tussen Julianalaan-Skagerrak ...................................... 32 Beneden Oosterdiep (11) – gedeelte tussen Lloydsweg – Beneden Dwarsdiep .................. 34 Beneden Oosterdiep (70) – gedeelte Lloydsweg – Van Beresteynstraat ............................. 34 Woortmanslaan (18) – gedeelte Langeboschedijk - Oeverloper ........................................... 34 Woortmanslaan (46) – gedeelte Oeverloper - Sportterreinstraat .......................................... 35 7

Prioritering locaties ............................................................................................. 36

8

Inleiding Deel B .................................................................................................... 38

9

Categorisering ..................................................................................................... 39

9.1

Terugblik Mobiliteitsplan 2006-2020 (incl. stand van zaken 2018) ....................... 39

9.2

Analyse structuur Veendam .................................................................................. 40

9.3

Categorisering als ’paraplu’ ................................................................................... 46

9.4

Profielen per wegcategorie .................................................................................... 48

9.5

Oversteekbaarheid voor fietsers............................................................................ 53

10

Nader uit te werken locaties ............................................................................... 54

10.1

Kruising Sorghvlietlaan-Gelrelaan ......................................................................... 54

10.2

Lloydsweg en Van Stolbergweg (Julianalaan) ...................................................... 55

10.2.1

Fietsoversteken...................................................................................................................57

10.3

Sorghvlietlaan deel Veendammerweg t/m Prins Hendrikplein .............................. 58

10.4

Jakob Bruggemalaan ............................................................................................. 59

10.5

Beneden Oosterdiep noord ................................................................................... 60

10.5.1

Fietsoversteken...................................................................................................................63

10.6

Beneden Oosterdiep deel Lloydsweg-Van Beresteynstraat .................................. 63

10.7

Sorghvlietlaan-Woldlaan ........................................................................................ 64

10.8

Boven Oosterdiep (deel ETW) ............................................................................... 64

10.9

Nijverheidsstraat-Poststraat .................................................................................. 65

10.10

Middenweg (30) ..................................................................................................... 66

10.11

Golfaan (60) ........................................................................................................... 67

10.12

Raadsgildenlaan (61) ............................................................................................ 68

10.13

Oeverloper (79)...................................................................................................... 68

10.14

Boven Westerdiep (73) – gedeelte tussen Julianalaan-Skagerrak ....................... 69

10.15

Julianalaan (14) ..................................................................................................... 71

10.16

Woortmanslaan (46) .............................................................................................. 71

10.17

Langebosschedijk (78) .......................................................................................... 72

10.18

Bocht Oosterdiep (71) ........................................................................................... 72

10.19

Woortmanslaan (18) – gedeelte Langeboschedijk - Oeverloper ........................... 72

10.20

C.W. Lubbersstraat (47) ........................................................................................ 72

10.21

Industrieweg (42) ................................................................................................... 73

5 (75)

10.22

Ommelanderwijk (45) ............................................................................................ 73

10.23

Prins Bernhardlaan ................................................................................................ 74

Bijlage 1

Geregistreerde ongevallen 2014-2019

(letsel: 1 t/m 4; dodelijk: 0)

Bijlage 2

Geregistreerde ongevallen 2014-2019 (UMS)

Bijlage 3

Beoordeling wegen uit Verkeersveiligheidsmeter 2017

Bijlage 4

Basiskenmerken wegen binnen de bebouwde kom

Bijlage 5

Ontwerptekeningen

Bijlage 6

Kostenramingen SSK

6 (75)

DEEL A ANALYSE EN OPLOSSINGSRICHTINGEN

7 (75)

1

Inleiding Deel A

1.1 Aanleiding Op landelijk niveau is recent het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) ontwikkeld. Het Rijk, de provincies, de gemeenten en de vervoerregio’s hebben samen met maatschappelijke partijen een nieuwe aanpak (visie) bedacht en beschreven om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren. Alleen door samen te werken kan de veiligheid in het verkeer worden verbeterd, waarbij eenieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid en kennis een bijdrage levert. Het SPV 2030 kent een nulambitie: elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Overheden willen samen met maatschappelijke partners een maximale inspanning leveren om risico’s in kaart te brengen en vervolgens inzetten op maatregelen om die risico’s te verkleinen. Dit vraagt om een impuls voor verkeersveiligheidsbeleid waar het gaat om structurele aandacht, een proactief beleid en een brede samenwerking met partijen. Het SPV 2030 zet in op de volgende vijf kernelementen: · · · · ·

meer structurele aandacht voor verkeersveiligheid; meer verbondenheid en samenwerking tussen overheden en maatschappelijke organisaties; risicogestuurd beleid door analyse van de grootste risico’s; bevorderen van integraal verkeersveiligheidsbeleid; monitoren en bijsturen van de uitvoering in overleg.

De gek oppelde afbeelding kan niet worden weergegev en. Het bestand is mogelijk verplaatst, heeft een andere naam gek regen of is verwijderd. Controleer of de koppeling verwijst naar het juiste bestand en de juiste locatie.

Het SPV 2030 beschrijft daarnaast negen beleidsthema’s met de belangrijkste risico’s voor verkeersveiligheid. Ook wordt per thema een toekomstbeeld geschetst en ter inspiratie oplossingsrichtingen. Drie thema’s kijken naar risico’s vanuit het verkeerssysteem en het voertuig: 1. Veilige infrastructuur 2. Heterogeniteit in het verkeer 3. Technologische ontwikkelingen Twee thema’s betreffen specifieke risicogroepen (jongeren, ouderen) en modaliteiten (tweewielers, voetgangers): 4. Kwetsbare verkeersdeelnemers 5. Onervaren verkeersdeelnemers

8 (75)

De laatste vier betreffen risico’s vanuit de individuele verkeersdeelnemer en zijn gedrag. 6. Rijden onder invloed 7. Snelheid in het verkeer 8. Afleiding in het verkeer 9. Verkeersovertreders De beoogde transitie komt niet zomaar tot stand. Het vergt een omslag in denken en een andere manier van (samen)werken. Het SPV heeft een doorlooptijd tot 2030. Er zijn grofweg drie fasen om de transitie tot stand te brengen: · Fase 1: Implementatie Introductieperiode (2018-2020); · Fase 2: Implementatie Ervaren, leren en evalueren (2020-2025); · Fase 3: Bijstellen en professionaliseren (2025-2030). Hoe moet de voorliggende rapportage gezien worden in het licht van SPV2030? Binnen de studie is er één thema vanuit het SPV 2030 uitgelicht, namelijk nummer 1: Veilige Infrastructuur (met name wanneer het gaat om de weginrichting). Wanneer de inrichting niet overeenkomt met de wegkenmerken binnen Duurzaam Veilig, dan is er sprake van een potentieel risico. De aanpak/uitwerking van SPV 2030 vraagt echter (veel) meer, zie hiervoor de andere acht thema’s. Dit kan als aanvullend worden gezien op voorliggende rapportage, die voornamelijk is gericht op de aanpak van objectieve onveilige locaties en weginrichting. Daartoe is in 2019 op initiatief van de provincie Groningen voor alle gemeenten in de provincie een risico-inventarisatie gemaakt.

