Voorlopig Ontwerp Westelijke Stadsboulevard.pdf

1.700

2.000

2.000

Spinozabrug

2.500

3.100

3.300

Hommelbrug

2.800

3.200

3.200

Tabel 3, Ontwikkeling auto-intensiteiten WSB-traject, etmaal 2030 (mvt/24 uur), bron: projectmodel WSB wegvak

2015

2020

2030

Marnixbrug

24.400

26.400

29.300

Marnixlaan (t.n.v. ASW)

24.400

30.500

31.700

Josephlaan

25.300

32.100

33.700

Cartesiusweg

32.000

38.400

40.100

Gele Brug

21.300

28.500

30.000

Vleutenseweg (t.h.v. Majellapark)

10.500

13.100

14.300

Spinozabrug

17.600

22.800

23.900

Hommelbrug

19.300

23.600

23.800

68 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Het verschil tussen de telcijfers en de prognose 2020 is deels te verklaren doordat autoverkeer vanuit Leidsche Rijn in de praktijk minder de route via de Gele Brug en het noordelijk deel van de wegen van de WSB nam dan het verkeersmodel voorspelt voor prognosejaar 2020. Op het zuidelijke deel (tussen Spinozabrug en Hommelbrug) komen de modelcijfers voor 2020 wel redelijk overeen met de tellingen. De inschatting is dat het projectmodel voor prognosejaar 2030 de hoeveelheid autoverkeer op de Pijperlaan, Joseph Haydnlaan en Lessinglaan (PHL) in de dalperiode onderschat. Dit leidt ook tot een onderschatting van de hoeveelheid autoverkeer op de PHL in 2030 in de autonome situatie.

Afbeelding 30: Ontwikkeling autointensiteiten WSB-traject, gemiddeld over de wegvakken, bron: projectmodel WSB

Begin 2020 is geconstateerd dat de door het verkeersmodel voorspelde mobiliteitsgroei in aard en omvang niet altijd overeenkomt met de gemeten cijfers. Autoverkeer groeit op veel stedelijke wegen in Utrecht minder hard dan het verkeersmodel voorspelt. Vergelijking met telcijfers (o.a. tellingen in oktober 2018) wijst uit dat het autoverkeer tussen 2015 en 2020 ook op een deel van de wegen van de WSB in werkelijkheid minder hard groeit dan de verwachte toename in het model. Dat geldt met name voor het noordelijk deel van de WSB (traject Gele Brug –Cartesiusweg – St. Josephlaan - Marnixlaan). Het verkeersmodel houdt rekening met ruimtelijke ontwikkelingen, zoals Cartesiusdriehoek en Leidsche Rijn. Die dragen bij aan een toename van de intensiteiten in de periode 2020 – 2030.

Kortom: [ De spitsprognoses van het verkeersmodel voor het prognosejaar 2030 geven een relatief hoge voorspelling/‘worst case’ scenario weer voor wat betreft de hoeveelheid autoverkeer, zeker voor het noordelijke deel van het WSB-traject. [ De etmaalprognoses voor 2030 voor het zuidelijke deel zijn waarschijnlijk een onderschatting van de werkelijkheid. Het fietsverkeer in Utrecht is de afgelopen jaren al fors toegenomen. In de periode 2016 – 2018 was de jaarlijkse groei 5% tot 6%. Dat is meer dan de jaarlijkse groei van het autoverkeer van krap 2%. Die forse groei van het fietsverkeer zet de komende jaren door, uitgaande van de tellingen en cijfers uit het model. Deze forse groei van het fietsverkeer is een belangrijk uitgangspunt bij de verkeersafwikkeling van de kruispunten op de wegen van de WSB. Dan gaat het om belangrijke fietsroutes bij bijv. de Pijperlaan, Everard Meijsterlaan, Vleutenseweg en Amsterdamsestraatweg. Voor de bussen is uitgegaan van de actuele dienstregelingen (eind 2019/ begin 2020)

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 69

Verkeersafwikkeling in 2030, autonome situatie In de autonome situatie (“niets doen”) is de hoeveelheid autoverkeer op de wegen van de WSB hoger dan nu (2020). Tegelijkertijd groeit de hoeveelheid fietsverkeer nog sterker. Die combinatie leidt tot extra hinder en vertraging voor kruisende fietsers, zeker op belangrijke kruispunten zoals Pijperlaan - Leidseweg, Lessinglaan - Everard Meijsterlaan, Thomas à Kempisweg - Cremerstraat en Josephlaan - Amsterdamsestraatweg. Op andere kruispunten is het voor fietsers en voetgangers ook lastig om veilig en vlot over te steken. Oversteken blijft bijzonder lastig op het noordelijke deel van het WSB-traject tussen de Majellaknoop en de Einsteindreef waar er 2 x 2 rijstroken en een smalle middenberm blijven bestaan. Op grote delen van de wegen van de WSB zal in de autonome situatie tijdens de spitsen sprake zijn van langzaam rijdend en stilstaand autoverkeer. Die spitsperiodes zullen steeds langer duren. Ook overdag, tussen de spitsen, neemt de drukte verder toe. Daardoor lopen ook bussen vertraging op en kunnen hun dienstregeling minder betrouwbaar uitvoeren. Dit hindert de bussen op het traject zelf, maar vooral de kruisende buslijnen. Bij de HOV-as langs de Vleutenseweg moeten de bussen tussen Leidsche Rijn en Utrecht centrum drukke verkeersstromen kruisen.

En op de Amsterdamsestraatweg staan de bussen in dezelfde rij als het overige autoverkeer. Langzaam rijdend en stilstaand autoverkeer is ook niet goed voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid en kan leiden tot sluipverkeer door de aanliggende wijken. Buiten de spitsen trekt het noordelijke deel van de WSB (Majellaknoop – Einsteindreef) bovendien extra verkeer (met een hoge snelheid aan) als het de huidige inrichting van 2 x 2 rijstroken behoudt. Hoewel hulpdiensten iets meer fysieke speelruimte hebben om het overige autoverkeer te passeren is de verwachting dat hulpdiensten meer hinder gaan ondervinden door de toenemende hoeveelheid autoverkeer.

Effecten van de drie pijlers Uitgangspunten bij bepalen verkeerseffecten van de drie pijlers. De drie pijlers van de WSB hebben elk een effect op de hoeveelheid verkeer en op de afwikkeling van het verkeer. Met de herinrichting van de weg (hoofdstukken 2 en 3) wijzigen routes en verandert de capaciteit voor de verschillende modaliteiten (fiets, bus en auto). DVM (hoofdstuk 4) wordt ingezet om ervoor te zorgen dat de WSB, ook op drukke momenten, leefbaar en goed oversteekbaar blijft en het openbaar vervoer voldoende kan doorstromen. Ook helpt DVM om lange wachtrijen te voorkomen in straten waar mensen wonen en verblijven zo veel mogelijk. MoMa (hoofdstuk 5) wordt toegepast om het verplaatsingsgedrag zelf te beïnvloeden vooral gericht op reductie van het aantal autoritten. De effecten van de drie pijlers op de hoeveelheid verkeer zijn berekend met het projectmodel WSB. In het model is de herinrichting van de openbare ruimte ingevoerd en zijn de routes voor de auto, fiets en OV aangepast. Bijvoorbeeld de opheffing van de Thomas à Kempisweg en het verleggen van wegen zoals de HOV-busbaan nabij de Majellakerk. Ook het vergroten van het aantal rijstroken (bij de Vleutenseweg en het Thomas à Kempisplantsoen) of het verminderen van het aantal rijstroken (bij Cartesiusweg, Josephlaan en Marnixlaan) zijn ingevoerd.

En aanpassingen van kruispunten zoals op de Marnixlaan, de Lessinglaan en de Pijperlaan en nieuwe circulatiemaatregelen (eenrichtingverkeer op de Mozartbrug) zijn tevens doorgevoerd. In het projectmodel zijn de regelingen van de verkeerslichten aangepast aan het plan voor de WSB. Het model houdt rekening met doseerlichten rond de twee voorrangspleinen op de Marnixlaan en bij de keerlussen op de Lessinglaan en Joseph Haydnlaan nabij het kruispunt met de Everard Meijsterlaan. Ook houdt het projectmodel rekening met de twee bufferlocaties op het 24 oktoberplein en bij de Gele Brug - Leidsche Rijn die het inkomend verkeer op de WSB tijdens drukke momenten gedoseerd toelaten op de WSB.

