Inspraakreacties Parkeervisie en modules Aanpak betaald parkeren en Parkeernormen.docx

19 21-5-2021

bewoners in hun fietsgebruik niet – of alleen in uiterste noodzaak belemmerd mogen worden. 2 Afhankelijk van de (op te geven of gegeven) reden voor gebruikmaking van de ontheffing kunnen daaraan voorwaarden worden verbonden zoals duur van het bezoek of de te kiezen route dan wel de te gebruiken laad- en losplaats (en mogelijk zelfs een slottijd daarvoor). Bewoners en ondernemers kunnen bijvoorbeeld ook urenquota toegewezen krijgen, die zijn afgestemd op het redelijk gebruik. g) Tot slot nog twee aspecten van het parkeren in of nabij de binnenstad. Allereerst is, naar het grotere geheel kijkend, de conclusie vrij onontkoombaar dat de binnenstad voldoende parkeergelegenheid aan de zuidoostrand ontbeert (zie Zienswijze p.7). Vooral om de langparkeerplaats te accommoderen, die nodig is voor de bewoner (zeker in het licht van toepassing van een 15 minuten/750 meter regel; Zienswijze p.7), maar ook om voldoende parkeergelegenheid voor de bezoekers van de musea daar te kunnen aanbieden. Het tweede aspect is dat toegangsregulering voor de binnenstad door middel van kentekenregistratie ook uitstekende mogelijkheden biedt om de parkeergelegenheden voor bezoekers binnen de singels zonder formaliteiten toegankelijk te houden. Door koppeling van de kentekenregistratie aan de ingang van die parkeergelegenheid met de toegangsregistratie kan eenvoudig vastgesteld worden of een

17

Ik sluit mij dan ook aan bij de opmerkingen en vragen gesteld door [inspreker 15]7

7 Cursieve tekst is redactioneel t.b.v. leesbaarheid.

Vraag 21: In gebieden waar betaald parkeren wordt ingevoerd bepalen we op basis van de beschikbare parkeercapaciteit hoeveel parkeervergunningen we uit kunnen geven. Na het besluit van de gemeenteraad wordt, samen met bewoners, ondernemers en organisaties uit de buurt, bekeken hoe betaald parkeren het beste kan worden ingevoerd. In het huidige parkeerbeleid hebben we vastgelegd dat we (in zone B1 – waar Rivierenwijk en Transwijk onder

20 21-5-2021

vallen als er betaald parkeren wordt ingevoerd) maximaal twee parkeervergunningen uitgeven per adres. In de nieuwe module Aanpak betaald parkeren stellen we voor om, als er op straat voldoende ruimte is, bewoners bij invoering van betaald parkeren eenmalig de mogelijkheid te geven om een derde en vierde parkeervergunning aan te vragen. De nieuwe bewoners en gebruikers van Merwede komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning in de omliggende buurten. Vraag 22: Ja. Er ligt op dit moment een voorstel bij de gemeenteraad om uiterlijk bij oplevering van de eerste woningen in Merwede betaald parkeren in te voeren zonder draagvlakmeting in onder andere Rivierenwijk en Transwijk. Na het besluit van de gemeenteraad wordt, samen met bewoners, ondernemers en organisaties uit de buurt, bekeken hoe betaald parkeren het beste kan worden ingevoerd. Vraag 23: Ook in grote ontwikkelgebieden moeten initiatiefnemers zich houden aan de fietsparkeernormen. Kwaliteit van fietsparkeervoorzieningen is hierbij een belangrijk aspect. Dat betekent onder andere dat er voldoende ruimte moet zijn voor het stallen van fietsen met afwijkende maten. Ook bij de realisatie van collectieve stallingen moet voldoende ruimte worden gerealiseerd voor bakfietsen, elektrische fietsen, etc. 18

- Op pag. 27 van de parkeervisie staat dat het uitgangspunt bij de invoering van betaald parkeren is dat het doel de procedure bepaalt. Wanneer het doel is om parkeeroverlast tegen te gaan beslissen bewoners en bedrijven via een draagvlakmeting of er betaald parkeren wordt ingevoerd. In 2 delen van de Dichterswijk wordt een draagvlakmeting gedaan naar betaald parkeren en in ons deel van de wijk niet (ondanks parkeeroverlast). Wat is de logica achter deze keuze? Wij zitten mogelijk straks ingebouwd tussen allemaal betaald parkeren straten (oudbouw Dichterswijk, overkant Croeselaan, Jaarbeursterrein) waardoor wij het afvalputje zullen worden en ons bezoek niet zal kunnen parkeren. Daarnaast verdwijnen er ook plekken voor elektrisch laden, waardoor er nog minder ruimte overblijft...

