Voorlopig Ontwerp Westelijke Stadsboulevard.pdf

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 37

[

[ [ [

[

[

Opnemen van een doorsteek bij kruispunt VleutensewegVleutensevaart voor bussen die vanaf de busbaan naar de hoofdrijbaan van de Vleutenseweg rijden en vervolgens rechtsaf naar de Spinozaweg. Aanleg extra linksafstrook voor het verkeer vanuit Leidsche Rijn (Gele brug) naar het Thomas à Kempisplantsoen. Aanpassing van de kruising Vleutenseweg-Spinozaweg voor meer opstelruimte voor langzaam verkeer op de Vleutenseweg richting centrum. Opnemen van een doorsteek op de kruising Spinozaweg – Vleutenseweg voor bussen die vanaf de bushalte aan de oostzijde van de Spinozaweg linksaf naar de busbaan richting Gele Brug willen rijden. Wijziging van de rijrichting op Broerestraat, Poelhekkestraat en eerste deel van de Van Meursstraat. Deze oplossing is gekozen in overleg met de bewoners. Hiervoor worden op verschillende locaties kleine aanpassingen in de inrichting uitgevoerd. Toepassen van banden in de middenberm op de het Thomas à Kempisplantsoen en Vleutenseweg die aansluiten op de huidige materialisatie van de Vleutenseweg.

Uitwerking per onderwerp In deze paragraaf wordt nader ingegaan op specifieke elementen binnen dit deelgebied. Spoorviaduct Het fietspad aan de westzijde onder het spoorviaduct komt tussen de kolommen en de rijbaan in te liggen. Op deze manier heeft het fiets- en autoverkeer tijdig zicht op elkaar bij het naderen van de bocht en de oversteek (met verkeerslichten). Een andere ontwerpvariant waarbij het fietspad in de vrije doorgang, aan de andere zijde van de kolommen van het spoorviaduct wordt aangelegd, is om die reden afgevallen. De ruimte onder het viaduct worden ingericht als voetgangerszone. Over beide varianten is overleg geweest met de buurt. Thomas à Kempisplantsoen De voetgangers- en fietsoversteek van de Cartesiusweg naar de Thomas à Kempisweg is naar het westen verlegd, zodat de oversteek verder van de bocht in de hoofdrijbaan komt te liggen. Hierdoor is het duidelijker dat fietsers geen voorrang hebben op het autoverkeer op de hoofdrijbaan. Vleutenseweg In het ontwerp zijn twee linksaf vakken opgenomen voor verkeer komende vanuit Leidsche Rijn (Gele Brug) naar het Thomas à Kempisplantsoen. Daarnaast blijft de rechtsaf beweging voor bussen vanuit het Thomas à Kempisplantsoen naar de busbaan gehandhaafd. Hierbij kan de bus op het rechtsaf vak naar de Vleutenseweg (richting Gele Brug) bij groen rechtsaf de busbaan oprijden.

Het overige verkeer rijdt door en slaat dan rechtsaf.

38 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Bij de kruising met de Vleutensevaart komt een doorsteek voor de bus tussen de busbaan en de hoofdrijbaan. Deze doorsteek is voor de route naar de Spinozaweg, komende vanaf de Gele Brug. De doorsteek wordt door verkeerslichten geregeld. Er is geen apart voorsorteer vak, omdat er weinig ruimte beschikbaar is en de doorsteek niet vaak wordt gebruikt. Voor de overzichtelijkheid van de hoofdverkeersroute Spinozaweg – Gele Brug, krijgt deze route voorrang op de andere richtingen op de kruising. De kruising wordt ook ruimer vormgegeven waarbij de slinger in de busbaan flauwer verloopt. Spinozaweg Om meer ruimte vrij te maken voor de bestaande bomen en fietsparkeren wordt de westelijke rijbaan, tussen de Laan van Nieuw-Guinea en de Menadostraat, naar het oosten opgeschoven. De haltehaven wordt verlengd met een busstrook zodat lijn 16 vanaf de bushalte linksaf naar de Laan van Nieuw-Guinea en rechtdoor richting Spinozabrug kan rijden. De verkeerslichten worden zo ingesteld dat de bus de wachtrij voor de verkeerslichten kan passeren. Met de nieuwe vormgeving van de kruising op de Spinozaweg is het straks niet meer mogelijk om met voertuigen groter dan een normale vrachtwagen vanuit het zuiden rechtsaf te slaan naar de Laan van NieuwGuinea. Een trekker-oplegger moet doorrijden naar de Vleutenseweg om daar rechtsaf te slaan en vervolgens via de Groeneweg alsnog de bestemming te bereiken.

Komende vanuit de Laan van Nieuw-Guinea is het ook niet mogelijk om met voertuigen groter dan een normale vrachtwagen linksaf richting Spinozaweg – Lessinglaan te rijden. De opstelvakken op de Spinozaweg bieden gezamenlijk ruimte voor een recht afslaande trekker-oplegger en een aan de linkerzijde opgestelde vrachtwagen. Zij kunnen alleen niet gelijktijdig het kruispunt oprijden. De vrachtwagen zal de trekker-oplegger daarin even voorrang moeten geven.

Een bestelbus (of kleiner voertuig) kan wel tegelijk oprijden met een trekker-oplegger. Voor de rechts afslaande fietser vanaf de Spinozaweg naar de Laan van Nieuw-Guinea is het fietspad aangepast. Er komt een klein eiland zodat recht doorgaande fietsers zich kunnen opstellen voor het verkeerslicht. Aanpassingen buiten het plangebied Omdat bij de Majellakerk de entree voor de wijk (via de ventweg) voor de aansluitende woonstraten verdwijnt, moet de kruising Majellapark (Oostzijde)-Vleutenseweg straks iets meer verkeer verwerken. Bewoners hebben gevraagd om het zicht op de kruising te verbeteren, omdat hier veel schoolgaande kinderen gebruik van maken. Door het verbreden van de parkeerstrook aan de trottoirzijde ontstaat er een beter zicht op de kruising en meer ruimte om de wijk in en uit te rijden. Door aanpassing van rijrichtingen in het ontwerp, zijn er ook aanpassingen nodig in de wijk Nieuw Engeland. Voor de aangepaste rijrichting in de Broerestraat, Poelhekkestraat en Van Meursstraat, worden op verschillende locaties kleine inrichtingsaanpassingen verricht. Parkeren Het aantal parkeerplaatsen stijgt van 12 naar 14. Er komen vijf extra parkeerplaatsen langs de Spinozaweg ter hoogte van de Mendozastraat, één parkeerplaats vervalt: langs de Spinozaweg ter hoogte van de cafetaria op de hoek van de Madioenstraat.

Ook komen langs de Lessinglaan twee parkeerplekken te vervallen zuidelijk van de aansluiting met de Racinelaan. Deze parkeerplekken worden verwijderd om de voetgangersoversteek op een schoolroute overzichtelijker te maken.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 39

Afbeelding 21: Verruiming bij Majellapark

40 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Verkeerscirculatie Het ontwerp leidt tot de volgende aanpassingen in de verkeerssituatie: 1. Hoofdrijbanen van de Thomas à Kempisweg komen te vervallen. Hierdoor vervalt ook de entree naar de ventweg bij de Majellakerk. 2. Op de Broerestraat, Poelhekkestraat en eerste deel van de Van Meursstraat wijzigt de rijrichting. Hiervoor worden op verschillende locaties kleine inrichtingsaanpassingen verricht. Fietsers Aan beide zijden van de Westelijke Stadsboulevard zijn tweerichtingenfietspaden aanwezig, met uitzondering van de fietspaden vanaf de Spinozabrug tot aan de Menadostraat en de Minahassastraat. Met behoud van de huidige constructie op de Spinozabrug is er niet genoeg ruimte om tweerichtingenfietspaden op de brug aan te brengen. Een aanpassing van de brugconstructie is zeer kostbaar. De fietspaden langs de Vleutenseweg blijven éénrichtingfietspaden. Voor de fiets- en voetgangers is er voldoende opstelruimte tussen de rijbaan Vleutenseweg en de busbaan om veilig te kunnen oversteken. Voetgangers Langs de Spinozaweg is het op twee locaties niet mogelijk om de gewenste breedte van 1,80m te hanteren en wordt het trottoir ca. 1,50m breed om tweerichtingenfietspaden in te kunnen passen. Langs de Vleutenseweg en Vleutensevaart is op meerdere plekken het bestaande trottoir ca 1,50m breed. Dit wordt niet aangepast.