70 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Tabel 4 toont de ‘buffertijden’: de totale vertraging, opgebouwd uit een standaardvertraging (gemiddeld 90 seconden), aangevuld met een extra vertraging vanwege het doseren. Het model laat zien dat door deze extra wachttijd een deel van het autoverkeer deze bufferlocatie gaat mijden. Automobilisten nemen een andere route, kiezen voor de fiets of de bus, een andere bestemming of maken de rit helemaal niet meer. Dit heeft een effect op de langere termijn. Door het doseren van de ene autoverkeersstroom ontstaat soms weer meer ruimte voor andere verkeersstromen (die niet of minder vertraging ondervinden door de bufferlocaties). Tien auto’s minder langs een bufferpunt hoeft daarom niet te leiden tot tien auto’s minder verderop op de WSB. Het projectmodel houdt hiermee rekening. Er zijn waarschijnlijk minder strenge doseerinstellingen nodig dan het model voorspelt. Dat komt omdat de hoeveelheid verkeer in werkelijkheid lager is dan het model voorspelt (zie paragraaf 6.1.1) DVM wordt ook ingezet om wachtrijen en vertragingen zoveel mogelijk te beperken. Dit gebruik van DVM leidt niet tot een structurele wijziging van het autoverkeer en is daarom niet meegenomen in het projectmodel. Om de effecten van MoMa in het projectmodel te simuleren, is het aantal autoritten gereduceerd, op de meest kritische punten van de WSB (kruispunt St. Josephlaan – Amsterdamsestraatweg).

Het gaat om 275 autoritten per richting in de avondspits en 137 autoritten in de ochtendspits (zie hoofdstuk 5).

Tabel 4, vertaling van de doseerpunten in het projectmodel. (Buffertijden (in sec)) Locatie

Richting

Ochtendspits

Avondspits

24 Oktoberplein

linksaf vanaf A2

129

147

Rechtdoor vanaf Vleutensebaan

195

91

Rechtdoor vanaf de brug

87

84

Linksaf vanaf de brug

101

149

Rechtdoor vanaf Vleutensebaan

117

108

Rechtsaf vanaf Dirck Hoetweg

119

110

Rechtsaf naar Vleutensebaan

158

117

Gele Brug

Dirck Hoetweg

Parijsboulevard

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 71

Effecten van de drie pijlers op hoeveelheid verkeer De tabellen 5 t/m 7 en de afbeeldingen 31 en 32 tonen voor het prognosejaar 2030 de voorspelde effecten van de drie pijlers op de auto-intensiteiten. Hierbij is een onderscheid gemaakt in ochtendspits, avondspits en het etmaal op een aantal wegvakken op en rond de WSB. In de autonome situatie is sprake van “niets doen” op de WSB. Tabel 5, Effect van de drie pijlers op auto-intensiteiten WSB-traject, ochtendspits 2030 (mvt/2 uur), bron: projectmodel WSB wegvak

autonoom

plan (met 3 pijlers)

Marnixbrug

3.700

3.600

Marnixlaan (t.h.v. ASW)

3.600

3.300

St. Josephlaan

3.800

3.400

Cartesiusweg

4.700

4.600

Gele Brug

4.000

3.900

Vleutenseweg (t.h.v. Majellapark)

1.800

1.200

Spinozabrug

2.600

2.700

2.800

3.000

Tabel 6, Effect van de drie pijlers op auto-intensiteiten WSB-traject, avondspits 2030 (mvt/2 uur), bron: projectmodel WSB wegvak

autonoom

plan (met 3 pijlers)

Marnixbrug

4.300

3.800

Marnixlaan (t.h.v. ASW)

4.300

3.300

St. Josephlaan

4.600

3.600

Cartesiusweg

5.600

4.800

Gele Brug

4.100

3.700

Vleutenseweg (t.h.v. Majellapark)

2.000

1.800

Spinozabrug

3.300

3.000

Hommelbrug

3.200

3.300

72 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Afbeelding 31: Effect van de drie pijlers op auto-intensiteiten WSBtraject, gemiddeld over de wegvakken, bron: projectmodel WSB

Tabel 7, Effect van de drie pijlers op auto-intensiteiten WSB-traject, etmaal 2030 (mvt/24 uur), bron: projectmodel WSB wegvak

autonoom

plan (met 3 pijlers)

Marnixbrug

29.300

29.900

Marnixlaan (t.h.v. ASW)

31.700

30.400

St. Josephlaan

33.700

32.600

Cartesiusweg

40.100

40.300

Gele Brug

30.000

32.300

Vleutenseweg (t.h.v. Majellapark)

14.300

14.100

Spinozabrug

23.900

26.100

Hommelbrug

23.800

26.300

Op basis van de berekeningen met het model blijkt dat de drie pijlers samen zorgen voor een reductie van 5% autoverkeer in de ochtendspits en circa 15% in de avondspits ten opzichte van de autonome situatie. In het hele etmaal neemt de hoeveelheid autoverkeer met 2% toe. Dit betekent dat de intensiteiten vooral toenemen in de periode tussen de spitsen. Specifieker gekeken naar aparte wegvakken, valt op dat de hoeveelheid autoverkeer op vrijwel alle wegvakken van het noordelijke deel van de WSB zowel in de ochtend- als avondpits afneemt. Dit komt door het doseren op de Gele Brug en door de inzet van MoMa.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 73

Afbeelding 32: Effect van de drie pijlers op auto-intensiteiten op wegen in en om WSB op hoofdlijnen, bron: projectmodel WSB

74 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Het model voorspelt dat het verkeer van en naar de aanliggende wijken Zuilen en Ondiep zich anders gaat verdelen over de drie kruisende wegen over de Marnixlaan (van Hoornekade - Laan van Chartroise, Van Egmondkade - Royaards van den Hamkade en Amsterdamsestraatweg). Dit komt door de herinrichting van de drie kruispunten. Het model voorspelt dat er een (klein) risico is, dat verkeer van en naar het bedrijvengebied aan de Cartesiusweg kiest voor een route via het Werkspoorkwartier om zo het kruispunt Amsterdamsestraatweg-St. Josephlaan te mijden. Op de Gele Burg nemen de intensiteiten voor verkeer in oostelijke richting (stad in) af in de spitsen. Dit is het effect van het doseren. Het gaat vooral om autoverkeer uit Leidsche Rijn. In westelijke richting (stad uit) en in het hele etmaal neemt het autoverkeer toe, omdat er in die richting en in de dalperiode niet gedoseerd wordt. Ook voorspelt het model een lichte toename van verkeer dat via Nouw2 gaat rijden. Dit is het gevolg van doseren op het 24 Oktoberplein. Daardoor wordt het voor verkeer vanaf de A2 naar een aantal bestemmingen in Utrecht aantrekkelijker om via de Nouw2 te rijden dan via Oog in Al. Op knooppunt Majella leidt het opheffen van de Thomas à Kempisweg voor doorgaand verkeer tot forse toenames van het autoverkeer op het Thomas à Kempisplantsoen en de Vleutenseweg.

Volgens het model kan het verkeer van en naar de aanliggende wijk Lombok zich iets anders gaan verdelen over de Vleutenseweg en de Laan van Nieuw-Guinea. Hoe het verkeer zich daadwerkelijk gedraagt hangt sterk af van de vertragingen op de kruispunten Vleutenseweg - Spinozaweg en Laan van Nieuw-Guinea – Vleutenseweg. Op het zuidelijke deel van de WSB (Oog in Al) is volgens het model sprake van een lichte toename. In de spitsen neemt het verkeer in noordelijke richting (gevolg van het doseren op het 24 Oktoberplein) iets af, en in zuidelijke richting juist toe. Buiten de spitsen neemt de hoeveelheid verkeer in beide richtingen iets toe. Zoals eerder

aangegeven, onderschat het model voor de autonome situatie de hoeveelheid verkeer op de Pijperlaan, Joseph Haydnlaan en Lessinglaan: het verkeerslicht laat meer vertraging voor het autoverkeer zien dan we daadwerkelijk verwachten. In de nieuwe situatie rond het kruispunt met de Everard Meijsterlaan (met realisatie WSB) is wel gerekend met realistische vertragingen voor het autoverkeer. Omdat die vertragingen lager zijn dan in de autonome situatie, laat het model meer autoverkeer via de Pijperlaan, Joseph Haydnlaan en Lessinglaan rijden. De verwachting is dat de toename op deze wegen in werkelijkheid geringer is dan het model voorspelt. Bovendien wordt het verkeer hier waar nodig verder beperkt door het autoverkeer met verkeerslichten iets meer vertraging te geven ten gunste van het (fiets)verkeer op de dwarsrichtingen. Om te voorkomen dat door het doseren op het 24 Oktoberplein verkeer gaat uitwijken naar (sluip) routes via de Mozartbrug, worden circulatiemaatregelen in de wijk Oog in Al genomen. Dan gaat het bijvoorbeeld om het instellen van eenrichtingverkeer op de Mozartbrug en op de Leidseweg. Dit leidt tot een verschuiving van vooral inkomend verkeer via de Mozartlaan naar de zijwegen van de Pijperlaan, Joseph Haydnlaan en Lessinglaan.