De procedure invoering betaald parkeren wordt opgestart wanneer er sprake is van meldingen van overlast en een hoge parkeerdruk. Als bijvoorbeeld blijkt dat er wel sprake is van een hoge parkeerdruk maar er weinig signalen van parkeeroverlast óf juist veel tegengeluiden uit de buurt komen, kunnen we ervoor kiezen om de procedure te stoppen en geen draagvlak te meten voor het invoeren van betaald parkeren. De gebieden waar betaald parkeren onderzocht kan worden zijn aangewezen door de gemeenteraad. Op verzoek van bewoners van de Bijleveldstraat e.o. is het oorspronkelijk grotere gebied voor de procedure invoering betaald parkeren in 2020 door de gemeenteraad aangepast. Zo zijn er twee nieuwe kleinere gebieden ontstaan waar recent een draagvlakmeting is gehouden. Als blijkt dat ook in andere delen van Dichterswijk sprake is van (toenemende) parkeeroverlast kan de gemeente

21 21-5-2021

- Er zijn onder appartementencomplexen parkeergarages gebouwd, waar op termijn niemand meer een auto in zal willen hebben staan, i.v.m. het ontmoedigen van autoverkeer in de stad. Hoe kijkt de gemeente naar deze straks leegstaande garages, welke ideeën zijn hierbij?

ook daar met buurtbewoners in overleg gaan om te kijken wat mogelijke oplossingen kunnen zijn. Er ligt op dit moment een voorstel bij de raad om uiterlijk bij oplevering van de eerste woningen in Merwede betaald parkeren in te voeren zonder draagvlakmeting in onder andere Dichterswijk (het deel waar nog geen betaald parkeren is). Na het besluit van de gemeenteraad wordt, samen met bewoners, ondernemers en organisaties uit de buurt, bekeken hoe betaald parkeren het beste kan worden ingevoerd. Op parkeerplaatsen met een laadpaal kunnen elektrische auto’s staan om op te laden. Deze auto’s staan nu ook al in de buurt geparkeerd. Door het plaatsen van een laadpaal verschuiven deze auto’s van een openbare parkeerplek naar een openbare laadpaalplek. Er verdwijnen dus geen parkeerplekken. Op korte termijn zal de stad niet autovrij zijn. Ons doel is om het autogebruik niet verder te laten toenemen en zowel in te zetten op andere vormen van mobiliteit als het verplaatsen van auto’s naar garages. In de Parkeervisie geven wij op hoofdlijnen weer wat onze ambities zijn voor de stad in de komende jaren. We werken de visie uit in zes uitwerkingsmodules, waarmee we invulling geven aan onze ambities en concrete beleidsvoorstellen doen.

In de nog uit te werken module Aanpak openbare ruimte willen we onderzoeken hoe we de beschikbare ruimte in (private) garages beter kunnen benutten om op straat ruimte vrij te spelen voor andere functies.

19

Vermindering parkeerplaatsen in woonwijken 0,5-1% per jaar Zowel in de Parkeervisie (module Aanpak parkeren in de openbare ruimte) als in de Mobiliteitsnota 2040 wilt u parkeerplaatsen in woonwijken verminderen met 0,5-1% per jaar. Ik snap dat de gemeente focust op het verminderen van parkeerplekken in de binnenstad, maar voor de huidige wijken om de stad heen gaat het mij te snel. Bij nieuwe wijken worden er al weinig tot geen parkeerplekken geregeld en de bewoners kiezen hier zelf voor om daar te willen wonen. Maar nu

Ook in woonwijken is behoefte aan meer ruimte voor lopen, fietsen, spelen, en groen. Die ruimte kunnen we creëren door parkeerplaatsen op te heffen. Door in te zetten op parkeren in garages en aan de rand van de stad, en op deelmobiliteit, spelen we ruimte op straat vrij. We willen 267 parkeerplaatsen opheffen op Janskerkhof en de Oudegracht. Dit is ongeveer 12% van de hele binnenstad. De eerste stap om 40

