Ter informatie - Masterplan Leidsche Rijn (1995).pdf

'Indoor'-sportvoorzieningen In de tabellen 25 en 26 is de behoefte aan 'indoor'-sportvoorzieningen in Leidsche Rijn, respectievelijk in het Vleutense deel en in het Utrechtse deel, in de perioden 19952005 en 2005-2015 weergegeven. Wat betreft de zwemvoorzieningen kan de behoefte opgevangen worden door een uitbreiding van Fletiomare en Aqua-centrum Den Hom¬ mel. Om beide een meer multifunctioneel karakter te geven, zou de eerste met een recreatiebad en de tweede met een instmctiebad uitgebreid moeten worden. Nieuwe sporthallen en sportzalen - respectievelijk drie en vier in het Vleutense deel en van elk twee in het Utrechtse deel - kunnen zo mogelijk gecombineerd worden met gymnas¬ tieklokalen voor het onderwijs. Bij het programma voor 'indoor'-tennisbanen en -squashbanen - respectievelijk zeven en acht in het Vleutense deel en drie en vier in het Utrechtse deel - is nog geen rekening gehouden met de uitbreidingsplannen van Aqua-centmm Den Hommel. Nog niet opgenomen in het programma zijn voorzie¬ ningen voor de bowl-sport - een sportbeoefening die zich in een sterk groeiende belangstelling mag verheugen. In het programma is ook een grootschalige 'indoor'-sportaccommodatie opgeno¬ men, te situeren nabij het transferium in Polder Papendorp. Deze voorziening kan eventueel gecombineerd worden met een multifunctionele evenementenhal.

Behoefte aan 'indoor'-sportvoorzieningen in het Vleutense deel van Leidsche Rijn

zwembaden sporthallen sportzalen gymnastieklokalen^ 'indoor'tennisbanen squashbanen

totaal

nieuw tot 2005

te handhaven

1 3 4

— 2 22 — 2 4

1' 1 2 — 5 4

7 8

1 Uitbreiden zwembad Fletiomare. 2 Zo mogelijk in combinatie met sporthollen en gymnastieklokalen. 3 In onderwijsprogramma zo mogelijk in combinatie met sportzalen en sporthallen.

Behoefte aan 'indoor'-sportvoorzieningen in het Utrechtse deel van Leidsche Rijn totaal nieuw tot 2005 2005-2015 zwembaden' sporthallen sportzalen gymrutstieldokalen^ 'indoor'tennisbanen squashbanen

T 1 1

1' 1

3 4

A 4

Behoefte aan buitensportvoorzieningen in het Utrechtse deel van Leidsche Rijn te handhaven/ totaal nieuw aan te leggen verplaatsen 1995-2005 2005-2015 voetbalvelden 25' 4 6 15 trainingsvelden 7 12 4 korfbal 4 — 1 3 handbal 4 — 1 3 hockey 211 — tennisbanen 36 10^ 10 16 rugby trainingsveld honkbal klein veld softbal wielercircuit 1 Inclusief reeds aanwezig aantal velden ten behoeve van het bestaand stedelijk gebied en gecorrigeerd op bestaand veldenoverschot van 4. 2 Nog geen rekening gehouden met geplande uitbreiding Den Hommel. Begraafplaatsen Op basis van het huidige bevolkingsaantal is al op korte termijn een uitbreiding van de capaciteit van een van de aanwezige begraafplaatsen aan de orde. In het program¬ ma is voorlopig uitgegaan van een eindcapaciteit van 5.000 graven in Leidsche Rijn. Dit houdt in dat er voor begraafplaatsen een bruto-oppervlak nodig is van 12,5 ha. In deze ruimtebehoefte kan voorzien worden door twee locaties in het centrale park.

1 Uitbreiden zwembad Den Hommel. 2 Zo mogelijk in combinatie met sporthallen en gymnastieklokalen. 3 In onderwijsprogramma zo mogelijk in combinatie met sportzalen en sporthallen. 4 Afhankelijk ontwikkeling langere termijn, inclusiefuitbreiding Den Hommel 'indoor'tennis/squash. Buitensportvoorzieningen In de tabellen 27 en 28 is de behoefte aan buitensportvoorzieningen in Leidsche Rijn, respectievelijk in het Vleutense deel en in het Utrechtse deel, uitgesplitst naar aan te leggen en te handhaven c.q. te verplaatsen voorzieningen weergegeven. Voor het Vleu¬ tense deel, waar de bestaande voorzieningen deels gehandhaafd blijven, is het pro¬ gramma voor nieuwe voorzieningen toegespitst op de periode tot 2005. In het pro¬ gramma voor het Utrechtse deel wordt een onderscheid gemaakt in de perioden 19952005 en 2005-2015. Hierbij is rekening gehouden met het huidige overschot aan voet¬ balvelden in Utrecht en met ontwikkelingen in de sportdeelname. In totaal is aan nieuwe buitensportvoorzieningen in hetjaar 2015 een oppervlak van 100 ha nodig. Een groot deel van de voorzieningen zal ondergebracht worden in het centrale park en in een aantal vrij te houden leidingenzones en in gebieden waarvan de bodem archeologische monumentwaarde heeft. Ook zullen buitensportvoorzie¬ ningen op verspreide locaties in het Utrechtse plandeel worden gerealiseerd.

Zo wordt gedacht aan een sportcomplex van 20 ha in Polder Papendorp en aan een tenniscomplex op het dak van de A2. Volkstuinen In het programma is voor nieuwe volkstuincomplexen een oppervlakte van 15 ha opgenomen. Deze zullen - evenals de te verplaatsen complexen (8 ha) - worden gesi¬ tueerd in het centrale park.

Behoefte aan buitensportvoorzieningen in het Vleutense deel van Leidsche Rijn totaal voetbalvelden trainingsvelden korfbal hockey handbal tennisbanen atletiekbaan^

13 4 2 3 2 20 1

nieuw aan te leggen 6 2 1 1 — 5 1

handhaven/ verplaatsen 7 2 1 2 3' 15 —

1 Op dit moment h er een overschot/reserve van 2 handbalvelden. 2 Over voorzieningen met een bovenlokalefunctie zal nog nader overleg plaatsvinden in regionaal verband.

Wat betreft de openbare groen- en andere voorzieningen ten behoeve van de open¬ luchtrecreatie zal optimaal gebruik worden gemaakt van de kwaliteiten die het plan¬ gebied te bieden heeft. Het gaat daarbij om fraaie groenelementen en om elementen met een cultuurhistorische waarde. Tot de laatste behoren de karakteristieke bebou¬ wingslinten, zoals de Smalle Themaat, de Zandweg, de Groenedijk en de Rijksstraat¬ weg. De erfbeplanting langs de linten vormt een belangrijke ecologische infrastruc¬ tuur. Sterk beeldbepalend zijn de monumentale bomen. De linten spelen een belang¬ rijke rol in het netwerk van recreatieve routes in de omgeving van Utrecht. Tot de ele¬ menten met een cultuurhistorische waarde behoren ook gebieden waarvan de bodem waardevolle archeologische informatie bevat. Ingepast in de nieuwe groenstructuur worden ook zones met ondergrondse leidin¬ gen, die niet bebouwd mogen worden - tenminste voor zover deze niet voor de aanleg van wegen gebruikt worden. Als uitgangspunt wordt gehanteerd dat ongeveer de helft van het oppervlak van bestaande elementen en leidingenzones een recreatieve betekenis kan krijgen. Dit oppervlak is overigens veel te gering om de totale behoefte aan groenvoorzieningen te kunnen dekken. Er zullen dus ook nieuwe groenelementen worden aangelegd.

De openbare groenvoorzieningen worden onderscheiden in blok- en buurtgroen, wijkgroen, stadsdeelgroen en strategisch groen. Tevens worden tot de groenvoorzie¬ ningen gerekend 'groene', recreatieve routes. De overige voorzieningen ten behoeve van de openluchtrecreatie betreffen ten slotte voorzieningen op het gebied van de waterrecreatie. Strategische groenvoorzieningen maken deel uit van de Ecologische Hoofdstruc¬ tuur en sluiten aan op de groenprojecten van het Groot Groengebied Utrecht en Om¬ streken die gerealiseerd worden in het kader van de Randstad Groenstructuur (rgs). Tot deze projecten behoort het juist buiten het plangebied gelegen groengebied Haarzuilens. Het voor recreatie bestemde deel van dit gebied zal in de toekomst met 450 ha uitgebreid worden, waarvan 300 ha in de vorm van bos. Wat de waterrecreatie betreft vervult momenteel de Leidsche Rijn een bescheiden functie in het toeristisch-recreatieve vaametwerk van midden-Holland. Bij de uitbrei¬ ding van de waterrecreatievoorzieningen zal ingespeeld worden op de mogelijkheden die het nieuwe waterhuishoudingssysteem hiertoe biedt. Bij de inrichting van de groenvoorzieningen kan lering getrokken worden uit het huidige stedelijk groenbeheer. Dit heeft de afgelopen decennia een aantal verande¬ ringen ondergaan, doordat de kosten sterk opliepen en tegelijkertijd het beschikbare budget afnam.