In 2020 dient hieraan, volgens de landelijke planning, een vervolg gegeven te worden in de vorm van een nadere analyse en het opstellen van een uitvoeringsagenda. De gemeente Veendam loopt wat dit betreft gelijk op met de planning, door in 2020 hier vervolg aan te geven. Deze studie en het voorliggende maatregelenplan kunnen naast elkaar worden uitgevoerd en vullen elkaar aan. 1.2 Plan van aanpak Om te komen tot een goed maatregelenplan, is het onderstaande stappenplan voorgesteld. 1. Actualisatie huidige situatie In deze stap wordt een actualisatie van de huidige situatie gemaakt. Hierbij worden de rapportage van de Verkeersveiligheidsmeter Veendam (2017) en de Verkeersveiligheidsrapportage 2014-2017 (VIA) als belangrijke bron gebruikt. Beide rapportages worden aangevuld met de meest recente ongevallen. Na analyse van de ongevallen van de laatste jaren wordt bekeken of de genoemde rapportages nog actueel zijn, of dat er wegen aan toe gevoegd dienen te worden. Bovenstaande resulteert in een geüpdatet overzicht van de meest risicovolle wegen in Veendam. 2. Selecteren / schiften locaties In deze stap wordt de complete lijst met wegen gereduceerd tot een werkbare lijst met aan te pakken wegen/locaties. Hierbij worden de volgende stappen doorlopen: · Check of de Verkeersveiligheidsmeter nog actueel is; vervolgens een selectie maken van de meest onveilige wegen.

· Check of maatregelen niet in andere projecten wordt meegenomen. · Check op ‘quick wins’.

9 (75)

3. Analyse afzonderlijke locaties In deze stap worden de afzonderlijke locaties geanalyseerd (dus de locaties die uit de selectie van stap 2 zijn overgebleven). Er wordt bij alle locaties een schouw ter plaatse uitgevoerd. Tevens worden beschikbare verkeersgegevens (verkeerstellingen, snelheidsmetingen e.d.) op de rij gezet. Daarnaast wordt ook gekeken naar de wegencategorisering van de gemeente. Deze wegencategorisering is belangrijk bij de uitwerking van de maatregelen. 4. Voorstel maatregelen per locatie Allereerst worden mogelijke maatregelen op de rij gezet die horen bij gebiedsontsluitingswegen of erftoegangswegen. Hierbij wordt zowel gekeken naar de standaard maatregelen volgens de richtlijnen van CROW als naar de toegepaste maatregelen binnen gemeente Veendam (dus typische GOW-, ETW-I en ETW-II maatregelen). In deze stap worden mogelijke maatregelen beschreven die verkeersveiligheid op de betreffende wegen kunnen verbeteren. In een later stadium worden de maatregelen nader uitgewerkt. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 is een analyse van de huidige verkeersveiligheid beschreven. Hierin wordt onder andere ingegaan op de Verkeersveiligheidsmeter 2017, de Verkeersveiligheidsrapportage 2014-2017 (VIA) en de geregistreerde ongevallen tot op heden. In hoofdstuk 3 is een selectie gemaakt van de meest onveilige en aan te pakken locaties.

Hoofdstuk 4 geeft een inkijk in de algemene verkeersstructuur van de gemeente Veendam en in hoofdstuk 5 wordt nader ingegaan op de afzonderlijke locaties. Ten slotte wordt in hoofdstukken 6 en 7 ingegaan op een maatregelenpakket om de verkeersveiligheid te verbeteren.

10 (75)

2

Objectieve verkeersveiligheid

De objectieve verkeersveiligheid is op verschillende momenten en verschillende manieren in beeld gebracht. Namelijk met de Verkeersveiligheidsmeter 2017, de Verkeersveiligheidsrapportage 2014-2017 (BLIQ) en er is een actuele ongevallenanalyse uitgevoerd met hierin ongevallen tot heden. De genoemde analyses zijn in dit hoofdstuk in beeld gebracht. 2.1 Verkeersveiligheidsmeter In 2017 wilde gemeente Veendam graag inzicht hebben in de mate van verkeersveiligheid binnen de gemeente. Hiervoor is de Verkeersveiligheidsmeter ontwikkeld, waarmee een kwalificatie wordt gegeven over de mate waarin de wegen als Duurzaam Veilig kunnen worden beschouwd. De wegen binnen de gemeente zijn beoordeeld als (nagenoeg) veilig, niet veilig genoeg en niet veilig. In onderstaande figuren zijn de belangrijkaste resultaten uit de verkeersveiligheidsmeter in beeld gebracht. De roodgekleurde wegen zijn niet Duurzaam Veilig ingericht, de geelgekleurde niet Duurzaam Veilig genoeg en de groene wegen zijn (nagenoeg) Duurzaam Veilig ingericht.

Figuur 2.1

Beoordeling wegen uit Verkeersveiligheidsmeter 2017 (kaart)

11 (75)

Figuur 2.2

Beoordeling wegen uit Verkeersveiligheidsmeter 2017 (tabel). Terug te vinden in bijlage 3.

Opvallende wegvakken (rode beoordeling) zijn onder andere Sorghvlietlaan, Boven en Beneden Oosterdiep, Van Stolbergweg, K.J. de Vriezestraat, Middenweg, etc. 2.2 Verkeersveiligheidsrapportage 2014-2017 (BLIQ) Gemeente Veendam heeft een verkeersveiligheidsanalyse uit laten voeren voor de periode 2014 t/m 2017. In onderstaande figuren zijn de belangrijkste uitkomsten van deze analyse in beeld gebracht. Het gaat hierbij om de locaties met de meeste ongevallen en gewonden. Tevens is een overzicht gepresenteerd met hierin de locaties met relatief veel ongevallen in relatie tot de gereden snelheden op het traject. Opvallende wegvakken zijn onder andere Sorghvlietlaan, Boven en Beneden Oosterdiep, VJ. Kammingastraat, Jacob Bruggemalaan, Lloydsweg, etc.

12 (75)

Figuur 2.3

Verkeersonveilige locaties (uit BLIQ rapportage)

13 (75)

Figuur 2.3

Verkeersonveilige locaties in relatief tot gereden snelheden (uit BLIQ rapportage)

2.3 Actualisatie ongevallen De bovengenoemde analyses geven inzicht in de gegevens tot en met 2017. Daarom is een ongevallenanalyse uitgevoerd van de ongevallen van 2014 tot en met heden. Deze ongevallen zijn toegevoegd aan de tabel van de Verkeersveiligheidsmeter 2017. Vervolgens zijn de wegen met deze nieuwe tabel beoordeeld, waardoor een up tot date overzicht gecreëerd is. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan om de verdere analyses. In bijlage 1 en 2 zijn de ongevallen van 2014 tot heden op kaarten weergegeven.

14 (75)

3

Selectie onveilige locaties

In de Verkeersveiligheidsmeter 2017 zijn circa tachtig wegvakken opgenomen. Van deze wegvakken zijn destijds verschillende kenmerken, verkeerstellingen, functie, inrichting en ongevallen 2010 t/m 2014 geïnventariseerd. Deze tabel is aangevuld met geregistreerde ongevallen tot en met heden. Hierdoor is een actueel beeld ontstaan van de verkeerssituatie per wegvak. Vervolgens is beoordeeld of de actuele ongevallengegevens leidt tot een nieuwe beoordeling van de wegen. De wegen waar weinig ongevallen gebeuren en die juist ingericht zijn (in de Verkeersveiligheidsmeter als ’groen’ beoordeeld) worden uit de lijst gehaald. De rode wegvakken zoals opgenomen in figuur 3.1 worden nader geanalyseerd.

