Ter informatie - Masterplan Leidsche Rijn (1995).pdf

Het woningbouwprogramma is globaal in drie delen gesplitst (zie ook tabel 14 in deel 2): - 10.000 woningen in het Utrechtse plandeel, 1995-2005 - 10.000 woningen in het Vleutense plandeel, 1995-2005 - 10.000 woningen in het Utrechtse plandeel, 2005-2015

Jaarlijkse bouwproduktie Uitgegaan wordt van identieke woningbouwprogramma's in de eerste fase voor het Utrechtse en het Vleutense deel van het plangebied (waarbij aangetekend moet wor¬ den dat het in het Utrechtse deel om een stedelijk woonmilieu gaat en in het Vleutense om een suburbaan woonmilieu). Hiermee geven de beide gemeenten uiting aan een gedeelde verantwoordelijkheid voor de viNEX-taakstelling, die inhoudt de realisering van 20.000 woningen in Leidsche Rijn in de periode tot 2005. Een dergelijke bouw¬ produktie is, te zamen met de inspanningen elders in het RBU-gebied, minimaal ver¬ eist om te voorkomen dat het regionale woningtekort verder oploopt. Een geringere bouwproduktie betekent een toename van de spanningen op de woningmarkt, waar¬ van vooral de woonconsument de dupe wordt. Het is van belang dat, binnen de gegeven randvoorwaarden, de bouwproduktie zowel naar omvang als naar differentiatie zo gelijkmatig mogelijk tot stand komt, dat wil zeggen géén pieken en dalen in die produktie en er naar streven dat jaarlijks een doorsnede van het totale programma op de markt gebracht kan worden. Deze eis geldt voor beide delen van het plangebied.

Aandacht voor de sociale sector Een identiek programma betekent ook gelijke aantallen woningen in de sociale sec¬ tor: tenminste 30% in totaal, waarvan 70% huurwoningen met een huurprijs van min¬ der dan ƒ810,- (= 21% van het totale programma) en 30% koopwoningen met een koop¬ prijs van minder dan ƒ160.000,- (= 9% van het totale programma). In beide gemeenten wordt erkend dat het belangrijk is dat in Leidsche Rijn ook huishoudens met lagere inkomens gehuisvest kunnen worden. Hiermee kan voorkomen worden dat er op regionale schaal te grote sociaal-economische verschillen gaan ontstaan. Bovendien is het zonder een aanbod van woningen in de sociale sector in Leidsche Rijn niet moge¬ lijk de zwakkere wijken in de stad Utrecht te versterken en is het gevaar aanwezig dat de lagere inkomensgroepen voor hun huisvesting volledig op de bestaande stedelijke woningvoorraad zijn aangewezen. Bij de uitwerking van het Masterplan zal de reali¬ sering van sociale woningbouw uitgangspunt zijn. Aannamen en normen Tabel 15 (deel II) laat zien met welk ruimtebeslag rekening gehouden moet worden. Een onderscheid is gemaakt in het netto-woongebied (de woningen en de directe woonomgeving) en het netto-plangebied (het netto-woongebied plus elementen op wijkniveau).

Aangegeven is wat het gemiddelde ruimtebeslag per woning is op de onderscheiden niveaus, wat de bijbehorende dichtheid in woningen per hectare is en hoeveel woningen gerealiseerd kunnen worden op de beschikbare 800 ha. De band¬ breedte blijkt uiteindelijk relatief smal. Er is uitgegaan van standaardnormen voor kavelgrootten. In de uitvoering bestaat zo nog de mogelijkheid door meer specifieke oplossingen een optimalisering te berei¬ ken. De verhardingsnorm is gebaseerd op de principeprofielen voor woon- en buurt¬ straten in een gebied waar een maximum-snelheidsbeperking geldt van 30 km/uur. De groennormen zijn gebaseerd op het standaardgetal voor recreatiefgroen in de woon¬ omgeving, dat algemeen gebruikt wordt wanneer een relatief groot oppervlak tech¬ nisch groen gerealiseerd wordt, wat in Leidsche Rijn het geval is. De gebruikte opper¬ vlakten technisch groen zijn gebaseerd op het ontworpen waterhuishoudingssysteem. Dichtheid en stapeling Deze aannamen leiden tot een gemiddelde dichtheid in het totale plangebied van 37 woningen per hectare (won/ha). In de eerste fase zal de dichtheid waarschijnlijk lager zijn, in de tweede fase hoger. Dit sluit aan op de veronderstelde veranderingen in de woningvraag na 2005: meer behoefte aan stapeling als gevolg van verdergaande verg¬ rijzing en individualisering.

Het gemiddelde van 37 won/ha biedt een werkbaar uit¬ gangspunt voor de komende 20 jaar, waarmee verschillende plandoelen, zoals een goed Hov -net, een goede afzetbaarheid van de woningen en een juiste aansluiting op de regionale woningmarkt, realiseerbaar zijn. Belangrijk is ook dat dit gemiddelde de kans biedt voor een grote verscheidenheid aan woonmilieus. Zo zal rondom de halten van het openbaar vervoer en aan de 'groene' en 'blauwe' randen van het plangebied sprake zijn van een hogere dichtheid, zodat in andere delen van het plangebied een lagere dichtheid kan gelden. In kwalitatieve zin is in het woningbouwprogramma uitwerking gegeven aan de wens een gedifferentieerd nieuw woongebied te maken en tegelijkertijd maatwerk te leveren. Afhankelijk van de situering - waaronder de ligging ten opzichte van halten van het openbaar vervoer - zal gevarieerd worden in dichtheid en in de hoeveelheid stapeling. Zo worden de kwaliteiten van de locatie tot het uiterste benut. Bijzondere woonvormen Tussen de bestaande, te handhaven woningen in de linten komt na uitplaatsing van de tuinglasbouw ruimte vrij (20-30 ha). Deze ruimte kan, voor zover gelegen binnen de woonvlekken, in de uitvoering benut worden voor (speciaal voor dit doel aan te wij¬ zen) bijzondere woonvormen en experimenten: van zelfbouwkavels tot appartemen¬ tencomplexen in het groen.

Een deel van het water kan benut worden als ligplaats voor woonschepen. Daaraan moeten dan kwaliteitseisen gesteld worden, bijvoorbeeld in de vorm van een minimum-investeringsniveau. Met de mogelijk te realiseren woningaantallen in de linten en op het water is in de capaciteitsberekeningen geen rekening gehouden. Deze aantallen betreffen een surplus. De bijzondere woonvormen in de linten en op het water laten onverlet dat ook in de deelgebieden zelf een hoge kwaliteit geleverd moet worden. De kritische consument zal geen genoegen nemen met een standaardwoning. Aanpasbaarheid, een grote woonkamer, een extra kamer eventueel te gebruiken om thuis te werken en voldoen¬ de buitenruimte in verschillende soorten en maten vormen een absolute eis. Aandacht

is ook nodig voor de kwaliteit van gestapelde woningen. Liftontsluitingen, overdekt parkeren op eigen terrein, combinaties met andere functies dienen tot de standaard te behoren. Behalve 30.000 woningen zullen in Leidsche Rijn zo'n 30.000 arbeidsplaatsen gere¬ aliseerd kunnen worden op de werklocaties. Bij dit aantal is niet inbegrepen het aan¬ tal plaatsen dat gegenereerd wordt door de werkgelegenheid in de detailhandel en de voorzieningen en de kleinschalige werkgelegenheid, die in de deelgebieden geïnte¬ greerd zal kunnen worden. Evenmin inbegrepen zijn de bestaande arbeidsplaatsen in het gebied. Er is een omvangrijke regionale behoefte aan kantoor- en bedrijventerreinen. Leid¬ sche Rijn kan daarvan profiteren mede door de gunstige ligging ten opzichte van de nationale infrastructuur (a2, A12, spoorlijn Utrecht-Den Haag/Rotterdam). Ook een groeipool in de Randstad als Schiphol ligt op korte afstand. Locaties In Leidsche Rijn zijn vier concentratiegebieden voor werkgelegenheid aangewezen: Polder Papendorp, de omgeving van het station Leidsche Rijn, een terrein langs de A2 en de omgeving van de plas Strijkviertel (Oudenrijn). Polder Papendorp is georiënteerd op de a2 en de A12 en zal voorts worden aange¬ sloten op een Hov-lijn. Dit werkgebied is bestemd voor kantoren en bedrijven met een B-profiel. Het zal in de eerste fase van de planuitvoering gerealiseerd worden.