Dat geldt ook voor het trottoir bij de bestaande ondergrondse containers aan het begin van het Spinozaplantsoen. Hier is de trottoirbreedte plaatselijk slechts 0,60m

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 41

Afbeelding 22: Verkeerscirculatie nieuwe situatie

42 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Openbaar vervoer Op de Majellaknoop komen verschillende buslijnen samen. De belangrijkste buslijnen zijn een OV-verbinding tussen het historisch centrum (en centraal station) en het centrum van Leidsche Rijn. Deze buslijnen (28 en 73) maken gebruik van de HOV-busbaan. Andere buslijnen zijn: [ Lijn 11 verbindt de Cartesiusweg met het centrum van Leidsche Rijn. Deze lijn heeft geen halte in deelgebied 4. Op de Gele Brug maakt de buslijn gebruik van de HOV-busbaan. Op het kruispunt Vleutenseweg - Thomas à Kempisplantsoen wisselt de buslijn naar de hoofdrijbaan. [ Lijn 5 (oude lijn 15) verbindt de Spinozaweg (vanaf Lessinglaan) Vleutenseweg en het Centrum van Leidsche Rijn. Deze buslijn heeft een halte langs de Spinozaweg. In de nieuwe situatie komt er een halte bij de kruising met het Thomas à Kempisplantsoen. De wisseling van de buslijn van de hoofdrijbaan naar de busbaan richting Leidsche Rijn gebeurt op de kruising Spinozaweg. In de tegengestelde richting gaat de bus van de busbaan naar de hoofdrijbaan op de kruising met de Vleutensevaart. [ Lijn 16 verbindt Laan van Nieuw-Guinea met Spinozaweg, Vleutenseweg en het centrum van Leidsche Rijn. De halte is dezelfde als die van lijn 5. [ Lijn 38 verbindt het Centraal Station met Lage Weide.

In de huidige situatie maakt de buslijn op de Vleutenseweg tussen CS en WSB gebruik van de HOV-busbaan om bij kruispunt Vleutenseweg Spinozaweg over te gaan naar de hoofdrijbaan. Dit is in de toekomstige situatie niet meer mogelijk, vanwege de cyclustijden van de verkeerslichten. Er wordt onderzocht of de buslijn van Centraal Station tot Station Leidsche Rijn gebruik kan maken van de HOVbusbaan, om na Station Leidsche Rijn richting Lage Weide te rijden. Uitgangspunt voor dit ontwerp is dat de buslijn binnen het plangebied gebruik maakt van de HOV-busbaan. [ Buslijnen 12 en 120 verbinden Utrecht CS met Maarssen (en verder). In de huidige situatie rijden deze bussen vanaf de busbaan op de

Vleutenseweg (komende vanuit centrum) rechtsaf naar de Thomas à Kempisweg en vervolgens richting de Cartesiusweg. In de toekomstige situatie verlaten deze bussen ter hoogte van het Majellapark de busbaan, rijden daarna met het overige autoverkeer mee over de Vleutenseweg, slaan daarna rechtsaf naar het Thomas à Kempisplantsoen die overgaat in de Cartesiusweg. De Busbaan tussen Spinozaweg en Gele Brug heeft voorrang op al het overige kruisende verkeer en is ontworpen om met een snelheid van 50km/u te kunnen berijden. Op verzoek van de Provincie is een reservering opgenomen in het ontwerp voor twee HOV-haltes gelegen aan de busbaan ten zuiden van de kruising Vleutenseweg - Thomas à Kempisplantsoen. Bij het ontwerp van de haltes moet worden gekeken of bestaande bomen kunnen worden ingepast en de nieuwe bomen, zoals nu op tekening weergegeven, kunnen worden toegevoegd. Brandweer Na het afsluiten van de hoofdrijbanen van de Thomas à Kempisweg voor gemotoriseerd verkeer, zijn de appartementen ten westen van de Thomas à Kempisweg voor de brandweer toegankelijk vanaf het bestaande fietspad komende vanaf het Majella spoorviaduct. Groen In deelgebied 4 is het beeld divers. Er staan bomen in de zij- en middenbermen. De meest voorkomende boomsoort is Plataan. Daarnaast zijn er Acacia’s, Essen, Lindes en een enkele Eik te vinden. De bomen hebben een redelijke tot goede conditie.

Doordat er veel verkeersstromen samenkomen op en rondom de Majellaknoop, is er veel asfalt nodig om het verkeer goed te kunnen afwikkelen. Daarom is er weinig ruimte beschikbaar voor groen.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 43

Afbeelding 23: Buslijnen

44 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Voor uitvoering van het ontwerp moet dan ook 45 bomen worden gekapt. Op basis van de huidige inzichten zijn 39 bomen verplantbaar. In de volgende fase wordt een onderzoek uitgevoerd dat moet uitwijzen of de bomen daadwerkelijk verplantbaar zijn. In het deelgebied worden ca. 109 bomen geplant. Deels in de middenberm en deels in de zijbermen. In de middenberm van de Spinozaweg worden diverse Eiken geplant, langs de Vleutenseweg circa 36 Platanen en diverse boomsoorten langs het Thomas à Kempisplantsoen. Die laatste sluiten aan op de huidige boomsoorten in het plantsoen aan de Cremerstraat. Omdat de leiding van Vitens in de middenberm van de Lessinglaan tussen de Racinelaan en de Kanaalweg buiten gebruik is, kunnen in de huidige middenberm twee rijen bomen worden aangeplant. Dit sluit aan op de bestaande boomstructuur van de rest van de Lessinglaan. De oude leiding wordt waar mogelijk weggehaald. Langs het Thomas à Kempisplantsoen wordt in de zijberm een haag geplant tussen de nieuwe bomenrij. De rest van de bermen krijgt gras. In de bocht van de Thomas à Kempisweg bij de oversteek met verkeerslichten wordt gras gezaaid en in de zij- en middenberm een haag geplant. Het deel van de Thomas à Kempisweg waar de rijstroken komen te vervallen wordt met gras ingezaaid.

Langs de Vleutenseweg bij de woningbouw van het Thomas à Kempisplantsoen komt een haag tussen de busbaan en de ventweg/het fietspad. Door de herinrichting kan de bestaande haag niet op de huidige plek blijven staan. De overige bermen langs de Vleutenseweg worden ingezaaid met gras. Er komen vaste planten in de zijbermen van de Spinozaweg. Omdat de middenberm te smal is voor regulier onderhoud zonder dat er rijbanen afgezet worden, is hier gekozen voor gras met bollen. In de middenberm van de Lessinglaan tussen de Spinozabrug en de Racinelaan, het deel

waar de dubbele bomenrij wordt toegevoegd, komt ook een strook met bollen tussen de nieuwe bomen. Straatmeubilair Aan de westzijde van de Spinozaweg worden nieuwe fietsenrekken geplaatst. De bestaande 12m lichtmasten langs de hoofdrijbanen van de Spinozaweg worden vervangen door 8m masten. Waar al 8m masten staan, worden deze hergebruikt en waar nodig wordt het armatuur vervangen. Langs het fietspad aan het Thomas à Kempisplantsoen, in het verlengde van de Cremerstraat, worden nieuwe 5m lichtmasten geplaatst. De bestaande lichtmasten zijn verouderd. Voor het type lichtmast wordt aangesloten bij de Cremerstraat. Langs de HOV-busbaan staan Leidsche Rijn masten. Op plekken waar de HOV-busbaan dicht tegen de hoofdrijbaan ligt, worden tweezijdige 8m lichtmasten geplaatst. Op plekken waar de berm te breed is voor tweezijdige lichtmasten worden de bestaande Leidsche Rijn masten teruggeplaatst.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 45

Afbeelding 24: Overzicht nieuwe situatie bomen

46 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

3.5

Deelgebied 5

Deelgebied 5 beslaat het deel tussen Racinelaan en het 24 Oktoberplein. Het bestaande profiel voldoet grotendeels al aan het gewenste profiel voor een stadsboulevard en kan behouden blijven. Daarom zijn de aanpassingen beperkt. Afbeelding 25, deelgebied 5

Doseerlichten helpen fietsers en voetgangers veilig oversteken op drukke momenten. De doorsteken op de Joseph Haydnlaan bij de Beethovenlaan worden voorzien van een vrij liggend fiets- en voetpad. Hiermee krijgt het langzaam verkeer een veiligere plek. Bij de Robert Schumannstraat wordt een fietsdoorsteek gemaakt. Tegenover de inrit van het AZC gaat de middenberm dicht voor gemotoriseerd verkeer. De dubbele aansluiting van de Johannes Brahmsstraat wordt aangepast door het verwijderen van het stukje Johannes Brahmsstraat ter hoogte van huisnummer 48. De aansluiting van de Alphons Diepenbrockplein op de Joseph Haydnlaan blijft behouden. Doordat de busbaan aan de westzijde komt te vervallen ontstaat er ruimte om aan de westzijde de berm tussen rijbaan en het tweerichtingenfietspad te verbreden. Hiermee wordt de verkeerssituatie voor fietsers tussen de wijk en de Hommel veiliger.