Figuur 3.1

Resterende wegvakken voor nadere analyse

15 (75)

4

Verkeerstructuur Veendam

Een belangrijk uitgangspunt bij het inrichten van wegen en het nemen van infrastructurele maatregelen is de wegencategorisering. In de wegencategorisering krijgen alle wegen in Veendam een bepaalde functie. Bij deze betreffende functie horen bepaalde wegkenmerken. Een zogenaamde gebiedsontsluitingsweg heeft als functie om woonwijken te ontsluiten op het hoofdwegennet. Bij een erftoegangsweg ligt de nadruk op wonen, verblijven en recreëren. In figuur 4.1 is de wegencategorisering van Veendam weergegeven. Deze is ontleend aan het Mobiliteitsplan Veendam 2006.

Figuur 4.1

Wegenstructuur/-categorisering Veendam (bron: Mobiliteitsplan Veendam 2006)

16 (75)

Voor de wegen binnen de bebouwde kom maakt gemeente Veendam onderscheid in de volgende categorieën (met bijbehorende kenmerken): · Gebiedsontsluitingsweg (50 km/h) – hierna te noemen GOW o verkeersfunctie prioriteit; o hoofdwegen binnen de kernen; o vrij liggende fietspaden. · Erftoegangsweg I (50 km/h) – hierna te noemen ETW I o verblijfsfunctie prioriteit; o wijk verzamelende wegen; o fietsvoorzieningen. · Erftoegangsweg (30 km/h) – hierna te noemen ETW II o verblijfsfunctie dominant; o woonstraten; o fiets op rijbaan. De richtlijnen van CROW kennen ook gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Hieronder staan de belangrijkste kenmerken opgesomd. ·

·

Gebiedsontsluitingswegen o verkeersfunctie heeft prioriteit; o snelheidsregime: 50 km/h; o gescheiden fietsvoorzieningen (fietspad, fietsstrook); o parkeren naast de rijbaan. Erftoegangswegen o verblijven heeft prioriteit; o snelheidsregime: 30 km/h; o fietsers gemengd met gemotoriseerd verkeer op rijbaan; o parkeren op of naast de rijbaan.

Zoals uit bovenstaande is op te maken, kent de gemeente Veendam in tegenstellingen tot CROW een soort tussenvariant, namelijk de ETW I (50 km/h). Dit type wegvak heeft zowel een verkeers- als een verblijffunctie. De verblijfsfunctie heeft echter wel prioriteit, zoals vermeld staat in het Mobiliteitsplan Veendam.

17 (75)

5

Analyse locaties

In figuur 3.1 (Hoofdstuk 3) zijn de wegvakken weergegeven die nader geanalyseerd en beoordeeld moeten worden. Dit zijn de wegvakken die in de verkeersveiligheidsmeter als rood of oranje zijn beoordeeld (dus niet Duurzaam Veilig ingericht of niet Duurzaam Veilig genoeg ingericht). In dit hoofdstuk zijn de wegvakken geanalyseerd en beoordeeld. Er is bij alle locaties een schouw ter plaatse uitgevoerd. Vervolgens is een analyse naar de mogelijke oorzaken van verkeersonveiligheid gemaakt. 5.1 Middenweg (30) De Middenweg is gecategoriseerd als ETW I. De Middenweg heeft inrichtingskenmerken die passen bij een erftoegangsweg (namelijk fietsers gemengd met gemotoriseerd verkeer, erfaansluitingen op de rijbaan, hoge woningdichtheid langs de Middenweg). Maar ook heeft de Middenweg kenmerken die passen bij een gebiedsontsluitingsweg (namelijk ontsluitende functie van Veendam richting het noorden, 50 km/h, de kruispunten zijn als voorrangskruispunten/uitritconstructies ingericht). De Middenweg wordt dus gebruikt om te verblijven, maar het heeft ook een verkeersfunctie. Overige aandachtspunten bij de huidige inrichting zijn de relatief brede rijbaan en de lange rechtstand. Door de parkeerstroken langs de rijbaan oogt het dwarsprofiel nog breder (indien er geen auto’s geparkeerd staan). De combinatie van deze kenmerken kan hogere snelheden van het gemotoriseerd verkeer tot gevolg hebben.

Dit wordt versterkt door de inrichting van de kruispunten als uitritconstructies. Het terugbrengen van de gereden snelheden richting de maximaal toegestane snelheid moet dus het doel zijn. Kortom, de Middenweg heeft kenmerken van zowel een gebiedsontsluitingsweg als een erftoegangsweg. Daardoor komt het verblijven op de Middenweg in conflict met de verkeersfunctie. Het is belangrijk dat de snelheid van het verkeer op de Middenweg verlaagt wordt om zodoende de verkeersveiligheid en de leefbaarheid te verbeteren. Middenweg: · Verblijfsfunctie in conflict met verkeersfunctie · Wegkenmerken van beide functies door elkaar · Werkelijk gereden snelheden verlagen richting toegestane snelheid voor betere leefbaarheid en verkeersveiligheid · Voor dit wegvak zijn verkeersmaatregelen wenselijk. Voorgestelde maatregelen zijn terug te vinden in HSTK 6. · 5.2 Golflaan (60) De Golflaan is gecategoriseerd als ETW II. De Golflaan heeft inrichtingskenmerken die passen bij een erftoegangsweg (gelijkwaardige kruispunten, geen wegmarkeringen, 30 km/h). Maar ook heeft de Golflaan kenmerken die passen bij een gebiedsontsluitingsweg (namelijk ontsluitende functie van de woonwijk, hoewel de intensiteiten relatief laag zijn, gescheiden fietspad langs de Golflaan, geen erfaansluitingen op de rijbaan).

De Golflaan wordt in mindere mate gebruikt om te verblijven, maar het heeft voor de wijk een ontsluitende verkeersfunctie. Ondanks dat de twee functies door elkaar lopen, zullen de conflicten minimaal zijn. Er zijn de laatste jaren ook geen ongevallen geregistreerd. De reden hiervoor is dat er geen woningen direct ontsloten worden op de Golflaan en voetgangers en fietsers gebruik kunnen maken van een gescheiden fietspad. De Golflaan kent twee typen inrichtingen: het oostelijke deel heeft geen verhoogde trottoirbanden en is relatief breed.

18 (75)

Het westelijke deel is smaller en door de verhoogde trottoirbanden lijkt de rijbaan ook smaller. Dit heeft tot gevolg dat de snelheid van het verkeer op het oostelijk deel hoger is dan op het westelijk deel van de Golflaan. De lange rechtstand kan ook hogere snelheden tot gevolg hebben. Kortom, de Golflaan heeft kenmerken van zowel een gebiedsontsluitingsweg als een erftoegangsweg. Vooral op het oostelijk deel is de kans op hogere snelheden aanwezig. Golflaan: · Wegkenmerken van erftoegangsweg en gebiedsontsluitingsweg · Westelijk deel is goed ingericht, oostelijk deel oogt ruimer waardoor de kans op hogere snelheden aanwezig is. · Voor dit wegvak zijn verkeersmaatregelen wenselijk. Voorgestelde maatregelen zijn terug te vinden in HSTK 6. · 5.3 Raadsgildenlaan (61) De Raadsgildenlaan is gecategoriseerd als ETW II. De Raadsgildenlaan heeft inrichtingskenmerken die passen bij een erftoegangsweg (gelijkwaardige kruispunten, geen wegmarkeringen, deels 30 km/h, fietsers gemengd op het westelijk deel). Maar ook heeft de Raadsgildenlaan kenmerken die passen bij een gebiedsontsluitingsweg (namelijk ontsluitende functie van de woonwijk, gescheiden fietspad langs het oostelijk deel, geen erfaansluitingen op de rijbaan, deels 50 km/h). De Raadsgildenlaan wordt in mindere mate gebruikt om te verblijven, maar het heeft voor de wijk een ontsluitende verkeersfunctie.