Daarom moet al in de ontwerpfase nagedacht worden over de conse¬ quenties voor het beheer. Uit oogpunt van duurzaamheid is het immers belangrijk dat wat tot stand gebracht wordt ook behouden kan blijven - dus onderhouden kan wor¬ den. ! 1 Voor nieuwe openbare groenvoorzieningen is in het bruto-plangebied 78,5 ha gere¬ serveerd. Hieraan kan worden toegevoegd 25 ha bestaande elementen en leidingen¬ zones, wat het totale ruimtebeslag op 103,5 ha brengt. f

Recreatieve routes De bebouwingslinten zullen ook in de nieuwe situatie een rol vervullen als recre¬ atieve (fiets- en wandel)routes. Waar beperkt autoverkeer mogelijk blijft wordt, indien de profielen dat toelaten, voorzien in een aparte fietsstrook. Ook is een aantal nieuwe fiets- en wandelroutes voorzien die leiden naar bestaande en geprojecteerde groenge¬ bieden in de omgeving van het plangebied. Deze completeren het netwerk. Voorzieningen voor de waterrecreatie Het systeem van waterplassen dat in het noorden van het plangebied gecreëerd wordt ten behoeve van de waterbuffering, zal de waterrecreatiemogelijkheden flink doen toenemen.

Om Leidsche Rijn als nieuw stedelijk gebied een sterk imago te kunnen geven ver¬ dient het aanbeveling in het plangebied een aantal voorzieningen in de toeristischrecreatieve sfeer met een meer dan regionale uitstraling onder te brengen. Daarbij geldt als extra overweging het gegeven dat in het toeristisch 'produkt' van de regio Utrecht een grote landelijke attractie ontbreekt - terwijl de voorwaarden hiervoor, zoals de ligging ten opzichte van de grote bevolkingsconcentraties in het land en de bereikbaarheid, optimaal aanwezig zijn. Bovendien zal de 'spin-off' van dergelijke voorzieningen - waaronder ook werkgelegenheidseffecten - een positieve bijdrage leveren aan het functioneren van Leidsche Rijn. In het programma zijn twee grote toeristisch-recreatieve voorzieningen opgeno¬ men, een multifunctionele hal en een voorziening in de open lucht. Hiervoor is in het bruto-plangebied in totaal 28 ha beschikbaar. Multifunaionele hal De multifunctionele hal die een ruime toeschouwerscapaciteit krijgt, is bestemd voor sportieve en culturele evenementen. De terreinbehoefte inclusief parkeerruimte voor ca. 400 auto's bedraagt 3 ha. Een mogelijke locatie is het transferium in Polder Papendorp. Deze locatie is direct aangesloten op de landelijke weginfrastructuur en biedt derhalve een uitstekende bereikbaarheid.

Wat de parkeervoorzieningen betreft kan een combinatie tot stand gebracht worden met de geprojecteerde grootschalige 'indoor'-sportaccommodatie. Grootschalige openluchtvoorziening Bij de invulling van een grootschalige openluchtvoorziening kan gedacht worden aan een zogeheten 'thema-park'. Daarbij moet worden aangetekend dat de ontwikke¬ lingen in deze sfeer elkaar in hoog tempo opvolgen. Thema's die nu actueel zijn, kun¬ nen binnen tien jaar achterhaald zijn. Daarom verdient het aanbeveling uit te gaan van een casco dat flexibel ingevuld kan worden. Een dergelijk casco moet een aan¬ trekkelijk verblijfsklimaat bieden en uiteenlopende doelgroepen aanspreken. De attractie- en de attentiewaarden ervan kunnen worden vergroot door de toevoeging van een spectaculaire 'landmark'. Deze voorziening, waarvoor 25 ha beschikbaar is, kan gesitueerd worden in het cen¬ trale park.

Het voorzieningenpakket is een kritische succesfactor voor de kwaliteit van Leid¬ sche Rijn. Tabel 29 geeft een overzicht van het ruimtebeslag van voorzieningen, uitgesplitst naar de verschillende onderdelen. Voor de voorzieningen is een totale oppervlakte van (maximaal) 289 ha gereserveerd. Gebouwde voorzieningen ten behoeve van de detail¬ handel, het onderwijs, de gezondheidszorg, welzijn en cultuur en sport - zullen daar¬ van ca. 35 ha beslaan. Ten dele -15 a 20 ha - zijn deze voorzieningen te combineren met woningbouw. Dat versterkt de sociale controle en de levendigheid rond deze voor¬ zieningen.

Overzicht van het ruimtebeslag van de voorzieningen in Leidsche Rijn, in bruto ha Sectori Sector 2 Sectors Sector 4

Detailhandel 16 Medische zorg 6 Onderwijs 19 Groen, sport en recreatie Bovenwijks groen 55 Sport, volkstuinen, begraajplaatsen 76 Grootschalige recreatieve voorzieningen 28 Te verplaatsen sportvelden en volkstuinen 52 Sectors Cultuur en welzijn 5,1 Sectors Overige dienstverlening 1,1 totaal 258,2 Naast enkele verspreide voorzieningen voor de dagelijkse behoeften, die zoveel mogelijk worden geïntegreerd in de woongebieden, zijn er drie omvangrijke voorzie¬ ningenconcentraties: een stadsdeelcentrum en twee centra met een wijkverzorgend karakter.

Het stadsdeelcentrum met daaraan gekoppeld een kantorengebied en mogelijk ook een grootschalige detailhandelsvestiging, is gesitueerd bij het (interregio-)station Leid¬ sche Rijn. Dit centrum zal een grootstedelijk karakter krijgen. Tussen de kernen Vleuten en De Meem wordt een nieuw gemeentelijk centrum gesi¬ tueerd. Wat betreft detailhandelsvoorzieningen zal dit het karakter kunnen krijgen van een groot wijkwinkelcentrum. Door een flink aantal onderwijs-, culturele en ove¬ rige voorzieningen, zoals een nieuw gemeentehuis, in dit centrum onder te brengen kan het het nieuwe hart worden van de uitgegroeide gemeente. Hiermee wordt recht gedaan aan een vaak geuite wens van de gemeente. In het zuiden van het Utrechtse plandeel is nabij Park Voorn een buurtcentrum voorzien. Voor de centra geldt dat zij pas volledig in 'bedrijf' komen in de tweede fase van de planuitvoering (periode 2005-2015). De ontwikkeling van de dagelijkse voorzieningen zal echter gelijke tred houden met de bebouwing in de deelgebieden. Een omvangrij¬ ke jaarlijkse woningproduktie garandeert een vroegtijdige beschikbaarheid van deze voorzieningen. Het overgrote deel van het gereserveerde oppervlak is bestemd voor voorzieningen in de openlucht: buitensportvoorzieningen en groen- en recreatievoorzieningen. Voor sportvelden is een behoefte geraamd van 80 ha.

Te zamen met volkstuinen en begraaf¬ plaatsen, komt het ruimtebeslag voor groenvoorzieningen met een niet-openbaar karakter op ruim 100 ha. Hierbij is niet verdisconteerd de oppervlakten van de te hand¬ haven en de eventueel te verplaatsen voorzieningen, respectievelijk 14 ha en 46 ha. Er zal naar worden gestreefd om combinaties te maken, bijvoorbeeld met onderwijs¬ voorzieningen. Bovendien zal in de loop van de uitvoering ook de behoefte zelf kri¬ tisch bekeken moeten worden, zowel wat betreft de ontwikkelingen in de sport als wat betreft de mogelijkheden voor een efficiënter gebruik van sportvelden. Wat betreft de openbare groen- en recreatievoorzieningen is een oppervlakte van 55 ha gereserveerd voor een stadsdeelpark. Voorts zal optimaal gebruik gemaakt worden van de bestaande groenelementen in het plangebied. Inclusief water gaat het daarbij om een oppervlakte van 180 ha. Daarin zijn verdisconteerd gebieden die een archeo¬ logische monumentwaarde hebben (52 ha). Wat de mogelijkheden van recreatie betreft bevindt Leidsche Rijn zich in een gun¬ stige positie dank zij de nabijheid van enerzijds het centrum van Utrecht en anderzijds het groengebied Haarzuilens, dat op de drempel ligt van het Groene Hart van de Rand¬ stad. Ook het plangebied zelf biedt wat dit betreft uitstekende mogelijkheden.