Gevoeligheidsanalyse: effecten van de maatregelen uit studie Noordwest op hoeveelheid verkeer Gelijktijdig met de afronding van het VO voor de WSB is de ‘Studie Noordwest’ uitgevoerd1. Deze studie had tot doel om met ingrepen in de verkeerscirculatie de hoeveelheid auto’s door Noordwest te verminderen.

1 Meer informatie over studie ‘Noordwest’ is te vinden op de website https://www.utrecht.nl/ wonen-en-leven/verkeer/verkeersprojecten/verkeersonderzoek-noordwesten-van-utrecht/

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 75

Afbeelding 33: Effect van maatregelen ‘studie Noordwest’, bron: studie Noordwest

Aanleiding was de voorgenomen herinrichting van de Amsterdamsestraatweg voor een betere verkeersveiligheid en leefbaarheid en het verzoek van de Raad om op het Westplein maximaal 15.000 mvt/etmaal toe te staan. Op basis van de uitkomsten van de studie is gekozen voor de zogenoemde Begrenzingsvariant, waarbij de ontwerpcapaciteit van de WSB en het nieuwe Lombokplein (huidig Westplein) leidend zijn voor de intensiteiten. De variant bestaat uit een knip in de Catharijnesingel, een (rechts)afslag van de Oudenoord naar de Kaatstraat en het begrenzen van autoverkeer rond het Westplein. Daarbij is ook rekening gehouden met de begrensde capaciteit op de WSB ter hoogte van de Everard Meijsterlaan. Uit analyses met het projectmodel blijkt dat deze begrenzingsvariant tot marginale effecten op de WSB leidt (zie ook afbeelding 33).

76 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Effecten van de drie pijlers op de verkeersafwikkeling op de WSB De effecten van de drie pijlers op de afwikkeling van het verkeer (fiets, bus en auto) op de WSB in de spits is geanalyseerd met de microsimulatieprogramma Vissim. Dat programma simuleert individuele fietsers, bussen, voetgangers en auto’s die gebruik maken van de nieuwe inrichting.

Met de drie pijlers (herinrichting, DVM en Mobiliteitsmanagement) wordt die ruimte zo goed mogelijk benut. Dit met behoud van de verkeersafwikkeling voor de verschillende verkeersdeelnemers en een goede leefbaarheid en bereikbaarheid van omwonenden. Hieronder wordt de verwachte verkeersafwikkeling van de verschillende verkeersdeelnemers per deel van de WSB beschreven.

De hoeveelheid auto’s en bussen is bepaald met het projectmodel. Voor het bepalen van de hoeveelheid fietsers is daarnaast gebruik gemaakt van tellingen. Er is rekening gehouden met de reductie van autoverkeer als gevolg van MoMa. Het plan voor de WSB is nauwkeurig in het Vissimmodel gesimuleerd.

Op de Marnixlaan rond de twee voorrangspleinen is sprake van een normale verkeersafwikkeling. Fietsers en voetgangers kunnen goed oversteken bij de pleinen. De bussen kunnen vrijwel altijd goed oversteken, maar soms is de wachttijd iets langer. Het autoverkeer op de Marnixlaan en de dwarswegen wordt zonder grote wachtrijen afgewikkeld. Hulpdiensten met spoed kunnen eventuele wachtrijen op de enkele rijstroken passeren via doorsteken en via de fietspaden.

Hoe het verkeer in het Vissim-model gaat rijden hangt, net als in de werkelijkheid, af van toeval. Daarom zijn er voor zowel de ochtendpits als voor de avondspits tien simulaties uitgevoerd om te komen tot een gemiddeld beeld. Afbeelding 34 en 35 tonen de verkeersafwikkeling in de ochtendspits en avondspits voor het noordelijke en zuidelijk deel van de WSB. De kleuren tonen de gemiddelde snelheid van het autoverkeer2. Daarnaast is met iconen de verkeersafwikkeling voor bussen en fietsers weergegeven3. Gemiddeld genomen zal het in de spits druk zijn op de WSB. De ruimte voor de grote aantallen verkeersdeelnemers (fietsers, voetgangers, bussen, auto’s) is beperkt op deze stedelijke weg.

2 De kleuren tonen de verhouding tussen het ongewogen gemiddelde van de minuutwaarden van de snelheden in de tien simulaties van 2 uur in de ochtendspits en 2 uur in de avondspits en de snelheidslimiet. 3 De vier klassen (groen = goed, geel=redelijk, oranje=matig, rood=slecht) zijn afgeleid van de 50- en 95 percentielwaarden van de verliestijden, afgezet tegen de streefwaarden die de gemeente Utrecht hanteert.

Het kruispunt Marnixlaan – Amsterdamsestraatweg – St. Josephlaan is zwaarbelast. Fietsers en voetgangers kunnen in de ochtendspits goed oversteken, maar ondervinden in de avondspits enige vertraging. De bussen op de Amsterdamsestraatweg ondervinden gemiddeld genomen in de ochtendspits een vertraging die nog binnen de streefwaarden ligt, maar ’s avonds net te hoog is. De mate van vertraging loopt erg uiteen, soms is er sprake van uitschieters. In de spitsen ontstaan wachtrijen met autoverkeer op alle vier de rijrichtingen. Hulpdiensten met spoed worden op dit deel ondersteund met KAR (Korte Afstand Radio, een ingreep in de regeling van de verkeerslichten). Het noordelijke deel van de Cartesiusweg kan het verkeer goed afwikkelen voor alle weggebruikers. Fietsers en voetgangers kunnen door de enkele rijstroken en brede middenberm veilig oversteken nabij station Zuilen. Het autoverkeer rijdt hier vlot over de enkele rijstroken per richting. De bussen rijden mee met het autoverkeer. Hulpdiensten met spoed kunnen eventuele wachtrijen op de enkele rijstroken passeren via doorsteken en via de fietspaden.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 77

Afbeelding 34: Verkeersafwikkeling op de WSB, noordelijke deel

78 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Het zuidelijk deel van de Cartesiusweg is redelijk druk. Fietsers en voetgangers kunnen wel op diverse plaatsen veilig oversteken door de bredere middenberm. De bussen rijden met mee met het overige autoverkeer. Het autoverkeer op de Cartesiusweg staat soms in een wachtrij, zowel voor kruispunt Nijverheidsweg als voor kruispunt Cremerstraat. De wachtrijvorming op de dwarswegen is beperkt. Hulpdiensten met spoed kunnen eventuele wachtrijen op de enkele rijstroken passeren via doorsteken en via de fietspaden. Het Thomas à Kempisplantsoen tussen de Cremerstraat en de Vleutenseweg is in beide richtingen druk. Fietsers en voetgangers kunnen vlot en veilig oversteken bij het geregelde kruispunt met de Cremerstraat De bussen rijden mee met het autoverkeer. Het autoverkeer staat regelmatig in een wachtrij voor beide kruispunten. Aandachtspunt is de ontsluiting van het herontwikkelingsgebied Thomas à Kempisplantsoen. Afslaand verkeer naar dit gebied kan leiden tot extra hinder en wachtrijvorming op dit toch al erg drukke traject. Hulpdiensten met spoed hebben op dit deel iets meer uitwijkruimte door de twee stroken per richting en moeten ondersteund worden met KAR. De Vleutenseweg tussen de Gele Brug en de Vleutensevaart is in beide richtingen druk. Fietsers en voetgangers kunnen wel vlot oversteken vanaf het Thomas à Kempisplantsoen naar de Gele Brug en omgekeerd.