Opvallend is dat het oostelijk en het westelijk deel van de Raadsgildenlaan een snelheidsregime van 50 km/h hebben en op het middelste deel geldt 30 km/h. Op het oostelijke deel van de Raadsgildenlaan komt al het verkeer van de woonwijken Buitenwoel samen (ten oosten van de Robijnlaan). Het overige deel van de Raadsgildenlaan heeft dezelfde functie; hier zou een gelijk snelheidsregime bij passen. De rijbaan van het westelijke deel is voor een 30 km/h inrichting aan de brede kant. Hoewel hier geen woningen direct op de Raadsgildenlaan worden ontsloten, zal langzaam verkeer hier wel van de rijbaan gebruik maken (fietsverkeer van/naar het westen). Een smallere rijbaan is passend bij de functie ETW II. Kortom, de Raadsgildenlaan heeft verschillende wegkenmerken van zowel een gebiedsontsluitingsweg als een erftoegangsweg. Qua functie van de weg is een ETW II (50 km/h) meer passend (ten oosten van de Robijnlaan). Het westelijk deel van de Raadsgildenlaan past bij haar functie (ook al past het niet geheel bij de categorisering van de weg als ETW I (30 km/h). Raadsgildenlaan: · Het oostelijk deel van de Raadsgildenlaan heeft vooral een verkeersfunctie · Het westelijk deel hoort meer bij de wijk/verblijfsgebied, past een 30 km/h bij die nu afwezig is. · Voor dit wegvak zijn verkeersmaatregelen wenselijk. Voorgestelde maatregelen zijn terug te vinden in HSTK 6. ·

19 (75)

5.4 Langebosschedijk (78) De Langebosschedijk is gecategoriseerd als ETW II (30 km/h). De Langebosschedijk heeft een snelheidsregime van 50 km/h en de kruispunten zijn ingericht als voorrangskruispunten. De Langebosschedijk heeft een ontsluitende functie voor de woonwijk; er maakt alleen bestemmingsverkeer gebruik van de Langebosschedijk. Deze kenmerken passen niet bij de categorisering van de weg als ETW II (30 km/h). Fietsers kunnen gebruik maken van de rijbaan, maar ook van het onverplichte fietspad. Er zijn geen woningen ontsloten op de Langebosschedijk. De Langebosschedijk wordt in mindere mate gebruikt om te verblijven, maar het heeft voor de wijk een ontsluitende verkeersfunctie. Door het ontbreken van woningen direct aan de Langebosschedijk, is er weinig interactie met langzaam verkeer. Daardoor zal verkeer minder geneigd zijn om 30 km/h te gaan rijden. Ondanks dat de twee functies door elkaar lopen, zullen de conflicten minimaal zijn. Er zijn de laatste jaren ook geen ongevallen geregistreerd. De Langebosschedijk heeft een lange rechtstand en geen snelheidsremmende maatregelen. Daardoor is de kans op hoge snelheden aanwezig. Kortom, de Langebosschedijk voldoet niet aan alle kenmerken van een ETW II (30 km/h). Echter is er in de huidige situatie ook niet direct aanleiding om de weg aan te passen.

Langebosschedijk : · Er is niet direct aanleiding om de Langebosschedijk aan te pakken · Aanpassingen aan de kruispunten leiden tot mindere rechtstand en lagere snelheden (passend bij 30 km/h)

5.5 Oeverloper (79) De Oeverloper is gecategoriseerd als ETW II (30 km/h). De Oeverloper heeft een snelheidsregime van 50 km/h en de kruispunten zijn ingericht als voorrangskruispunten. De Oeverloper heeft een ontsluitende functie voor de woonwijk maar ook deels voor de wijk ten oosten van de Oeverloper. Deze kenmerken passen niet bij de categorisering van de weg als ETW II (30 km/h). Fietsers kunnen gebruik maken van de rijbaan, maar ook van het onverplichte fietspad. Er zijn geen woningen ontsloten op de Oeverloper. Wel is de basisschool Westerschool ontsloten op de Oeverloper. Tijdens de haal- en brengspitsen is het relatief druk op de Oeverloper (geparkeerde auto’s langs de rijbaan). De Oeverloper wordt in mindere mate gebruikt om te verblijven, maar het heeft voor de wijk een ontsluitende verkeersfunctie. Ondanks dat de twee functies door elkaar lopen, zullen de conflicten minimaal zijn. Er zijn de laatste jaren ook geen ongevallen geregistreerd. De Oeverloper heeft een lange rechtstand en geen snelheidsremmende maatregelen. Daardoor is de kans op hoge snelheden aanwezig. Kortom, de Oeverloper voldoet niet aan alle kenmerken van een ETW II (30 km/h). Echter is er in de huidige situatie ook niet direct aanleiding om de weg aan te passen.

Oeverloper : · Er is niet direct aanleiding om de Oeverloper aan te pakken · Eventueel aanpassingen aan de kruispunten leidt tot mindere rechtstand en lagere snelheden (passend bij 30 km/h).

20 (75)

5.6 Boven Westerdiep (73) – gedeelte tussen Julianalaan-Skagerrak Het Boven Westerdiep is gecategoriseerd als ETW II (30 km/h). Het Boven Westerdiep heeft een snelheidsregime van 50 km/h, hetgeen niet passend is bij de beoogde functie. Het kruispunt met de Schoolstraat is ingericht als gelijkwaardig kruispunt (herinrichting en verkleining kruisingsvlak in 2017) en het kruispunt met de Straat Formosa is een voorrangskruispunt. Het Boven Westerdiep heeft een lange rechtstand en de rijbaan is breed. Door deze kenmerken neemt de kans op hoge snelheden toe. Er zijn veel woningen ontsloten direct op de rijbaan en fietsers maken gemengd met het gemotoriseerd verkeer gebruik van de rijbaan. Ook het parkeren gebeurt op de rijbaan (of op eigen terrein). De kans op conflicten tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer is door bovengenoemde kenmerken aanwezig. Kortom, het Boven Westerdiep voldoet niet aan alle kenmerken van een ETW II (30 km/h). Aanpassingen aan het wegprofiel zullen leiden tot een betere situatie zodat functie en gebruik beter op elkaar aansluiten. De wegbreedte en de lange rechtstand zijn hierbij het voornaamste knelpunt. Boven Westerdiep : · Door de lange rechtstand en het brede wegprofiel past de inrichting van de weg niet bij de categorisering als ETW II (30 km/h). · Voor dit wegvak zijn verkeersmaatregelen wenselijk.

Voorgestelde maatregelen zijn terug te vinden in HSTK 6.

5.7 Sorghvlietlaan (17) De Sorghvlietlaan is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (50 km/h). De Sorghvlietlaan heeft over de gehele wegvak een snelheidsregime van 50 km/h, hetgeen aansluit bij de wegfunctie. De kruispunten zijn zonder uitzondering ingericht als (enigszins grootschalige) voorrangskruispunten. Ongevallen op de Sorghvlietlaan vinden hoofdzakelijk plaats op deze kruispunten. Met name de ongevallenconcentraties op het kruispunt Sorghvlietlaan-Skagerak springen in het oog. De weginrichting van de Sorghvlietlaan is over het algemeen goed ingericht (conform richtlijnen gebiedsontsluitingsweg), met afgescheiden fietspaden met voldoende buffer en een passend snelheidsregime van 50 km/h. Het sluit daarmee aan bij de hoofdzakelijk verkeersontsluitende functie voor de omliggende buurten en Veendam als geheel. Wel heeft de Sorghvlietlaan lange rechtstanden, waardoor er een kans bestaat op hogere rijsnelheden; ook ter hoogte van de kruispunten. Dat hoeft niet per se verkeersonveilig te zijn, aangezien de Sorghvlietlaan een voorrangsweg is en er passende bord- en straatsignalering aanwezig is. Met een grote hoeveelheid fiets- en voetgangersoversteken op de Sorghvlietlaan is het aantal conflictpunten echter hoog. Ter hoogte van deze (potentiële) conflictpunten zijn er nu geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig.