De bestaande linten en waterwegen vormen een vrijwel continu fiets- en wandelnetwerk. De plassen die ten behoeve van de waterhuishouding gecreëerd worden bieden volop mogelijkheden voor de waterrecreatie. De oever van het Amsterdam-Rijnkanaal is een jogging-parcours van formaat en vormt een decor voor een steeds wisselend spektakel op het water. Voorts geven de archeologische en cultuur-historische monumenten een nog nauwelijks geëxploreerde recreatieve dimensie aan Leidsche Rijn. Ten behoeve van toeristisch-recreatieve attracties met een landelijke uitstraling is in het programma een oppervlak van 28 ha opgenomen. Deze voorzieningen zullen het imago van Leidsche Rijn als een plek waar het goed wonen en toeven is, onder¬ steunen.

De afwikkeling van het verkeer is van doorslaggevende betekenis voor de verwe¬ zenlijking van de doelen die ten aanzien van de inrichting van Leidsche Rijn zijn gesteld. Er wordt namelijk hoog ingezet op het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets, vooral voor lokale en regionale verplaatsingen. Het is immers mede om deze doelstelling te kunnen verwezenlijken dat de locatie Leidsche Rijn, grenzend aan de bebouwde kom van Utrecht, als toekomstig stedelijk uitbreidingsgebied is aangewe¬ zen. In de eerste paragraaf van dit hoofdstuk worden de actuele trends en de ambities voor Leidsche Rijn, met name betreffende de mobiliteitsbeheersing, uiteengezet. Van alle functies die in een (toekomstig) stedelijk gebied onderscheiden kunnen worden heeft verkeer de meest directe en meest tastbare relatie met de wijdere omge¬ ving. Bovendien bevinden zich in de onmiddellijke nabijheid van Leidsche Rijn enke¬ le autosnelwegen en een hoofdspoorweg. Het spreekt dus vanzelf dat ook een para¬ graafgewijd is aan de context van het landelijke en het regionale verkeer. De hoofdmoot wordt gevormd door de toelichtingen op de programma's voor auto¬ verkeer, openbaar vervoer en langzaam verkeer.

Dat in dit hoofdstuk de respectieve¬ lijke programma-paragrafen in deze volgorde geplaatst zijn verwijst niet naar het rela¬ tieve gewicht van de betreffende verkeerssoorten; het is de consequentie van de keu¬ ze voor een opbouw, waarbij van de hogere schaalniveaus afgedaald wordt naar de lagere. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een paragraafwaarin het verkeersprogramma voor Leidsche Rijn is samengevat.

Conform de actuele trend in de ruimtelijke ordening om het beleid af te stemmen op een vermindering van het gebruik van de auto wordt ook in de regio Utrecht gestreefd naar een beheersing c.q. een beperking van de mobiliteit. Met name geldt dit voor Leidsche Rijn: de planvorming is erop gericht een stedelijk gebied tot stand te brengen, waar alternatieve vormen van vervoer, zoals het openbaar vervoer en de fiets, een substantieel deel van de verplaatsingen - vooral op lokale en regionale schaal voor hun rekening nemen. Hiermee samenhangende doelstellingen zijn het weren van geluidhinder en het waarborgen van de verkeersveiligheid. De kwalitatieve doelstelling om te komen tot een beheersing van de mobiliteit is ver¬ taald in een aantal kwantitatieve doelstellingen met betrekking tot de ontwikkeling van het verkeer in de regio Utrecht: - het aantal autokilometers is in het jaar 2010 hooguit 10% hoger dan in 1986; - de gemiddelde autobezetting (het aantal personen per auto) neemt in de periode van 1986 tot 2010 toe van 1,5 naar 1,6: - het aandeel van het openbaar vervoer in het totaal van de verplaatsingen van en naar Leidsche Rijn bedraagt 20%, in de verplaatsingen tussen Leidsche Rijn en Utrecht 50%.

Om deze doelstellingen te verwezenlijken staat een aantal zogeheten 'push-' en 'pull'maatregelen ter beschikking: planologische maatregelen, maatregelen ter bevorde¬ ring van het openbaar vervoer en fysieke maatregelen om het autoverkeer te beper¬ ken. Planologische maatregelen Bij de keuze om Leidsche Rijn tot stedelijk uitbreidingsgebied in de regio Utrecht te ontwikkelen speelt de ligging ervan in de onmiddellijke nabijheid van de stad een doorslaggevende rol. Nabijheid betekent immers dat het aantal kilometers dat zal wor¬ den afgelegd beperkt blijft. Bovendien biedt deze 'compacte' vorm van stadsuitbrei¬ ding goede mogelijkheden voor het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets. Op het lokale schaalniveau van Leidsche Rijn zal de noodzaak om grote afstanden af te leggen - en daarvoor de auto te gebruiken - voorkomen worden door woon- en ande¬ re functies zo veel mogelijk te mengen en door voorzieningen zó te situeren dat zoge¬ heten 'multi-purpose'-verplaatsingen worden bevorderd. Maatregelen ter bevordering van het openbaar vervoer Om het openbaar vervoer beter te kunnen laten concurreren met de auto wordt een aanzienlijke reductie van de reistijd - met name in lokale en regionale relaties - nage¬ streefd. Om dit te bereiken worden met behulp van de lijnvoering en vrije banen de doorstroomsnelheid en de betrouwbaarheid bevorderd.

Een toename van de snelheid van het openbaar vervoer heeft als bijkomend voor¬ deel een verbetering van de kostendekkingsgraad - enerzijds omdat door de aantrek¬ kelijkheid ervan meer reizigers zullen worden vervoerd, anderzijds omdat bij een kor¬ tere 'omloop' het rendement van materieel en personeel toeneemt. Door het Rijk wordt momenteel een kostendekkingsgraad van tenminste 50% voorgeschreven - op zich overigens niet een maatregel ter bevordering van het openbaar vervoer.

Fysieke maatregelen om het autoverkeer te beperken Om het gebruik van de auto voor verplaatsingen over korte afstand te ontmoedigen, wordt bij het ontwerp van lokale en regionale wegen uitgegaan van een relatief hoge congestiekans. Voor wegen die deel uitmaken van de landelijke infrastructuur en die als verbindingen van de 'mainports' met het achterland een belangrijke economische betekenis hebben, zoals de az en de A12, wordt een lagere congestiekans (maximaal 2%) nagestreefd. Zo worden dus aan verschillende typen wegen onderscheiden doorstromingseisen gesteld. Daarmee wordt tevens onbedoeld gebruik van de infrastruc¬ tuur - sluipverkeer door woongebieden - voorkomen. In woonbuurten met een optimale fietsontsluiting en/of in de directe invloedssfeer van stations en Hov-halten wordt de ontsluiting voor autoverkeer minder direct gemaakt - ofwordt de parkeergelegenheid op enige afstand van de woningen gesitu¬ eerd (auto-arme of autovrije buurt).

De leefbaarheid in Leidsche Rijn wordt bevorderd door geluidhinder en verkeers¬ onveiligheid effectiefte bestrijden. Als doelstelling geldt dat in het plangebied de woningen in principe geen hogere geluidbelasting van het wegverkeer krijgen dan 50 dB(A). Waar hogere belastingen niet zijn te voorkomen, wordt een geluidbelasting van maximaal 55 dB(A) toelaatbaar geacht. Uit een oogpunt van bestrijding van geluidhinder is de integratie van de A2 een belangrijke ingreep. De effecten hiervan zullen niet alleen in het plangebied merk¬ baar zijn, ook de woningen in de Utrechtse wijk Oog in Al zullen van een lagere geluid¬ belasting profiteren. De bestaande kernen Vleuten en De Meem worden verkeersluw gemaakt. De algemene doelstelling voor de verkeersveiligheid in het jaar 2010 is dat er 50% minder verkeersdoden en 40% minder gewonden zullen zijn dan in 1986. Het is echter mogelijk om lagere ongevallencijfers te bereiken. De gemeente Houten kan als voor¬ beeld dienen met slechts drie gewonden per 10.000 inwoners per jaar (gemiddelde over de periode 1989-1991) - dodelijke ongevallen deden zich in het geheel niet voor. In Leidsche Rijn zijn alle kansen aanwezig om wat de verkeersveiligheid betreft in te zetten op het Houtense voorbeeld.