Vrijwel alle bussen kunnen op de HOV-busbaan vlot doorrijden. Soms komt het voor dat een bus minder prioriteit kan krijgen, omdat vlak daarvoor al enkele andere bussen met prioriteit groen hebben gekregen. Te veel bussen achter elkaar groen geven, geeft te veel hinder aan het fiets- en autoverkeer. Enkele bussen op de route Vleutenseweg-Thomas à Kempisplantsoen moeten straks meerijden met het normale autoverkeer, omdat ze geen gebruik meer kunnen maken van de HOV-busbaan. Zij ondervinden hierdoor ook iets meer vertraging. Het autoverkeer staat regelmatig tijdens de spitsen in een wachtrij tussen beide kruispunten. De getoonde wachtrijvorming/verkeersafwikkeling op

de Vleutenseweg vanaf de Gele Brug zal in werkelijkheid groter zijn doordat het Vissim-model niet (nogmaals) rekening houdt met de doserende werking van de verkeerslichten. Hulpdiensten met spoed hebben op dit deel iets meer uitwijkruimte door de twee stroken per richting en worden ondersteund met KAR. De route Vleutenseweg – Spinozaweg tussen Vleutensevaart en de Spinozabrug is in beide richtingen druk. Fietsers en voetgangers kunnen matig tot redelijk goed oversteken bij het kruispunt Vleutenseweg – Spinozaweg. Voor fietsers tussen Leidsche Rijn en centrum is een goed alternatief via de Cremerstraat beschikbaar. De HOV-bussen kunnen vrijwel ongehinderd via de busbaan doorrijden. De overige bussen via de Vleutenseweg en de Spinozaweg kunnen ook redelijk vlot afgewikkeld worden. Het autoverkeer wordt ook redelijk afgewikkeld, maar komt soms in de wachtrij in noordelijke richting tussen de Racinelaan en de Laan van Nieuw-Guinea. Hulpdiensten met spoed hebben op dit deel iets meer uitwijkruimte door de twee stroken per richting en worden ondersteund met KAR. Het noordelijke deel van de route door Oog in Al (Lessinglaan – Joseph Haydnlaan met in het midden het kruispunt met de Everard Meijsterlaan) is in beide richtingen druk. Fietsers krijgen maximaal gelegenheid om over te steken bij kruispunt Everard Meijsterlaan. De wachttijd voor fietsers is meestal laag.

Op de andere locaties blijft de oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers gelijk aan de huidige situatie. De bussen rijden op dit traject mee met het overige (auto)verkeer. De verkeersafwikkeling is redelijk goed. In noordelijke richting staat het autoverkeer soms in de wachtrij. Lange, vaak voorkomende wachtrijen worden tot de Pijperlaan niet voorzien. Het DVM-systeem (met onder meer doseren op het 24 Oktoberplein) draagt bij aan het beheersen van deze wachtrijvorming. Op de meeste dwarswegen is de wachtrijvorming voor autoverkeer beperkt. Hulpdiensten met spoed kunnen eventuele wachtrijen op de enkele rijstroken passeren via doorsteken en via de fietspaden en worden ondersteund met KAR.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 79

Afbeelding 35: Verkeersafwikkeling op de WSB, zuidelijk deel

80 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Het zuidelijke deel van het traject door Oog in Al (Joseph Haydnlaan – Pijperlaan met onder andere het kruispunt met de Leidseweg) is in beide richtingen redelijk druk. Fietsers en voetgangers kunnen vlot en veilig oversteken bij het met verkeerslichten geregelde kruispunt met de Leidseweg en op de tussenliggende (ongeregelde) kruispunten en doorsteken. De bussen rijden op dit traject mee met het overige autoverkeer dat goed afgewikkeld kan worden. Tussen het 24 Oktoberplein en de Leidseweg staat het autoverkeer in noordelijke richting soms in de wachtrij. Hulpdiensten met spoed kunnen eventuele wachtrijen op de enkele rijstroken passeren via doorsteken en via de fietspaden. Op grote delen van het noordelijke deel van de WSB verbetert de verkeersveiligheid. Daar zorgen de versmalling naar 2x1 rijstroken en de voorrangspleinen voor lagere snelheden. De brede middenbermen maken veilig oversteken mogelijk. Op het zuidelijke deel van de WSB zal verkeersveiligheid naar verwachting vooral verbeteren bij de fietsoversteken van de Everard Meijsterlaan en de Leidseweg. De analyses met het Vissim-model gaan uit van een ambitieuze inzet van DVM en MoMa op de WSB. Minder inzet van bijvoorbeeld MoMa zal leiden tot meer autoverkeer en een slechtere verkeersafwikkeling voor álle weggebruikers: fietsers, voetgangers, bussen en auto’s.

Aan de andere kant is nóg meer inzet van DVM en MoMa dan waar nu rekening mee is gehouden op de WSB, een té hoge ambitie. Extra inzet van DVM, gericht op het beperken van de instroom van autoverkeer, leidt tot te veel wachtrijvorming op andere plekken en een té goede doorstroming voor het autoverkeer. De vrijgekomen ruimte wordt dan weer ingenomen door ander autoverkeer. Datzelfde effect kan optreden als MoMa alleen wordt ingezet voor reductie van autoverkeer op de WSB zelf. Voor het verder beperken van de hoeveelheid autoverkeer op de WSB moeten ook andere instrumenten op grotere schaal (voor de gehele stad) worden ingezet.

Denk daarbij aan strenge eisen aan verkeersproductie bij nieuwe gebiedsontwikkelingen (zoals de Cartesiusdriehoek en het Thomas à Kempisplantsoen), parkeerbeleid of (ingrijpende) circulatiemaatregelen. In zijn algemeenheid blijft het algemene verkeersbeeld dat de WSB druk blijft. Dat is een gevolg van de autonome verkeersgroei. Het plan voor de WSB zorgt voor een minder grote drukte dan in de autonome situatie wat de leefbaarheid, bereikbaarheid, verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid ten goede komt.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 81

Afbeelding 36: Effect geluid ontwerp WSB t.o.v. autonome situatie in dB

6.2

Geluid

De effecten op geluid zijn onderzocht voor zowel de wegen direct aan de WSB als de wegen elders in de stad. Effecten geluid op WSB Op afbeelding 36 is er een vergelijking gemaakt tussen de geluidbelasting in de situatie na uitvoering van de WSB en de geluidbelasting in de toekomstige situatie als het project niet wordt uitgevoerd (de autonome situatie). In deze vergelijking wordt het geluid van alle wegen samen beoordeeld. Met uitzondering van de Majellaknoop zijn de verschillen beperkt. Ten zuiden van de Majellaknoop is volgens de berekeningen over het algemeen sprake van een beperkte toename van het geluidsniveau met maximaal 0,3 dB. Dit is het gevolg van een kleine toename van de hoeveelheid verkeer op dit deel van de WSB. Op bepaalde locaties op het zuidelijk deel van de WSB is er desondanks een verbetering van de geluidsituatie. Dit is het gevolg van de verschuiving van de wegas verder van de woningen vandaan en/of het toevoegen van meer (geluidsabsorberend) groen. Ten noorden van de Majellaknoop verbetert het geluidsniveau over het algemeen. Dit wordt veroorzaakt door de gewijzigde inrichting, de toevoeging van extra groen en het verwijderen van enkele verkeerslichten. Rondom de Majellaknoop zelf is in de omgeving van de Thomas à Kempisweg sprake van een verbetering van meer dan 10 dB. Dit komt doordat de Thomas à Kempisweg komt te vervallen voor gemotoriseerd verkeer.

Hierdoor gaat er wel meer gemotoriseerd verkeer over de Vleutenseweg en het Thomas à Kempisplantsoen rijden. Dit leidt tot een toename van het geluidsniveau op deze wegen van 2 tot 4 dB. Bij de uitwerking naar een Definitief Ontwerp (DO) wordt onderzocht of de geluidbelasting omlaag kan door middel van geluidreducerend asfalt.