Uitgangspunten IPvE/FO op hoofdlijnen Op de Lessinglaan is het gewenste profiel grotendeels al aanwezig. Daardoor wijzigt het deel tussen de Racinelaan en de Beethovenlaan nauwelijks. De aanpassingen blijven beperkt tot een aantal locaties, waarvan de belangrijkste de kruising met de Everard Meijsterlaan is. Op deze kruising wordt de middenberm afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Autoverkeer rijdt rechts-in-rechts-uit met een keermogelijkheid verderop op de Westelijke Stadsboulevard. Hierdoor kunnen straks alleen fietsers en voetgangers de Lessinglaan op deze locatie oversteken.

De kruising op de Hommelbrug - Leidseweg wordt ook veiliger, doordat alleen langzaam verkeer de Pijperlaan kan oversteken. Op drukke momenten worden ze hierbij geholpen door doseerlichten. Autoverkeer kan hier de Leidseweg in rijden. Verderop op de WSB heeft het autoverkeer de mogelijkheid om te keren. Doordat ook hier het profiel van de doorgaande weg wordt aangepast naar 2x1 rijstroken, ontstaat een ruime middenberm met voldoende opstelruimte voor wachtende fietsers en voetgangers. De doorgaande groenstructuur zorgt voor een visuele versmalling. De verwachting is dat de gemiddelde snelheid van het verkeer hierdoor afneemt.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 47

Uitwerking VO, deelgebied 5 In het VO is het IPvE/FO op een aantal onderdelen verder uitgewerkt of aangepast. Deze staan hieronder toegelicht. [ Aanleggen van een apart rechtsafvak op de Everard Meijsterlaan voor de kruising Everard Meijsterlaan om het conflict tussen een rechts afslaande vrachtauto en de rechtdoor gaande stroom fietsers op te lossen. [ Regelen van het verkeer op de kruising Everard Meijsterlaan door middel van doseerlichten tijdens de spits. [ Plaatsen van doseerlichten op de WSB voor de aansluiting met de Johan Winnubstlaan (oostzijde) en de Corneillelaan (westzijde). [ Invoering van eenrichtingverkeer op de Leidseweg tussen de Pijperlaan en de Ravellaan de wijk in vanaf de Pijperlaan naar de Ravellaan. Het verkeer kan de wijk via de Ravellaan uitrijden. [ Aanpassing van de rijrichting op de Mozartlaan tussen Leidseweg en Beethovenlaan van tweerichtingen naar éénrichting (zie toelichting 3.5.3 Uitwerking per onderwerp). [ Regelen van het verkeer op de kruising Leidseweg - Pijperlaan door middel van verkeerslichten tijdens de spits. De aansluiting van de Leidseweg op de Pijperlaan wordt vormgegeven als een voorrangskruising in plaats van een uitritconstructie. [ Verleggen van de rijbanen van de Pijperlaan om een betere inpassing van de bushalte en voldoende opstelruimte voor fietsers bij de oversteek Leidseweg te kunnen realiseren.

[ Verleggen van de zuidelijke rijbaan van de Pijperlaan tussen de Robert Schuhmanstraat en Hommelbrug. De oostelijke rijbaan komt daarmee verder van ‘Welgelegen’ af te liggen, zodat het geluidsniveau op de gevel van Welgelegen ongewijzigd blijft. [ Het toevoegen van een voetgangersoversteek in het verlengde van de Bizetstraat.

[

Het behouden van de huidige situatie bij het Alphons Diepenbrockplein. Hiermee vervalt het voorstel uit het IPvE/FO, waarbij één toegang zou worden verwijderd, de rijrichting zou worden aangepast (van één naar twee richtingen) en een aantal parkeerplaatsen zou komen te vervallen.

48 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Uitwerking per onderwerp Aanvullende maatregelen verkeerscirculatie Oog in Al Een deel van het verkeer dat gebruik maakt van de WSB, krijgt door de instelling van de verkeerslichten aan de randen van de Westelijke Stadsboulevard iets langere wachttijden, onder meer op het 24 Oktoberplein. Uit berekeningen met het ‘VRU 3.4 - Projectmodel Westelijke Stadsboulevard’ blijkt dat een deel van het verkeer daarom straks niet meer rijdt via de Westelijke Stadsboulevard. Aanvullende maatregelen voorkomen dat dit verkeer sluiproutes door woongebieden gaat nemen. Vooral de route via de Kanaalweg naar de Mozartbrug en Leidseweg (Casinoroute) kan last krijgen van sluipverkeer. Om dit tegen te gaan worden er aanpassingen gedaan met zo veel mogelijk behoud van de bereikbaarheid van de buurt voor bewoners. De aanpassingen zijn het instellen van eenrichtingverkeer op de Mozartbrug (rijrichting van Mozartlaan naar de Bartoklaan) tot aan de Beethovenlaan en op de Leidseweg tussen de Pijperlaan en de Ravellaan (rijrichting van Lessinglaan naar de Ravellaan). Hiervoor wordt de Mozartbrug aangepast. Welgelegen blijft op meerdere manieren bereikbaar via de Pijperlaan, de Kanaalweg en de Mozartlaan. Uitgaand verkeer is mogelijk via de Kanaalweg en de Gershwinlaan. De effecten van deze aanpassingen worden voor, tijdens en na de realisatie van de WSB, gemonitord.

Wegvak Pijperlaan (punt 1 op de kaart) De rijbanen van de Pijperlaan worden (t.o.v. IPvE/FO) dichter naar elkaar toegelegd om een goede inpassing van de bushalte en opstelruimte voor fietsers bij de oversteek Leidseweg (aan de oostzijde) te kunnen maken. Vanuit de Bizetlaan is het in de nieuwe situatie mogelijk om de Westelijke Stadsboulevard over te steken en linksaf de Pijperlaan in te rijden.

Kruising Leidseweg (punt 2 op de kaart) De kruising Leidseweg wordt voorzien van verkeerslichten. Deze verkeerslichten regelen het verkeer alleen in de spits. Het kruispunt wordt vormgegeven als een voorrangskruising (uitgevoerd met markering). Verkeer op de Pijperlaan heeft voorrang. Naar verwachting is het alleen tijdens de ochtend-, avond-, en schoolspits nodig om de kruising met verkeerslichten te regelen. Buiten deze tijden kunnen fietsers en voetgangers de kruising in twee keer veilig oversteken via de brede middenberm (ca. 3,00m). De wachttijd voor alle verkeersdeelnemers blijft daarmee beperkt. In de DO-fase wordt bekeken op welke tijden de verkeerslichten precies nodig zijn om veilig te kunnen oversteken. Met een andere verkeerscirculatie in de wijk Oog in Al verandert ook de rijrichting op de Leidseweg van tweerichtingen naar éénrichtingverkeer. Hierdoor is voor het verkeer vanaf de Pijperlaan alleen mogelijk de Leidseweg in te rijden komende vanuit het zuiden. Met het instellen van éénrichtingverkeer (inrijdend vanaf de Pijperlaan) is de huidige indeling en breedte aan de noordzijde van de Leideseweg niet meer nodig. Daarom wordt de weg daar versmald. Dit sluit aan op de weginrichting van het andere deel van de Leidseweg (vanaf de aansluiting Ravellaan richting het centrum).