22 21-5-2021

20

worden de bestaande huidige wijken ook gedwongen, terwijl bij bestaande wijken geen afstand wordt gedaan van de auto. (zie de statistieken van utrecht.incijfers.nl). Vraag 12: Moet je bij het verminderen van parkeerplaatsen niet eerst focussen op het gebied binnen de singels? Vraag 13: Zijn er ook geen andere manieren te verzinnen om de mensen te stimuleren geen auto te nemen, i.p.v het gewoon weghalen van de parkeerplaatsen? Vraag 14: Zijn er contractuele mogelijkheden om ervoor te zorgen dat de nieuwe bewoners van nieuwbouwprojecten zoals bijv. Merwedekanaalzone de auto niet gewoon in de naastgelegen wijken parkeren? Vraag 15: Stel dit is contractueel mogelijk, kan dit ervoor zorgen dat er geen verplicht betaald parkeren wordt ingevoerd bij Kanaleneiland en Rivierenwijk? Kanaleneiland zuid en Rivierenwijk zuid liggen best ver van de stad af (verder dan 10 minuten fietsen van het station) en zeker bij Kanaleneiland zijn er veel gezinnen die afhankelijk zijn van de auto en het niet zo breed hebben. Dat zo’n gezin ineens een parkeervergunning moet aanschaffen lijkt mij niet fair.

parkeerplaatsen vrij te maken is vorig jaar aangekondigd. Op deze manier willen we meer ruimte creëren voor fietsers, voetgangers en groen.

LS 1. is het parkeerbeleid gericht op parkeren op eigen terrein ipv openbare weg? 2. ik wil op eigen terrein parkeren ipv op de straat maar de kosten zijn belachelijk hoog, gaat daar iets in veranderen?

Bij nieuwbouwontwikkelingen is het uitgangspunt dat parkeren op eigen terrein wordt opgelost. Daarnaast zetten we in op efficiënt gebruik van bestaande (private) inpandige parkeerruimte. Dit doen we bijvoorbeeld door bewoners die kunnen beschikken over een parkeerplaats op eigen terrein uit te sluiten van een parkeervergunning in gebieden waar betaald parkeren geldt.

Kosten 2021 inritvergunning € 324,95 + kosten aanleg door gemeente + kosten aanleg privéterrein = ca 5000 euro!!!

Het is niet ons beleid om extra parkeerplaatsen toe te voegen, omdat dat een aantrekkende werking heeft en leidt tot meer auto’s in de stad.

Het opheffen van parkeerplaatsen staat niet op zichzelf. Tegelijkertijd zetten we in op het stimuleren van deelautogebruik en parkeren op afstand en in garages. Zo kunnen bewoners hun parkeervergunning inleveren voor een abonnement in een openbare gemeentelijke garage of P+R tegen gereduceerd tarief. Het is niet mogelijk om te regelen dat bewoners van nieuwbouwprojecten niet in naastgelegen wijken parkeren als parkeren daar gratis is. Zelfs wanneer dit contractueel kan worden vastgelegd, is het ingewikkeld om erop te handhaven. Auto’s van bewoners zijn immers niet altijd te herleiden naar de persoon die de auto gebruikt (denk aan lease- of bedrijfsauto’s). Daarnaast geldt dat in de Merwede niet alleen woningen komen, maar ook andere functies. Bezoekers van zowel bewoners als voorzieningen (winkels en horeca) kunnen ook in aangrenzende wijken parkeren. De openbare ruimte is immers van iedereen. Bewoners van Rivierenwijk en Transwijk hebben hun zorgen geuit over wat de ontwikkelingen in de Merwedekanaalzone betekenen voor de leefbaarheid van hun buurt. De gemeente heeft daarom toegezegd om de leefbaarheid van deze buurten te gaan monitoren.