82 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Afbeelding 37: Effect geluid op omliggende wegen (ontwerp WSB t.o.v. autonome situatie in dB)

De toepassing hiervan is onder andere afhankelijk van het wringen van het verkeer. Dit speelt vooral bij kruisingen, opstelstroken en bushaltes. Op die plekken biedt stiller asfalt geen uitkomst, omdat het asfalt anders te snel slijt. Dit brengt hogere kosten met zich mee voor het beheer van de weg. Effecten geluid elders De effecten van de WSB op de geluidsbelasting op de omliggende wegen zijn niet significant. Op sommige wegen heeft de aanleg een beperkte afname van geluid tot gevolg. Op andere wegen is er een kleine toename tot maximaal zo’n 0.8 dB waarneembaar. Op afbeelding 37 is dit gevisualiseerd. Wet- en regelgeving Volgens de Wet geluidhinder (Wgh) moet bij een wijziging (herinrichting) van een weg worden bekeken welk effect de wijziging heeft op het geluidsniveau bij bestaande geluidsgevoelige bestemmingen (o.a. woningen, scholen). Er is sprake van een reconstructie van een weg zoals bedoeld in de Wgh (kortweg: reconstructie) als het geluidsniveau per weg met (afgerond) 2 dB of meer toeneemt ten opzichte van de referentiesituatie. Als er sprake is van een reconstructie moet worden onderzocht of er maatregelen mogelijk zijn om de geluidstoename teniet te doen. Bijvoorbeeld door het aanleggen van stil asfalt.

De wettelijke beoordeling vindt plaats door de geluidbelasting na uitvoering van de Westelijke Stadsboulevard in de toekomstige situatie per afzonderlijk geluidbron4 te vergelijken met de huidige geluidbelasting vanwege die bron.

4 Een geluidbron is een doorlopende weg. In deze studie zijn er drie onderscheidende geluidbronnen: de Vleutenseweg, het Thomas à Kempisplantsoen en de aaneengesloten wegen van 24 Oktoberplein tot aan de Marnixbrug.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 83

Afbeelding 38: Reconstructiewoningen tgv de Vleutenseweg en het Thomas à Kempisplantsoen samen

84 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Hieruit blijkt een significante toename van de geluidbelasting door een toename van het gemotoriseerde verkeer op de Vleutenseweg en het Thomas à Kempisplantsoen. De geluidbelasting door beide bronnen neemt met 3 tot 5 dB toe waardoor er voor beide bronnen sprake is van een reconstructie van een weg. Sommige woningen kunnen zowel een reconstructie-effect van de Vleutenseweg als van het Thomas à Kempisplantsoen ondervinden. In totaal gaat het bij beide bronnen gezamenlijk om ongeveer 250 unieke woningen. De locaties van deze woningen zijn weergegeven in de afbeelding 38. Omdat de beoordeling per bron plaatsvindt, is het mogelijk dat bepaalde woningen ondanks een verlaging van het totale geluid alsnog een reconstructiewoning zijn. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de woningen aan de Thomas à Kempisweg, waarbij de voorliggende weg zelf in de toekomst vervalt. Vanwege het drukker worden van de Vleutenseweg (met name ten westen van de kruising) neemt de geluidbelasting vanwege deze bron afzonderlijk echter met 2 dB of meer toe. Als er om gegronde redenen onvoldoende maatregelen getroffen kunnen worden om de toename teniet te doen, kan de gemeente een ontheffing (hogere waarde) verlenen als de wettelijke maximale waarde niet wordt overschreden en de toename niet meer is dan 5 dB. Dat is hier het geval. Voor het verlenen van ontheffing geldt een wettelijke procedure.

Daarbij moet worden onderzocht of de betrokken woningen extra geluidsisolatie moeten krijgen om te kunnen voldoen aan de vereiste binnenwaarde op grond van de Wet geluidhinder. Omdat een (nog) stiller asfalt rond de Majellaknoop niet of beperkt mogelijk is en geluidschermen niet wenselijk zijn in een binnenstedelijk situatie, kan de toename van geluid niet in zijn geheel ongedaan worden gemaakt. Dit betekent dat de ‘reconstructiewoningen’ rond de Majellaknoop moeten worden onderzocht op de benodigde geluidsmaatregelen aan de gevels. De precieze maatregelen en kosten kunnen pas worden vastgesteld bij de uitvoering van het project. Deze

kunnen per woning verschillen. Als er bij de uitwerking naar het DO en de te volgen ruimtelijke procedure nieuwe inzichten zijn, dan wordt het akoestisch onderzoek hierop aangepast. Reken- en meetvoorschrift Geluidsonderzoek wordt uitgevoerd overeenkomstig het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. Hierin is de gemiddelde geluidsproductie van licht, middel en zwaar verkeer opgenomen, afhankelijk van de snelheid. Veranderingen in het Nederlandse wagenpark worden op landelijk niveau gemonitord door het RIVM. Als deze monitoring daartoe aanleiding geeft wordt dit in de rekenmethode aangepast. In de rekenmethode is de transitie naar elektrische auto’s deels meegenomen. Auto’s produceren op twee manieren geluid: via de motor en via het contact tussen de weg en de band. Bij lage snelheid kunnen elektrische auto’s een positieve bijdrage leveren aan geluidsreductie. Bij 50 km/u is het motorgeluid niet langer de dominante geluidsbron, maar het contact tussen band en wegdek. Het positieve effect van elektrische auto’s is daarom bij die snelheid al veel minder aantoonbaar. Het is wettelijk verplicht om in de rekenmethode uit te gaan van de gemiddelde emissie van het huidige wagenpark in Nederland. In de regelgeving zit wel een aftrek (artikel 110g Wgh) die gebaseerd is op het toekomstig stiller worden van het autoverkeer.

Koppeling met het Rijkssaneringsprogramma Het beleid van de Rijksoverheid is erop gericht het ontstaan van geluidhinder zoveel mogelijk te voorkomen, maar ook om geluidhindersituaties die al langer bestaan aan te pakken. Dit laatste staat bekend als de sanering verkeerslawaai. Sinds het moment van vaststelling van de Wet geluidhinder moet bij de bouw van nieuwe woningen en de aanleg van nieuwe wegen worden voldaan aan bepaalde geluidsnormen. Op deze manier wordt voorkomen dat nieuwe ontwikkelingen leiden tot een toename van de geluidhinder in woningen. Voor locaties waar al sprake was van een te hoge geluidbelasting is in de Wet geluidhinder een saneringsplicht opgenomen.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 85

Afbeelding 39: Saneringswoningen met bron Vleutenseweg

86 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

De gemeente Utrecht heeft een lijst met woningen opgesteld, waarvoor die saneringsverplichting geldt. Het initiatief voor sanering van deze woningen ligt bij de gemeente. Voor deze woningen kan via de Subsidieregeling ‘sanering verkeerslawaai’ een projectsubsidie worden aangevraagd bij het Rijk. Ten tijde van het opstellen van de lijst met saneringswoningen is uitgegaan van de bestaande situatie in de wegenstructuur. Het Thomas à Kempisplantsoen (deel langs het spoor) bestond toen nog niet. Daarom is deze weg ook niet opgenomen in de lijst en geldt voor deze bron geen saneringsplicht. Er kan een subsidie voor verkeersmaatregelen via het Rijkssaneringsprogramma worden aangevraagd als de geluidsbron wordt weggenomen, zoals bij de Thomas à Kempisweg. De Wet geluidhinder regelt dat deze saneringen afgehandeld moeten worden, als het project leidt tot een reconstructie én de toename van de geluidbelasting bij deze objecten met geluidsbeperkende maatregelen niet in zijn geheel wordt weggenomen. Dat is hier het geval. De saneringswoningen vanwege de geluidsbron Vleutenseweg moeten daarom worden meegenomen binnen dit project. Dit voor zover ze liggen binnen de zone waar de fysieke aanpassingen van de weg plaatsvinden (de geluidzone). Voor deze woningen stelt Bureau Sanering Verkeerslawaai (BSV) de hogere waarden vast en dus niet de gemeente.

De woningen op afbeelding 39, staan op de saneringslijst vanwege de bron Vleutenseweg. Het betreft in totaal 104 woningen aan de Vleutenseweg, Spinozaweg en Thomas à Kempisplantsoen gelegen binnen de geluidzone. Het is mogelijk dat woningen zowel reconstructie- als saneringswoning zijn. In beide gevallen moet de geluidisolatie worden onderzocht. Er kunnen wel afwijkende waarden gelden voor de binnenniveaus.