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 49

Afbeelding 26: Verkeerscirculatie nieuwe situatie

50 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Aansluiting Händelstraat (punt 3 op de kaart) De doorsteek is niet geschikt voor een standaard trekker+oplegger (16,50m). Een container-kraanwagen van de gemeente Utrecht kan wel van de doorsteek gebruik maken. Bij het Alphons Diepenbrockplein blijft de huidige situatie behouden. Het voorstel uit het IPvE/FO, waarbij één toegang wordt verwijderd en de rijrichting aangepast (van één naar twee richtingen), is komen te vervallen. Kruising PKN Dienstencentrum (punt 4 op de kaart) In de nieuwe situatie is het niet meer mogelijk direct vanuit de inrit van het PKN Dienstencentrum linksaf de Joseph Haydnlaan op te rijden en vice versa. In plaats daarvan moet het autoverkeer rechtsaf slaan en vervolgens bij de aansluiting Händelstraat ‘keren’ om naar het noorden te rijden. Johannes Brahmsstraat (punt 5 op de kaart) Het korte stuk van Johannes Brahmsstraat dat direct toegankelijk is vanaf de Joseph Haydnlaan, komt te vervallen. De parkeervakken die als gevolg hiervan vervallen, komen terug langs de Joseph Haydnlaan op de locatie van de (vervallen) bestaande inrit. Johan Winnubstlaan (punt 6 op de kaart) Om sluipverkeer te voorkomen wordt de rijrichting van de Johan Winnubstlaan omgedraaid. Alleen uitrijden richting de Joseph Haydnlaan is in de toekomst mogelijk.

Kruising Everard Meijsterlaan (punt 7 op de kaart) Momenteel is de wachttijd voor kruisend verkeer op deze kruising relatief lang. Dit geldt vooral voor fietsers en voetgangers komende vanaf de Dafne Schippersbrug richting de Everard Meijsterlaan. Naast autoverkeer op de Lessinglaan - Joseph Haydnlaan moeten fietsers en voetgangers ook wachten op links afslaand verkeer vanuit de Everard Meijsterlaan richting het 24 Oktoberplein.

Het is namelijk niet veilig om fietsers en voetgangers vanaf de Dafne Schippersbrug gelijktijdig groen licht te geven met autoverkeer uit de Everard Meijsterlaan. Door het laten vervallen van de doorsteek voor het autoverkeer is het straks voor auto’s niet meer mogelijk om vanuit de Everard Meijsterlaan linksaf de Lessinglaan op de rijden. Dit verkeer moet rechtsaf de Lessinglaan oprijden en heeft bij de kruising met de Corneillelaan de mogelijkheid te keren om vervolgens richting het 24 Oktoberplein te rijden. Fiets- en voetgangers op de route Dafne Schippersbrug – Everard Meijsterlaan moeten hierdoor alleen nog wachten op autoverkeer komende vanaf de Lessinglaan - Joseph Haydnlaan. De wachttijd voor deze verkeersdeelnemers neemt hiermee aanzienlijk af. Het opstellen van het fietsverkeer aan de linkerzijde en het autoverkeer aan de rechterzijde van de Everard Meijsterlaan maakt het mogelijk dat beide verkeerstromen gelijktijdig groen licht krijgen. Fiets- en autoverkeer kruisen elkaar al eerder op de Everard Meijsterlaan. Hierdoor kan het fietsverkeer op een veilige manier oversteken en het autoverkeer rechtsaf de Lessinglaan op rijden. Naar verwachting is het alleen tijdens de ochtend-, avond-, en schoolspits nodig om de kruising met verkeerslichten te regelen.

Buiten deze tijden kunnen fietsers en voetgangers met behulp van de brede middenberm de kruising in twee keer veilig oversteken. De wachttijd voor alle verkeersdeelnemers blijft hiermee beperkt. Er wordt nog nader bekeken op welke tijden de verkeerslichten precies nodig zijn.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 51

Aanpassingen buiten werkgebied (punt 8 op de kaart) Door aanpassing van rijrichtingen in het ontwerp, zijn er ook aanpassingen nodig in de rijrichtingen en aansluitingen van wegen buiten het plangebied. Het profiel van de Mozartbrug en de aansluiting van de Mozartlaan op de brug wordt aangepast om de aangepaste rijrichting (eenrichtingverkeer) mogelijk te maken (zie 8 op de verkeerscirculatiekaart). Parkeren Het aantal parkeerplaatsen vermindert van 157 naar 154. Er worden twee extra parkeerplaatsen bij de bestaande inrit naar de Johannes Brahmstraat aangelegd om de vervallen parkeerplaatsen als gevolg van het weghalen van het korte deel van de Johannes Brahmsstraat te compenseren. Bij de kruising Everard Meijsterlaan vervallen twee parkeervakken aan de oneven zijde (noordzijde) in verband met het realiseren van het rechtsafvak op de Everard Meijsterlaan. Bij de doorsteek in de Lessinglaan, tegenover de Corneillelaan, vervalt één parkeervak aan de westzijde om kerende voertuigen voldoende ruimte te geven. Fietsers In dit deelgebied worden de bestaande fietspaden aan beide zijden van de doorgaande wegen gehandhaafd en blijft de situatie ongewijzigd. Het fietspad aan de oostzijde tussen de Racinelaan en de Händelstraat blijft éénrichtingfietspad, tussen de Händelstraat en het 24 Oktoberplein blijft het tweerichtingen.

Voetgangers Langs de Pijperlaan is het niet mogelijk om de gewenste breedte van 1,80m te hanteren. Hier wordt het trottoir over een langere lengte ca. 1.50m breed, met een minimum van 1,40m. Dit is gelijk aan de bestaande situatie. Openbaar vervoer In dit deelgebied liggen zeven haltes: [ De halte bij het 24 Oktoberplein (halte Welgelegen - noordwaarts). Deze blijft ongewijzigd. [ De twee haltes rond de Hommelbrug (halte Den Hommel) worden conform de richtlijnen (Handboek Openbare ruimte) vormgegeven. Daar waar bestaande bomen staan, is de obstakelvrije zone iets smaller, namelijk tussen de 1,50m en 1,80m breed. De haltes zijn zo geplaatst dat bestaande bomen zo min mogelijk de vrije ruimte bij de in- en uitstapzones belemmeren. [ Twee haltes rond het Hendrika van Tussenbroekplantsoen (halte Beethovenlaan) waarbij de halte zuidwaarts conform de richtlijnen (Handboek Openbare ruimte) wordt vormgegeven. Daar waar bestaande bomen staan is de obstakelvrije zone iets smaller, namelijk tussen de 1,50m en 1,80m breed. De halte is zo geplaatst dat bestaande bomen zo min mogelijk de vrije ruimte bij de in- en uitstapzones belemmeren.De halte noordwaarts blijft ongewijzigd. [ Twee haltes rond de Everard Meijsterlaan (halte Everard Meijsterlaan) waarbij de halte zuidwaarts ongewijzigd blijft en de halte noordwaarts iets wordt aangepast.

Dit is nodig door de aangepaste bocht rechtsaf vanuit de Everard Meijsterlaan.

52 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Brandweer De doorsteek bij de Everard Meijsterlaan komt straks te vervallen. Volgens de brandweer heeft dat geen nadelige invloed op de aanrijtijden. Het fiets-/voetpad aan de westzijde is aangewezen als een alternatieve route voor de brandweer omdat de busbaan komt te vervallen. Het fietspad en voetpad krijgt een obstakelvrije ruimte van 3,50m breed. Groen Het deelgebied heeft al een groene uitstraling en door de extra aanplanting van het groen zal de uitstraling verder verbeteren. In de huidige situatie staan 102 bomen in de zij- en middenbermen. De boomsoorten die hier vooral voorkomen zijn Esdoorn, Es en Linde. De bomen hebben een redelijke tot goede conditie. Er loopt al een programma voor het geleidelijk vervangen van de essen door eiken in verband met de essentaksterfte. In de middenberm van de Lessinglaan en de Joseph Haydnlaan kunnen meer bomen worden geplant omdat de oude waterleiding daar buiten gebruik is. In totaal kunnen ca. 49 bomen worden geplant, deels in de middenberm en deels aan de randen. De boomsoorten zijn diverse soorten Eiken. Er moet één Kastanje met een stamdiameter van 0,15m worden gekapt, omdat deze dicht tegen de nieuwe rijbaan komt te staan en een matige conditie heeft. Daardoor is deze niet verplantbaar. Daar waar de weg wordt heringericht komt tussen de twee rijen bomen een strook met bollen.

In de delen met één rij bomen komen er geen vaste planten in de middenberm. Mits voldoende breed, worden de middenbermen beplant met bollen en gras. Op delen van de Lessinglaan is dit al gedaan.