Het plangebied Leidsche Rijn wordt doorsneden door de spoorweg van Utrecht naar Rotterdam en Den Haag en door de a2 en begrensd door de A12. Bij de planvorming spelen deze elementen van de landelijke infrastructuur evenals elementen van de regionale infrastructuur een belangrijke rol.

Een essentiële voorwaarde om Leidsche Rijn tot een 'compact' stedelijk uitbrei¬ dingsgebied te kunnen ontwikkelen is het opheffen van de barrièrewerking van de A2. Hiervoor en voor andere ingrepen in de landelijke infrastructuur binnen de grenzen van het plangebied is een oppervlak van 114 ha gereserveerd. Omdat het niet mogelijk - en niet wenselijk - is de verkeersstructuur van Leidsche Rijn zonder meer aan het bestaande net van wegen en autosnelwegen te koppelen, zijn ook in de regionale infrastructuur wijzigingen nodig. De integratie van de A2 Ten behoeve van de ontwikkeling van Leidsche Rijn tot een stedelijk gebied is ervoor gekozen de A2 in westelijke richting te verleggen en over een lengte van twee kilome¬ ter te overkappen - met andere woorden te integreren. Deze oplossing speelt in op de voorziene verbreding van de a2 met het oog op een forse capaciteitsverruiming. Door het tracé te verleggen, kan de verbreding plaatsvinden zonder tijdens de uitvoerings¬ werkzaamheden het doorgaande verkeer te hinderen. Door de verlegging wordt de lengte van de weg ongeveer 500 meter korter. Dit levert aanzienlijke besparingen op auto- en energiekosten op. Bij een te verwachten aantal motorvoertuigen van 150.000 per dag, betekent dit dat er 75 000 kilometers (150.000 x 0,5 km) minder gereden worden.

Op jaarbasis bedraagt de besparing op brandstofdan 2 miljoen liter, wat betekent dat het milieu aanzienlijk minder belast wordt. Ook de kostenbesparingen voor de weggebruikers zijn aanzienlijk en bedragen 10 tot 20 mil¬ joen gulden perjaar. Bovendien resulteert de verkorting in een verlaging van de onderbouds- en beheerskosten van de weg. De regionale verkeersinfrastructuur De integratie van de az en de ontsluiting van Leidsche Rijn maken wijzigingen in de regionale verkeersinfrastructuur noodzakelijk. Op het gedeelte van de A2 dat geïntegreerd wordt zijn geen aansluitingen gepland. Dit betekent dat de aansluiting Utrecht-West (Vleutenseweg) komt te vervallen. De los¬ koppeling van de Vleutenseweg van het landelijk verkeersnet heeft grote voordelen voor het stedebouwkundig ontwerp van Leidsche Rijn (zie hiervoor de paragraaf over autoverkeer). Ter vervanging van de aansluiting Utrecht-West is bij de aansluiting Maarssen (Zuilense Ring) een nieuwe invalsroute via Lage Weide geprojecteerd. Deze route die parallel loopt aan de spoorlijn vanuit Amsterdam en om die reden als 'Spoorlaan' wordt aangeduid, sluit aan op de interne verdeelring van Utrecht (Cartesiusweg).

De aansluiting Hooggelegen (Ds. Martin Luther Kinglaan) wordt gehandhaafd, zij het op een westelijker gelegen plek en in de vorm van een halve aansluiting - alleen in en vanuit de zuidelijke richting. Om het wegvallen van de aansluitingen te com¬ penseren wordt langs de A2 een parallelle wegenstructuur aangelegd. Voor het ont¬ werp ervan bestaan twee varianten: - een structuur van twee parallelle wegen ter weerszijden van de az (zoals langs de A12 ten zuiden van Utrecht), die met de hoofdrijbanen van de A2 geïntegreerd worden; - een enkele parallelweg op maaiveld ten westen van de A2, met een maximum snel¬ heidsbeperking van 50 km/uur. Om de verkeersproblemen in de stad, met name op de interne verdeelring, zoveel mogelijk te beperken, wordt uitgegaan van een verruiming van de capaciteit van de Noordelijke Rondweg Utrecht (nru). Harmeien aangesloten op de ai2 Harmeien krijgt op twee manieren de gevolgen van de stedelijke uitbreiding in de buurgemeenten te verwerken. De verkeersdruk op de weg naar Leidsche Rijn neemt toe en de glastuinbouw die naar Harmeien verplaatst zal worden, creëert nieuw ver¬ keer. Een provinciale werkgroep zal hiervoor oplossingen aandragen. De spoorweg van Utrecht naar Rotterdam en Den Haag die midden door het plan¬ gebied loopt, zal op korte termijn verdubbeld worden.

Deze verdubbeling maakt het mogelijk een nieuw type treindienst in te voeren: het zogeheten Randstadspoor. Randstadspoor is een concept waarbij bestaande stoptreindiensten rondom de gro¬ te steden in de Randstad worden aangevuld ofvervangen door treindiensten met licht of metro-achtig materieel onder toevoeging van een aantal extra stations. In de regio Utrecht zijn vier Randstadspoorverbindingen gepland, waarvan de ver¬ binding Woerden-Geldermalsen via Vleuten en Utrecht de grootste potentie zal heb¬ ben. Door deze lijn worden twee viNEX-locaties (Leidsche Rijn en Houten-Zuid) en de twee geplande werkgelegenheidslocaties Bleekstraat en Cartesiusweg met elkaar en met het ucp verbonden. Voor het verkeer over langere afstand wordt van de spoorweg gebruik gemaakt door interregio- en intercitytreinen.

Vooral uit oogpunt van verkeersveiligheid wordt ernaar gestreefd de omvang van de verblijfsgebieden - gebieden die niet door wegen voor doorgaand verkeer doorsneden worden - zo groot mogelijk te maken. Dit stelt randvoorwaarden aan de wijze waarop Leidsche Rijn voor autoverkeer ontsloten wordt. Het betekent dat de maaswijdte van het net van wegen die tot de hoofdontsluiting behoren, betrekkelijk groot moet zijn. Een prettige bijkomstigheid is dat er van een grofmazige ontsluiting een mobiliteitsbeheersend effect uitgaat. Door het relatiefgeringe ruimtebeslag is er namelijk meer ruimte beschikbaar voor de infrastructuur van het hov en de fiets. Om de concurrentiepositie van het openbaar vervoer te verbeteren wordt met behulp van fysieke maatregelen de snelheid op de hoofdwegen relatieflaag gehouden. Overigens zal ervoor gezorgd worden dat alle delen van het plangebied goed (en dus snel) bereikbaar zijn voor hulpverlenende diensten, zoals politie, ambulance en brandweer. Om het gebruik van de fiets te stimuleren, krijgt de auto-ontsluiting van winkel¬ centra en andere concentraties van voorzieningen een betrekkelijk indirect karakter. Hierdoor wordt het gebruik van de auto voor korte verplaatsingen niet onmogelijk, maar wel onaantrekkelijk. Voor verblijfsgebieden geldt het uitgangspunt dat de verkeersfunctie ondergeschikt is aan de woonfunctie.

Lage snelheden en intensiteiten voorkomen geluidoverlast en waarborgen de verkeersveiligheid. Eveneens wordt ervan uitgegaan dat naarmate de bereikbaarheid van een buurt per openbaar vervoer of per fiets beter is, een minder directe auto-ontsluiting acceptabel is. Ook in de parkeemormen zal in dat verband een differentiatie worden gehanteerd. De verkeersstructuur zal zó worden opgezet dat het centrum van Utrecht vanuit Leidsche Rijn per fiets of per openbaar vervoer in de meeste gevallen sneller te berei¬ ken zijn dan per auto. Voor het verkeer vanuit de regio is de afstand naar Utrecht ech¬ ter te groot voor de fiets, terwijl het openbaar vervoer niet altijd een snel alternatief zal kunnen bieden. Voor dit verkeer bieden overstapvoorzieningen van de auto op het openbaar vervoer een uitkomst. Dergelijke overstapvoorzieningen liggen bij voorkeur op knooppunten van belangrijke autowegen en Hov-lijnen. Zij hebben de vorm van een transferium of van een p&R-terrein. Bij een voldoende hoge frequentie van het openbaar vervoer gaat met het overstappen geen reistijd verloren - in tegendeel, de reistijd kan zelfs korter zijn. Bovendien kan overstappen, als gevolg van de hoge par¬ keertarieven in het centrum van de stad, ook financiële voordelen met zich meebren¬ gen. De ontsluiting voor het autoverkeer van Leidsche Rijn is 'opgehangen' aan de nabij¬ gelegen autosnelwegen.