23 21-5-2021

dat werkt niet erg stimuleren! 21

Vermindering parkeerplaatsen in woonwijken 0,5-1% per jaar Zowel in de Parkeervisie (module Aanpak parkeren in de openbare ruimte) als in de Mobiliteitsnota 2040 wilt u parkeerplaatsen in woonwijken verminderen met 0,5-1% per jaar. Vraag: Komen mensen bij invoering van betaald parkeren in de Rivierenwijk in aanmerking voor een parkeervergunning of wordt men sowieso verwezen naar P+R Westraven? Er is geen draagvlakmeting geweest voor betaald parkeren in omliggende prioritaire gebieden, die liggen aan de Merwedekanaalzone. Het college van B&W beslist en legt een aanwijzingsbesluit voor deze gebieden voor aan de Raad. Vraag: Rivierenwijk en Transwijk zijn omliggende gebieden van de MWKZ. Betekent dit dat er zonder draagvlakmeting "betaald parkeren" kan worden ingevoerd in Rivierenwijk en Transwijk? Fietsparkeernormen Er wordt aan ontwikkelaars alleen een minimumnorm gesteld voor fietsparkeerplaatsen. Iedere ontwikkelaar is vrij om extra fietsparkeerplaatsen aan te leggen. Gezien de chaos van fietsparkeren bij Max locatie (MWKZ), moeten ontwikkelaars gedwongen kunnen worden om voldoende fietsparkeerplaatsen,ook voor bezoekers, aan te leggen.

Vraag 21: In gebieden waar betaald parkeren wordt ingevoerd bepalen we op basis van de beschikbare parkeercapaciteit hoeveel parkeervergunningen we uit kunnen geven. Na het besluit van de gemeenteraad wordt, samen met bewoners, ondernemers en organisaties uit de buurt, bekeken hoe betaald parkeren het beste kan worden ingevoerd. In het huidige parkeerbeleid hebben we vastgelegd dat we (in zone B1 – waar Rivierenwijk en Transwijk onder vallen als er betaald parkeren wordt ingevoerd) maximaal twee parkeervergunningen uitgeven per adres. In de nieuwe module Aanpak betaald parkeren stellen we voor om, als er op straat voldoende ruimte is, bewoners bij invoering van betaald parkeren eenmalig de mogelijkheid te geven om een derde en vierde parkeervergunning aan te vragen. De nieuwe bewoners en gebruikers van Merwede komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning in de omliggende buurten. Vraag 22: Ja. Er ligt op dit moment een voorstel bij de gemeenteraad om uiterlijk bij oplevering van de eerste woningen in Merwede betaald parkeren in te voeren zonder draagvlakmeting in onder andere Rivierenwijk en Transwijk. Na het besluit van de gemeenteraad wordt, samen met bewoners, ondernemers en organisaties uit de buurt, bekeken hoe betaald parkeren het beste kan worden ingevoerd. Vraag 23: Ook in grote ontwikkelgebieden moeten initiatiefnemers zich houden aan de fietsparkeernormen.

Kwaliteit van fietsparkeervoorzieningen is hierbij een belangrijk aspect. Dat betekent onder andere dat er voldoende ruimte moet zijn voor het stallen van fietsen met afwijkende maten. Ook bij de realisatie van collectieve stallingen moet voldoende ruimte worden gerealiseerd voor bakfietsen, elektrische fietsen, etc.

Vraag: Wat doet de gemeente voor de aanleg van voldoende fietsparkeerplaatsen? Kunt u ontwikkelaars dwingen om in grote ontwikkelgebieden zoals de Merwedekanaalzone ruim

24 21-5-2021

voldoende fietsparkeerplaatsen aan te leggen, ook voor afwijkende fietsvormen? Ik neem aan dat de gemeente Utrecht mijn vragen en kritische opmerkingen tot zich zal nemen en mijn vragen zal beantwoorden. Ik verwacht dat dit tot verbeteringen en nieuwe oplossingen zal bijdragen.

22

23

Laat mijn wijk een prachtwijk blijven. Parkeervisie en Parkeernormen - Wij pleiten voor het toevoegen van Beurskwartier 3 (het Jaarbeursterrein ten westen van het Merwedekanaal) aan parkeerzone A; - Hoe wordt het mobiliteitsfonds in de praktijk geregeld: hoogte van de kosten, toewijzing, relatie tot parkeernorm op eigen terrein? Het ontbreekt nog aan uitwerking door de gemeente van dit mobiliteitsfonds, waardoor wij op dit onderdeel geen adequate reactie kunnen geven. Wij gaan er van uit dat op een later moment inspraak op het mobiliteitsfonds mogelijk is; - Wat zijn de verhoudingsgetallen voor alternatieven voor parkeerplaatsen: in het vigerende beleid compenseert bijvoorbeeld 1 deelauto 4 reguliere auto’s, en compenseren 12 fietsen 1 reguliere auto; blijven deze verhoudingsgetallen onveranderd?: - Ten aanzien van de Fietsparkeernormen bestaat de indruk dat diverse “functies” zijn weggevallen in de tabel, waardoor deze tabel niet goed leesbaar / te begrijpen is. Mobiliteitsvisie versus parkeervisie Eén van de ambities is de mobiliteitsvisie. Een mooie visie die stelt dat het toenemen van het aantal woningen in Utrecht niet moet leiden tot het toenemen van het aantal auto’s in Utrecht. Een dergelijke visie daagt Werkplaats Overvecht, ondernemers en bewoners uit om creatief en innovatief na te denken over wat mobiliteit in de toekomst is. Welke