Er zijn maatregelen mogelijk om de snelheid op de bepaalde delen van de Sorghvlietlaan te reduceren. Kleinschaligere maatregelen zoals het accentueren van de kruispuntvakken kan een snelheidsremmend effect (zij het minimaal) opleveren. Grootschaligere maatregelen zoals het realiseren van rotondes op de kruispunten Skagerak en Dollard hebben een direct snelheidsremmend effect.

21 (75)

Kortom, de Sorghvlietlaan is over het algemeen goed ingericht, maar nodigt dankzij de lange rechtstanden met de huidige inrichting ook uit tot hogere rijsnelheden. Met oog op het relatief hoge aantal conflictpunten kan er gekeken worden naar de mogelijkheid om de rijsnelheden ter hoogte van de kruispunten te remmen. Sorghvlietlaan: · Over het algemeen is het wegvak goed ingericht · Echter door lange rechtstanden is de kans op hoge snelheden aanwezig, ook op de kruispunten; hier komen ook de meeste ongevallen voor · Voor dit wegvak zijn verkeersmaatregelen wenselijk. Voorgestelde maatregelen zijn terug te vinden in HSTK 6.

5.8 Julianalaan (14) De Julianalaan is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (50 km/h). De Julianalaan heeft een snelheidsregime van 50 km/h, passend bij de functie van weg. Buiten de verkeersontsluitende functie heeft de Julianalaan geen verblijfsfunctie. De karakteristieken van de Julianalaan zijn niet optimaal, met name wanneer wordt gekeken naar het fietsverkeer. Fietsers zijn aangewezen op de fietsstroken aan weerszijden van de weg. Er is geen gescheiden fietspad, hetgeen volgens de richtlijnen hoort bij een gebiedsontsluitingsweg. De fietsstroken zijn eveneens aan de smalle kant (< 1,50 m). De beschikbare breedte van het dwarsprofiel is relatief smal. Voor de inrichting van de Julianalaan lijken er echter weinig alternatieven mogelijk. Daarbij komt dat woningen direct zijn ontsloten op de rijbaan, hetgeen eigenlijk niet past bij de functie van de weg. De kruispuntoplossingen op de Julianalaan zijn conform de richtlijnen (namelijk: uitritconstructies). Ongevallen komen vooral voor op het kruispunt Boven Oosterdiep bij de verkeerslichten. Het gaat vermoedelijk om kop-staartbotsingen, veroorzaakt door het te laat opmerken van stilstaande auto’s. Wellicht vallen de verkeerslichten onvoldoende op in het wegbeeld. Kortom, de Julianalaan voldoet niet helemaal aan de inrichtingseisen van en gebiedssontsluitingsweg. Het aanbrengen van dubbele asbelijning is gewenst.

De huidige zijbelijning is niet conform de herkenbaarheidskenmerken van een gebiedsontsluitingsweg. De beschikbare ruimte laat weinig ruimte voor een andere profielindeling. Julianalaan: · Fietsstroken zijn relatief smal, er is geen ruimte voor gescheiden fietspaden hetgeen wel hoort bij de categorisering als gebiedsontsluitingsweg · Ongevallen komen vooral voor bij het kruispunt Boven Oosterdiep met verkeerslichten · Voor de inrichting van het wegvak lijken er weinig alternatieve inrichtingen mogelijk · Voor dit wegvak zijn verkeersmaatregelen wenselijk. Voorgestelde maatregelen zijn terug te vinden in HSTK 6.

22 (75)

5.9 Van Stolbergweg (13) De Van Stolbergweg is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (50 km/h). De Van Stolbergweg heeft een snelheidsregime van 50 km/h, passend bij de functie van weg. De Van Stolbergweg bestaat grofweg uit twee delen. Het westelijke deel kent een woonfunctie en op dit deel zijn er twee parallelwegen die de woningen ontsluiten. Het oostelijke deel wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van bedrijven. Over het algemeen is de van Stolbergweg juist ingericht. Fietsverkeer is grotendeels gescheiden, maar komt op verschillende plekken wel dicht op de rijbaan (daardoor weinig afstand tussen fiets- en gemotoriseerd verkeer). Dat is voornamelijk het geval ter hoogte van kruispunt Van Stolberweg - Molenstreek. Daarnaast zijn er op het wegvak verschillende inrichtingen van de fietspaden. De Van Stolberweg kent een breed dwarsprofiel en enkele grootschalige kruispunten. De meeste ongevallen komen voor op het deel tussen het Lloydsplein en de Industrieweg. Er zijn veel bedrijven aan de Van Stolbergweg gevestigd, wat leidt tot het voorkomen van stilstaand verkeer op de rijbaan richting de bedrijven. Vanaf de Van Stolbergweg naar de rotonde Lloydsplein zijn er voorsorteerstroken. Verkeer rechtdoor naar de Lloydsweg heeft twee voorsorteerstroken, er is echter één afrit waardoor verkeer op de rotonde van rijstrook moet verwisselen.

Dit is een bekend nadeel van een dubbelstrooksrotonde. Kortom, de Van Stolbergweg heeft enkel een verkeersfunctie en is hier ook op ingericht. Kruispunten hebben een grootschalig karakter. Het aanbrengen van dubbele asbelijning is gewenst. Van Stolbergweg: · Het wegprofiel is op verschillende plekken breed en enkele kruispunten hebben een grootschalige inrichting · Voor dit wegvak zijn verkeersmaatregelen wenselijk. Voorgestelde maatregelen zijn terug te vinden in HSTK 6.

5.10 Lloydsweg (12) De Lloydweg is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (50 km/h). Het snelheidsregime op de Lloydweg is 50 km/h en sluit daarmee aan op de wegfunctie. Over het algemeen is de Lloydsweg juist ingericht. Fietsers maken gebruik van een gescheiden fietspad, conform de richtlijnen van een gebiedsontsluitingsweg. De rijbaan kent een breed dwarsprofiel. De meeste ongevallen komen voor op wegvakniveau. Dit heeft voornamelijk te maken met de aanwezigheid van de vele bedrijven/erfaansluitingen op de Lloydsweg. Hierdoor is er sprake van stilstaand verkeer op de rijbaan naar de bedrijven (en kans op kop-staartbotsingen). Volgens de richtlijnen horen er geen erfaansluitingen te zijn op een gebiedsontsluitingsweg. Kortom, de Lloydsweg is over het algemeen juist ingericht. De vele erfaansluitingen zorgen echter voor stilstaand verkeer op de rijbaan en vergroten de kans op kop-staartbotsingen. Geregistreerde ongevallen vinden ook op wegvakniveau plaats. Het aanbrengen van dubbele asbelijning is gewenst, aangezien de huidige belijning niet conform de richtlijnen is.

23 (75)

Lloydsweg: · Over het algemeen is de Lloydsweg juist ingericht · Door de vele erfaansluitingen (niet passend bij een gebiedsontsluitingsweg) staat verkeer stil op de Lloydsweg, mogelijk dat hierdoor kopstaart-botsingen ontstaan (dit zijn de meest voorkomende ongevallen) · Voor dit wegvak zijn verkeersmaatregelen wenselijk. Voorgestelde maatregelen zijn terug te vinden in HSTK 6.