Vanaf de autosnelwegen lopen verbindingswegen naar het plangebied. Deze leiden het verkeer naar de hoofdontsluitingswegen. Voor een verde¬ re verdeling van het verkeer over het plangebied zorgen de buurtontsluitingswegen. Verbindingswegen, hoofdontsluitingswegen en buurtontsluitingswegen vormen te zamen de autoverkeersinfrastructuur van Leidsche Rijn. Voor deze infrastructuur voor zover binnen de grenzen van het plangebied gelegen - is 50 ha gereserveerd.

Verbindingswegen Het Utrechtse en het Vleutense deel van Leidsche Rijn worden elk door middel van verbindingswegen ontsloten vanaf de A2 en de A12. In totaal zijn er dus vier verbin¬ dingswegen. In verband met de te verwachten hoeveelheid verkeer worden deze uit¬ gevoerd als wegen met 2x2 rijstroken. Direct vanaf de verbindingswegen worden de langs de a2 en de A12 gesitueerde werkgebieden ontsloten. Eigen ontsluitingen vanaf de A2 en de A12, respectievelijk bij de aansluiting Hoog¬ gelegen (Ds. Martin Luther Kinglaan) en bij de aansluiting Nieuwegein, krijgt het werk¬ gebied in Polder Papendorp. Om sluipverkeer tussen deze twee aansluitingen te voor¬ komen is de route door het gebied niet rechtstreeks getraceerd. De mogelijkheid bestaat om de bereikbaarheid van Polder Papendorp nog te ver¬ groten door de ontworpen brug over het Amsterdam-Rijkanaal in het verlengde van de Churchill-laan, bestemd voor openbaar vervoer en fietsverkeer, ook open te stellen voor autoverkeer. Uit capaciteitsoverwegingen is dat overigens niet nodig. Hoofdontsluiting In verband met de omvang van Leidsche Rijn is gekozen voor een systeem van inter¬ ne ontsluiting. Voor een hoofdontsluiting 'buitenom' - zoals in Houten - is het plan¬ gebied te groot.

In dat geval zouden namelijk de wegen die vanaf de hoofdontsluitingsweg het plangebied ontsluiten, de zogeheten 'inprikkers', zoveel verkeer te ver¬ werken krijgen dat zij ook tot de hoofdstructuur moeten worden gerekend. Bovendien dragen interne hoofdontsluitingswegen - méér dan hoofdwegen buitenom - bij aan de 'leesbaarheid' en daarmee aan de belevingskwaliteit van het plangebied. Als interne ontsluitingswegen fungeren twee centrale assen die een oost-west-oriëntatie hebben. Via de verbindingswegen is de noordelijke as bereikbaar vanaf de a2, de zuidelijke as vanaf de A12. Haaks op de centrale assen sluiten, aan weerszijden ervan, buurtontsluitingswegen aan. Vanwege het beeld dat de structuur die aldus wordt gevormd, oproept worden de centrale assen ook als 'condensatorplaten' aangeduid. Hoewel de centrale assen via de Vleutensebrug en de De Meembrug aangesloten zijn op het wegennet van de stad Utrecht, wordt door middel van maatregelen op het gebied van de doorstroomsnelheid het gebruik van de auto in deze relatie zo onaan¬ trekkelijk mogelijk gemaakt. De loskoppeling van de Vleutenseweg van het landelijk verkeersnet is hiervoor een belangrijke voorwaarde. Met de maatregelen wordt ook voorkomen dat de centrale assen sluipverkeer vanaf de autosnelwegen te verwerken krijgen.

Om de centrale assen een stedelijk profiel te kunnen geven worden zij uitgevoerd als enkelbaanswegen met twee rijstroken. Alleen indien het autogebruik hoger uitvalt dan op grond van de doelstellingen betreffende mobiliteitsbeheersing mag worden verwacht, zullen kleine delen van de assen mogelijk als wegen met 2x2 rijstroken uit¬ gevoerd moeten worden. Het betreft de wegvakken die het dichtst bij de verbindings¬ wegen naar de a2 en de A12 liggen. Hier zal een reservering voor wegverbreding wor¬ den aangehouden. Overigens ligt het wegvak waar een eventuele verdubbeling van het profiel het eerst aan de orde zal zijn, tussen Vleuten en de verbindingsweg naar de A12, buiten de bebouwde kom. Voor de centrale assen geldt de normale snelheidsbeperking van 50 km/uur. De huidige hoofdwegen in de kernen Vleuten en De Meem zijn in het ontwerp voor de verkeersstructuur ontzien. Deze wegen die veelal een verkeersfunctie met een erffunctie combineren, zullen na de realisering van de hoofdontsluiting een stuk rusti¬ ger worden. De functie van de Rijksstraatweg in De Meem kan grotendeels beperkt blijven tot hov- en fietsverkeer. In het profiel wordt slechts een smalle rijbaan gere¬ serveerd voor de ontsluiting van de erlangs gelegen panden. Buurtontsluiting De feitelijke ontsluiting van de woongebieden vindt plaats via buurtontsluitings¬ wegen.

Deze takken af van de centrale assen en hebben in het algemeen een noordzuid-oriëntatie. In principe gaat het om doodlopende wegen. Slechts enkele zijn onderling verbonden om verkeer tussen de centrale assen mogelijk te maken. Deze verbindingen hebben overigens een indirect karakter. Door de lage snelheden - er geldt een snelheidsbeperking van 30 km/uur - en de geringe verkeersintensiteiten maken de buurtontsluitingswegen deel uit van de verblijfsgebieden. Zij worden ook door fietsers gebmikt. Voor het profiel wordt een totale breedte van 12 a 14 meter aan¬ gehouden. Hiervan is vijf meter bestemd voor de eigenlijke rijweg en de rest voor parkeerstroken, trottoirs en groenstroken. Op een zeer goed door openbaar vervoer en fiets ontsloten locatie - bijvoorbeeld in de nabijheid van het station Leidsche Rijn - wordt geëxperimenteerd met een auto¬ vrije buurt. Parkeergelegenheid word aan de rand gesitueerd. Deze oplossing biedt mogelijkheden voor een geheel andere inrichting van de openbare mimte, gericht op een optimale veiligheid en leefbaarheid. Parkeren Voor het parkeren in de woongebieden wordt een norm van 1,2 parkeerplaatsen per woning gehanteerd. In deze norm is parkeren op eigen terrein verdisconteerd. Met nadmk moet gesteld worden dat het hierbij om een gemiddelde gaat.

Zo zal voor de delen van het plangebied die het dichtst bij Utrecht liggen en goed ontsloten zijn door het openbaar vervoer, de norm 1 bedragen, oplopend tot 1,4 in de op Vleutens grond¬ gebied gelegen delen. De laatste betreffen in het algemeen de gebieden waar in een lage dichtheid de duurdere, grotere woningen zullen worden gebouwd (met parkeer¬ accommodatie op eigen terrein). Bij de aanleg van parkeerplaatsen wordt een zekere flexibiliteit ingebouwd. In eer¬ ste instantie zal het aantal parkeerplaatsen dat gerealiseerd wordt onder de norm blij-

ven - om het autobezit zoveel mogelijk afte remmen. Een structureel tekort leidt ech¬ ter tot een chaotische situatie van fout geparkeerde auto's, wat de leefbaarheid en de veiligheid in het woongebied sterk doet verminderen. Doet een dergelijke sitiuatie zich voor, dan kunnen alsnog extra parkeerplaatsen gerealiseerd worden. Deze aan¬ pak blijkt in de praktijk goed te werken. Omdat de aanleg van extra parkeerplaatsen in een latere fase noodzakelijkerwijs ten koste gaat van het buurtgroen, zullen de bewoners hiermee alleen akkoord gaan, indien die extra parkeergelegenheid echt nodig is. Transferia en p&R-terreinen Op grond van de ontworpen hoofdverkeersstructuur en de tracering van de Hov-lijnen zijn er in Leidsche Rijn twee locaties, waar een transferium ofeen p&R-terrein gesi¬ tueerd zou kunnen worden, beide in het Utrechtse plandeel: - in het noorden, bij station Leidsche Rijn, vanwaar het Randstadspoor de verbinding met Utrecht CS en verdergelegen bestemmingen onderhoudt; - in het zuiden, nabij het verkeersplein Hooggelegen, waar een halte aan een Hov-lijn naar het centrum geprojecteerd is. Bij station Leidsche Rijn is de inpassing van een transferium of een p&R-terrein moei¬ lijker te realiseren dan bij het verkeersplein Hooggelegen.

