08-03-01-01 Maatregelenplan Verkeersveiligheid

Zeker de snelle fietsers (sporters) gaan gebruik maken van de rijbaan, en ook een deel van de andere fietsers. Dit betekent dat het op het bestaande pad veiliger wordt voor voetgangers die, vanwege het ontbreken van een voetpad, hier ook gebruik van maken. Er geldt een snelheid van 30 km (kenmerk van de ETW). Wegvakniveau De rijbaan bestaat voor wat betreft het oostelijk deel uit één rijbaan asfalt. Het westelijk deel heeft een strook met klinkers naast het asfalt en is voorzien van een betonband. In principe wordt het westelijk profiel doorgetrokken over het oostelijk deel zodat er één beeld ontstaat.

67 (75)

Kruisingen De huidige kruisingsvlakken remmen niet goed af. Voor een ETW wordt het principe gehanteerd dat er om de 125 à 150 een maatregel aanwezig moet zijn om de snelheid in de hand te houden. In eerste instantie wordt een maatregel toegepast bij de kruisingen met andere wegen (de conflictpunten). Wanneer er nog sprake is van grotere tussenliggende afstanden dan zal er een maatregel in het wegvak genomen moeten worden om aan het uitgangspunt van een maatregel om de 125 à 150 meter te voldoen. Opmerking: het is aan te bevelen ook het westelijk deel opnieuw te beoordelen wanneer het gaat over eventuele kruisingsvlakken die niet voldoende snelheid remmen. Ook is het advies om ook langs het westelijk deel het verplichte fietspad te wijzigen in een onverplicht fietspad. 10.12 Raadsgildenlaan (61) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Huidige grens 30 km/h (ten oosten van de Robijnlaan) verschuiven naar rotonde (alle zijwegen van de Buitenwoellaan zijn 30 km/h > eenduidige inrichting creëren. · Gehele Raadsgildenlaan ten westen van Robijnlaan 30 km/h. · Alle kruispunten inrichten als gelijkwaardige kruispunten. · Rijbaan versmallen. Verwerking: De Raadsgildenlaan is een ETW en zal overal een snelheidsregime krijgen van 30 km, de 30-zonegrens wordt verschoven richting de rotonde met de Buitenwoellaan en op die manier wordt de 30-zone vergroot.

In principe gelden dezelfde uitgangspunten als omschreven bij de Golflaan (inclusief het fietspad wat onverplicht wordt). Ook wordt het profiel gelijkgetrokken: alles in de betonbanden. Wegvakniveau Zie Golflaan, met hier de toepassing van het bestaande profiel Raadsgildenlaan met de betonbanden. Kruisingen De bestaande kruispuntplateaus hebben voldoende snelheidsremmende werking. Qua principe voor wat betreft de afstanden van de maatregelen, zie bij Golflaan. Er zijn ideeën om op het sportveld van de naastgelegen school (Winkler Prins) een parkeerterrein te realiseren. Die zou dan aan moeten sluiten op dit oostelijk deel van de Raadsgildenlaan en dit is vervolgens een logische plek voor een plateau. Eventuele uitvoering is in 2021/2022. Er wordt in het ontwerp een drempelplateau meegenomen waar een eventuele aansluiting op gerealiseerd kan worden. 10.13 Oeverloper (79) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Door gelijkwaardige verhoogde kruispuntplateaus te realiseren, past de weginrichting beter bij de categorisering. · Hier past dan ook een snelheidsregime van 30 km/h bij. o Nadeel is dat er geen directe erfaansluitingen zijn.