Het gebied in de omgeving van station Leidsche Rijn is vooral een openbaar-vervoerlocatie. Het wordt ontsloten door het Randstadspoor en, in een verdere toekomst, door een tangentiale Hov-lijn. Het gebied is bestemd voor kantoren en bedrijven met een B-profiel. Voorwaarde voor de realisering zijn de verlegging (en de integratie) van de A2 en de ingebruikname van het station, zodat het gebied pas in de tweede fase beschikbaar komt. Bij de ontwikkeling zal een afstemming met het ucp worden nage¬ streefd. Het terrein langs de A2 is gedeeltelijk bestemd voor bedrijven met een C-profiel. De ontwikkeling en de uitgifte van dit gebied kan op korte termijn beginnen en, afhan¬ kelijk van de vraag, in de loop van de planuitvoering versneld ofvertraagd worden. Voorts worden enkele kleinere locaties verspreid over het plangebied gereserveerd. Kantoren Wat betreft kantoren voorziet het programma in de realisering - in de periode 19952015 - van 700.000 m^ vloeroppervlak. Inclusief de parkeervoorzieningen - die op grond van een strikt parkeerbeleid ten dele in compacte overdekte parkeergarages moeten worden ondergebracht - is een bruto-terreinoppervlak aangehouden van 70 ha. Voorzien zijn twee grote locaties. Polder Papendorp en de omgeving van station Leidsche Rijn, en enkele kleinere locaties verspreid over het plangebied.

Bedrijven Een groeisector van formaat in de regio zijn bedrijven met een B-profiel: hoogwaar¬ dige kennisgeoriënteerde bedrijvigheid zoals drukkerijen, assemblagebedrijven, labo¬ ratoria en servicecentra. Het programma voorziet voor deze categorie van bedrijven in een bruto-terreinoppervlak van 140 ha. Netto uitgeefbaar is 90 ha. Afhankelijk van de aard van de bedrijven komt Polder Papendorp of de omgeving van station Leidsche Rijn voor vestiging in aanmerking. Ook voor bedrijven met een C-proflel is in Leidsche Rijn een bruto-terreinoppervlak van 140 ha gereserveerd (netto uitgeefbaar: 90 ha). Tot deze categorie behoren logis¬ tieke dienstverlening en handel en distributie, transport en industrie. Het voorzieningenpakket is een kritische succesfactor voor de kwaliteit van Leid¬ sche Rijn. Tabel 29 (deel II) geeft een overzicht van het voorzieningenpakket van Leid¬ sche Rijn uitgesplitst naar verschillende sectoren. Rekening wordt gehouden met een totaal ruimtebeslag ten behoeve van stadsdeelvoorzieningen van maximaal 258 ha. Commerciële en niet-commerciële gebouwde voorzieningen-detailhandel, medische zorg, onderwijs, cultuur en welzijn - zullen daarvan ca. 46 ha beslaan. Deels zijn deze voorzieningen te combineren met woningbouw (10-15 ha). Dat versterkt de sociale con¬ trole en de levendigheid rond deze voorzieningen.

Concentraties van winkeb en andere voorzieningen Naast het gespreide aanbod van dagelijks te gebruiken voorzieningen, die zoveel mogelijk geïntegreerd worden in de woongebieden, zijn drie omvangrijke concentra¬ ties aangewezen: Het stadsdeelcentrum met daaraan mogelijk gekoppeld een grootschalige detail¬ handelsvestiging en het kantorengebied ligt bij het nieuwe interregiostation Leidsche Rijn. Dit centrum zal een grootstedelijk karakter krijgen. Tussen de kernen Vleuten en De Meem wordt een nieuw gemeentelijk centrum gesi¬ tueerd. Wat betreft detailhandelsvoorzieningen zal dit het karakter kunnen krijgen van een groot wijkwinkelcentrum. Door een flink aantal onderwijs-, culturele en ove¬ rige voorzieningen, zoals een nieuw gemeentehuis, in dit centrum te situeren kan het een volwaardig centrum worden van de uitgegroeide gemeente. Hiermee wordt recht gedaan aan een veel geuite wens van de gemeente. In het zuiden van het Utrechtse plandeel is nabij Park Voorn een buurtcentrum voor¬ zien. Voor de centra geldt dat zij pas volledig in 'bedrijf' komen in de tweede fase van de planuitvoering. De ontwikkeling van de dagelijkse voorzieningen zal echter gelijke

tred houden met de bebouwing in de deelgebieden. De omvangrijkejaarlijkse woningproduktie garandeert een vroegtijdige beschikbaarheid van deze voorzieningen. Groen en recreatie Het overgrote deel van het oppervlak voorzieningen op stadsdeelniveau betreft groen en recreatie. Naast een groot stadsdeelpark van 55 ha wordt 76 ha gereserveerd voor sportvelden, volkstuinen en twee nieuwe begraa^laatsen. Voor zover de voor¬ zieningen een grootschalig karakter hebben zullen zij worden geconcentreerd in het centrale park en in Polder Papendorp. Voor kleinschalige voorzieningen zal op wijk¬ en buurtniveau ruimte gereserveerd worden, met name in het Utrechtse deel van het plangebied, o.a. in de nabijheid van de geïntegreerde az. Het programma voor sportvelden is behoorlijk omvangrijk, te meer daar te hand¬ haven en eventueel te verplaatsen voorzieningen (respectievelijk 8 ha en 52 ha) niet zijn meegerekend. In de loop van de uitvoering zal bekeken moeten worden of com¬ binaties te maken zijn, bijvoorbeeld met onderwijsvoorzieningen. Bovendien zal de behoefte zelfkritisch bekeken moeten worden. Er bestaan twijfels over de vraag of de georganiseerde buitensportbeoefening ook op langere termijn een dergelijk groot ruimtebeslag zal vergen. Fietsen en wandelen, fun-shopping en bezoek aan attracties spelen immers een steeds belangrijker rol in het recreatiepatroon.

Juist voor dit nieuwe type recreatie heeft de omgeving van Leidsche Rijn veel te bie¬ den: bijvoorbeeld de Utrechtse binnenstad, Haarzuilens en de grote groengebieden daar rondom heen, de open landschappen van het Groene Hart en de Hollandse IJssel. Ook in het plangebied liggen wat dit betreft prachtige kansen. De bestaande linten en waterwegen vormen een vrijwel continu fiets- en wandelnetwerk. Voorts bieden de archeologische en cultuurhistorische monumenten een nog nauwelijks geëxploreer¬ de dimensie. Ook de nieuwe centra en het omvangrijke watersysteem bieden volop recreatieve mogelijkheden. Leidsche Rijn zal een fantastisch woongebied worden. Bovenregionale toeristisch-recreatieve voorzieningen Bij de ambitie om Leidsche Rijn te profileren als een gebied met een aantrekkelijke voorzieningenstructuur, gecombineerd met de relatief grote omvang van het gebied, past een versterking van de toeristisch-recreatieve potentie. In het programma wordt dit vertaald in een reservering voor grootschalige toeristisch-recreatieve voorzienin¬ gen van in totaal 28 ha. Op een bestaande behoefte in Utrecht kan in Leidsche Rijn ingespeeld worden met de realisering van een zogeheten mega-accommodatie of multifunctionele hal met een ruime toeschouwerscapaciteit voor grote nationale sportevenementen, culturele evenementen en concerten - zo mogelijk in combinatie met een expo-functie.

Hier¬ voor is in Polder Papendorp, nabij het transferium, 3 ha gereserveerd. Voorts is in het programma 25 ha gereserveerd voor een grootschalige recreatieve voorziening in de open lucht. Hierbij gaan de gedachten in de richting van de aanleg van een 'casco' dat als drager van toekomstige (tijdelijke) activiteiten kan fungeren. Naast bijna 100 ha aan bestaande bebouwing in de linten wordt uitgegaan van de handhaving van totaal bijna 180 ha groen- en waterelementen. De 52 ha van de aan¬ gewezen archeologische monumenten zijn daarin verdisconteerd. Conform het Nationaal Milieubeleidsplan (nmp) wordt voor de bebouwing in Leid¬ sche Rijn een energiebesparing van 25% (t.o.v. het niveau van 1990) nagestreefd. Aan¬ zienlijke besparingen kunnen worden gerealiseerd door een beperking van het gebruik van energie, door de toepassing van duurzame bronnen, zoals wind- en zonne-energie en door het gebruik van afvalwarmte van elektriciteitscentrales voor de verwarming van woningen en kantoren. Uit onderzoek volgt dat met name in het Utrechtse deel van het plangebied, gelegen nabij de elektriciteitscentrale Lage Weide, afvalwarmte met succes toegepast kan wor¬ den. Belangrijk is ook, dat in de plannen flexibiliteit wordt ingebouwd, zodat wat ener¬ gievoorziening en -gebruik betreft ingespeeld kan worden op toekomstige technische en maatschappelijke ontwikkelingen.