Om voldoende draagvlak voor dit belangrijkste station van Leidsche Rijn te creëren worden hier immers in hoge dichtheden woningen en kantoren gebouwd. Het realiseren van extra parkeerruimte wordt dan al gauw erg duur. Bovendien moet voorkomen worden dat het beleid om de gebruikers en de bezoekers van de kantoren aan te moedigen om van de trein gebruik te maken doorkruist wordt door een ruim aanbod van parkeerplaatsen. Daarom wordt in Leidsche Rijn vooralsnog slechts één transferium gerealiseerd.

Uitgangspunt bij de afstemming tussen het stedebouwkundig ontwerp en de opzet van een openbaar-vervoernetwerk voor Leidsche Rijn is dat 80% van de woningen in de invloedssfeer van een station of een Hov-halte komt te liggen. Door lijnen zoveel mogelijk te bundelen kan een hoge frequentie geboden worden, terwijl een gestrekte lijnvoering de snelheid ten goede komt. Bundeling van lijnen op een beperkt aantal assen maakt het mogelijk vrije banen te creëren en maatregelen ten behoeve van de doorstroming bij kruisingen door te voeren, waardoor de snelheid nog verder kan toenemen. Wat betreft de Hov-lijnen wordt vooralsnog uitgegaan van busvervoer. Doordat in Leidsche Rijn (anders dan in Nieuwegein) uitgegaan wordt van meer dan één Hov-as, is voor de verschillende lijnen - in ieder geval op korte termijn - onvoldoende draag¬ vlak voor systemen met een zeer hoge capaciteit, zoals de sneltram. Wel wordt de mogelijkheid van 'vertramming' van de busbanen opengehouden. Behalve Hov-lijnen, kunnen ook streekbuslijnen - bijvoorbeeld van Utrecht/Nieuwegein naar Breukelen en Harmelen/Woerden - een rol vervullen bij de ontsluiting van Leidsche Rijn. De lijnen zullen zoveel mogelijk gebruik maken van de Hov-banen.

Voor zover de bussen gebruik maken van het wegennet, kunnen op plekken waar aan het doorgaande autoverkeer beperkingen worden opgelegd, bijvoorbeeld bij de wijk¬ centra, met behulp van bussluizen zonodig 'doorsteken' worden gemaakt. Gestrekte en gebundelde lijnvoering betekent dat het net een relatief grote maas¬ wijdte krijgt. Om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor ouderen en min¬ der validen te waarborgen mag de loopafstand tot halten echter niet te groot zijn. Daarom worden als aanvulling op de lijndiensten vraagafhankelijke systemen van openbaar vervoer - zoals een buurtbus ofeen regiotaxi - aangeboden. Belangrijk is dat deze een goede aansluiting op de hoofdlijnen geven. Veel aandacht zal worden besteed aan de situering en de vormgeving van halten en stations. Daarmee wordt onder andere beoogd het gebruik van de fiets in het voor- en natransport aantrekkelijker te maken. De basis van het openbaar-vervoernetwerk van Leidsche Rijn wordt gevormd door het Randstadspoor en Hov-lijnen. Randstadspoor Ten behoeve van het Randstadspoor zal de bestaande spoorlijn verdubbeld worden. In het programma zijn drie stations opgenomen, twee in het Utrechtse deel en één in het Vleutense deel van het plangebied. Het station dat nabij de kruising van de spoor¬ lijn met de geïntegreerde a2 komt te liggen, krijgt tevens een interregiostatus.

Rond¬ om dit station dat de naam Leidsche Rijn zal dragen, zijn het stadsdeelcentrum en kan¬ toren gesitueerd. Voor de uitbreiding van de spoorweginfrastructuur is 24 ha gereser¬ veerd. Hov-lijnen Twee Hov-lijnen in oost-westrichting ontsluiten de buiten de invloedssfeer van de stations gelegen delen van Leidsche Rijn en verbinden deze, als radialen, met Utrecht. De tracés zijn als volgt: - van Vleuten via De Meern en door het zuidelijk deel van het Utrechtse plandeel (Oudenrijn en Polder Papendorp) naar de Churchill-laan in de wijk Kanaleneiland; - van Vleuten via De Meem en vervolgens midden door het Utrechtse deel van Leid¬ sche Rijn naar de Vleutenseweg. De laatste lijn zal zoveel mogelijk door de woongebieden geleid worden en het in het oosten van het Utrechtse plandeel gelegen station niet aandoen, zodat geen paral¬ lelle - elkaar beconcurrerende - lijnen ontstaan.

Voor de in een eerder stadium van de planvorming ontworpen Hov-lijn vanuit Lage Weide die Leidsche Rijn in noord-zuidrichting doorsnijdt en bij Oudenrijn als radiaal afbuigt naar Utrecht, is onvoldoende draagvlak. Wel wordt er in het programma reke¬ ning mee gehouden dat er op langere termijn een tangentiale nov-lijn wordt gereali¬ seerd, zij het dat deze dan als een volwaardige tangent wordt doorgetrokken naar Maarssen in het noorden en, eventueel via Rijnenburg, naar Nieuwegein en Houten in het zuiden. De lijnvoering is afhankelijk van de toekomstige ontwikkeling van Rij¬ nenburg. Daarom zijn er twee varianten ontwikkeld: - parallel aan de geïntegreerde A2 via Oudenrijn naar Nieuwegein en Houten; - via De Meem naar Rijnenburg en verder naar Nieuwegein en Houten. Voor de Hov-infrastmctuur is 15 ha gereserveerd.

In de stedebouwkundige opzet voor Leidsche Rijn wordt expliciet ingespeeld op de potentie van de fiets in het verkeer op de korte afstand. Daarbij gaat het zowel om het verkeer in de relatie tussen het plangebied en de stad Utrecht als om het interne ver¬ keer in het plangebied. Mede om het gebmik van de fiets te stimuleren ligt het zwaartepunt van de toe¬ komstige woonbebouwing van Leidsche Rijn in het oostelijke (Utrechtse) plandeel, dicht bij de bestaande bebouwde kom van Utrecht. Zodoende is de gemiddelde afstand tot grote concentraties van werkgelegenheid en voorzieningen betrekkelijk gering. Bovendien wordt door de integratie van de A2 een belangrijke barrière weggenomen. Voorts zal door een zorgvuldige situering en vormgeving van nieuwe bmggen over het Amsterdam-Rijnkanaal en van routes door het westelijk deel van Utrecht de aantrek¬ kelijkheid van de fietsverbindingen tussen Leidsche Rijn en de stad geoptimaliseerd worden. Om ervoor te zorgen dat het aandeel van de fiets in het interne verkeer zo groot mogelijk is, is een logisch en fijnmazig netwerk ontworpen dat alle belangrijke bestemmingen - zoals scholen en winkelcentra - via de kortste weg ontsluit. Voor dit netwerk is uitgegaan van een eigen inffastmctuur, gescheiden van het autoverkeer. Op buurtniveau maken fietsers gebmik van de straten - mede uit oogpunt van socia¬ le veiligheid.

Deze worden overigens zó ingericht dat het autoverkeer zich qua snel¬ heid moet aanpassen aan het langzame verkeer. Uiteraard wordt er bij de inrichting van de woonbuurten ook van uitgegaan dat voet¬ gangers zich ongehinderd kunnen verplaatsen. Voor voetgangers - en met name de kinderen en de ouderen onder hen - is het tevens van belang dat er zo kort mogelijke routes naar scholen, respectievelijk naar halten van het openbaar vervoer en winkel¬ centra zijn. Het fietsnetwerk dat een maaswijdte van 500 meter heeft, is opgebouwd uit de vol¬ gende routes: - drie hoofdroutes in oost-westrichting; - twee hoofdroutes in noord-zuidrichting; - aanvullende routes. Geïntegreerd in het netwerk zijn fietsroutes naar Utrecht en regionale routes naar be¬ stemmingen zoals Harmeien en Maarssen. Hoofdroutes in oost-westrichting Als 'dragers' van het netwerk fungeren twee stadsassen in oost-westrichting, die centraal door de woongebieden lopen en verbinding geven met Utrecht. De noordelij¬ ke as die aansluit op de Vleutensebrug, loopt parallel aan de spoorlijn, de zuidelijke, die aansluit op de De Meembrug, loopt parallel aan de Hov-lijn Utrecht-De Meem en verder naar Vleuten. Zij voeren langs belangrijke halten van het openbaar vervoer en winkelcentra, zodat er goede mogelijkheden bestaan om verschillende vervoerwijzen en verschillende verplaatsingsmotieven te combineren.