5.11 Jakob Bruggemalaan (69) De Jakob Bruggemalaan is gecategoriseerd als ETW I en kent een snelheidsregime van 50 km/h. Kruispunten zijn middels uitritconstructies uitgevoerd (conform richtlijn 50-30 km/h). Ongevallen komen vooral voor op de kruispunten. De Jakob Bruggemalaan kent lange rechtstanden waardoor kans op hoge snelheden gemotoriseerd verkeer. Fietsers maken gebruik van fietssuggestiestroken. De fietsstroken op de Jakob Bruggemalaan zijn aan de smalle kant. De fietssuggestiestroken zijn doorgetrokken tot op de rotondes, waardoor fietsers op de rotonde voorrang hebben op afslaand verkeer. Hiermee is er een kans op dodehoek-ongevallen (fietsers in dode hoek). Parkeren gebeurt in de Jakob Bruggemalaan in parkeervakken, al blijkt uit de observatie dat parkeren op de fietssuggestiestroken ook voorkomt. Er zijn veel woningen gelegen aan de Jakob Bruggemalaan. Dat betekent dat er relatief veel interactie is tussen gemotoriseerd verkeer met overstekende voetgangers en fietsers. Kortom, de Jakob Bruggemalaan kent lange rechtstanden met kans op hoge snelheden. De aanwezige fietssuggestiestroken zijn aan de smalle kant en kunnen met name op de kruispunten voor onveilige situaties zorgen. Jakob Bruggemalaan: · Door lange rechtstanden kans op hoge snelheden (ook t.h.v.

de kruispunten) · De fietssuggestiestroken zijn smal waardoor fietser niet prominent aanwezig is in het wegbeeld · De fietssuggestiestroken op de rotonde hebben potentieel onveilige situaties tot gevolg

5.12

Beneden Oosterdiep (11) – gedeelte tussen Lloydsweg – Beneden Dwarsdiep Het Beneden Oosterdiep is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (50 km/h). Het Beneden Oosterdiep kent een snelheidsregime van 50 km/h; passend bij de wegfunctie. Aan de zuidkant sluit de Beneden Oosterdiep aan op de Lloydsweg en is daarmee een belangrijke centrumontsluitingsweg te zijn. Een klein deel van het wegvak heeft fietsstroken, maar fietsers gaan grotendeels gemengd met het gemotoriseerd verkeer. Volgens de richtlijnen horen bij een gebiedsontsluitingsweg gescheiden fietsvoorzieningen. Fietsstroken zijn doorgetrokken tot op rotonde (zie opmerking Jakob Bruggemalaan).

24 (75)

Parkeren gebeurt in de Beneden Oosterdiep op parkeerstroken, op de rijbaan en ook op eigen terrein. Bij voorkeur wordt zo min mogelijk op de rijbaan geparkeerd. Het wegprofiel is eigenlijk te breed en kent grootschalige kruispuntoplossingen, beide niet passend bij de functie van en intensiteiten op het wegvak. De woningen zijn direct ontsloten op de rijbaan (oostzijde) en op de parallelweg (westzijde). Kortom, de inrichting van de Beneden Oosterdiep sluit niet geheel aan bij de functie. In algemene zin gaat het met name om het te brede wegprofiel en grootschalige inrichting van kruispunten. Beneden Oosterdiep: · Het wegprofiel is te breed en de kruispunten zijn grootschalig ingericht · Fietsers maken voor een groot deel gebruik van de rijbaan, terwijl gescheiden fietsvoorzieningen vereist zijn bij een gebiedsontsluitingsweg · Voor dit wegvak zijn verkeersmaatregelen wenselijk. Voorgestelde maatregelen zijn terug te vinden in HSTK 6.

5.13 Beneden Oosterdiep (70) – gedeelte Lloydsweg – Van Beresteynstraat De Beneden Oosterdiep is gecategoriseerd als ETW II (30 km/h). De Beneden Oosterdiep heeft een snelheidsregime van 50 km/h. Woningen zijn direct ontsloten op de rijbaan en de weg kent een breed dwarsprofiel. Aan de noordkant sluit de Beneden Oosterdiep aan op de Lloydsweg en aan de zuidkant (via Bocht Oosterdiep) aan de Van Stolberweg en lijkt daarmee een belangrijke centrumontsluitingsweg te zijn. Kruispunten zijn ingericht als voorrangskruispunten. Parkeren gebeurt in parkeervakken, maar parkeren op fietsstroken komt ook voor. Fietsers maken gebruik van de fietsstroken en van de parallelweg. De fietsstroken zijn doorgetrokken tot op rotonde (zie opmerking Jakob Bruggemalaan). Kortom, de Beneden Oosterdiep heeft een inrichting die niet geheel in lijn is met de functie. Bovenstaande punten passen niet bij een ETW II (30 km/h), maar passen meer bij een 50 km-inrichting. Beneden Oosterdiep: · Beneden Oosterdiep niet ingericht conform een ETW II (30 km/h) · Wegvak en inrichting downgraden (indien er geen grote functie is voor de ontsluiting van het centrum)

5.14 Bocht Oosterdiep (71) De Bocht Oosterdiep is een eenrichtingsweg gecategoriseerd als ETW II (30 km/h). Het snelheidsregime is 30 km/h, hetgeen aansluit bij de functie. Fietsers maken gemengd gebruik van de rijbaan (in twee-richtingen). Bocht Oosterdiep kent een lange rechtstand, de weg oogt niet heel breed. Indien auto's geparkeerd staan lijkt het profiel redelijk smal, zonder geparkeerde auto's lijkt het profiel breder (te breed voor eenrichting). Parkeren gebeurt in parkeervakken direct aan de rijbaan. Woningen en diverse voorzieningen worden direct ontsloten op de rijbaan (rand van het centrum). Verder kent de Bocht Oosterdiep gelijkwaardige kruispunten.

25 (75)

Kortom, Bocht Oosterdiep kent een inrichting die past bij de functie van het wegvak. Er lijkt geen directe aanleiding te zijn om de inrichting aan te passen. Bocht Oosterdiep: · Er is niet direct aanleiding om de Bocht Oosterdiep aan te pakken · Eventueel parkeren verhoogt op trottoir zorgt voor een (visuele) versmalling en daardoor een verlaging van de snelheid

5.15 Boven Oosterdiep (72) De Boven Oosterdiep is gecategoriseerd als ETW II (30 km/h). Het snelheidsregime op het wegvak is 50 km/h en daarmee niet in lijn met de categorisering. Woningen en diverse functies zijn direct ontsloten op de rijbaan. Geen speciale fietsvoorzieningen, het fietsersverkeer mengt zich met het overige verkeer op de rijbaan. Dat is conform de richtlijnen van een ETW II. Parkeren in parkeervakken maar ook op straat. Kruispunten zijn ingericht als voorrangskruispunten. De weg kent een breed dwarsprofiel, in zoverre dat twee auto’s kunnen passeren langs een geparkeerde auto. Door het brede dwarsprofiel en de lange rechtstand is er kans op hoge snelheden, de huidige weginrichting past niet bij een ETW II (30 km/h). Kortom, Boven Oosterdiep heeft een weginrichting die past bij een ETW II. Boven Oosterdiep: · Door het brede dwarsprofiel en de lange rechtstand is er kans op hoge snelheden, de huidige weginrichting past niet bij een ETW II (30 km/h) · Voor dit wegvak zijn verkeersmaatregelen wenselijk. Voorgestelde maatregelen zijn terug te vinden in HSTK 6. · 5.16