In de omgevingsvisie Beurskwartier/Lombokplein is dit gebied al aangewezen als A-gebied. Dit wordt verwerkt op de parkeerplattegrond. Het uitgangspunt is dat ontwikkelaars die geen parkeerplaatsen aanleggen op eigen terrein een bijdrage betalen aan het Bereikbaarheidsfonds. Hoe dit precies gaat werken, wat de voorwaarden en tarieven zijn, werken we uit in een apart raadsvoorstel. De verhoudingen blijven grotendeels onveranderd: één deelauto vervangt vier reguliere parkeerplaatsen, en anderhalve fietsparkeerplaats vervangt één autoparkeerplaats. Dit nemen we op in de beleidsregels Parkeernormen auto. Er zijn in de tabel met fietsparkeernormen inderdaad functies weggevallen. Die functies zijn alsnog toegevoegd.

Parkeernormen Utrecht zet met het mobiliteitsplan en de Parkeervisie in op gezond stedelijk leven en het stimuleren van gezonde vormen van mobiliteit, zoals lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit. Parkeercapaciteit en parkeernormen zijn belangrijke instrumenten waarmee we kunnen sturen op het aantal auto’s in de stad. De Utrechtse parkeernormen zijn afgeleid van de parkeerkencijfers van

25 21-5-2021

mogelijkheden en mooie kansen dit biedt voor het openbaar gebied, voor deelmobiliteit en voor alternatieve vervoersmiddelen. Vervolgens is er de parkeervisie. Juist deze parkeervisie voor specifiek Overvecht staat naar ons idee haaks op de overige ambities en de mobiliteitsvisie. En wel om de volgende reden: In de parkeervisie is Overvecht parkeergebied B2, onbetaald parkeren met een parkeernorm B. Dat betekent dat voor elke woning die gerealiseerd wordt in Overvecht, er tevens een plek voor een auto conform de norm gerealiseerd moet worden. Alternatieven (deelauto’s o.i.d.) zijn niet mogelijk, omdat er geen parkeerregime is: iedereen kan gratis zijn auto parkeren. Oftewel: de RSU stelt dat er 5.000 woningen gerealiseerd kunnen worden in Overvecht tot 2040. Naast de eerdere ambitie om tot 2020 1.800 woningen te realiseren. Dat brengt direct met zich mee dat er (afhankelijk van de woningtypologieën) in Overvecht ca. 6.000 parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden. Het is raadzaam als de gemeente in haar Omgevingsprogramma opneemt hoe in haar visie parkeren opgenomen dient te worden. Passend binnen de toetsingskaders als een aantrekkelijke stad. e gemeente Utrecht kiest er bewust voor dat Overvecht geen parkeerregime heeft. Momenteel kent de wijk inderdaad geen parkeerdruk. Met de komst van woningen, zal deze druk toenemen.

Ook als bij de nieuwbouwprojecten de bewonersparkeerplaatsen op de kavel worden opgelost, resteert er nog altijd een aandeel bezoekersparkeerplaatsen op openbaar gebied. Het realiseren van parkeerplaatsen op de eigen kavel is altijd een flinke puzzel. Hierbij een aantal puzzelstukken: Het realiseren van een gebouwde parkeerplaats drijft de VONprijs van de woning flink op. Denk hierbij aan verhogingen van minimaal 22,5K VON voor een relatief eenvoudige parkeergarage (half verdiept). Bij volledig ondergrondse garages loopt dit bedrag fors op. In bepaalde situaties kan dit tot een onhaalbaar plan leiden omdat VON prijzen niet meer aansluiten bij de mogelijkheden van de doelgroep. Hierdoor kunnen de benodigde woningen niet gerealiseerd worden en