Experimenten op het gebied van energiezuinige bouw en de toepassing van alter¬ natieve, duurzame energiebronnen zullen gestimuleerd worden. Door de omvang van het plangebied en de daaruit voortvloeiende schaalvoordelen zijn er hiervoor in Leid¬ sche Rijn meer mogelijkheden dan in andere te ontwikkelen woongebieden. De brede aandacht voor het milieu culmineert in het systeem van waterhuishou¬ ding. Het gaat daarbij om een autonoom systeem, wat betekent dat het inlaten en uit¬ slaan van oppervlaktewater zoveel mogelijk wordt beperkt - een oplossing die nog niet eerder op deze schaal is toegepast. Een besparing van het drinkwatergebruik wordt bereikt door in de behoefte aan water voor huishoudelijk gebruik te voorzien met behulp van een 'grijswatercircuit'.

In het huidige stadium van de planontwikkeling kent het programma vanzelfspre¬ kend onzekerheden. In de loop van de uitvoering zal ongetwijfeld het uitgezette per¬ spectief bijgesteld moeten worden. Flexibel inspelen op de afzet van woningen en bedrijfsterreinen en op de ontwikkelingen in de bestaande voorraad zal een grote invloed hebben op het uiteindelijke succes van Leidsche Rijn. Flexibiliteit en de daaraan gekoppelde sturingsmogelijkheden ontleent het pro¬ gramma aan twee clusters van onderdelen: het woningbouwprogramma en het pro¬ gramma van de bruto-elementen.

Binnen de beschikbare 800 hectare van het netto-plangebied kan een kwalitatief goed en op de mogelijke ontwikkelingen in de woningvraag afgestemd woningbouw¬ programma op verschillende manieren gerealiseerd worden. Er kunnen in de tijd en al naar gelang de potenties van deelgebieden uiteenlopende accenten aangebracht worden. Sturingsvariabelen zijn vooral de kavelgrootten (en daaraan gekoppeld de prijsklassen) en het percentage stapeling. Wanneer in de startperiode van een gemid¬ deld grondgebruik wordt uitgegaan, worden de risico's voor de tweede planperiode kleiner. Het programma voor de waterhuishouding en de programma's voor recreatieve voorzieningen en groenvoorzieningen bevatten marges en onzekerheden. Aangezien deze marges voldoende sturingsmogelijkheden in de loop van het uitvoeringsproces garanderen, verdient het, uit oogpunt van de meerwaarde die Leidsche Rijn hieraan kan ontlenen, aanbeveling om in dit stadium het - ruimtevragende - extra voorzie¬ ningenpakket van bijvoorbeeld een grootschalige detailhandelsvoorziening, een toe¬ ristische attractie, een transferium en een regionaal sportcentrum in het programma op te nemen. Bij een vijflaarfijkse herijking van het integrale programma kan wat dit betreft een aangepaste koers gevaren worden.

Omdat bovendien de realisering van de meeste bruto-elementen pas in de tweede planperiode zal plaatsvinden is een keuze op dit moment niet opportuun.

Bebouwing langs de overkapte A2 Bebouwing aan het Amsterdam-Rijnkanaal

Station Leidsche Rijn en de overkapte A2 Leidsche Rijn en de Dom

irfm* ■-*

j

1 ■ i; .1 (I

Omgeving Leidsche Rijn centrum

Het centrale park

Bedrijfsterrein Strijkviertel

De spoorlijn door Leidsche Rijn

De elektriciteitscentrale

Tussen A2 en Amsterdam-Rijnkanaal

Een lint in het centrale park

Utrecht grenst aan het centrale park

nes te voorzien. Dit betekent dat niet alleen het Utrechtse deel maar ook het Vleuten¬ se deel van Leidsche Rijn bij de integratie van de az gebaat is.

De basis van het stedebouwkundig plan wordt gevormd door de bijzondere ele¬ menten. Deze vormen een raamwerk voor de vlekken die voor de meer reguliere func¬ ties bestemd zijn. Van het Masterplan wordt in dit stadium van de planontwikkeling verlangd dat het voldoende houvast biedt, maar tegelijkertijd ook flexibel is - flexibel met het oog op de onzekere ontwikkelingen in de werkgelegenheid en de woning¬ markt en met het oog op de gewenste inpassing van ontwikkelingen op langere ter¬ mijn. Het plan beslaat immers een periode van ongeveer twintig jaar. Houvast - een duurzame structuur - bieden dus de bijzondere elementen, terwijl het plan zijn flexi¬ biliteit ontleent aan een variabele invulling van de vlekken. Het plan moet als het ware 'boven de waan van de dag uitstijgen'. De bijzondere ele¬ menten moeten de kracht bezitten onafhankelijk te zijn van veranderingen in het woningbouwprogramma of van gewijzigde inzichten in de locatieprofielen van kan¬ toren en bedrijven. De bijzondere elementen zijn, met andere woorden, die elemen¬ ten waar het plan karakter aan ontleent. Natuurlijk voldoen deze elementen aan het in de visie ontwikkelde drieluik van randvoorwaarden: compactheid, duurzaamheid en identiteit. Het standpunt betreffende de glastuinbouw is gerespecteerd.

In het plan is er van¬ uit gegaan dat er voor de glastuinbouw een keuze uit drie mogelijkheden is: bedrijfs¬ beëindiging, een verhuizing naar de locatie Harmelerwaard of een verhuizing naar elders in Nederland. Door het rbu is in dit verband een verplaatsingsplan voor de glas¬ tuinbouw opgesteld. In de eerste paragraaf wordt uitgebreid ingegaan op de bijzondere elementen. De tweede paragraaf is gewijd aan de vlekken. Naast de bijzondere elementen speelt de verkeersinfrastructuur een belangrijke rol in de geleding van het plangebied. Deze komt aan de orde in de derde paragraaf. Ten slotte is een afzonderlijke paragraaf gewijd aan een belangrijke doelgroep - de kinderen die straks in Leidsche Rijn zullen wonen.

Tot de bijzondere elementen behoren: - de geïntegreerde Az; - het Amsterdam-Rijnkanaal; - het centrale park; - de elementen van het waterhuishoudingssysteem. Het plan voor de integratie van de az is gebaseerd op het idee van de 'compacte stad'. Dit idee is opgevat in termen van bereikbaarheid en verbondenheid. 'Compact' bete¬ kent, in het geval van Leidsche Rijn, dat de rijkdom van de stad Utrecht binnen hand¬ bereik is. Een stad als Utrecht heeft er eeuwen over gedaan om de rijkdom te verwer¬ ven die zij nu bezit. Deze in de tijd vergaarde rijkdom ontbreekt nu eenmaal in een nieuw stedelijk gebied. In de afweging om een nieuw stedelijk gebied in de nabijheid van Utrecht - in het Leidsche-Rijngebied dus - te realiseren dan wel uit te wijken naar een verderaf gelegen 'weidelocatie', heeft het gemis aan rijkdom een zwaarwegende rol gespeeld. De kracht van de nabijheid van Utrecht en van een hechte verbonden¬ heid met deze stad is bepalend voor het karakter van Leidsche Rijn. Om ten volle profijt te trekken van het bestaande en om een samenhang in het stedelijk weefsel te bewerkstelligen is het noodzakelijk barrières tussen het plangebied en Utrecht weg te nemen. Daarom 'staan ofvallen' de kansen van Leidsche Rijn met een maximale inte¬ gratie van de az.

Door die integratie kan de cultuurhistorische rijkdom van Utrecht afstralen op Leidsche Rijn, wat van wezenlijk belang is voor het creëren van een (nieu¬ we) identiteit. Gezien de ontwikkelde visie, vertaald in het drieluik van randvoorwaarden 'com¬ pactheid, duurzaamheid en identiteit' ligt de gekozen oplossing voor de hand. Deze voldoet niet alleen aan de lokale wensen, maar geeft ook concreet gestalte aan het vinEX-beleid. Terwijl Rijkswaterstaat in de startblokken staat om de gehele corridor Amsterdam-Utrecht te verbreden, 'lift' deze oplossing als het ware mee. Integratie maakt een efficiëntere benutting van het groen mogelijk Het mes snijdt aan twee kanten. Het is een grote wens van de gemeente Vleuten-De Meem om de afzonderlijke kernen (Vleuten en De Meem) tot één geheel te laten samensmelten en een nieuw voorzieningencentrum te realiseren - mét het behoud van de bestaande identiteit, die zij ontleent aan haar landelijke karakter. Indien aan de wens gehoor wordt gegeven is het noodzakelijk het nieuw te vormen woongebied in het Vleutense deel van het plangebied een 'groene uitstraling' te geven. Om dit te kunnen waarborgen moet aan de rand van het woongebied, ter hoogte van de nieuwe gemeentegrens een brede strook een groenbestemming krijgen. De mogelijkheid hiertoe wordt geboden door de integratie van de az.