68 (75)

Verwerking: De huidige categorisering wordt aangehouden (ETW). Door gelijkwaardige verhoogde kruispuntplateaus te realiseren, past de weginrichting beter bij de categorisering. De snelheid kan dan worden verlaagd naar 3 0km/h en om deze snelheid af te dwingen kunnen extra drempels tussen de plateaus worden geplaatst. Het nadeel op de Oeverloper is het ontbreken van erfaansluitingen. Daarentegen is het wel een schoolgebied. Het fietspad kan de onverplichte status behouden. 10.14 Boven Westerdiep (73) – gedeelte tussen Julianalaan-Skagerrak Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Door gelijkwaardige verhoogde kruispuntplateaus te realiseren, past de weginrichting beter bij de categorisering (conform de herinrichting van kruispunt Boven Westerdiep-Schoolstraat). · Versmallen van de rijbaan. o Bijvoorbeeld: verhoogd parkeren op trottoir realiseren, zodat de weg versmald kan worden. · Hier past dan ook een snelheidsregime van 30 km/h bij. · Eventueel wegversmallingen of as-verspringingen om de lange rechtstand te doorbreken. Verwerking: In eerste instantie is er een visie uitgewerkt, op basis van een aantal (ontwerp) uitgangspunten: · Algemeen: o Parkeren gekoppeld aan bestaande trottoirs. o Parkeerstroken onderbreken ter plekke van inritten (de onderbreking moet zodanig breed zijn dat de inrit goed gebruikt kan worden. o De weg is overal minimaal 7 meter breed.

De weg moet versmald worden tot een rijbaan zonder markeringen (nu is een aslijn aanwezig). Wanneer het geen route is voor vrachtverkeer, dan kan de rijbaan worden versmald tot 5 meter en waar parkeren langs de rijbaan wordt toegestaan. o Er worden kruispuntplateaus aangebracht en in de lange rechtstanden worden snelheidsremmers aangebracht zodat er een repeterende maatregel terugkomt tussen de 120 à 150m. Zo ontstaat een mooie 30 km-zone inrichting. Ter plekke van de kruising met de Schoolstraat is een asverspringing aanwezig. Deze kan erin blijven. o Bestaande inritten (naar bijvoorbeeld de Breehorn) echte inritconstructies van maken (andere vormgeving). o Wegbreedte om inritten in te rijden wordt smaller, wellicht inritten breder. · Specifiek: o Kruising met ‘Straat Formosa’ ook in combinatie met plateau zoals kruising met de Schoolstraat (gelijkwaardige kruisingen). o Bij de kruisingen met Julianalaan en Bendiksstraat op tijd parkeerstrook eindigen om goed aan te sluiten.

69 (75)

Principe ligging groenstrook met toepassing langsparkeerstrook:

Schematische vertaling van de uitgangspunten:

70 (75)

Principe A (ASVV 2012, aangepast):

Principe B (ASVV2012):

10.15 Julianalaan (14) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Fietsstroken verbreden > dit gaat ten koste van breedte rijbaan/rijloper > dit is niet passend bij de functie als gebiedsontsluitingsweg (want een te smalle rijloper). · Aanpassen van de categorisering naar ETW I, want dan kan: o Rijbaan versmallen > daardoor het trottoir breder. o Smalle rijloper en brede fietsstroken. · (De verkeerslichten meer op laten vallen in het wegbeeld). Verwerking: De Julianalaan maakt onderdeel uit van de ring en is een GOW II. Dit kan niet worden gewijzigd. Ook is er al sprake van een minimum profiel qua uitvoering voor een GOW en is vrijwel geen restruimte. Het deel met de vrijliggende fietspaden kan worden voorzien van een dubbele aslijn (herkenbaarheidskenmerk GOW). Het profiel met de aanliggende fietsstroken is te smal om er een dubbele aslijn toe te passen. 10.16 Woortmanslaan (46) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · De inrichting van het westelijk deel van de Woortmanslaan (46) ook op het oostelijk deel van de Woortmanslaan (46), gelijkwaardige kruispunten eventueel verhoogd uitgevoerd. · Aanpak van het kruispunt Nijverheidsstraat-Apollolaan. o Verhoogd kruispuntplateau om de snelheid op de Poststraat te verminderen. o Passend binnen planvorming van de gemeente om de openbare ruimte rondom winkelcentrum Wildervank te upgraden.