6.3

Luchtkwaliteit en stikstofdepositie

In het kader van de herinrichting van de Westelijke Stadsboulevard (WSB) zijn berekeningen uitgevoerd voor luchtkwaliteit en stikstofdepositie. De uitkomsten van die berekeningen worden hieronder toegelicht. Het betreft berekeningen op basis van het voorlopig ontwerp. Er is nog geen juridisch kader waaraan getoetst moet worden. Luchtkwaliteit Voor het berekenen van de effecten voor de luchtkwaliteit wordt het ontwerp (plansituatie) vergeleken met de autonome ontwikkeling en de huidige situatie. Daarbij wordt getoetst of het ontwerp zonder overschrijdingen van de Wet milieubeheer gerealiseerd kan worden. Beschouwing van de luchtkwaliteit bij ruimtelijke planvorming is van belang in het kader van een ‘goede ruimtelijke ordening’. In de Wet op de ruimtelijke ordening is vastgelegd dat bijvoorbeeld bestemmingsplannen ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening moeten worden opgesteld. In dit kader moet bij ruimtelijke planvorming uit het oogpunt van de bescherming van de gezondheid van de mens een goed woon- en leefklimaat worden gegarandeerd. Wet- en regelgeving De Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) uit 2007 is het toetsingskader. De Wet luchtkwaliteit (Wlk) stelt de verplichting om de invloed van het plan op de luchtkwaliteit te beoordelen.

In Wet milieubeheer zijn grenswaarden opgenomen voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes (fijn stof), lood, koolmonoxide en benzeen. Aan de grenswaarde van meeste van deze stoffen wordt in Nederland ruimschoots voldaan. Tabel 7 geeft aan welke grenswaarden en normen voor de Nederlandse situatie relevant zijn.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 87

Tabel 7, Normen uit de Wet milieubeheer/EU en WHO-advieswaarden Stof

Toetsing van

Stikstofdioxide (NO2)

jaargemiddelde concentratie

40 μg/m³

40 μg/m³

uurgemiddelde concentratie

max. 18 keer per kalenderjaar meer dan 200 μg/m³

nvt

jaargemiddelde concentratie

40 μg/m³

20 μg/m³

24-uurgemiddelde concentratie

max. 35 keer per kalenderjaar meer dan 50 μg/m³

nvt

jaargemiddelde concentratie

25 μg/m³

10 μg/m³

Fijn stof (PM10)

Fijn stof (PM2.5)

Grenswaarde

WHO advieswaarde

Aan de grenswaarden voor de luchtkwaliteit uit de Wet milieubeheer moet worden voldaan. Sinds 2017 worden in Utrecht deze grenswaarden niet meer overschreden en blijven de concentraties NO2, PM10 en PM2.5 langzaam dalen. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) 5 stelt dat met minder fijn stof in de lucht, en vooral de fractie roet (EC, elementair koolstof) daarin, de gezondheid verbetert. De WHO heeft advieswaarden opgesteld voor 5

Advieswaarden Wereldgezondheidsorganisatie (Engelstalig)

gezonde lucht. Deze waarden zijn voor fijn stof strenger dan de grenswaarden van de EU. De WHO-advieswaarden zijn bedoeld om de gezondheid te beschermen. Voor roet heeft de WHO geen aparte advieswaarde afgeleid, omdat er nog onvoldoende kennis is over de veilige concentraties van roet. In Utrecht voldoen we aan de jaargemiddelde advieswaarde van de WHO voor NO2. Aan de jaargemiddelde advieswaarden voor PM10 en PM2.5 van de WHO voldoen we nog niet langs de WSB. Aangezien de advieswaarden bedoeld zijn om de gezondheid te beschermen is het streven om hieraan te gaan voldoen. Onderzoeksopzet In het onderzoek wordt de gedetailleerde analyse van de luchtkwaliteit beperkt tot de voor luchtkwaliteit maatgevende stoffen fijn stof (PM10, PM2,5 en EC) en stikstofdioxide (NO2). Voor fijn stof zijn zowel de jaargemiddelde concentraties bepaald als het aantal dagen per jaar dat de concentraties fijn stof (PM10) hoger is dan 50 µg/m3. Voor stikstofdioxide zijn de jaargemiddelde concentraties bepaald. Overschrijdingen van de uurgemiddelde grenswaarde voor stikstofdioxide vinden in Utrecht niet plaats. De berekeningen geven informatie over de volgende jaren: 2020 – de huidige situatie en de plansituatie; 2030 – de autonome en de plansituatie. Bij de analyse van de plansituatie is gekeken naar de veranderingen in de luchtkwaliteit voor de WSB op 10m van de rand van de weg.

Deze berekening wordt gebruikt om te toetsen of voldaan wordt aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer en de advieswaarden vanuit de WHO. De resultaten op 10m van de wegrand worden ook gebruikt om de verbeteringen/verslechteringen van de concentraties op de wettelijke toetsafstand langs de weg te beoordelen.

88 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Afbeelding 40: Rekenpunten

Naast de beoordeling op 10m van de wegrand is de luchtkwaliteit ook berekend op de gevel van woningen. Hierbij is uitgegaan van de woningen binnen 60m van de onderzochte wegen. Op deze manier wordt er naast het wel of niet voldoen aan de grens- en advieswaarden beter inzicht verkregen in de gevolgen voor de bewoners op leefniveau, namelijk op de gevel van de woningen. De beoordeling van de luchtkwaliteit vindt plaats voor de volgende situaties: [ Vergelijking van de plansituatie (ontwerp) 2020 met de huidige situatie 2020 [ Vergelijking van de plansituatie (ontwerp) 2030 met de autonome situatie 2030 [ Analyse vergelijking plansituatie (ontwerp) en autonome situatie op de gevels voor 2020 en 2030 Voor de luchtberekeningen is gebruik gemaakt van de NSLRekentool2020 (zie https://www.nsl-monitoring.nl/rekenen/). De rekenpunten voor het toetsen van de luchtkwaliteit aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer zijn geplaatst op 10m van de rand van de weg. Daarnaast zijn aanvullend rekenpunten op de gevel van bestaande woningen geplaatst voor het bepalen van effecten op bewoners. Gehanteerde gegevens en rekenpunten Voor de berekening van de verkeersintensiteiten in het plangebied is gebruik gemaakt van het verkeersmodel VRU3.4. In het onderzoek zijn de wegen beschouwd die onderdeel zijn van de WSB en de belangrijkste aangrenzende wegen.

Afbeelding 40 toont de ligging van de gehanteerde rekenpunten (10 m van de wegrand) voor de WSB. Voor de berekeningen op de gevels van woningen zijn rekenpunten geplaatst op de gevel.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 89

afbeelding 41: Gemiddelde concentraties op 10 m van de wegrand langs de WSB (AO=autonome ontwikkeling)

Resultaten Uit de berekeningen blijkt dat zowel voor 2020 als voor 2030 er sprake is van een (kleine) verslechtering van de luchtkwaliteit. Dit komt onder andere doordat het verkeersmodel voor de autonome toekomstige situatie uitgaat van slecht functionerende kruispunten op de WSB. Met uitvoering van het ontwerp wordt de verkeersafwikkeling voor autoverkeer beter. Dit kan extra autoverkeer aantrekken6. Volgens de verkeerskundigen is de verwachte groei in het model hoger dan in de praktijk, waardoor de toekomstige verkeersgroei naar verwachting ook lager zal zijn. Daardoor zullen de effecten voor luchtkwaliteit in werkelijkheid kleiner zijn dan het model voorspelt, omdat de verschillen tussen autonome toekomstige situatie en toekomstig ontwerp kleiner zijn. Een andere reden voor de verslechtering van de luchtkwaliteit is de nieuwe wegindeling van de Majellaknoop en als gevolg daarvan de toename van autoverkeer op de Vleutenseweg, Spinozaweg en Thomas à Kempisplantsoen. Afbeelding 41 toont de gemiddelde concentraties (gemiddeld over alle gehanteerde rekenpunten) op 10m van de wegrand.

6 In de autonome toekomstige situatie kunnen de wegen op de WSB het autoverkeer niet meer verwerken. Dit leidt tot wachtrijen. Een van de doelstellingen van WSB is het verbeteren van de verkeersafwikkeling op de WSB. Volgens de berekeningen met het verkeersmodel wordt de verkeersafwikkeling op de kruisingen op de WSB inderdaad beter en trekt dit daardoor extra verkeer aan. In de praktijk zal de doorgang van het autoverkeer op de kruisingen worden beperkt door minder groen te geven aan het doorgaande verkeer. De route wordt daarmee minder aantrekkelijk als doorgaande route. Bovendien zal het kruisend verkeer van bijv. fietsers vanaf de Dafne Schippersbrug toenemen, waardoor de doorgang van doorgaand verkeer verder wordt beperkt.