Door deze oplossing komt name¬ lijk groen vrij dat anders benut zou moeten worden om de weg van milieuhinderzo-

Integratie speelt in op noodzakelijke verbreding van de az Ook onafhankelijk van het Leidsche-Rijnproject moet de az, om technische rede¬ nen, verbreed worden. De studie 'Corridor Amsterdam-Utrecht' (cau) heeft dat duide¬ lijk aangetoond. Aangezien de az gewoon moet blijven functioneren - het is immers een van de drukste autosnelwegen van Nederland - biedt de bochtafsnijding de moge¬ lijkheid de verbreding van de weg op enige afstand van het huidige tracé te realiseren. Dit idee is de vonk geworden voor het idee van de integratie van de az. De Integratiestudie, die de opvolger was van de hierboven genoemde CAU-studie, had ten doel de mogelijkheden van integratie te onderzoeken en de resultaten mee te geven aan het Leidsche-Rijnproject. Een optimale combinatie van de uitkomsten van beide studies heeft de oplossing voor de inpassing van de az gebracht. Enerzijds wordt de bocht van de az bij het Amsterdam-Rijnkanaal afgesneden, waardoor het lengte¬ profiel korter wordt en (de oever van) het kanaal vrijkomt voor andere en nieuwe mogelijkheden, anderzijds is de dure tunnelbakconstructie uit de Integratiestudie ver¬ laten en wordt de nieuwe, verlegde az op maaiveld aangelegd, zonder dure fundering. De integratie krijgt gestalte in een gedeeltehjke overkluizing in de vorm van een gebouwde constructie over de weg heen.

Zo wordt als het ware alleen het dak van de tunnelbakconstructie gebruikt. Het zo ontstane dwarsprofiel kan op verschillende manieren worden ingevuld en/of vormgeven, wat in de toekomst weer flexibiliteit geeft. Door de combinatie van de uitkomsten van de beide studies wordt nog een pro¬ bleem opgelost. De 'dakconstructie' kan namelijk in den droge gebouwd worden, zon¬ der het verkeer te hinderen. Nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden en ruimtelijke kwaliteit De gekozen oplossing komt tegemoet aan de gewenste compactheid. Bovendien kan dank zij de integratie het programma van 30.000 woningen gehaald worden - en stijgt het aantal woningen in het Utrechtse deel van het plangebied. Woningbouw wordt mogelijk langs de westelijke oever van het Amsterdam-Rijnkanaal. Het isolement van Polder Papendorp wordt opgeheven en er worden nieuwe ontwikkelingsmogelijkhe¬ den gecreëerd voor het bedrijventerrein Lage Weide (herstructurering). Ten slotte, en niet in de laatste plaats, verhoogt de integratie van de az de ruimtelijke kwaliteit van Leidsche Rijn.

Samenvattend kan gesteld worden dat de integratie en de verlegging van de az een een randvoorwaarde is voor de verwezenlijking van het plan - en wel om de volgende redenen: - compactheid: de bereikbaarheid (per fiets, per openbaar vervoer en per auto) van het potentieel van Utrecht (aan verscheidenheid en geschiedenis) wordt vergroot óók omdat het zwaarpunt in de nieuwe woningvoorraad in de richting van de stad verschuift (door de bebouwing van de oever van het Amsterdam-Rijnkanaal); - duurzaamheid en efficiënt grondgebruik: dank zij de integratie kunnen het centra¬ le park en het plassengebied gemaakt worden; - identiteit: beide gemeenten kunnen hun eigen identiteit versterken; - economie en milieu: er kan met minder strekkende meter weg en een korter leng¬ teprofiel van de az worden volstaan; - technische efficiency: de voorgestelde 'dakconstructie' is eenvoudiger te realiseren en flexibeler dan een tunnelconstructie onder het maaiveld en door de tracéverleg¬ ging kan de weg worden verbreed zonder het verkeer te hinderen; - de oever van het Amsterdam-Rijnkanaal komt beschikbaar voor ander gebruik (wonen); - het isolement van Polder Papendorp wordt opgeheven, zodat dit gebied tot woonen werklocatie ontwikkeld kan worden; - de kans op herstructurering van het bedrijfsterrein Lage Weide neemt toe; en 'last but not least'; - de kwaliteit van het leef- en woonmilieu van de

toekomstige bewoners van Leidsche Rijn wordt bevorderd. Het beschikbaar komen van de westelijke oever door de integratie van de az bete¬ kent dat het Amsterdam-Rijkanaal niet meer noodzakelijkerwijs als grens van de bebouwde kom van Utrecht zal behoeven te fungeren. Er zijn veel prachtige voor¬ beelden van grote wateroppervlakten die een belangrijke rol vervullen in het stads¬ beeld. De voorwaarden om het Amsterdam-Rijnkanaal een dergelijke rol in Utrecht te laten vervullen, zijn in de eerste plaats goede oeververbindingen en voldoende ach¬ terland om deze verbindingen te rechtvaardigen. Aan beide voorwaarden wordt in het plan voldaan: de 'kritische massa' die ontstaat door de realisatie van Leidsche Rijn (met in de eindfase ca. 80.000-90.000 inwoners) en het inwonertal van de stad Utrecht garanderen voldoende 'heen-en-weer'-bewegingen over het kanaal. Doordat de zware barrière van de az wordt opgeheven, ontstaan er nieuwe kansen aan weerszijden van het kanaal. Bovendien kan door nieuwe oeververbindingen het Kanaleneiland hechter in het stedelijk weefsel verankerd worden. Het AmsterdamRijnkanaal wordt als het ware uit zijn benarde positie verlost - en daarmee kan het zich tot een belangrijke 'beelddrager' in de vergrote bebouwde kom van Utrecht ont\vikkelen.

Hoewel het kanaal misschien niet de romantische uitstraling heeft van een natuurlijke rivier, heeft het een geheel eigen schoonheid. Deze kwaliteit zal versterkt (en daardoor zichtbaar) worden door de oever het profiel van een boulevard te geven en door aan de bestaande bruggen nieuwe toe te voegen.

Groenkaart Leidsche Rijn Bosopstand Boomgaard Rietland Grasland Park Recreatie Strand Kavels X2

500 1000

RGS buiten plangebied (indicatief)

Impressie van de inrichting van het centrale park

Zwembaden Begraajplaats Het roodborstje Meemse hout

Leidsche Rijn heeft een gevarieerd kleinschalig landschap, waarin twee typen onder¬ scheiden kunnen worden. Een zeer intensief ingericht landschap met kassen, weilan¬ den, lintbebouwing en boomkwekerijen kenmerkt het centrale deel van het gebied terwijl de delen daaromheen het karakter hebben van een extensief ingericht land¬ schap, met koeien in de wei. De 'onderlegger' van deze tweedeling wordt gevormd door de bodemopbouw: een relatiefdroge, zavelige stroomrug wordt aan beide zijden geflankeerd door relatiefnatte kwelgronden van klei en veen. Deze specifieke bodemopbouw is in het plan benut voor het totstandbrengen van een aantal karakteristieke openbare ruimten. Het benutten van de 'onderlegger' en van een deel van de bestaan¬ de bebouwingen vormt een van de leidraden bij het creëren van identiteit voor het gebied. Landschap is een bouwsteen bij uitstek voor identiteit. Behoud van waardevol landschap in het hart van Leidsche Rijn In het plan is er vanuit gegaan dat het van grote meerwaarde is, één groot, samen¬ hangend deel van het landschap te handhaven. Er is gekozen voor een concentratie in het hart van het gebied. Dit gebied kan beschouwd worden als het 'groene hart' van Leidsche Rijn. Het voordeel van de ligging, centraal in het plangebied, is dat de randen optimaal gebruikt kunnen worden.