Materialen Voor de parkeervakken wordt in Oog in Al aangesloten bij de bestaande materialisering; betonstraatstenen antraciet met markering van witte betonstraatstenen (keiformaat). Tussen Spinozabrug en Johannes Brahmsstraat zijn op grote delen natuursteenbanden aan de middenbermzijde aanwezig. Deze worden gehandhaafd op het deel Spinozabrug tot aan het Hendrika van Tussenbroekplantsoen. De nieuwe trottoirband 28/30 wordt vanaf het Hendrika van Tussenbroekplantsoen tot aan de kruising 24 Oktoberplein toegepast. Straatmeubilair Langs de hoofdrijbaan van de Lessinglaan en de Joseph Haydnlaan wordt gebruik gemaakt van de bestaande masten. Deze worden indien nodig verplaatst, maar blijven in de lijn van de bestaande bomen in de zijbermen staan. De 12m lichtmasten in de middenberm van de Pijperlaan worden bij het smallere deel van de Pijperlaan vervangen door 8m lichtmasten in de zijbermen. Alleen dichtbij de kruising van het 24 Oktoberplein blijven lichtmasten in de middenberm noodzakelijk vanwege het grote aantal rijstroken.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 53

Afbeelding 27: Overzicht nieuwe situatie bomen

54 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

4

Pijler 2: Dynamisch Verkeersmanagement

Dynamisch verkeersmanagement (DVM) wordt ingezet om ervoor te zorgen dat de Westelijke Stadsboulevard (WSB), ook op drukke momenten, leefbaar en goed oversteekbaar blijft en het openbaar vervoer voldoende kan doorstromen. DVM zorgt ervoor dat de wachttijd voor fietsers bij verkeerslichten op doorfietsroutes wordt beperkt. Ook helpt DVM om lange wachtrijen in straten waar mensen wonen en verblijven, zoveel mogelijk te voorkomen. De gemeente Utrecht werkt aan een DVM-netwerk die de verkeersafwikkeling van alle typen verkeer (modaliteiten) ondersteunt. Het DVM-systeem van de WSB wordt uiteindelijk ingepast in dit grotere netwerk. Zodra dit grotere DVM-systeem gereed is, wordt de verkeersafwikkeling op de WSB nog beter, omdat het verkeer beter kan worden bijgestuurd.

Afbeelding 28: Principe werking DVMsysteem

4.1

De werking van het systeem

In het kort doet het DVM-systeem twee dingen: 1) Borgen van de kwaliteit van doorstroming door verkeerslichten slim lokaal bij te sturen 2) Op drukke momenten het verkeer aan de randen gedoseerd toelaten zodat de wegen goed oversteekbaar en leefbaar blijven Borgen van de doorstroming door slim bijsturen Het DVM-systeem meet steeds het verkeersaanbod en stuurt verkeerslichten bij waar nodig. Het systeem kan ook de verkeerslichten in de buurt mee laten helpen zodat verkeer efficiënt afgewikkeld kan worden.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 55

De verkeerslichten en doseerlichten van de WSB kunnen lokaal het verkeer verwerken. Het DVM-systeem kan deze verkeers-/ doseerlichten slim en in samenhang met elkaar bijsturen zodra het drukker wordt. Zo wordt ingespeeld op het actuele verkeersaanbod en raken gebieden minder snel overbelast. Drukke momenten binnen het DVM-gebied zijn minder intensief doordat ze minder lang duren én doordat de spitsdrukte over een groter gebied beter wordt opgevangen en verspreid.

Regelprincipes Het toepassen van Dynamisch Verkeersmanagement is relatief nieuw in de gemeente Utrecht. Op ’t Goylaan is recent een DVM-systeem ontwikkeld. Momenteel worden meerdere herinrichtingsprojecten voorbereid waar DVM wordt toegepast. Er worden verschillende DVMgebieden ontwikkeld binnen het Utrechts verkeersnetwerk, zodat een eventuele storing of onderhoud in een DVM-systeem geen/beperkt effect heeft op het grotere DVM-systeem.

Alle verkeerslichten van en rondom de WSB zijn met glasvezel verbonden aan het DVM-systeem en kunnen van daaruit worden bijgestuurd. Met behulp van radarmetingen en lussen in het wegdek meet het DVMsysteem waar het druk begint te worden. Het DVM-systeem stuurt vervolgens de groen- en roodtijden op die kruispunten bij. Per cyclus van het verkeerslicht wordt gekeken wat het effect is van deze bijsturing. Waar nodig wordt in de volgende cycli nogmaals bijgestuurd door te variëren met de groen- en roodtijden. Met monitoring en een regelaanpak kan het DVM-systeem lokaal een regeling bijsturen als dat nodig is. Hierdoor is niet meer elke kruising een alleenstaande verkeersregeling die het verkeer blind naar een volgende kruising stuurt met opstoppingen tot gevolg. Met DVM ontstaat een efficiënt netwerk. De nood- en hulpdiensten krijgen prioriteit bij verkeerslichten door inzet van KAR (Korte Afstand Radio).

Op het moment dat het verkeersaanbod op een wegvak of in een gebied te groot wordt, kan het DVM-systeem op verschillende manieren ingrijpen. De belangrijkste zijn uitgewerkt voor de WSB.

Er wordt geen gebruik gemaakt van een groene golf, omdat dit nadelige effecten heeft voor het overige verkeer zoals langere wachttijden voor het overstekend verkeer. Elke locatie/kruising is specifiek en daar kan DVM op bijspringen. Als het bijvoorbeeld op een doorfietsroute of HOV-route (kruisend op de WSB) drukker wordt, ziet het systeem de toename aan verkeer al langzaam oplopen en zorgt het dat deze route meer groen krijgt. Op die manier blijft de weg goed oversteekbaar. Als verkeer op de WSB vertraging ondervindt van deze DVM-ondersteuning, dan wordt het verkeer door het DVM-systeem aan de randen gedoseerd toegelaten.

Instroom beperken Met dit regelprincipe wordt het verkeer met behulp van verkeerslichten gedoseerd toegelaten verderop in het DVM-gebied. Op deze manier hebben de (belangrijke) zijrichtingen voor het openbaar vervoer (bijvoorbeeld Vleutenseweg) en het langzaam verkeer (bijvoorbeeld Everard Meijsterlaan) voldoende doorgang. De instroom wordt gecontroleerd aan de randen van het gebied. Als de DVM-maatregel op lokaal niveau niet toereikend is, kan de instroom verder worden beperkt en/of de uitstroom worden verhoogd. Uitstroom verhogen Een andere maatregel zorgt ervoor dat het verkeer beter het gebied uit komt. Als eerste kan bij de kruising Cartesiusweg - Nijverheidsweg de uitstroom worden verhoogd bij een groot verkeersaanbod. Hier kruisen langzaam verkeer en openbaar vervoer namelijk niet de hoofdstroom. Als het verkeer alsnog moeilijk de kruising kan passeren, dan wordt er minder autoverkeer toegelaten richting deze kruising. Zo ontstaat op de Cartesiusweg weer een goede verkeersafwikkeling.

56 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Afbeelding 29: Drie gebieden waar op het verkeersaanbod gestuurd kan worden

Doseren en bufferen van verkeer aan de randen DVM monitort de verkeersafwikkeling binnen het DVM-gebied van de WSB en laat het verkeer waar nodig gedoseerd vanuit de randen het systeem in. Er zijn twee locaties aan de randen van het DVM-gebied bepaald waar op het verkeersaanbod kan worden bijgestuurd: 1. 24-Oktoberplein 2. 2a) Leidsche Rijn Centrum 2b) Gele Brug Daarnaast wordt actief gestuurd op het verkeeraanbod vanaf de noordzijde Einsteindreef - afritten Noordelijke Randweg Utrecht richting Amsterdamsestraatweg. Het DVM-gebied van WSB en de drie gebieden waar op het verkeersaanbod gestuurd kan worden zijn hieronder weergegeven. Op hoofdlijnen kan DVM vanuit de randen twee manieren ingezet worden. 1) Doseren: Doseren wordt aan de randen van het DVM-gebied gedaan als het verderop in het DVM-gebied drukker begint te worden en de leefbaarheid en kwaliteit van oversteekbaarheid minder goed worden. Met doseren wordt verkeer in minder groten getale toegelaten. Doseren kan worden toegepast totdat de aanwezige opstelruimte is benut. 2) Bufferen: Op drukke momenten kan DVM ook een actievere manier van doseren inzetten en dat is bufferen. Bij bufferen wordt actief een wachtrij gecreëerd waardoor het verkeer een vertraging krijgt.