Boven Oosterdiep, Nijverheidsstraat, Poststraat, J. Kammingastraat (41/49/50) De Boven Oosterdiep, Nijverheidsstraat, Poststraat, J. Kammingastraat zijn allen gecategoriseerd als ETW I. Ook het snelheidsregime is voor de wegvakken gelijk: 50 km/h. De wegvakken worden gekenmerkt door lange rechtstanden en voorrangskruispunten met een behoorlijk aantal zijwegen. Voor de fietser is er geen speciale voorziening aanwezig; fietsverkeer mengt zich met het gemotoriseerd verkeer op de rijbaan. Parkeren gebeurt op de rijbaan. Gezien het hoge woningaantal, staan er veel geparkeerde auto’s op straat. Indien een auto geparkeerd staat is er onvoldoende ruimte voor twee rijdende auto’s om te passeren. De vele geparkeerde auto’s zorgen er tevens voor dat het zicht vanuit de zijwegen niet naar behoren is; oprijden wordt visueel bemoeilijkt. Kortom, voor alle wegvakken geldt dat er sprake is van lange rechtstanden, met daardoor kans op hoge snelheden van gemotoriseerd verkeer. De geparkeerde auto’s zorgen ervoor dat op bepaalde punten de rijsnelheid eruit gehaald worden; maar tegelijkertijd zorgt het ook voor meer (potentiële) conflicten.

26 (75)

Boven Oosterdiep – J. Kammingastraat: · Door de lange rechtstand langs het kanaal is er kans op hoge snelheden · Langs het hele wegvak staan woningen aan de westzijde, daardoor staan op de rijbaan ook veel auto’s geparkeerd; er is onvoldoende ruimte voor een geparkeerde auto en twee rijdende auto’s, daardoor af en toe conflicten tussen weggebruikers · Geparkeerde auto’s ontnemen het zicht voor verkeer uit de zijstraten · Volgens de categorisering / richtlijn van de gemeente moeten fietsvoorzieningen (fietsstrook) worden gerealiseerd

5.17 Woortmanslaan (18) – gedeelte Langeboschedijk - Oeverloper De Woortmanslaan is gecategoriseerd als Gebiedsontsluitingsweg (50 km/h). Het snelheidsregime van de Woortmanslaan is 50 km/h en sluit daarmee aan op de categorisering. Over het algemeen is de Woortmanslaan juist ingericht. Woningen aan de Woortmanslaan zijn ontsloten op de parallelweg; de parallelweg wordt tevens gebruikt door het fietsverkeer. De parallelweg sluit middels voorrangskruispunten aan op de hoofdrijbaan. De middenberm is te smal om met een auto op te kunnen stellen. Hierdoor moeten automobilisten in één keer beide rijstroken oversteken, omdat anders het verkeer mogelijk geblokkeerd wordt. Kortom, de Woortmanslaan is juist ingericht en behoeft geen herinrichting. Woortmanslaan: · Over het algemeen is de Woortmanslaan juist ingericht en is er geen aanleiding om de Woortmanslaan aan te pakken

5.18 Woortmanslaan (46) – gedeelte Oeverloper - Sportterreinstraat De Woortmanslaan is gecategoriseerd als ETW I. Het snelheidsregime van de Woortmanslaan is 50 km/h. Logischerwijs wijkt het snelheidsregime daarmee af van de wegcategorisering. De gelijkwaardige kruispunten zijn niet conform richtlijn 50-30 km/h, maar dit is destijds een bewuste keuze geweest van de gemeente. Mogelijk alternatief is om de kruispuntplateaus verhoogd aan te leggen in een afwijkende kleur en verhardingstype. Woningen zijn direct aan de Woortmanslaan gelegen. Fietsers maken gebruik van de rijbaan. Parkeren gebeurt in de parkeervakken. Ongevallen komen vooral voor op het deel tussen de Sportterreinstraat en de Poststraat en op het kruispunt Woortmanslaan-Poststraat. Kortom, de Woortmanslaan is over het algemeen juist ingericht. In het oostelijke deel komen de meeste ongevallen voor en dit deel behoeft daarom aandacht. De ongevallen ter hoogte van de bushalte aan de Apollolaan zijn waarschijnlijk te wijten aan onveilige inhaalmanoeuvre.

27 (75)

Woortmanslaan (46): · De Woortmanslaan (46) is ingericht als een ETW met een snelheidsregime van 30 km/h (namelijk fiets op rijbaan, gelijkwaardige kruispunten, snelheidsremmende maatregelen op kruispunten e.d.) · De UMS-ongevallen, ongevallen met uitsluitend materiële schade, komen voor op het oostelijk deel tussen de Sportterreinstraat en de Poststraat; op het kruispunt Woortmanslaan-Poststraat zijn enkele letselongevallen voorgevallen · De meeste aandacht moet gaan naar het oostelijk deel tot het kruispunt met de Poststraat · Voor dit wegvak zijn verkeersmaatregelen wenselijk. Voorgestelde maatregelen zijn terug te vinden in HSTK 6. · 5.19 C.W. Lubbersstraat (47) De C.W. Lubbersstraat is gecategoriseerd als ETW I. Het snelheidsregime van de C.W. Lubbersstraat is 50 km/h en sluit daarmee aan op de categorisering. Het wegvak heeft wel een ontsluitende functie voor (het zuidelijk deel van) Veendam. De fietser wordt geacht gebruik te maken van de rijbaan. De C.W. Lubberstraat is ingericht als een erftoegangsweg met een snelheidsregime van 30 km/h. De laatste jaren is de verblijfsfunctie van de straat dominant gebleken. Om die reden zijn er plannen om categorisering voor dit wegvak te veranderen naar ETW II, met bijbehorende verlaging van de maximumsnelheid. Parkeren gebeurt in de C.W. Lubbersstraat op eigen terrein of in parkeervakken.

De straat kent verder gelijkwaardige kruispunten (niet conform richtlijn 50-30 km/h). Verhoogde kruispuntplateaus in afwijkende kleur en verhardingstype. Ongevallen gebeuren alleen op het kruispunt Apollolaan - Nijverheidsstraat. Kortom, de C.W. Lubbersstraat is gecategoriseerd als ETW I. Maatregelen aan het wegvak lijkt niet mogelijk en minder zinvol. Wel kan worden gekeken naar het kruispunt Apollolaan – Nijverheidsstraat. C.W. Lubbersstraat (47): · De C.W. Lubbersstraat (47) is ingericht als een erftoegangsweg met een snelheidsregime van 30 km/h (namelijk fiets op rijbaan, gelijkwaardige kruispunten, snelheidsremmende maatregelen op kruispunten e.d.) · De ongevallen komen alleen voor op het kruispunt Apollolaan – Nijverheidsstraat · Op het wegvak lijken aanvullende maatregelen niet mogelijk en minder zinvol, de voornaamste aandacht moet naar het kruispunt Apollolaan – Nijverheidsstraat. Hier heeft de gemeente en plan voor uitgewerkt

28 (75)

5.20 Industrieweg (42) De Industrieweg is gecategoriseerd als ETW I. De wegomgeving kenmerkt zich door een beperkt aantal percelen met daarop gebouwen of bedrijven. Daaruit volgend kan dus worden vastgesteld dat er weinig interactie is met de omgeving. Fietsverkeer maakt gebruikt van het vrijliggend fietspad. Verder kent de Industrieweg geen parkeervoorzieningen; parkeren vindt plaats op de aanliggende percelen. De kruispunten zijn ingericht als voorrangskruispunt of rotonde. De Industrieweg is een lange rechtstand die alleen in het midden wordt doorbroken door de rotonde; daardoor een kans op hoge snelheden. De berm tussen de rijbaan en het fietspad is smal, daardoor staat verkeer naar de percelen op de rijbaan te wachten indien ze voorrang moeten verlenen aan fietsverkeer. Tegelijkertijd kan worden vastgesteld dat fietsintensiteiten relatief laag zijn, waardoor dit niet een groot knelpunt is. Er gebeuren relatief weinig ongevallen. Conflicten tussen met hoge snelheid rijdend gemotoriseerd verkeer en overstekende fietsers en voetgangers komen nauwelijks voor, omdat er weinig tot geen kruisend verkeer is op de Industrieweg. Kortom, de Industrieweg is ingericht conform de richtlijnen voor een gebiedsontsluitingsweg en kent geen snelheidsremmende maatregelen. Door een summier aantal conflictpunten komen ongevallen nauwelijks voor.