71 (75)

Verwerking: Dit deel van de Woortmanslaan maakt onderdeel uit van de ring en is een GOW. Het deel is smaller dan het westelijk deel, dit is immers een 2x1 indeling met een groene middenberm en vrijliggend fietspad. Dat is op dit deel niet haalbaar. Voorgesteld wordt, net als bij de C.W. Lubbersstraat, om hier een GOW30 toe te passen. Er is dan sprake van fietsstroken van 1,70 m breed en het resterende deel is rijloper, de rijbaan is circa 6,20 m breed. Er dient wel voorrang geregeld worden op de kruisingen en niet gelijkwaardig (herkenbaarheidskenmerk GOW30). Er wordt aangesloten op het ontwerp van de Apollolaan (ontwerp gemeente), waar een verblijfskarakter heerst. Aandachtspunt is de snelheid die zonder verdere maatregelen hoger zal komen te liggen bij toepassing van voorrangskruisingen (verkeer uit de zijwegen moet voorrang verlenen op het verkeer op de Woortmanslaan). Dit probleem kan voor een groot deel ondervangen worden door consequent de snelheidsremmende maatregelen toe te passen zoals een (kruispunt)plateau. Met hogere intensiteiten worden versmallingen afgeraden. Prio Laag: 10.17 Langebosschedijk (78) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Maatregelen wegvak zijn niet per se noodzakelijk. · Door gelijkwaardige verhoogde kruispuntplateaus te realiseren, past de weginrichting beter bij de categorisering. · Hier past dan ook een snelheidsregime van 30 km/h bij.

o Nadeel is dat er geen directe erfaansluitingen zijn. Verwerking: Zie de verwerking bij de ’Oeverloper’ (10.13). 10.18 Bocht Oosterdiep (71) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Maatregelen zijn niet per se noodzakelijk. · Verhoogd parkeren op trottoir realiseren, zodat de weg smaller lijkt. Verwerking: Er worden geen wijzigingen toegepast. 10.19 Woortmanslaan (18) – gedeelte Langeboschedijk - Oeverloper Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Over het algemeen is de Woortmanslaan juist ingericht en is er niet direct aanleiding om de Woortmanslaan aan te pakken. Verwerking: Er worden geen wijzigingen toegepast. 10.20 C.W. Lubbersstraat (47) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Op het wegvak lijken aanvullende maatregelen niet mogelijk en minder zinvol. De voornaamste aandacht moet uitgaan naar het kruispunt NijverheidsstraatApollolaan (zie hierboven). Hier is een plan voor uitgewerkt door de gemeente. · Het wegvak is ingericht als een ETW II 30 km/h. Overwegen om snelheidsregime terug te brengen naar 30 km/h.

72 (75)

Verwerking: De weg maakt onderdeel uit van de ring en is een GOW. Voorgesteld wordt, net als de Woortmanlaan en Jakob Bruggemalaan om hier een GOW30 toe te passen. Er is dan sprake van fietsstroken van 1,70 m breed en het resterende deel is rijloper, de rijbaan is circa 6,20 m breed. Er dient wel voorrang geregeld worden op de kruisingen en niet gelijkwaardig. Er wordt aangesloten op het ontwerp van de Apollolaan (ontwerp gemeente), waar een verblijfskarakter heerst. Aandachtspunt is de snelheid die zonder verdere maatregelen hoger zal komen te liggen bij toepassing van voorrangskruisingen (verkeer uit de zijwegen moet voorrang verlenen op het verkeer op de C. W. Lubbersstraat). Dit probleem kan voor een groot deel ondervangen worden door consequent de snelheidsremmende maatregelen toe te passen zoals een (kruispunt)plateau. Met hogere intensiteiten worden versmallingen afgeraden. 10.21 Industrieweg (42) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Er is weinig aanleiding om aanpassingen aan de Industrieweg te doen. Verwerking: Het is een GOW dus kan de rijbaan worden voorzien van een dubbele aslijn. Kantbelijning is niet nodig omdat er kantopsluiting aanwezig is. Voorstel: dubbele aslijn (kantbelijning kan achterwege worden gelaten). Nabij de aansluiting van de Van Stolbergweg wordt het principe gehanteerd dat fietsers geen gebruik meer maken van de rijbaan.