De aantrekkelijkheid van de assen wordt bevorderd door een herkenbaar, stedelijk profiel. Tussen de twee stadsassen in komt een derde, 'groene' fietsas te liggen. In de ver¬ binding met Utrecht wordt voorzien door een nieuwe brag over het Amsterdam-Rijn¬ kanaal, ter hoogte van de wijk Oog in Al. Voor dagelijks gebmik heeft deze route voor¬ al betekenis voor het gedeelte van Leidsche Rijn dat het dichtst bij Utrecht ligt. Het westelijk deel van de as voert door het centrale park en zal vooral een recreatieve bete¬ kenis hebben. Hoofdroutes in noord-zuidrichting Eén van de beide hoofdroutes in noord-zuidrichting loopt centraal door het Utrecht¬ se deel van het plangebied. Deze sluit in het noorden aan op een fietsroute naar Lage Weide en Zuilen, in het zuiden op een fietsroute naar Nieuwegein. De tweede noordzuidroute, dwars door het Vleutense deel van het plangebied, wordt gevormd door een bestaande weg die van Maarssen via Vleuten naar De Meern loopt (de Maarssenseweg). Het te verleggen tracé zal mogelijk langs de westelijke oever van de nieuwe plas ten noorden van Vleuten gevoerd worden. Ook deze route zal in zuidelijke richting door¬ getrokken worden naar Nieuwegein. Evenals de 'dragers' van het netwerk lopen de hoofdroutes in noord-zuidrichting langs belangrijke halten van het openbaar vervoer en winkelcentra.

Aanvullende routes Met hoofdroutes ontstaat nog geen fietsnetwerk met een maaswijdte van zo'n 500 m. Vooral in de woongebieden zijn daarom aanvullende routes nodig, die aan¬ sluiting geven op de hoofdroutes. Tot de aanvullende routes behoort ook een verbin-

ding tussen Oudenrijn, in het zuiden van het plangebied, en Kanaleneiland, via een nieuwe brug over het Amsterdam-Rijnkanaal, die het aantal fietsverbindingen tussen Leidsche Rijn en Utrecht op vier brengt. De structuur van hoofd- en aanvullende routes wordt, waar mogelijk, nog uitgebreid met diagonale routes naar de bruggen over het kanaal, de winkelcentra en de stations, zodat er zo min mogelijk omgereden hoeft te worden. Diagonale routes naar stations hebben als extra waarde dat het aantal woningen dat in het invloedsgebied van een station komt te liggen met meer dan 40% toeneemt. Sain^nvottijiq van nei Leidsche Rijn wordt vooral een fietsstad. Er wordt gezorgd voor comfortabele en snelle fietsroutes naar de voorzieningenconcentraties en de stations. Een groot deel van het plangebied ligt bovendien op fietsafstand van het centrum van de regio - het stadscentrum van Utrecht - en grote werk- en voorzieningenconcentraties in de omge¬ ving zoals in Lage Weide en op Kanaleneiland. Naast de bestaande bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal komen er twee nieuwe: een van Polder Papendorp naar Kana¬ leneiland en een in het verlengde van de Groenedijk naar Oog in Al. Met name deze laatste zal een belangrijke rol spelen in het fietsnetwerk.

Omdat er weinig kinderzo¬ nes van bedrijven, spoorlijnen en wegen rondom de aanvoerroutes liggen, kan het ook een sociaal-veilige verbinding worden; direct bij de brug kunnen woningen gebouwd worden. Het openbaar vervoer zal verzorgd worden door trein en hov. De spoorweg wordt verdubbeld ten behoeve van een nieuw type treindienst, het Randstadspoor. Dit zal een geregelde verbinding onderhouden tussen Woerden en Geldermalsen via het Cen¬ traal Station van Utrecht. In Leidsche Rijn zijn drie stations voorzien, waarvan er één ook een interregiostatus zal krijgen. Twee oost-west-georiënteerde Hov-lijnen verbin¬ den Leidsche Rijn met het centrum van Utrecht: een lijn vanafVleuten door het hart van het Utrechtse plandeel en een, eveneens vanafVleuten, via het werkgebied in Pol¬ der Papendorp. Aan de laatste lijn, dichtbij de autosnelwegaansluiting Hooggelegen, is een transferium geprojecteerd. Beide Hov-lijnen zullen als buslijn-op-vrije-baan worden gerealiseerd. V^oor de toekomst wordt de mogelijkheid van 'vertramming' opengehouden. Eveneens voorzien voor de langere termijn is een tangentiale Hov-lijn die Leidsche Rijn met Maarssen in het noorden en Nieuwegein en Houten in het zui¬ den zal verbinden. Deze lijn zal eventueel via de locatie Rijnenburg gevoerd worden.

Onder meer om de doelstellingen ten aanzien van het gebruik van de fiets in de rela¬ tie tussen Leidsche Rijn en Utrecht waar te kunnen maken is een goede integratie van de A2 een absolute voorwaarde. Daarnaast zijn er natuurlijk nog meer gefundeerde argumenten voor de integratie van de A2. Voorgesteld wordt het te verbreden tracé te verleggen, enigszins te verdiepen, in te pakken in taluds en over een lengte van ca. twee kilometer te overkappen. De hinder maar vooral ook de barrièrewerking wordt zo verminderd. Het regionale verkeer in de richting van Utrecht wordt afgeleid, zodat de bestaande routes naar de stad alleen gebruikt worden door 'Leidsche-Rijnverkeer'. De huidige bruggen over het kanaal hoeven dan ook niet verbreed te worden. Gestreefd is naar het zoveel mogelijk beperken van barrières en hinder door auto¬ wegen. Er is een grofmazig intern ontsluitingsnet ontworpen bestaande uit twee oostwest-georiënteerde centrale assen die uitgevoerd worden als enkelbaanswegen met twee rijstroken. De relatief lage verkeersintensiteiten maken het mogelijk gelijk¬ vloerse kruisingen voor fietsverkeer te maken, die geregeld worden met verkeerslich¬ ten. Hierdoor kunnen sociaal-onveilige fietstunneltjes voor een groot deel voorkomen worden. Op de centrale assen takken buurtontsluitingswegen in de dwarsrichting aan.

Op deze wegen geldt een beperking van de maximum snelheid van 30 km/uur, zodat zij deel uit kunnen maken van de verblijfsgebieden. De buurtontsluitingswegen krijgen een breedte van vijf meter binnen een profiel van 12 a 14 meter - dit om een differen¬ tiatie in de uitwerking mogelijk te maken. Voor parkeren is een gemiddelde norm van 1,2 parkeerplaats per woning. Daarin is verdisconteerd dat bij woningen in de duur¬ dere prijsklassen (ook de gestapelde woningen) op eigen terrein geparkeerd wordt. Op daartoe geschikte plekken in Leidsche Rijn zal geëxperimenteerd worden met autoarme of autovrije wijken. Door de integratie van de A2 kan volstaan worden met een netto-ruimtebeslag van 114 ha voor nationale wegen in het totale plangebied. De verdubbelde spoorlijn vergt 24 ha. De interne ontsluiting heeft een ruimtebeslag van 50 ha. Voor de Hov-lijnen is een reservering gemaakt van 15 ha.

135

Bij de ontwikkeling van een nieuw systeem is ervan uitgegaan dat het gebied wat de waterhuishouding betreft autonoom functioneert. Dit betekent dat er zo min moge¬ lijk water wordt afgevoerd en dus ook zo min mogelijk gebiedsvreemd water wordt ingelaten. Zodoende kan ook het inlaten van water uit het Amsterdam-Rijnkanaal, dat een matige kwaliteit heeft, worden beperkt. Het huidige systeem is gedimensioneerd op een maximale afvoemorm van 1,5 liter/sec/ha, een waarde die gemiddeld éénmaal per 10 jaar, bij zeer hevige regenval, bereikt wordt. Nog overwogen wordt of deze norm zal worden aangehouden, dan wel dat er een lagere waarde zal worden vastgesteld op basis van een vijQaargemiddelde. Milieubeheer is een cruciaal thema in de ruimtelijke ordening. Wat Leidsche Rijn betreft loopt milieubeheer als het ware als een rode draad door de planvorming. Zo zijn bij de programma-onderdelen wonen, voorzieningen en verkeer al respectievelijk de milieu-aspecten duurzaam bouwen, handhaving van groenelementen en beheer¬ sing van automobiliteit aan de orde geweest. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op milieu-aspecten die in het algemeen een civiel¬ technische dimensie hebben. Begonnen wordt met een korte uiteenzetting over de fysisch-geografische kenmerken van het plangebied die een belangrijk gegeven vor¬ men.