De kern Vleuten ligt aan dit centrale park, evenals de nieuwe woongebieden in het Vleutense deel van Leidsche Rijn met het nieuwe cen¬ trum en de kern De Meem. Ook het Utrechtse deel van Leidsche Rijn grenst aan het centrale park. Bovendien ligt het op de (fiets)route vanuit de stad Utrecht naar het Groene Hart van de Randstad, een route die door de toekomstige bewoners van het Vleutense deel benut zal worden op hun weg naar Utrecht. Door de centrale ligging in het plangebied ontstaat er een zeer lang raakvlak tussen bebouwing en groen (landschap); een relatief groot aantal bewoners geniet de directe nabijheid van het park. De gemiddelde afstand van woning tot park is zeer klein. Intensiefen gevarieerd gebruik Het centrale park komt tot stand door de ombouw van een intensief gebruikt tuin¬ bouwgebied tot een even intensiefgebruikt recreatief arcadië. Omvang en schaal zijn spectaculair. Het wordt niet alleen gebruikt door sportverenigingen en scoutingclubs, er zijn ook volkstuinen, begraafplaatsen, een camping, een golfbaan, schooltuinen, vliegerweiden, een kinderboerderij en een manifestatieveld. Vele recreatieve functies vinden hier hun plek, samengebracht in een parkachtige omgeving waarin de beuk, de eik en de berk beeldbepalend zijn. Het centrale park als onderdeel van een groennetwerk Het park moet niet gezien worden als een op zichzelf staand deel van de openbare ruimte.

Door wijk- en buurtparken (of -pleinen) te bundelen langs bestaande en nieu¬ we linten door de bebouwde gebieden, wordt het park als het ware een spin die haar ranke poten tot in de randen van het plangebied uitstrekt. De bestaande linten funge¬ ren als dragers waaraan een fijn vertakt netwerk van openbare paden wordt opge¬ hangen. Naast een goede interne ontsluiting krijgt het park dat geleidelijk tot wasdom zal komen, een maximale vervlechting met het omringende woongebied. Het is belangrijk om voor ogen te houden dat er vanuit de visie op duurzaamheid hoge ambities zijn gesteld aan het systeem van waterhuishouding. Onderdeel van de opgave is een gebiedseigen systeem van waterhuishouding te ontwikkelen. De gevon¬ den oplossing is uniek, door de schaal en de omvang. Het probleem is niet louter als een technische opgave met vaststaande eisen opgevat, maar als een ontwerpopgave met sterke banden met de civiele techniek en de ecohydrologie. Een van de belang¬ rijkste milieu- en dus ook duurzaamheidsdoelstellingen is het organiseren van een zorgvuldige waterhuishouding. In de eerste plaats betekent dit de terugkeer naar een meer vanzelfsprekend peilbeheer (in de winter hoog, in de zomer laag; nu is het andersom), onafhankelijk van water van buiten het gebied. Om dit te realiseren, moet een overschot aan hemelwater 'bewaard' kunnen worden.

Er zijn twee soorten opslag; in de hogere delen van het plangebied wordt het water door infiltratie in de bodem opgeslagen, in de lagere delen wordt gebruik gemaakt van open plassen.

bouwd door de behoefte aan sport- en recreatievoorzieningen. De plas is in drie delen geleed. Het meest noordelijk deel is een groot natuurgebied waarvan een groot deel het karakter heeft van een 'plasdraszone' (op de grens van nat en droog). Deze supereendekooi kan worden opgevat als een ecologisch landgoed en heeft een eigen waterre¬ gime. Doordat er een directe verbinding is met de open veenweiden wordt het een eco¬ logisch aantrekkelijk gebied. Tevens vormt het samen met het centrale park de ecolo¬ gische hoofdstructuur van het plan. De uitwerking van dit gebied zal onder auspiciën van de Provincie plaatsvinden. Het middelste deel dat grenst aan de kern Vleuten, is een recreatiepias. Het water heeft hier een grotere diepte en is uitstekend geschikt om in te zwemmen en op te sur¬ fen. Aan de noordzijde van de plas bevindt zich een goed op de zon georiënteerd strand. De zuidzijde van de plas is bestemd voor extensief gebruik. Dit deel van de oever heeft ecologische kwaliteiten. Het vormt de verbinding tussen het open weide¬ gebied en het centrale park. In het zuidoosten gaat de plas geleidelijk over in een 'grand canal', dat diep in het gebied doordringt en het stadsdeelcentrum bij station Leidsche Rijn een landschap¬ pelijk accent geeft.

Het 'grand canal' heeft een aantal brede vertakkingen in het ste¬ delijk gebied, noodzakelijk voor de ontwatering en bovendien aantrekkelijk om aan te wonen. Het waterlandschap zal een belangrijke omgevingsfactor worden voor de nabijgele¬ gen woon- en werkgebieden. Tevens vormt het een scheiding tussen deze gebieden. Het verkeer blijft daardoor ongemengd zodat een flexibele invulling, met of zonder verkeersstraten voor het woongebied, voor de toekomst open blijft. Het slagenlandschap in het zuiden van het plangebied In het zuiden van Leidsche Rijn ligt het tweede kwelgebied. De noodzakelijke waterberging heeft hier de verschijningsvorm van het voor West-Nederland kenmer¬ kende 'slagenlandschap' (langwerpige polderverkaveling met veel sloten), in een sterk uitvergrote vorm. De brede, haaks op de snelweg georiënteerde kanalen kunnen ver¬ schillende gedaanten aannemen: van strakke grastaluds tot ^llige rietoevers.

De meerwaarde van het waterhuishoudingssysteeem De water- en slagenlandschappen dienen een aantal doelen: - een ecologische hoofdcorridor tussen de noordflank en de zuidflank door het plan¬ gebied; - een waterbuffer, die zorgt voor een duurzame oplossing voor het systeem van water¬ huishouding; - een zeer gevarieerde ruimtelijke opbouw van de woongebieden met singels, kana¬ len, kreken, wadi's en rietzones; - een groen- en 'blauw'-structuur, ofcorridor, die Leidsche Rijn verbindt met het Groe¬ ne Hart van de Randstad; - de mogelijkheid om Haarzuilens en dus ook de noordzijde van Vleuten landschap¬ pelijk optimaal in te passen, waarmee ook identiteit wordt ontwikkeld; - het binnen het bereik van de nieuwe en de bestaande woongebieden in Leidsche Rijn en van de stad Utrecht brengen van recreatieve mogelijkheden; - het creëren van een gesloten grondbalans. De elementen van de water- en slagenlandschappen vormen verbindingen en zijn als zodanig 'dragers' van het plan. Zo wordt het landschap ingezet als schakel - in histo¬ rische zin, tussen heden, verleden en toekomst, en in letterlijke zin, als verbinding. Deze verbindingen worden zoveel mogelijk gebruikt als routes, voor alle verkeerssoorten maar in het bijzonder voor fietsers en voetgangers, zowel tussen de plandelen onderling als in de relatie met de omgeving (Utrecht, Haarzuilens, het veenweidegebied).

Hoewel in het Masterplan vooral de hoofdlijnen worden vastgelegd, zoals het pro¬ gramma, de bijzondere elementen en de financiële haalbaarheid, en de woon- en werkvlekken in latere uitwerkingen aan de orde zullen komen, wordt in dit stadium toch al een aantal aannamen gedaan die voor de invulling van de vlekken van belang zijn.

Wadi's en rietzones In de hoger gelegen delen van het plangebied wordt het systeem van waterhuis¬ houding gekenmerkt door zogeheten wadi's en rietzones. De term wadi is een verza¬ melnaam voor infiltratievormen van water. De uiteindelijke vorm is afhankelijk van het stedebouwkundig ontwerp. Zo is het goed voorstelbaar dat in een suburbaan woongebied gekozen wordt voor een lineaire structuur, waarin de wadi's worden gevormd door een holle ligging van een groene middenberm ofgesitueerd zijn tussen voortuinen en een voetpad. In een urbaan woongebied kan gebruik gemaakt worden van roosters langs de weg. Ook kan oppervlakte-infiltratie toegepast worden in de vorm van pleinen die bij hevige regenval gedeeltelijk onder water lopen. Voor de rietzones zijn stroken van ca. 30 meter breed nodig. Deze zijn oost-west geo¬ riënteerd en gekoppeld aan de beide centrale ontsluitingsassen van het plangebied. Door het riet te situeren in de hinderzones van de wegen is deze koppeling zeer efficiënt. Het gevolg is bovendien dat de rietzones een sterk structurerende werking hebben, wat de 'leesbaarheid' van het plangebied vergroot.