Zie voor de oplossing 10.2.1. 10.22 Ommelanderwijk (45) Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie: · Er is weinig aanleiding om aanpassingen aan de Ommelanderwijk (45, tussen N33 en Noorderkwartier) te doen. · Het snoeien van de haagbeplanting helpt het zicht op verkeersdeelnemers te verbeteren. Het verminderen van het aantal aansluitingen tussen de hoofdrijbaan en de parallelweg heeft tot gevolg dat er minder potentiële conflictpunten zijn (indien de overgebleven aansluiting goed ingericht zijn en het zicht op verkeer goed is). · Het aandeel vrachtverkeer is hoog en daardoor kan een onveilig gevoel ontstaan bij fietsers en voetgangers. Verwerking: Het GOW30-principe kan op de Ommelanderwijk worden toegepast vanuit de herkenbaarheid van gelijksoortige wegen. De uitwerking in de verkeersveiligheidsstudie was alleen aangegeven voor wegvak (N33 en Noorderkwartier), het advies is om de inrichting door te trekken. Wat nu verplicht fietspad is kan onverplicht worden (fietsers ’vrij’ om te kiezen). Op kruispuntniveau worden maatregelen als plateaus toegepast (gelijk aan principe zoals Jakob Bruggemalaan). Het totale traject waar maatregelen getroffen worden omvat het gehele lint van Ommelanderwijk binnen de bebouwde kom. Dat ligt tussen de N33 en huisnr. 118 (iets ten oosten van de aansluiting Tonckelweg).

Het traject zou dan onderverdeeld kunnen worden in drie delen: · gedeelte N33 – Jurjen Vegterweg (voorstel GOW30); · gedeelte Jurjen Vegterweg – Tonckelweg (voorstel GOW30); · gedeelte Tonckelweg – grens bebouwde kom bij huisnr. 118 (voorstel 50 km, en indien mogelijk een dubbele aslijn als herkenbaarheid voor een GOW).

73 (75)

Ter hoogte van de ongelijkvloerse kruising met de N33 en bij de aansluiting met de Tonckelweg is er sprake van overgang van snelheidsregime, namelijk van 50 naar 30 km. Omdat er ook sprake is van uitwisseling van fietsverkeer wordt er ter plekke van de overgangssituaties plateaus aangebracht om ten eerste de aandacht te vestigen op de situatie en ten tweede om de snelheid ter plekke van de uitwisseling terug te brengen. De wegvakken die nu 30 km/uur worden, worden niet meer voorzien van haltehavens voor de bus. Er wordt gekozen om te halteren op de rijbaan, wat ook in het verwachtingspatroon ligt bij 30 km-wegen. 10.23 Prins Bernhardlaan Vanuit de Verkeersveiligheidsstudie zijn er geen aanbevelingen gedaan voor de Prins Bernhardlaan. Er is toch gekozen om deze weg nader te beoordelen in relatie tot de ontwikkeling van 30 km binnen de bebouwde kom. Binnen het huidige GVVP wordt de Prins Bernhardlaan aangemerkt als een ETW II. Dit betekent dat er een snelheidsregime geldt van 50 km/h en het is daarbij een voorrangsweg. Langs het zuidelijk deel zijn scholen en een zorgcentrum gevestigd en zijn er ingerichte oversteekplaatsen aanwezig. Er is sprake van een etmaalintensiteit van circa 4.000 mvt. Het heeft daarom de voorkeur om het aan te merken als een GOW30 zodat het enigszins de ontsluitende functie behoudt, maar de snelheid wordt teruggebracht.