Hierdoor zal doorgaand verkeer tijdens de momenten van bufferen een andere (de gewenste) route kiezen waardoor het achterliggende DVM-gebied minder verkeer te verwerken krijgt, wat de leefbaarheid en kwaliteit van oversteekbaarheid ten goede komt.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 57

Doseer- en bufferlocatie 24 Oktoberplein Bij het 24 Oktoberplein ligt een doseer- en bufferlocatie op de afrit van de Dominee Martin Luther Kinglaan (komend vanaf de A2). Deze locatie laat auto- en vrachtverkeer gedoseerd toe waarbij de bestuurder een vertraging in zijn route kan krijgen die acceptabel is voor bestemmingsverkeer. Doorgaand verkeer stroomopwaarts (rijksweg A2) zal een andere route kiezen. De lengte van de wachtrij op deze locatie wordt met radardetectoren bewaakt. Daarbij is de maximale toelaatbare wachtrijlengte van tevoren vastgelegd. Als deze dreigt te overschrijden, dan krijgen de andere richtingen naar de WSB minder groen om te voorkomen dat de wachtrij niet over de maximale wachtrijlengte komt. Hierdoor ontstaat er geen terugslag op de doorgaande route richting het centrum. Dit betekent wel dat er op dat moment iets meer verkeer wordt toegelaten op de WSB en het dan tijdelijk iets drukker wordt in Oog in Al. De weg kan hierdoor ook tijdelijk iets minder goed oversteekbaar worden. Het DVM-systeem meet continu de afwikkeling van het verkeer en kan gericht bijsturen. De werking ervan wordt gemonitord. Als de capaciteit op deze locatie te vaak volloopt, dan wordt dit tijdig vastgesteld en kunnen aanvullende maatregelen worden onderzocht.

In Oog in Al worden de rijrichtingen op de Leidseweg en Mozartbrug aangepast, zodat er geen sluipverkeer ontstaat als gevolg van doseren en bufferen op locatie 24 Oktoberplein. Doseer- en bufferlocatie Leidsche Rijn Bij Leidsche Rijn ligt een doseer- en bufferlocatie voor auto- en vrachtverkeer op twee plekken. Dat is bewust zo ontworpen om onderscheid te maken in doorgaand verkeer vanuit Leidsche Rijn en verkeer vanaf de Nouw2. De instroom van verkeer naar de Majellaknoop vanaf Leidsche Rijn Centrum en de Gele Brug wordt gemonitord. Op drukke momenten rond de Majellaknoop wordt de doseer- en bufferlocatie Leidsche Rijn als eerste ingezet. Hierdoor blijft de route via de Nouw2 aantrekkelijk. Deze route is de voorkeursroute voor een groot deel van de WSB en omliggende gebieden. Als deze route beter wordt benut, vermindert dit het doorgaand verkeer op de WSB, zoals Oog in Al.

Door de doseer- en bufferlocaties Leidsche Rijn Centrum en Gele Brug wordt het gebruik van openbaar vervoer of fietsen richting het centrum aantrekkelijker. Auto- en vrachtverkeer vanuit Leidsche Rijn richting A27 heeft een alternatieve route via Haarrijnse Rading en de Noordelijke Ring Utrecht. Deze routes worden aantrekkelijker als beide locaties de doseerfunctie inzetten. Hierdoor zal doorgaand verkeer deze alternatieve route vanuit Leidsche Rijn nemen en niet via de WSB rijden. Dit zorgt voor minder doorgaand verkeer over de WSB. De Noordelijke Ring Utrecht wordt heringericht, waardoor dit een beter alternatief wordt. Hierdoor neemt het aandeel doorgaand auto- en vrachtverkeer vanuit Leidsche Rijn op de WSB nog verder af. De doseer- en bufferlocatie bij Leidsche Rijn Centrum komt te liggen op de Leidsche baan (tussen kruispunt Dirck Hoetweg en busstation Leidsche Rijn). Hierdoor komt de bereikbaarheid van Leidsche Rijn Centrum en de parkeergarages niet in gevaar. Nooden hulpdiensten kunnen gebruik maken van de busbaan en ondervinden daardoor geen hinder. Doseerlocatie Noord Uit een verkeersstudie is gebleken bij het toepassen van een buffer op de Einsteindreef het verkeer lokaal zal omrijden om deze bufferlocatie te omzeilen om vervolgens terug te komen op de WSB. Bufferen op de locatie heeft daarom niet het gewenste effect.

Op drukke momenten zal DVM wel het verkeer verdelen over het gebied tussen Noordelijke Randweg Utrecht en de Amsterdamsestraatweg zodat een filegolf vanaf de rijksweg niet door kan rijden tot aan de Amsterdamsestraatweg.

58 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

4.2

Veiligheid

Op de WSB en bij de doseer- en bufferlocaties wordt radardetectie aangebracht, zodat het DVM-systeem precies weet wat de wachtrijlengte is. In de huidige situatie is er geen bewaking van terugslag van autoverkeer over de kruispunten heen. Hierdoor kunnen blokkades ontstaan en moet het langzaam verkeer soms tussen de stilstaande auto’s oversteken. DVM zorgt ervoor dat deze situaties minder voorkomen. Alle kruisingen binnen het WSB-gebied krijgen KAR (Korte Afstand Radio). Hiermee krijgen de nood- en hulpdiensten bij calamiteiten prioriteit bij de kruisingen. In de DO-fase wordt nader uitgewerkt welke voorziening de nood- en hulpdiensten krijgen ter ondersteuning van hun uitrukroute en of het DVM-systeem nog bovenliggende ondersteuning moet en kan bieden.

4.3

Wat is al gerealiseerd?

Aanleg glasvezel In de VO-fase zijn alle kruispunten die voor het DVM-gebied van WSB van belang zijn, aangesloten op de gemeentelijke glasvezelverbinding van de verkeerslichten. De betreffende kruispuntautomaten zijn geschikt gemaakt voor aansturing van het DVM-systeem. Nulmeting Om na afloop van de herinrichting te kunnen bepalen wat de effecten van het DVM-systeem zijn, is in oktober 2018 een uitgebreide nulmeting uitgevoerd. Op diverse oversteekplaatsen voor langzaam verkeer zijn visuele tellingen gehouden. Het verkeersaanbod van fietsers en voetgangers is daarbij geteld en het verkeersbeeld vastgelegd. Hoeveel fietsers konden per keer oversteken? Hoeveel mensen staken alsnog door roodlicht over? En hoe lang kreeg deze richting groen en rood? Dat onderzoek zegt iets over de kwaliteit en gebruik van de huidige oversteek.

Met lussen in de weg en ‘Floating Car Data’ – waarmee de verkeerssnelheid in het netwerk wordt gemeten - is in diezelfde periode een meting uitgevoerd. Daarmee is de doorstroming van auto- en vrachtverkeer vastgelegd. Na realisatie van de WSB wordt een meting verricht zodat bepaald kan worden of de doorstroming voldoet aan de uitgangspunten van WSB. Indien noodzakelijk kunnen verkeerslichten lokaal anders worden ingesteld of de parameters van het DVM-systeem worden aangepast. Na oplevering blijft de gemeente de verkeerssituatie en de werking van het DVM-systeem monitoren.

4.4

Detaillering DVM tijdens DO-fase

Het VO van het DVM-systeem wordt uitgewerkt naar een DO. Daarbij hoort een regelaanpak waarin beschreven staat hoe ingegrepen moet worden in het DVM-systeem en op welke momenten. Er wordt gekeken hoe de herinrichting gefaseerd kan worden uitgevoerd en hoe/of het DVM-systeem gefaseerd kan worden ingezet. In de DO-fase worden ook samen met project Noordelijke Ring Utrecht de noordelijke doseerlocaties tussen NRU en Amsterdamsestraatweg uitgewerkt. Deze doseerlocaties liggen in het invloedgebied van beide projecten.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 59

60 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

5

Pijler 3: Mobiliteitsmanagement

Mobiliteitsmanagement is naast Herinrichting en Dynamisch Verkeersmanagement, toegevoegd als derde pijler van de WSB. De aanpak Mobiliteitsmanagement (MoMa) richt zich op het samenbrengen van vraag en aanbod met als doel de reiziger te motiveren tot duurzaam mobiliteitsgedrag. De reiziger maakt daarin zelf de keuze. Het doel van de pijler MoMa is om automobilisten die over de WSB rijden, te bewegen om duurzamer, niet of op een ander tijdstip te reizen. Hierbij gaat het nadrukkelijk niet om het organiseren van MoMa-maatregelen zoals het aanleggen van P+R’s of verplaatsen van bushaltes of – lijnen. Bij MoMa worden bewoners en reizigers die door het gebied reizen via een passend aanbod van dienstverleners verleid om andere keuzes te maken. Dit als alternatief op het rijden met de auto in de spits op WSB. Daarnaast krijgen bewoners en ondernemers de kans om de lokale kleinschalige oplossingen aan te dragen die ‘anders reizen’ ondersteunen. De opgave voor MoMa is het realiseren van automijdingen door automobilisten die de WSB willen gebruiken. Uitgangspunt is een reductie in de avondspits van 275 motorvoertuigen (mvt) per richting op de drukste punten van de WSB in 2030, en in de ochtendspits van 133 mvt per richting op de drukste punten in 2030. Dit betekent een reductie van circa 10% tot 15% van het verkeer op de drukste punten van de WSB.