Er is weinig aanleiding om de Industrieweg aan te passen in het kader van verkeersveiligheid. Industrieweg (42): · De Industrieweg (42) is ingericht als een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 50 km/h (de categorisering is een ETW I) · De weginrichting past bij het gebruik en de werkelijke functie die de Industrieweg heeft · Ongevallen komen nagenoeg niet voor · Er is weinig aanleiding om aanpassingen te doen.

5.21 Ommelanderwijk (45) De Ommelanderwijk is ingericht als ETW I. Het snelheidsregime van de Ommelanderwijk is 50 km/h. De paralelweg kent een snelheidsregime van 30 km/h. De kruispunten paralelweghoofdrijbaan zijn ingericht als voorrangskruispunt. De Ommelanderwijk kent verder geen snelheidsremmende maatregelen. Fietsers kunnen zowel van de hoofdrijbaan als de parallelweg gebruik maken. Parkeren gebeurt niet op de hoofdrijbaan, wel op de rijbaan op de parallelweg. Langs de hoofdrijbaan kan op parkeervakken geparkeerd worden. De berm tussen hoofrijbaan en parallelweg is voorzien van haagbeplanting, deze beperkt enigszins het zicht. Desalniettemin gebeuren er relatief weinig ongevallen, waardoor er geen directe aanleiding lijkt om maatregelen te treffen. Verder is het aandeel vrachtverkeer op het wegvak aan de hoge kant. Kortom, het snelheidsregime van de Ommelanderwijk komt overeen met de categorisering. Er is weinig aanleiding om aanpassingen te verrichten.

29 (75)

Ommelanderwijk (45): · Ongevallen komen nagenoeg niet voor · Het aandeel vrachtverkeer is aan de hoge kant · De haagbeplanting beperkt enigszins het zicht op verkeer · Er is weinig aanleiding om aanpassingen te doen

30 (75)

6

Oplossingsrichtingen

In onderstaande alinea’s zijn mogelijke maatregelen beschreven voor de eerder genoemde wegvakken. Het gaat hierbij om eerste ideeën voor maatregelen. In een volgend stadium zullen de maatregelen nader uitgewerkt moeten worden. Middenweg (30) · Wegbreedte/wegprofiel versmallen. · Mogelijk parkeren verhoogd op trottoir realiseren (profiel Jacob Bruggemalaan) waardoor de rijbaan wordt opgesloten door een verhoogde trottoirband (daardoor een versmallend effect, dat snelheid verlagend werkt).

· ·

Groen toevoegen. De rijbaan voorzien van brede fietsstroken, waardoor de fietser prominenter in het wegbeeld naar voren komt. Het nadeel van fietsstroken is dat de weg een meer verkeerskundig karakter krijgt in plaats van een verblijfskarakter. Daardoor is dit een minder wenselijke oplossing. o Door brede fietsstroken en een smalle rijloper te realiseren, komt de fietser prominenter in beeld en zal de automobilist automatisch meer rekening houden met de aanwezig fietsers.

(Voorbeelden smalle en brede fietssuggestiestroken, bron: CROW)

31 (75)

Golflaan (60) · Oostelijk deel Golflaan versmallen en voorzien van verhoogde trottoirbanden (conform inrichting westelijk deel).

·

Eventueel verhoogde kruispuntplateaus op een aantal kruispunten met de Golflaan om de rechtstand te onderbreken en dus de snelheid van het verkeer te verlagen.

Raadsgildenlaan (61) · Huidige grens 30 km/h (ten oosten van de Robijnlaan) verschuiven naar rotonde (alle zijwegen van de Buitenwoellaan zijn 30 km/h > eenduidige inrichting creëren. · Gehele Raadsgildenlaan ten westen van Robijnlaan 30 km/h. · Alle kruispunten inrichten als gelijkwaardige kruispunten. · Rijbaan versmallen. Langebosschedijk (78) · Maatregelen wegvak zijn niet per se noodzakelijk. · Door gelijkwaardige verhoogde kruispuntplateaus te realiseren, past de weginrichting beter bij de categorisering. · Hier past dan ook een snelheidsregime van 30 km/h bij. o Nadeel is dat er geen directe erfaansluitingen zijn. Oeverloper (79) · Door gelijkwaardige verhoogde kruispuntplateaus te realiseren, past de weginrichting beter bij de categorisering. · Hier past dan ook een snelheidsregime van 30 km/h bij. o Nadeel is dat er geen directe erfaansluitingen zijn. Boven Westerdiep (73) – gedeelte tussen Julianalaan-Skagerrak · Door gelijkwaardige verhoogde kruispuntplateaus te realiseren, past de weginrichting beter bij de categorisering (conform de herinrichting van kruispunt Boven Westerdiep-Schoolstraat). · Versmallen van de rijbaan. o Bijvoorbeeld: verhoogd parkeren op trottoir realiseren, zodat de weg versmald kan worden. · Hier past dan ook een snelheidsregime van 30 km/h bij. · Eventueel wegversmallingen of as-verspringingen om de lange rechtstand te doorbreken.

32 (75)

Sorghvlietlaan (17) · Maatregelen zijn vooral nodig op de kruispunten. · Maatregelen treffen om de rechtstand/doorzicht eruit te halen. · Mogelijke maatregelen op kruispunten: rotondes o Prins Hendrikplein; o Skagerrak/Woldlaan; o Dollard; o Eems. · Overige mogelijke maatregelen: accentueren kruispunten door middel van opvallende kleur (geen fysieke snelheidsremmer, dus minimaal snelheidsremmend effect). Julianalaan (14) · Fietsstroken verbreden > dit gaat ten koste van breedte rijbaan/rijloper > dit is niet passend bij de functie als gebiedsontsluitingsweg (want een te smalle rijloper). · Aanpassen van de categorisering naar ETW I, want dan kan: o rijbaan versmallen > daardoor het trottoir breder; o smalle rijloper en brede fietsstroken. · (De verkeerslichten meer op laten vallen in het wegbeeld). Van Stolbergweg (13) · De weg is breed: rijbaan versmallen, of as markering aanbrengen of overrijdbare ‘middengeleider’. o Aandachtspunt: weginrichting moet overeen komen met overige gebiedsontsluitingswegen (dus Van Stolbergweg niet geheel anders dan Lloydsweg). · Check of kruisingsvlakken verkleind kunnen worden. · Check of afstand rijbaan-fietspad op bepaalde locaties vergroot kan, of meer fysieke scheiding. · Markering aanpassen aan gebiedsontsluitingsweg (as markering aanbrengen op gebiedsontsluitingswegen).