De woonfunctie neemt uiteraard verreweg het grootste deel van het plan in beslag. In de woonvlekken zijn soms, ogenschijnlijk willekeurig van vorm, groene vlekken uitgespaard. Dit is 'groen' met een in cultuurhistorisch opzicht bijzonder waardevol¬ le betekenis. Het gaat hier bijna altijd om monumenten. In het plan zijn deze opge¬ nomen als belangrijke identiteitsdragers. Het is, als het over wonen gaat, niet verstandig om voorspellingen te doen. Immers, een terugblik op het recente verleden leert hoe snel veranderingen zich voltrekken. Wél kunnen uitgangspunten in het plan vastgelegd worden omtrent maximale varia¬ tie, zodat er voor de toekomstige bewoners keuzemogelijkheden geschapen worden. Variatie in de invulling van de vlekken is bijvoorbeeld: kavels aan het water, kavels aan het park, woonstraten, woonlanen, wonen in ofaan de bestaande linten, wonen bij of op het winkelcentrum, wonen boven de geïntegreerde en verlegde A2, wonen bij het station, enzovoorts.

Het waterlandschap in het noorden van het plangebied Door de bodemopbouw liggen de lagere delen, de kwelgebieden, aan de randen van het plangebied, in het noorden en in het zuiden. In het noordelijke kwelgebied is voor de wateropslag een langwerpige plas ontworpen. De aanleg van de plas is mede onder¬

Gemiddelde dichtheid Het wonen drukt men vaktechnisch uit in aantallen woningen per hectare. Voor het gehele woongebied - dat ongeveer een derde van het totale plangebied beslaat - wordt als rekenkundig gemiddelde 37 woningen per hectare (won/ha) gehanteerd. Ter ver-

Het .tedebcuw'-i'-d-i.) oio'. gelijking: Nieuw-Sloten in Amsterdam heeft 55 won/ha, Prinsenland in Rotterdam 50 won/ha, Kattenbroek in Amersfoort 45 won/ha, De Tol 37 won/ha en Voordorp 40 won/ha. Deze aantallen maken duidelijk dat de aanname in het plan redelijk is - zo redelijk, dat bij de uitvoering per woonvlek nog het een en ander kan veranderen. Afhankelijk van het woningbouwprogramma, dat telkens moet worden herijkt en bij¬ gestuurd, kan de dichtheid worden opgevoerd.

geprojecteerd: één van Polder Papendorp naar Kanaleneiland en één in het verlengde van de Groenedijk naar Oog in Al. Om aan de maaswijdte van 500 meter in het fietsnetwerk te kunnen vasthouden is deze laatste brug een belangrijke schakel in het plan. Omdat er weinig hinderzones van bedrijven, spoorlijnen en wegen rondom de aanvoerroutes liggen, zal deze verbinding een sociaal veilig karakter hebben. In de directe omgeving van de brug kunnen woningen gebouwd worden.

Milde vormen van stapeling Bij dichtheid wordt vaak aan stapeling gedacht en stapeling wordt dan met hoog¬ bouw in verband gebracht. Andere, 'mildere' vormen van stapeling zijn echter heel goed denkbaar. In dit plan gaat het erom alle typen huishoudens onderdak te bieden: één- en tweeverdieners, één- en twee-oudergezinnen, alleenstaanden, samenwonen¬ den - 'stedelingen' ofjuist 'suburbanen'.

•1; 'V.C'Ai lilC De structuur van het autowegennet is gericht op verbetering van de bereikbaarheid en tegelijkertijd beheersing van de automobiliteit. De oplossing hiervoor is om aan verschillende typen wegen verschillende doorstromingseisen te stellen en de verde¬ ling van ruimtelijke functies daarop afte stemmen. Daarmee wordt tevens onbedoeld gebruik van de infrastructuur (doorgaand verkeer door woonwijken) voorkomen. De snelheid op de hoofdroutes in Leidsche Rijn wordt relatief laag gehouden, door mid¬ del van tracering, vormgeving en ontwerp. De buurtontsluiting voor autoverkeer is indirect in vergelijking met de ontsluiting voor de fiets. Winkel- en voorzieningen¬ concentraties zijn wel per auto bereikbaar, maar beter per fiets toegankelijk. Door menging van woon- en winkelfuncties wordt de (auto)mobiliteit verminderd. De hoofdontsluiting van Leidsche Rijn voor autoverkeer is tamelijk grofmazig. De maaswijdte van de ontsluitingsstructuur voor de auto wordt zodanig uitgekiend dat: - grote barrières van autowegen met 2x2 rijstroken (die ontstaan bij een zeer grof¬ mazig net) zo veel mogelijk worden vermeden; - zodanig grote verblijfsgebieden worden gecreëerd dat geen zware verkeersassen gekruist hoeven te worden om scholen en basisvoorzieningen te bereiken. In verblijfsgebieden is de verkeersfunctie ondergeschikt aan de woonfunctie.

Inspelen op woonwensen De toekomstige bewoners willen openbaar vervoer binnen handbereik, maar gebruiken zeker ook de fiets en soms de auto. Hun verkeersgedrag is vaak doordacht en efficiënt. Zij moeten de mogelijkheid hebben hun (sociale) contacten te onderhou¬ den en zowel de stad als de natuur op te kunnen zoeken. In dit plan is geprobeerd aan al deze eisen te voldoen. W^rkvieKkep Kantorenlocaties Eén van de kantoorlocaties is geprojecteerd boven op het station Leidsche Rijn, dat een interregio-status zal krijgen. Dit centrum is in het Utrechtse deel van Leidsche Rijn hét culminatiepunt: boven op de geïntegreerde a2 en boven op het openbaar vervoer (zowel trein als hov). De grootste bebouwingsdichtheden komen hier voor en ook win¬ kels zijn hier gelocaliseerd. De kantoren - te realiseren in de tweede planperiode, na 2005 - kunnen, al naar gelang de markt dat vraagt, in hogere of minder hoge concen¬ traties in of rond het nieuwe centrum voorkomen. Een tweede kantorenlocatie is gesitueerd in het zuidelijk deel van Polder Papendorp Bedrijfslocaties Vooralsnog voorziet het plan in bedrijfslocaties voor twee typen bedrijven. Bedrij¬ ven met een B-profiel, gekoppeld aan het openbaar vervoer, zijn op drie locaties gecon¬ centreerd. Eén ervan ligt ten noorden van het centrum bij station Leidsche Rijn, daar waar de a2 nog zichtbaar is.

Een tweede locatie ligt ter hoogte van het huidige bedrijf¬ sterrein Oudenrijn. De derde locatie ligt in het zuidoosten van Polder Papendorp. De locaties voor de bedrijven met een C-profiel grenzen direct aan de hierboven genoemde locaties. Opmerkelijk is de locatie die tussen de A2 en de langwerpige plas in het noorden van het plangebied ligt ingeklemd. Door de hgging zijn toegankelijk¬ heid en zichtbaarheid gegarandeerd. De mensen die in de bedrijven die zich hier zul¬ len vestigen gaan werken hebben een prachtig uitzicht over het water. cr.-eri'^e ''lekken Grote delen van het plan zijn nu uiteengezet: het centrale park, het water, de infra¬ structuur, de kassen en het wonen, en de samenhang daartussen. Impliciet is aandacht besteed aan het te handhaven groen en de te handhaven bebouwing, veelal aan de lin¬ ten gelegen. Met linten wordt bedoeld: de bestaande wegen die door het gebied lopen, bijvoorbeeld de Alendorperweg, de Rijksstraatweg, de Groenedijk en de Zandweg. In het plan worden de bebouwing en de beplanting langs de linten gespaard en wordt een verdichting voorgesteld daar waar het kan en een verdubbeling - wat wil zeggen twee¬ zijdig gebruik - ook daar waar het kan. Het spreekt voor zich dat deze gedachte die voortkomt uit duurzaamheid, identiteit en het respect voor het bestaande nader uit¬ gewerkt moet worden.