De grootste toenames zijn te vinden langs het Thomas à Kempisplantsoen en de Vleutenseweg, de grootste afnames langs de Thomas à Kempisweg. Deze toe- en afnames zijn toe te schrijven aan de afsluiting van de Thomas à Kempisweg voor het gemotoriseerd verkeer in de nieuwe situatie. Op de Vleutenseweg en Thomas à Kempisplantsoen is sprake van een flinke verkeerstoename. Verder zijn er langs de WSB lokale toe- en afnames. Dit wordt veroorzaakt door toe- en afnames van het gemotoriseerd verkeer en door de herinrichting van de weg. Zo zorgen meer bomen voor een slechtere luchtkwaliteit op straatniveau en zorgt de herinrichting van de weg voor minder stagnatie, wat dan weer gunstiger is voor de luchtkwaliteit. Met name langs het zuidelijke deel van het tracé verwacht het model een toename van het autoverkeer en is daarom sprake van een verslechtering van de luchtkwaliteit. Afbeelding 42, toont de toe- en afnames van de concentraties NO2 voor 2020.

90 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Afbeelding 42: Toe- en afnames voor het jaar 2020 voor NO2

Het beeld voor 2030 is ongeveer vergelijkbaar, al zijn door verschoning van het wagenpark de toe en afnames kleiner. Uit de berekeningen volgt dat zowel in de autonome- als in de plansituatie in 2030 ruim aan de grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) uit de Wet milieubeheer wordt voldaan. In de huidige en plansituatie in 2020 wordt ook aan de grenswaarden voldaan, maar minder ruim dan in 2030. Voor PM10 en PM2,5 voldoen alle jaren en situaties ruim aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit uit de Wet milieubeheer. In 2020 wordt niet overal voldaan aan de WHO-advieswaarde voor PM10 (20 μg/m3) en PM2,5 (10 μg/m3). In 2030 wordt ook niet overal langs de WSB voldaan aan de WHO-advieswaarde voor PM2,5, maar wel overal aan de advieswaarde voor PM10. Voor EC zijn geen grenswaarden of advieswaardes vastgesteld. De tabellen 8 en 9 geven een overzicht van de grootste toe- en afnames van de concentraties NO2 en fijn stof. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen rekenpunten langs de WSB en langs de aanliggende wegen. De grootste toenames en afnames vinden plaats langs de WSB op de locaties waar wijzigingen plaatsvinden als gevolg van de herinrichting (Thomas à Kempisplantsoen en Majellaknoop). Langs de aantakkende wegen zijn de toe- en afnames beperkt.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 91

Tabel 8, Resultaten berekening luchtkwaliteit langs WSB Plan – Autonoom 2020 Maximale afname [µg/m3]

Plan – Autonoom 2020 Maximale toename [µg/m3]

Plan - Autonoom 2030 Maximale afname [µg/m3]

Plan - Autonoom 2030 Maximale toename [µg/m3]

NO2

-6,7

4,4

-3,5

2,1

PM10

-1,2

0,9

-1,2

0,8

PM2,5

-0,4

0,3

-0,3

0,2

EC

-0,16

0,11

-0,05

0,03

Tabel 9, Resultaten berekening luchtkwaliteit langs aangrenzende wegen Plan – Autonoom 2020 Maximale afname [µg/m3]

Plan – Autonoom 2020 Maximale toename [µg/m3]

Plan - Autonoom 2030 Maximale afname [µg/m3]

NO2

-0,6

1,0

-0,3

0,6

PM10

-0,1

0,2

-0,1

0,0

PM2,5

0,0

0,1

0,0

0,0

EC

-0,01

0,02

0,0

0,01

Berekening op de gevels van woningen Om een completer beeld te krijgen van de gevolgen voor de bewoners zijn er ook berekeningen uitgevoerd op de gevel. Met rekenpunten op de gevel wordt de luchtkwaliteit op leefniveau in beeld gebracht en wordt ook het effect van eventuele as-verschuivingen van de weg in beeld gebracht.

Plan - Autonoom 2030 Maximale toename [µg/m3]

92 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Afbeelding 43: Gemiddelde concentraties langs de WSB op de gevels van woningen (AO=autonome ontwikkeling)

Afbeelding 43 toont de gemiddelde concentraties langs de rekenpunten (op de gevel) in het onderzoeksgebied.

Afbeelding 44: Toe- en afnames voor het jaar 2020 voor NO2 op de gevels van woningen

Voor zowel 2020 als 2030 is er geen sprake van significante toe- of afname als we kijken naar de gemiddelde concentraties over alle rekenpunten. Afbeelding 44 toont de toe- en afnames op de gevel voor 2020 voor NO2. Uit de berekeningen blijkt een verslechtering en toename van de concentraties langs het zuidelijke deel van de WSB. Op het noordelijke deel van het tracé is er lokaal ook sprake van verbetering. Op de gevel vinden de grootste toenames ook plaats langs het Thomas à Kempisplantsoen en de Vleutenseweg. De grootste afnames zijn te vinden langs de Thomas à Kempisweg.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 93

Afbeelding 45: Locatie Westelijke Stadsboulevard (rood) en omliggende Natura 2000-gebieden (groen)

Verder zijn lokaal langs de WSB de toenames iets groter omdat op sommige plaatsen sprake is van as-verschuiving van de weg. De weg komt in de plansituatie dichter bij de woningen te liggen. Conclusie Uit de berekeningen blijkt dat zowel in de autonome- als in de plansituatie in 2020 en 2030 ruim aan de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof uit de Wet milieubeheer wordt voldaan. Op basis van de concentraties op 10 meter is sprake van verslechteringen en lokale verbeteringen in de plansituatie t.o.v. de autonome situatie/ontwikkeling. De verschillen tussen de autonome toekomstige situatie en de toekomstige plansituatie zijn volgens de verkeerskundigen waarschijnlijk minder groot dan het verkeersmodel voorspelt, omdat er bij verkeerslichten vaker rood wordt gegeven aan de doorgaande richting op de WSB en meer groen aan kruisend (fiets)verkeer dan het verkeersmodel voorspelt. De verslechteringen van de luchtkwaliteit zullen daarom naar verwachting kleiner zijn dan de berekeningen aangeven. In de toekomstige plan situatie op basis van het VO wordt aan het gestelde in artikel 5.16 eerste lid 1, onder a, van de Wet milieubeheer voldaan. Stikstofdepositie In dit onderzoek worden de herinrichting van de Westelijke Stadsboulevard getoetst aan de Wet Natuurbescherming (Wnb).

Dit is nodig om te bepalen of er sprake is van mogelijke significante gevolgen en daarmee een eventuele vergunning- of meldingsplicht ingevolge de Wet natuurbescherming. De meest nabije Natura 2000-gebieden zijn (zie afbeelding 45): [ Oostelijke Vechtplassen (circa 6 km noordoostelijk) [ Uiterwaarden Lek (circa 13 km zuidelijk) [ Zouweboezem (circa 15 km zuidelijk) [ Nieuwkoopse Plassen & De Haeck (circa 18 km noordwestelijk)

94 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Wanneer met een berekening (met AERIUS Calculator) wordt aangetoond dat er op voorhand geen significante bijdrage7 is van de stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden is een Wnb-vergunning niet van toepassing. Als er stikstofdepositie groter dan 0,00 mol N/ha/jaar plaatsvindt wordt in het kader van een Wnb-vergunning eerst een voortoets uitgevoerd. Intern salderen is onderdeel van zo’n voortoets. Het project kan alsnog worden vergund als er geen significante negatieve effecten zijn in Natura 2000-gebieden of als de verslechtering van de stikstofdepositie optreedt op hectares, waarin de Kritische Depositiewaarde niet wordt overschreden. Onderzoeksopzet Voor het berekenen van de stikstofdepositie op de relevante Natura 2000-gebieden in de omgeving van het plangebied, is gebruik gemaakt van AERIUS Calculator (versie 2019A). Onderzocht is of het plan tot significante stikstofdepositie op de omliggende Natura 2000-gebieden leidt in de gebruiksfase voor het jaar 2030. Als de uitkomsten uit de berekening 0,00 mol N/ha/jaar is, dan is er geen sprake van significante stikstofdepositie. Verkeersaantrekkende werking Het verkeersmodel (VRU 3.4) voorspelt een toename, maar ook een afname van het autoverkeer op de wegen van WSB door een betere verkeersafwikkeling op de kruispunten. Dit kan effect hebben op de stikstofdepositie.