5.1

De werking van Mobiliteitsmanagement

MoMa stimuleert het gebruik van andere vervoermiddelen, andere routes en het reizen op andere tijdstippen. Zowel bewoners, bedrijven als bezoekers wordt gevraagd om na te denken over de keuze die ze daarin maken. Daarbij worden hulp én alternatieven geboden. Het doel is het bereiken van duurzame gedragsverandering. Dit betekent dat mensen die nu nog met de auto op de drukste momenten van de dag over de WSB rijden dat straks niet meer doen. In plaats daarvan maken zij gebruik van een alternatief en blijven dat ook doen nadat het project is afgerond. Reizigers worden verleid om:

Anders te reizen - andere vervoerswijze dan de auto zoals de elektrische fiets [ Niet te reizen - door bijvoorbeeld thuiswerken [ Andere routes te nemen - dit geldt uitsluitend voor reizigers die geen herkomst of bestemming in het gebied hebben. Hierdoor draagt MoMa bij aan het verminderen van autoverkeer op de WSB.

[

Gezien de brede avondspitsperiode op de WSB wordt er niet ingezet op het reizen met de auto op een moment buiten de avondspits. Er zijn misschien wel mogelijkheden voor het mijden van de ochtendspits. Deze zijn niet meegenomen in de berekeningen van de effecten. Het verleiden van de reiziger gebeurt door alternatieven te bieden die aansluiten bij zijn/haar situatie. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in drie groepen reizigers. Voor elk van deze groep reizigers is een specifieke aanpak ontwikkeld: [ Bewonersaanpak [ Werkgeversbenadering [ Reizigers onder de 15km (onderdeel van de Doelgroepenaanpak) Samenwerking met Goedopweg MoMa voor de WSB is na een aanvankelijke start voor alleen dit project, halverwege 2019 opgenomen in de Korte Termijn Aanpak van Goedopweg. Goedopweg is een samenwerkingsverband van de Provincie Utrecht, Gemeenten Utrecht en Amersfoort, RWS, en het ministerie van I&W, dat zich richt op bereikbaarheid en mobiliteit in Midden-Nederland. Door deze samenwerking wordt opgedane kennis uit dit netwerk optimaal benut en ingezet in project WSB. De planvorming van de Korte Termijn Aanpak is in 2019 gestart. Inmiddels zijn verschillende aanpakken in uitvoering.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 61

5.2

Bewonersaanpak

In 2018 is met een groep bewoners, het speciaal samengestelde reizigerspanel, een eerste verkenning gedaan voor inzet van diensten om mensen te verleiden om anders te reizen. In 2019 is gestart met de ‘Bewonersaanpak’ Mobiliteitsmanagement op de WSB. Deze bestond uit de volgende onderdelen: Reizigerstest Reizigers met een herkomst of bestemming in de wijken rondom de WSB, werden opgeroepen deel te nemen aan de Reisstijltest. Dit onderzoek geeft inzicht in het type reiziger binnen het gebied en helpt bij het bieden van passende oplossingen. Ruim 7.000 respondenten vulden de Reisstijltest in. Het merendeel (37,8%) blijkt een ‘Gemotiveerde reiziger’ te zijn. Deze reiziger staat open voor informatie over klimaatverandering en is gemotiveerd de auto wat vaker te laten staan. Op de tweede plaats (26%) komt de ‘Praktische reiziger’, die zijn keuze laat afhangen van de omstandigheden. Flitsmeister campagne Ten behoeve van de doorgaand verkeer aanpak is tijdens de werkzaamheden aan de Marnixbrug een kleine proef gehouden met inzet van pushberichten. De proef hield in dat weggebruikers die in de buurt van de brug hebben gereden (dus niet tijdens het rijden) op hun mobiele telefoon werden geïnformeerd over de werkzaamheden en de hinder. Daarbij werd gevraagd of zij zich willen aanmelden voor het MoMa-project (en dus later benaderd willen worden met een aanbod om anders te gaan reizen).

Hierbij is gebruik gemaakt van de app Flitsmeister: een app waarin mensen zelf toestemming geven voor het ontvangen van pushberichten. 536 personen hebben doorgeklikt naar de website om meer informatie over de WSB en MoMa te krijgen.

62 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Testers gezocht Om bewoners te verleiden om op andere manieren dan met de auto in de spits te reizen, is een oproep gedaan aan de bewoners in het gebied rond de WSB. Er kwamen ruim 2.500 aanmeldingen binnen. Vier bewoners mochten vervolgens een maand lang gratis alternatief vervoer testen. De elektrische bakfiets, de gewone elektrische fiets, de Swapfiets en het Openbaar Vervoer werden getest. Hierover is breed gecommuniceerd door zowel de gemeente zelf als Goedopweg. Utrecht reist Bewust Onder de noemer ‘Utrecht reist Bewust, denk mee voor het beste idee’, werden buurtbewoners uit de wijken Utrecht West en Noordwest gestimuleerd mee te denken over het maken van bewuste en slimme reiskeuzes in hun buurt. Er zijn 141 ideeën aangedragen, waaruit op basis van de meest kansrijke en doeltreffende ideeën een voorselectie is gemaakt door een onafhankelijke jury. Buurtbewoners konden vervolgens hun voorkeursstem uitbrengen. Er zijn acht goede –winnende- ideeën geselecteerd die verder zijn uitgewerkt door de gemeente of waarbij de bewoners de mogelijkheid kregen om deze verder uit te werken. Vanuit het project Utrecht Reist Bewust worden in 2020 op verschillende plekken e(deel)fietsen en e(deel)bakfietsen geplaatst. De publiciteitscampagne is afgerond. De opgebouwde database wordt door Goedopweg gebruikt voor nieuwe campagnes en aanbiedingen.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 63

64 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

5.3

Werkgeversbenadering

MoMa-maatregelen worden voor bedrijven ingezet, zodat hun medewerkers minder vaak met de auto reizen. Enerzijds door ze te informeren over de verstedelijking van de gemeente Utrecht en de impact die dit heeft op de bereikbaarheid van de stad en WSB in het bijzonder. Anderzijds zodat werkgevers hier met passende maatregelen op kunnen anticiperen. De nieuwe werkgeversbenadering wordt zowel gebiedsgericht als branchegericht aangestuurd. Er wordt ingezet op het verduurzamen van mobiliteitsbeleid bij grotere werkgevers in de regio met als doel een reductie van spitsmijdingen, meer fietsbewegingen en een reductie van CO2. Samen met de werkgever wordt aan de hand van een mobiliteitsscan onderzocht welke kansen voor duurzaam mobiliteitsbeleid het bedrijf kan nemen, bijvoorbeeld het stimuleren van reizen met de fiets naar het werk. In mei 2020 is hiervoor ook een landelijk en regionaal onderzoek onder werkgevers gestart. Om op een goede manier te kunnen anticiperen op de veranderende bereikbaarheid worden voor de bedrijven, in samenwerking met Goedopweg, de huidige situatie en kansen in kaart gebracht. Dit gebeurt op verschillende manieren. Zo is voor Stadsbedrijven (onderdeel van de gemeente Utrecht) een uitgebreide analyse gemaakt van de potentiële reiswijzen voor medewerkers.

Deze analyse maakt inzichtelijk wat de kansen zijn voor fietsen, openbaar vervoer en thuiswerken en welke effecten dit heeft op de bereikbaarheid. Vanuit deze informatie kan gericht worden gewerkt aan het voorsorteren op maatregelen die daadwerkelijk effect hebben. Zo bleek bijvoorbeeld de potentie van het openbaar vervoer een positieve impuls te krijgen op het moment dat er fietsen beschikbaar kwamen voor de ‘laste mile’ (het laatste stukje). De aanpak wordt op maat toegesneden aan de hand van de wensen van de organisatie.