De verkeersinfrastnicmai Om een goede bereikbaarheid te realiseren is meer nodig dan de aanleg van wegen. Om de bereikbaarheid op peil te houden, worden de mogelijkheden van gebruik van openbaar vervoer en fiets vergroot zodat minder noodzakelijke autoritten worden ver¬ meden. Andere vervoerwijzen moeten ook een kans krijgen, anders zou de automo¬ biliteit ongebreideld blijven groeien ten koste van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de veiligheid. Verbetering van de verhoudingen van de reistijd per fiets/per auto en van de reistijd per openbaar vervoer/per auto zoals bepleit in het Tweede Structuur¬ schema Verkeer en Vervoer (sw II) staat daarbij voorop. Er is vanuit gegaan dat de woonconsument een alzijdige oriëntatie op openbaar vervoer, auto en fiets wenst, om zich zo efficiënt mogelijk te kunnen verplaatsen. De opgave vraagt om een integrale visie op verkeer en vervoer. integratie beteKent mobiiiteïfinjductie Op uitdrukkelijk verzoek van de beide betrokken gemeenten is een verregaande integratie van Leidsche Rijn met de centrale stad Utrecht tot stand gebracht en komt een groot aantal woningen direct tegen de bestaande woonwijken in Utrecht aan te liggen. Deze woningen liggen niet alleen op korte afstand van de bestaande voorzie¬ ningen in Utrecht, maar ook dicht bij de belangrijkste voorzieningen die in Leidsche Rijn zelfworden gebouwd.

De mobiliteit wordt beperkt omdat minder kilometers hoe¬ ven te worden afgelegd. Het aantal autokilometers neemt nog sterker af, doordat de kansen voor de fiets toenemen. In het Masterplan wordt hierop ingespeeld door de woonbuurten direct ten westen van het Amsterdam-Rijnkanaal ook in te richten als fietsbuurten bij uitstek. Naast de bestaande bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal zijn er twee nieuwe

Centrale assen: het 'condensatormodel' In plaats van een regionale randweg rond het gebied is een model ontwikkeld dat het 'condensatormodel' genoemd wordt. Twee evenwijdige, centrale ontsluitingsas¬ sen verdelen het autoverkeer dat geconcentreerd wordt aangevoerd vanafde A2 en A12 naar een serie buurtontsluitingswegen die als fijne draden tussen de twee centrale assen zijn gespannen. Dergelijke centrale assen zijn, veel meer dan perifere hoofdwe¬ gen, beeldbepalend en dragen bij tot de oriëntatie en de herkenbaarheid in Leidsche Rijn. Doordat de twee centrale assen slechts via de smalle buurtontsluitingswegen waarvan er twee een zwaardere functie krijgen (wijkwegen) - met elkaar zijn verbon¬ den, wordt sluipverkeer tussen A2 en A12 voorkomen. Buurtontsluiting In woonbuurten waar de ontsluiting voor de fiets optimaal is, en in woonbuurten die rondom belangrijke Hov-halten en -stations liggen, kan de buurtontsluiting voor autoverkeer minder direct gemaakt ofde parkeergelegenheid op enige afstand van de woningen gesitueerd worden (auto-arme of autovrije buurt), zodat het gebruik van openbaar vervoer of fiets nog aantrekkelijker wordt. Het motto is: potenties verster¬ ken. Dus, waar al goede kansen voor fiets en openbaar vervoer aanwezig zijn, worden aanvullende maatregelen getroffen om deze kansen ook echt uit te buiten.

Waar min¬ der kansen liggen voor fiets en openbaar vervoer, wordt de auto iets meer ruimte gegund. Doordat de snelheid en de intensiteit van het autoverkeer laag zijn, is de leefbaar¬ heid uit oogpunt van milieu optimaal. De inrichting van de verblijfsgebieden wordt in overeenstemming gebracht met de principes van het concept 'duurzaam veilig'. Kin-

Doorsnede A2 met begaanbaar dak

Impressies van de geïntegreerde A2

iii deren moeten veilig naar andere kinderen in dezelfde buurt kunnen lopen offietsen, en zelfs op straat kunnen spelen. Het autoverkeer wordt gedwongen zich qua snelheid aan te passen. Om de taakstelling van het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (rwp) te halen moet het openbaar vervoer in de toekomst beter kunnen concurreren met de auto en moet tegelijkertijd de exploitatie voor minimaal 50% kostendekkend worden. Daarom moet het openbaar vervoer sneller worden. Een toename van de snelheid wordt bereikt door een meer directe, gestrekte lijnvoering, door bundeling van het openbaar vervoer op een beperkt aantal hoofdassen, door de aanleg van vrije busbanen en door doorstro¬ mingsmaatregelen bij kruisingen. Ook kan het gebruik van de fiets in het voor- en natransport aantrekkelijker gemaakt worden. Ten slotte worden door middel van bun¬ deling op bepaalde relaties hogere frequenties en meer overstapmogelijkheden gebo¬ den. Randstadspoor Er wordt uitgegaan van drie Randstadspoorstations, waarvan één in het Vleutense en twee in het Utrechtse deel van Leidsche Rijn. Het station Leidsche Rijn zal een interregio-status krijgen.

Regionalefietsroute Regionalefietsroute (reservering) Lokaletietsroute Recreatievetietsroute

SS Randstadspoor BOV Hov (reservering) Streekbus

Hov-lijnen Naast de Randstadspoorlijn worden twee Hov-lijnen van Vleuten via De Meem naar Utrecht gerealiseerd, één midden door het Utrechtse deel van Leidsche Rijn naar de Vleutenseweg en één via Oudenrijn naar de Churchill-laan. Op wat langere termijn wordt een tangent-verbinding toegevoegd van Zuilen of Maarssenbroek via Leidsche Rijn naar Nieuwegein en Houten. In het plangebied zijn voor deze tangent twee rou¬ tes denkbaar; via De Meem en het toekomstige Rijnenburg ofvia Oudenrijn. De keu¬ ze van het materieel is afhankelijk van het draagvlak. Om de reistijd per openbaar ver¬ voer concurrerend te maken met die van fiets ofauto zijn de volgende maatregelen in het plan opgenomen: - verdichting (met name van woningen) rondom halten en stations; - een niet te directe auto-ontsluiting; - redelijk grote halte-afstanden (± 800 m); - grote boogstralen (opdat in de bochten weinig hoeft te worden afgeremd); - aanleg van de busbaan (in een later stadium eventueel om te vormen tot een tram¬ baan). Aanvulling met buurtbus ofregiotaxi De loopafstand tot de halten mag niet te groot zijn. Waar ontsluitende lijndiensten met reguliere bussen onvoldoende rendabel zijn, worden vraagafhankelijke systemen van openbaar vervoer (buurtbus, regiotaxi of andere deeltaxi-systemen) aangeboden. Uiteraard zal een en ander in nauw overleg met de openbaar-vervoerbedrijven worden ontwikkeld.

In de stedebouwkundige opzet voor Leidsche Rijn wordt expliciet ingespeeld op de potentie van de fiets op de korte afstand, door relatief veel woningen zo dicht moge¬ lijk bij de bestaande bebouwing van Utrecht te bouwen. De grote concentratie van werkgelegenheid en voorzieningen in Utrecht komt hierdoor voor veel bewoners van

de nieuwe locatie op een goede fietsafstand te liggen. Door de verlegging van de A2 in westelijke richting, goed geïntegreerd in het plangebied, wordt de barrièrewerking van deze verkeersader geminimaliseerd. De fietsroutes van en naar Utrecht, Vleuten, De Meem en andere regionale bestemmingen zoals Harmeien en Maarssen, maken onderdeel uit van een netwerk van hoofdfietsroutes in Leidsche Rijn. Het netwerk, met een maaswijdte van ongeveer 500 m, is georiënteerd op de belangrijkste bestem¬ mingen, en opgebouwd uit de volgende routes die stuk voor stuk nader worden uit¬ gewerkt: - drie 'dragers' voor fietsverkeer in oost-westrichting; - twee hoofdroutes in noord-zuidrichting; - aanvullende verbindende fietsroutes (om tot de gewenste maaswijdte te komen) waaronder enkele diagonale verbindingen naar bmggen, centra en stations; - ontsluitende routes in woonbuurten. Hoofdfietsroutes, aanvullende fietsroutes en radialen naar bmggen over het kanaal en naar stations vormen te zamen een samenhangend en sociaal veilig fietsnetwerk waar¬ door alle bestemmingen zonder veel omwegen met elkaar worden verbonden. Twee stadsassen en een groene as als dragers Als 'dragers' van de fietsroutestmctuur fungeren twee stadsassen in oost-westrichting, die centraal door de woongebieden lopen, parallel aan twee zware openbaar-vervoerlijnen.