Op basis van aangeleverde informatie van zowel de autonome als de plansituatie voor het jaar 2030 is de toename van het aantal motorvoertuigen per etmaal bepaald.

7 In de resultaat pdf wordt dit gepresenteerd als “geen resultaten hoger dan 0,00 mol N/ha/ jaar”.

Om het grote aantal wegvakken te reduceren, zijn in dit onderzoek alleen wegvakken meegenomen waarbij er sprake is van een toe- of afname van minimaal 100 motorvoertuigen. De berekeningen zijn in AERIUS uitgevoerd op basis van wegverkeer “binnen bebouwde kom”. Resultaten De maximale depositiebijdrage als gevolg van de herinrichting van de WSB op de omliggende Natura 2000-gebieden is nergens groter dan 0,00 mol N/ha/jr. Conclusie De herinrichting van de WSB heeft geen stikstofdepositiebijdrage groter dan 0,00 mol N/ha/jr tot gevolg ten opzichte van de autonome situatie. Er zijn dus vanuit de Wet natuurbeheer geen belemmeringen voor het vaststellen van het bestemmingsplan Westelijke Stadsboulevard op basis van het VO.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 95

Afbeelding 46: De in het verkeersmodel berekende wegvakken met ≥100 motorvoertuigbewegingen per richting per etmaal (rood).

96 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Financiën, planning en vervolg 7.1

Financiën

Voor de realisatie van de de Westelijke stadsboulevard is een bedrag van 36,5 miljoen euro gereserveerd. Deze kosten worden gedekt uit het hiervoor gereserveerde budget binnen het programma bereikbaarheid, zoals vastgesteld in het Meerjaren Perspectief Ruimte 2020. Dit bedrag is gebaseerd op een beperkt aantal versoberingen in het ontwerp en sloop/ nieuwbouw van de woningen aan het Thomas à Kempisplantsoen waardoor geen geluidsmaatregelen aan de bestaande woningen nodig zijn. Het totale bedrag van 36,5 miljoen is gebaseerd op een kostenraming van het VO. Aan het einde van de DO-fase wordt de kostenraming herzien en samen met het DO goedgekeurd door de gemeente. Dit voordat wordt overgegaan tot het aanbesteden van de werkzaamheden voor de uitvoering.

7.2

Planning en vervolg

2e helft 2020 wordt het VO gecommuniceerd naar alle belanghebbenden waarna wordt gestart met het uitwerken van het VO in een DO (Definitief Ontwerp). Deze uitwerking betreft voornamelijk de technische vertaling van dit VO. De planning vanaf 2e helft 2020 ziet er als volgt uit. DO en bestek Het VO wordt verder uitgewerkt tot een DO. Dit houdt voornamelijk in dat het ontwerptechnisch wordt uitgewerkt inclusief technische omschrijvingen die worden vastgelegd in het zogeheten “bestek”. Planning is dat we het DO en het concept faseringsplan voor de zomer van 2021 afronden. In de tweede helft van 2021 volgt de contractering en werkvoorbereiding van de aannemer. Volgens planning wordt in het 1e kwartaal van 2022 gestart met de uitvoering en het werk in medio 2024 opgeleverd.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 97

Faseringsplan Voor de uitvoering van de WSB wordt tijdens de DO-fase een faseringsplan opgesteld. In dit faseringsplan zijn de voorwaarden opgenomen voor de uitvoering van de WSB. Het betreft voorwaarden over: [ Veilig werken [ Veiligheid van fietsers en voetgangers [ Afsluitingen en omleidingsroutes [ Samenhang met andere (weg)werkzaamheden in en om Utrecht [ Fasering van de deelgebieden van de WSB. Niet de hele WSB kan in één keer worden uitgevoerd in verband met de bereikbaarheid. Vergunningprocedures Voor de realisatie van de Majellaknoop moet een vergunningsprocedure worden doorlopen. De verbreding van de Thomas à Kempisplantsoen van twee naar vier rijstroken vraagt om een wijziging van de bestemming tussen met name de spoordijk en de huidige wegverharding. Deze bestemmingswijziging hangt nauw samen met de herontwikkeling (sloop/ nieuwbouw) van de woningen aan het Thomas à Kempisplantsoen omdat zonder sloop/nieuwbouw geluidsmaatregelen aan de huidige woningen nodig zijn. Ook voor de herontwikkeling van het Thomas à Kempisplantsoen is een bestemmingswijziging nodig. Voor de realisatie van de WSB moeten meerdere verkeersbesluiten worden genomen, onder meer voor het wijzigen van rijrichtingen in omliggende wijken. Ook hiervoor geldt een inspraakprocedure.

98 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Bijlage Verklarende woordenlijst Woord

verklarende tekst

Bomengranulaat

Grondstof welke toegepast wordt in situaties waarbij bomen dicht bij verhardingen (wegen, parkeerplaatsen) staan. Bomengranulaat is vergelijkbaar met bomenzand, maar heeft een hogere draagkracht. Hierdoor is het mogelijk om zowel groeiruimte voor bomen te garanderen en voldoende sterkte voor de omliggende verharding.

Cultuurvariaties binnen (boom) soort

Variaties binnen een plant- of boomsoort ontstaan in de cultuur

Doseerlicht

Doseerlicht is een verkeerslicht. Alleen wordt bij een doseerlicht het groene licht niet getoond. De doseerlichten ondersteunen de verkeerssituatie. De doseerlichten gaan ondersteunen als verkeer bijvoorbeeld vanaf de zijstraten niet makkelijk kunnen invoegen of over kunnen steken. De doseerlichten helpen ook als een verkeersdeelnemer te lang in de middenberm staat en niet verder komt vanwege te veel verkeer. In die situaties gaat het doseerlicht van oranje naar rood op de doorgaande rijrichting zodat verkeer van de middenberm of zijrichtingen met deze ondersteuning hun weg kunnen vervolgen.

Woord

verklarende tekst

DVM

Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) is een verkeerssysteem die actief binnen een gebied de afwikkeling van al het verkeer meet. Als op een locatie de verkeersafwikkeling moeilijker gaat dan signaleert dit DVM-systeem dit. Op deze drukke momenten stuurt het DVM-systeem de lokale verkeerslichten ter ondersteuning bij en meet dan of het geholpen heeft. Dit proces wordt herhaald totdat de verkeersafwikkeling weer goed verloopt. Dan werken de lokale verkeerslichten op eigen kracht. DVM kan naast lokaal ook ondersteuning bieden op netwerkniveau. Mocht het te druk worden en lokaal is de verkeersafwikkeling door grote hoeveelheid verkeer moeilijk te verwerken, dan gaat DVM het verkeer gedoseerd het gebied toelaten.

Floating Car Data

Floating car data zijn de gps-gegevens waarmee smartphones, navigatiesystemen en trackingsystemen regelmatig laten weten waar ze zich bevinden. De ‘sporen’ die ze hiermee achterlaten vormen de basis voor verkeersgegevens. Bijvoorbeeld de snelheid op een weg.

Groeiruimte bomen

Beschikbare ruimte in de ondergrond welke geschikt is gemaakt voor bomen zodat deze een optimale groeikans hebben. De groeiplaats van een boom omvat alle boven- en ondergrondse fysische, chemische en biologische factoren van de standplaats die de levens- en ontwikkelingsmogelijkheden van een boom bepalen.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 99

Woord

verklarende tekst

Woord

verklarende tekst

Hoogwaardig Openbaar Vervoer (afgekort: HOV) is een benaming voor stads- en streekvervoer dat voldoet aan hoge eisen voor wat betreft de doorstroming en comfort. HOV-lijnen hebben veelal rechtstreekse routes met een beperkt aantal haltes. Ze maken zoveel mogelijk gebruik van een busbaan (Een HOV-busbaan). Ze bieden comfort en goede reisinformatie in de bussen en op de haltes.

Trekker- oplegger

Vrachtwagencombinatie welke bestaat uit 2 delen, de trekker (cabine waar de chauffeur in zit) en een vrachtruimte (oplegger).

Verkeerscirculatie

De manier waarop het autoverkeer een wijk in en uit kan rijden. Deze wordt beïnvloed met eenrichtingverkeer en afsluitingen.