Vervolgens komen, per paragraaf, de volgende aspecten aan de orde: - waterhuishouding: - hergebruik van grond en materialen; - energie; - afval; - bestrijding van hinder en verontreiniging; - kabels en leidingen. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een paragraafwaarin het integrale milieubeheerprogramma voor Leidsche Rijn is samengevat.

In het plangebied treden niveauverschillen op. In het midden ligt een breed hoger deel met een oriëntatie in zuidoost-noordwest-richting. Ten noorden en ten zuiden hiervan liggen de lagere delen van het plangebied. Het hogere deel is een zogeheten stroomrug. Deze is ontstaan uit de vroegere bed¬ dingen van de Oude Rijn. De lagere delen, de komgronden, zijn uitlopers van respec¬ tievelijk het Noordhollands-Utrechts en het Utrechts-Zuidhollands veenweidegebied. De bovenste lagen van de stroomrug worden gevormd door zogeheten poldervaaggronden, bestaande uit een kleilaag van ca. één meter die een zandlaag afdekt. De bovenste lagen van de komgronden worden gevormd door zogeheten drechtvaaggronden, bestaande uit klei en veen. Door bemaling op grote schaal, vanaf de i6de eeuw, is de bodem van de komgronden in de loop der tijd ingeklonken. Inklinkingen hebben ook plaatsgevonden op plekken in het stroomruggebied, waar geen rivier¬ bedding geweest is. Deze plekken liggen iets lager dan hun omgeving en zijn veelal herkenbaar aan de naam 'weide'; Vleuterweide, Hoge Weide, Lage Weide en Haarweide. In het gehele gebied worden de diepere formaties gekenmerkt door dikke waterdoorlatende zandpakketten die gescheiden worden door niet-doorlatende kleilagen. De stroomrug heeft een grote draagkracht (veel van de aanwezige bebouwing is gefundeerd op staal).

De komgronden zijn daarentegen veel instabieler - ook en voor¬ al wat betreft de draagkracht op langere termijn. Het gehele gebied functioneert als infiltratiegebied. In de komgronden doet zich kwel voor, maar deze levert nauwelijks een bijdrage aan de totale waterbehoefte van het plangebied. Overtollig hemelwater wordt in de winter afgevoerd, terwijl in droge tijden gebiedsvreemd water van matige kwaliteit wordt ingelaten. Ook wordt water ingelaten om vervuilde watergangen door te spoelen. In het verleden is bij verschil¬ lende percelen de kleilaag afgegraven. Deze percelen hebben een afwijkend waterpeil. Hun waterhuishouding wordt via een systeem van stuwen en overlaten gereguleerd. De huidige waterhuishouding bestaat derhalve hoofdzakelijk uit peilbeheersing en doorspoeling. De grondwateronttrekking ten behoeve van de drinkwatervoorziening is aanzien¬ lijk. Omdat de pompstations het water diep weghalen en er meerdere waterafsluitende lagen voorkomen, heeft dit nauwelijks invloed op de waterhuishouding. De grondwaterstroming verloopt in westeUjke richting. Het geïnfiltreerde water stroomt via de stroomrug in het eerste watervoerend pakket in het gebied in noorde¬ lijke, westelijke en zuidelijke richting. De stroomsnelheid van het grondwater bedraagt ca. 15 tot 30 meter per jaar. Het grondwaterpeil in het gebied loopt van ca.

0,20 m nap in de oostelijke stroom¬ rug tot 1,40 m NAP in het noord-westelijk komgebied.

Een belangrijke doelstelling voor de waterhuishouding is het tegengaan van ver¬ droging. Het huidige systeem leidt tot verdroging, zowel bij de bron (de Utrechtse Heu¬ velrug) als in het gebied zelf. Over een oppervlakte van ca. 800 ha is momenteel spra¬ ke van verdroging. Omdat bovendien overal dezelfde waterkwaliteit wordt ingelaten en hetzelfde beheer geldt, komen specifieke kenmerken van het gebied te weinig tot hun recht.

In een stedelijk gebied wordt de waterhuishouding bepaald door de aanvoer van drinkwater en de afvoer van afvalwater en hemelwater. In het algemeen wordt bij de drinkwatervoorziening geen onderscheid gemaakt naar het gebruik ervan. In Leidsche Rijn zal dit wél het geval zijn. Bij de aanvoer zal een onderscheid gemaakt worden tussen eigenlijk drinkwater en huishoudelijk water - bestemd voor het doorspoelen van toiletten, het wassen van auto's en het sproeien van tuinen. Het eigenlijke drinkwater zal conventioneel worden aangeleverd. Hiertoe zal gebruik gemaakt worden van een bestaand waterwinstation en een waterwingebied dat momenteel in aanleg is. Voor het huishoudelijk water zal de aanleg van een zogeheten 'grijswatercircuit' worden gestimuleerd, door 'dakwater' op te vangen en te bergen. Een dergelijk circuit kan per woning, per woningcomplex of per wijk worden ontworpen. Vooralsnog gaat de voorkeur uit naar een circuit per woning. Bij de afvoer van afvalwater en hemelwater zal in Leidsche Rijn een onderscheid gemaakt worden tussen verontreinigd water en overig (hemel)water. Tot verontrei¬ nigd water wordt huishoudelijk- en bedrijfsafvalwater gerekend en hemelwater dat afkomstig is van verkeerswegen en parkeerterreinen. Dit water zal worden opgevan¬ gen en via een rioleringssysteem worden afgevoerd naar een rioolwaterzuiveringsin¬ stallatie.

In het plangebied bevindt zich een rioolwaterzuiveringsinstallatie, gelegen ten zuid¬ westen van de kern Vleuten, aan de Leidsche Rijn. Deze installatie die een capaciteit heeft van 40.000 inwonerequivalenten, is nog niet volbelast maar kan geen groot¬ schalige uitbreiding ondergaan. Voor een nieuwe installatie is op een van de bedrijfs¬ locaties met een C-profiel een oppervlak van 8 ha gereserveerd, waaromheen voor woningbouw een hinderzone van 200 meter moet worden aangehouden. Het hemelwater dat bij langdurige of hevige regenval neerslaat is in het algemeen niet of slechts in zeer geringe mate verontreinigd. Dit water zal worden geïnfiltreerd ofworden afgevoerd naar open water. Het vasthouden van dit water in het plangebied vormt de quintessens van het systeem van waterhuishouding dat in Leidsche Rijn zal worden gerealiseerd. Het systeem van waterhuishouding in Leidsche Rijn wordt vooral gekenmerkt door voorzieningen die gericht zijn op het opvangen en vasthouden van hemelwater. Door dit in de bodem te bergen (ofte bufferen) wordt nog slechts beperkt hemelwater op de riolering geloosd. Dat betekent ook dat goede voorwaarden ontstaan voor de ontwik¬ keling van een grote verscheidenheid aan planten en dieren.

Bij de wijze van berging van hemelwater wordt op grond van de fysisch-geografische kenmerken een onderscheid gemaakt tussen het stroomruggebied en de lager gelegen delen. De stroomrug In het stroomruggebied wordt het hemelwater door infiltratie in het grondwater geborgen. Om het systeem optimaal te kunnen laten functioneren zijn peilfluctuaties nodig (omgekeerd zomer- en winterpeil). Dit maakt het noodzakelijk om ter voorko¬ ming van wateroverlast onder de woningen kruipruimteloos te bouwen. In de directe woonomgeving worden infiltratievoorzieningen van een bijzonder type gerealiseerd; wadi's. Deze zorgen ervoor dat het schone regenwater van de daken van de woningen in de bodem kan infiltreren. Om pieken in de neerslag te kunnen verwerken wordt een beperkt aantal watergangen gegraven, die het water afvoeren naar de lager gele¬ gen delen van het plangebied. Komgronden In de lagere gronden is infiltratie niet mogelijk en kunnen slechts geringe peilfluctu¬ aties gehanteerd worden. Daarom wordt het hemelwater geborgen in open waterpar¬ tijen. Deze waterpartijen zullen ook overtollig water uit het stroomruggebied opvan¬ gen. Deze waterhuishouding heeft het karakter van een poldersysteem: watergangen gekoppeld aan een boezemwater.