De logistiek makelaar informeert en adviseert bedrijven bij het ontwikkelen van een duurzamer logistiek systeem. Hierbij worden ook pilotbedrijven betrokken en uiteindelijk ook de middelgrote en kleine bedrijven voor wie optimalisatie van logistieke stromen relevant zijn. Wanneer de WSB richting uitvoering gaat wordt de aanpak ook uitgerold naar middelgrote en kleine bedrijven.

5.4

Reizigers onder de 15km

De aanpak Doorgaand verkeer (reizigers onder de 15km) richt zich op het verkeer van buiten de wijken rondom de WSB. Deze reizigers hebben geen herkomst en bestemming in de buurten rondom de WSB. De nadruk ligt op bewoners die hun gedrag willen én kunnen veranderen. Daarbinnen wordt onderscheid gemaakt in verschillende doelgroepen en segmenten, zodat reizigers informatie en/of aanbiedingen ontvangen die aansluiten bij hun kenmerken en behoeften. Op deze manier wordt geprobeerd om bewoners blijvend te verleiden om gebruik te maken van duurzame alternatieven. Sinds juni 2020 wordt een brede social media campagne ingezet in de regio en is er een extra impuls vanuit het fietsstimuleringsproject ‘Ikfiets’, ook onderdeel van Goedopweg. De uitgebreidere aanpak wordt verderop in het jaar nog ontwikkeld. Thuiswerken In mei 2020 is een landelijke en regionale thuiswerk enquête onder ledenpanels (in regio Utrecht lezers nieuwsbrief en bewoners WSB) gehouden. De resultaten laten zien dat een groot gedeelte van de werknemers van plan is om ook na de corona-crisis één of meerdere dagen thuis te blijven werken.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 65

5.5

Privacy

5.6

Monitoring

Provincie Utrecht (als primaire contractpartij van Goedopweg) treedt voor MoMa WSB op als inkopende partij. Alle privacy zaken (zoals verwerkersovereenkomsten, opt-ins, privacy statements) worden dan ook via Provincie Utrecht en/of Goedopweg gecommuniceerd en afgesloten. Gemeente Utrecht kijkt en denkt hierbij mee. Er is een samenwerkingsovereenkomst opgesteld voor de Korte Termijn Aanpak tussen alle Goedopweg contractpartijen. Daarin worden afspraken tussen de partners vastgelegd over omgang met data en de verdeling van verantwoordelijkheden. De privacy officer van de Gemeente Utrecht is akkoord met de aanpak voor de WSB en met de samenwerkingsovereenkomst. Momenteel wordt er gewerkt aan een Privacy Impact Assessment op de database van Goedopweg. Deze wordt opgesteld vanuit Goedopweg/Provincie Utrecht. De privacy officer van de gemeente Utrecht kijkt hierin mee. Aanvullend daarop wordt vanuit de Gemeente Utrecht en project WSB een Privacy Impact Assessment uitgevoerd op toepassing van de database binnen het project. De wereld van mobiliteit is continu in verandering. Dit hangt nauw samen met de autonome groei van de hoeveelheid verkeer in de stad, economische vooruitgang en technologische ontwikkelingen. Maar ook met onverwachte gebeurtenissen als de Coronacrisis.

De keuzes die mensen de aankomende jaren maken in hun mobiliteit is van grote invloed op de hoeveelheid verkeer op de WSB (thuiswerken, slimme voertuigen, deelsystemen en MAAS) maar ook beleid op gebied van mobiliteit, beprijzen en milieu speelt daarbij een belangrijke rol.

66 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

6

Effecten

6.1

Verkeer

Dit hoofdstuk geeft inzicht in de verkeerssituatie op de WSB. Het beschrijft hoeveel verkeer (auto, fiets, bus) naar verwachting gebruik gaat maken van de wegen van de WSB. Ook beschrijft het hoe de verkeersafwikkeling wordt: hoe goed kunnen fietsers, bussen en auto’s doorrijden en kunnen voetgangers vlot en veilig oversteken? En hoe zit het met de bereikbaarheid van de hulpdiensten met spoed? Autonome ontwikkeling 2015 – 2030 Uitgangspunten autonome ontwikkeling 2015 – 2030 Voor de effecten van het ontwerp voor de verkeerssituatie is gerekend met een projectmodel van het Utrechtse verkeersmodel VRU 3.4. Dit model beschrijft de verplaatsingen met fiets, OV en auto in en om Utrecht voor de spitsen en het etmaal van een gemiddelde werkdag. Het basisjaar van dit model (2015) is zo goed mogelijk passend gemaakt op telcijfers. De verplaatsingen in toekomstjaar 2030 zijn gebaseerd op: [ Inzichten in ruimtelijke en sociaal-economische ontwikkelingen, o.a. groei van aantal inwoners en arbeidsplaatsen [ Inzichten in (veranderingen in) het verplaatsingsgedrag [ Veranderingen in de verkeersnetwerken Zo is expliciet rekening gehouden met ontwikkelingen in onder meer Leidsche Rijn, Cartesiusdriehoek en Thomas à Kempisplantsoen.

Voor Cartesiusdriehoek en Thomas à Kempisplantsoen is rekening gehouden met een (gelimiteerde) hoeveelheid autoverkeer (in- en uitgaande ritten samen): [ Door de Cartesiusdriehoek 4500 mvt per etmaal, 370 in de spits (deze grens is al hard vastgelegd) [ Door het Thomas à Kempisplantsoen 517 mvt per etmaal en 55 mvt voor het spitsuur

De autonome situatie in 2030 is het doortrekken van de huidige situatie van de wegen en verkeerslichtregelingen naar de toekomst. Dit is zonder uitvoering van de WSB, ofwel: “niets doen”. Het basismodel VRU 3.4 gaat er voor prognosejaar 2030 vanuit dat veel infrastructuurprojecten gerealiseerd zijn, waaronder de WSB. In het projectmodel WSB is, naast basisjaar 2015 en prognosejaar 2030, ook een prognose opgesteld voor 2020, het jaar dat dicht op de uitvoering ligt. Ontwikkeling hoeveelheid verkeer 2015 – 2030 De tabellen 1 t/m 3 en afbeelding 30 tonen de voorspelde ontwikkeling van de auto-intensiteiten in respectievelijk de ochtendspits, avondspits en het etmaal op een aantal wegvakken op en rond de WSB. Volgens het model heeft de groei vooral plaats in de periode 2015 – 2020 en vlakt in de periode daarna (2020 – 2030) af. In de spitsen is de jaarlijkse groei over 2015 – 2030 gemiddeld 1,2 à 1,3 %. De verwachting is dat de intensiteiten in de periode 2020 – 2030 nauwelijks meer toenemen, omdat de wegen niet meer verkeer kunnen verwerken. Dit effect is het grootst in de avondspits die drukker is dan de ochtendspits. Buiten de spitsen hebben de wegvakken en kruispunten wel wat ruimte. Dit maakt dat de intensiteiten voor het etmaal wel kunnen toenemen. Daardoor is de gemiddelde jaarlijkse groei van de etmaalintensiteiten iets groter (1,8%).

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 67

Tabel 1, Ontwikkeling auto-intensiteiten WSB-traject, ochtendspits 2030 (mvt/2 uur), bron: projectmodel WSB wegvak

2015

2020

2030

Marnixbrug

3.000

3.300

3.700

Marnixlaan (t.n.v. ASW)

3.100

3.700

3.600

Josephlaan

3.100

3.700

3.800

Cartesiusweg

4.100

4.700

4.700

Gele Brug

3.200

3.800

4.000

Vleutenseweg (t.h.v. Majellapark)

1.100

1.500

1.800

Spinozabrug

2.100

2.400

2.600

Hommelbrug

2.400

2.700

2.800

Tabel 2, Ontwikkeling auto-intensiteiten WSB-traject, avondspits 2030 (mvt/2 uur), bron: projectmodel WSB wegvak

2015

2020

2030

Marnixbrug

3.600

4.100

4.300

Marnixlaan (t.n.v. ASW)

3.600

4.100

4.300

Josephlaan

3.700

4.500

4.600

Cartesiusweg

4.900

5.600

5.600

wegvak

2015

2020

2030

Gele Brug

3.400

4.100

4.100

Vleutenseweg (t.h.v. Majellapark)