Tussen de twee stadsassen in, komt een derde 'groene' fietsas te liggen. Deze as heeft vooral een belangrijke functie voor het gedeelte van Leidsche Rijn dat het dichtst bij Utrecht ligt. De as voert vanuit dit gedeelte naar het westen door het centrale park naar de oostelijke wijken van het Vleutense deel van Leidsche Rijn. Het is een meer recreatieve fietsroute die met name op dagen met goed weer veel gebmikt zal worden. Een vierde fietsverbinding vanuit Leidsche Rijn naar Utrecht leidt over het Amsterdam-Rijnkanaal aan de zuidkant van het plangebied (Oudenrijn-Kanalenei¬ land). Hoofdroutes in noord-zuidrichting In noord-zuidrichting zijn er twee hoofdfietsroutes. De (nu al belangrijke) verbin¬ ding tussen De Meem via Vleuten naar Maarssen (de Maarssenseweg, waarvan het tracé mogelijk verlegd wordt) en een hoofdfietsroute centraal door het Utrechtse deel en verder in de richting Lage Weide-Zuilen, die beide aansluiten op regionale fiets¬ routes richting Nieuwegein.

Fiets- en looproutes in woonbuurten Een vriendelijke inrichting van woonbuurten voor fietser en voetganger wordt be¬ reikt door: - een sociaal veilige ligging van fiets- en looproutes in het woongebied (aan de voor¬ kant van de woningen, en niet verstopt aan de achterkant); - 'doorsteekjes' voor langzaam verkeer tussen de woon- en werkgebieden en de dage¬ lijkse voorzieningen, zoals winkels en scholen; - een goede, logische en vooral ook veilige aansluiting van ontsluitingsroutes op buurtniveau op de lokale en regionale hoofdfietsroutes.

In Leidsche Rijn zullen veel kinderen komen te wonen. In de eindsituatie - dan is het 20 Jaar verder-wonen er een kleine 20.000 kinderen, van pas geboren tot zo'n jaar of 18. Kinderen vormen dan ongeveer een kwart van de totale bevolking. Dit recht¬ vaardigt aandacht voor deze groep van toekomstige bewoners. Kinderen gebruiken behalve de woningen en de scholen vooral het openbare gebied. Nu mag van ouders verwacht worden dat zij een woning zullen uitkiezen die binnen hun bereik ligt en die het beste bij hun omstandigheden past. Minder invloed hebben ouders op de inrich¬ ting van het openbare gebied en op de huisvestingskwaliteit van de scholen. Binnen¬ kort wordt de taak van scholenbouw gedelegeerd aan de gemeenten. Daarmee komt deze taak dichter bij de bron en mag een grotere en meer bevlogen betrokkenheid ver¬ wacht worden. Sterker nog weegt de inrichting en het beheer van het openbaar gebied. De overheid is hier bij uitstek verantwoordelijk voor en zal deze verantwoor¬ delijkheid ook moeten nemen. In het plan voor Leidsche Rijn is expliciet aandacht geschonken aan kinderen. Dit gebeurt in de eerste plaats door een minder dominant en niet louter op technische uit¬ gangspunten gebaseerd verkeerssysteem te ontwerpen. Het systeem gokt om zo te spreken op alle paarden.

Er wordt naar een evenwicht gezocht tussen gebruik van de auto, het openbaar vervoer en de fiets, omdat er vanuit gegaan wordt dat alle soorten zo efficiënt en logisch mogelijk gebruikt zullen worden. Sinds 'grote mensen' zich meer bewust geworden zijn van alle nadelen van autorijden, wordt met het gebruik van de auto bewuster omgesprongen. Er is een flexibel in te vullen verkeerssysteem bedacht, waarbij per buurt de mate van toegankelijkheid voor auto's bepaald kan wor¬ den. Voor de belangrijkste hoofdfietsroutes voor de grotere afstanden is een grofmazig net uitgewerkt. Aan de orde is dan bijvoorbeeld op de fiets naar Amsterdam langs het kanaal, of naar Haarzuilens langs de plas. In de directe woonomgeving wordt een fijnmazig net gerealiseerd van vrijliggende fietspaden en een nog fijnmaziger net van voetpaden. Op die manier wordt ervoor gezorgd dat school en huis gemakkelijk te bereiken zijn, zonder dat grote verkeersa¬ ders moeten worden overgestoken. Het gehele verkeerssysteem is ontworpen op basis van een maximum-snelheidsbeperking van 30 km/uur. Dit is, behalve voor de kinde¬ ren, ook prettig voor de ouders: die kunnen hun kinderen dan met een geruster hart naar school laten gaan. Tegelijkertijd is het ook prettig voor oudere mensen, want die blijken ook graag van deze routes gebruik te maken.

Dat doen zij omdat deze routes met groter gevoel voor sociale veiligheid zijn ontworpen. De mate waarin de ouders bereid zijn minder gebruik van de auto te maken of een auto te delen, kan meer autoluwe of autovrije straten of zelfs autovrije buurten ople¬ veren. In dergelijke straten en buurten ontstaat daardoor extra ruimte om te spelen. De straten worden royaal gedimensioneerd om speelruimte te creëren. Een rijbaan is er altijd, zo'n 5 meter breed. Afhankelijk van de breedte van de straat, 12 a 15 meter, blijft er, zeker als er geen parkeerplaatsen hoeven te komen, voldoende ruimte voor spelende kinderen én voor mooie bomen over. Maar let op, iedereen moet meewerken om die parkeerplaatsen uit het openbare gebied te weren. Daar is iets op bedacht: alle bedrijven, commerciële voorzieningen en woningen, die op elkaar gestapeld zijn en ook dure woningen op grote kavels, moeten parkeerplaatsen op eigen terrein hebben. Zo ontstaat er speelruimte, voor de kleinste kinderen bij huis, voor de grotere kinde¬ ren wat verder van huis en niet gemengd met die voetballende jongens. Tijdens de bouwperiode is het natuurlijk vreselijk verleidelijk om op of rond bouwplaatsen te spelen. Een veiliger alternatief vormen de bouwspeelplaatsen, waarvan er een flink aantal aangelegd zal worden.

Bedrijfsterreinen De bedrijfsterreinen zullen gezien de huidige en de te verwachten vraag in de regio Utrecht geen problemen geven. Winkels De oppervlakte is vastgesteld uitgaande van het onderzoek voor dit plan, rekening houdend met het bestaande winkelareaal. De grootste opbrengstendrager voor dit onderdeel is het stadsdeelcentrum dat gerealiseerd wordt omstreeks 2005. Realisatie ervan wordt beïnvloed door de totale economische ontwikkelingen van Nederland. Om duidelijkheid te verschaffen over de te verwachten financiële uitvoerbaarheid is op basis van het Masterplan een berekening gemaakt van de grondexploitatie. Deze wordt in de eerste paragraaf van dit hoofdstuk behandeld. De tweede paragraaf is gewijd aan de risico's waarmee rekening gehouden moet worden. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een conclusie.

Voorzieningen voor onderwijs en bijzondere doeleinden Deze zijn gebaseerd op de te verwachten behoeften, echter wel afhankelijk van de investeringsmogelijkheden van de betrokken overheden. Een tijdige planning is nood¬ zakelijk voor het realiseren van een leefbaar stadsdeel. Sport-, recreatie- en overige voorzieningen Evenals bij het voorgaande geldt hier het belang van een tijdige reservering door de betrokken overheden en organisaties.

Als uitgangspunt voor de opzet van de grondexploitatie is naast de inhoud van het Masterplan zelf ook de kostenverdeling van de isp-viNEX-berekeningen gehanteerd. Over de kosten van het hov, de regionale en de nationale infrastructuur, de fietsinfrastructuur, de Randstadgroenstructuur (rgs) en de bodemsanering zijn in het kader van de vinex afzonderlijke afspraken gemaakt. - Opbrengsten. De opbrengsten worden geraamd op circa 2,3 miljard gulden (nomi¬ naal). Zij zijn gebaseerd op de volgende uitgeefbare zaken: - ca. 30.000 woningen met tenminste 30% sociale sector en 30% stapeling; - 700.000 m^ bvo kantoren met bereikbaarheidsprofiel B; - 182 ha bedrijfsterrein met deels B- en C-bereikbaarheidsprofiel; - 83.000 m^ bvo voorzieningen voor detailhandel en baliefimcties; - 34,6 ha voorzieningen voor onderwijs en bijzondere doeleinden; - ca. 120 ha voorzieningen als begraa^laatsen, volkstuinen, sportparken, rioolzuive¬ ring; - ca. 15 ha vrije baan voor hov. - Kosten. De kosten worden exclusiefrente en inflatie (ten gevolge van het niet gelijk¬ tijdig verlopen van kosten en opbrengsten) - dus nominaal - geraamd op circa 2,3 miljard gulden.