De Prins Bernhardlaan wordt dan als zodanig ook herkenbaar in welke functie het heeft. Ter plekke van de scholen is er sprake van een schoolzone, die in standgehouden moet worden. In de huidige situatie is er sprake van parkeren op de rijbaan (oostzijde, het deel tussen de Schoolstraat en Julianalaan) en zijn er parkeervakken en – stroken (westzijde, het deel tussen de Schoolstraat en de Bendiksstraat). Vanwege de scholen en het zorgcentrum blijven ook de oversteekplaatsen aanwezig. In de huidige situatie zijn er een aantal bushaltes waarbij de bus op de rijbaan halteert. Verwerking: Het GOW30-principe wordt voor de Prins Bernardlaan toegepast. De rijbaan is over het gehele traject ongeveer 8,80 meter breed. Wanneer er voor het langsparkeren aan één zijde van de rijbaan een zone van 2,50 meter breed wordt aangehouden (2,00 m voor parkeren en 0,50m schrikstrook bij de toepassing van een fietsstrook), dan blijft er circa 6,30 meter over om het GOW30 profiel in te richten. Bij de toepassing van fietsstroken van 1,70 meter breed blijft er dan een rijloper over van circa 2,90 meter. Niet overal zijn parkeerplekken nodig en kan de beschikbare ruimte ook eventueel voor groen beschikbaar worden gesteld. De exacte ligging en aantal parkeerplekken wordt nader bepaald, onder andere in overleg met de bewoners.

Hierdoor kan het zijn dat de ligging van de parkeerplaatsen aan een bepaalde zijde van de rijbaan kan wisselen. Dit is op zich geen probleem. Het kan een voordeel zijn omdat de lange rechtstand van de Prins Bernardlaan op deze manier wordt onderbroken wat ten gunste komt van de 30 km-inrichting. Binnen het plan gaan we uit van een inrichting van parkeerplekken op basis van 50% van de netto beschikbare ruimte. De Prins Bernhardlaan is nu een voorrangsweg. Deze status komt te vervallen. Wél blijven de huidige voorrangssituaties bestaan. De vorm van een inritconstructie komt te vervallen en dit wordt vervangen door een plateau voorzien van bebording en markering. De huidige kruising met de Schoolstraat wordt ook van een plateau voorzien en de zijtaken Schoolstraat worden in breedte teruggebracht.

74 (75)

In principe blijven de bestaande bushaltes op dezelfde plek en halteert de bus op de rijbaan. Indien nodig dan wordt de halteplaats (perron, toegang) richting de rijbaan verschoven. Volgens het voorstel ten aanzien van de categorisering op pagina 48 komt de Prins Bernhardlaan in aanmerking voor een GOW30. Daarbij wordt er ook aansluiting gezocht met de Industrieweg. Dit is wel een voorwaarde om de Prins Bernardlaan als een GOW30 aan te wijzen. Wanneer er namelijk geen aansluiting met de Industrieweg gerealiseerd wordt dan eindigt de Prins Bernhardlaan als GOW30 bij het Boven Oosterdiep en dit is een lagere categorie zonder ontsluitingsfunctie. Dit is niet logisch en niet gewenst. Omdat de aansluiting met de Industrieweg er nog niet is, wordt voorgesteld om het GOW30profiel in eerste instantie te realiseren tot de kruising met de Bendiksstraat. In een later stadium kan de juiste uitvoering van de aansluiting bepaald worden.

75 (75)

Bijlage 1

Geregistreerde ongevallen 2014-2019 (letsel: 1 t/m 4; dodelijk: 0)

Bijlage 2

Geregistreerde ongevallen 2014-2019 (UMS)

Bijlage 3

Beoordeling wegen uit Verkeersveiligheidsmeter 2017

Bijlage 4

Basiskenmerken wegen binnen de bebouwde kom

Bijlage 5

Ontwerptekeningen

Bijlage 6

Kostenramingen SSK