het CROW. Deze cijfers worden, vanwege het onderzoek dat daaraan ten grondslag ligt, beschouwd als de landelijke standaard en de meeste Nederlandse gemeenten gebruiken ze als basis voor de parkeernormering. Voor het centrum en de schil direct rond het centrum hanteren we ten opzichte van de CROW-kencijfers lagere normen vanwege de specifieke aard van het Utrechtse centrumgebied. Daarnaast hebben we voor een aantal functies de parkeernormen aangepast aan de situatie in Utrecht. We hebben al sinds 2013 de mogelijkheid om in betaald parkeergebied (zones A1, A2, en B1) een deel van de parkeereis met mobiliteitsalternatieven in te vullen, zoals deelmobiliteit en extra fietsparkeren. Deze mogelijkheden worden met het nieuwe beleid verruimd. Daarnaast willen we voor het eerst mogelijk maken om ook in B2 een klein deel van de autoparkeereis in te vullen met deelmobiliteit. Dit komt bovenop de verlaging van de parkeernormen in B2 naar de normen in B1. De hoogte van de parkeernormen hang af van een aantal factoren. In gebieden met een hoge mate van verstedelijking zijn de parkeernormen lager, omdat hier de auto-afhankelijkheid lager is. In deze gebieden zijn voorzieningen op loop- of fietsafstand, en zijn over het algemeen meer mobiliteitsalternatieven voor de auto. Betaald parkeren zorgt er bovendien voor dat alternatieven voor de (eigen) auto aantrekkelijker worden.

Daarom kan in deze gebieden een aanzienlijk deel van de parkeernorm worden ingevuld met alternatieve mobiliteitsoplossingen. Buiten betaald parkeergebied zijn de mogelijkheden voor alternatieve invulling van de parkeernormen beperkt, omdat in deze gebieden het risico op parkeeroverlast in de omgeving te groot is. Iedereen kan hier immers gratis een auto op straat parkeren. De parkeernormen in de B2-zone zijn ten opzichte van de eerdere parkeernormen verlaagd en gelijk getrokken met de parkeernormen in de B1zone. Daarmee zijn de parkeernormen voor de gehele B zone gelijk. De parkeernorm in zone B is alleen voor woningen groter dan 130 m2 hoger dan 1 (1,01), voor kleinere woningen ligt de norm lager (tussen de 0,43 en

26 21-5-2021

vormt dit een reëel risico in relatie tot de ambitie uit het RSU om 6.800 0,92), voor sociale- en middenhuur woningen nog lager (tussen de 0,67 en woningen in Overvecht toe te voegen en te werken aan een gemengde 0,69) en voor aanleunwoningen (0,2) en studentenwoningen (0,1) nog lager. wijk; Voor de B-zone is dus geen sprake van 1 parkeerplaats per woning. Corporaties dienen conform de parkeernorm parkeerplaatsen te Voor bijna alle woningtypen/-grootten in zone B ligt de parkeernorm lager dan realiseren, die ze niet mee kunnen verhuren in de huurprijs. Oftewel: er 1 parkeerplaats per woning. De bouw van 5.000 woningen in B-gebied zal dus worden parkeerplaatsen gerealiseerd die niet gebruikt worden (de niet leiden tot de aanleg van 6.000 parkeerplaatsen. Het totaal aantal te huurders van de corporaties zullen niet een parkeerplaats huren zolang realiseren parkeerplaatsen is afhankelijk van het programma dat gebouwd ze gratis hun auto op openbaar gebied kunnen plaatsen). Het realiseren wordt en de mobiliteits- en parkeeroplossingen die daarbij worden van parkeergarages die vervolgens leeg staan (hier zijn verschillende gerealiseerd. De RSU en het Mobiliteitsplan kijken vooruit naar 2040. De voorbeelden van in Overvecht), is geen optie voor de corporaties; Parkeervisie geeft invulling aan dat beleid voor de komende jaren.

Daarbij is Er is grote behoefte aan middeldure huurwoningen in de stad. ruimte om in te spelen op veranderende omstandigheden. De parkeernormen Beleggers geven uit ervaring aan dat de parkeervraag niet hoger is dan die nu worden vastgesteld kunnen in 2040 dus zijn aangepast. gemiddeld 0,5 parkeerplaats per middenhuurwoning. Een (solitaire) parkeergarage geeft veelal beheers problemen. Parkeernormen sociale huur Ook hiervan zijn voorbeelden in Overvecht; In april 2019 heeft de gemeenteraad een addendum vastgesteld op de nota Elke parkeerplaats op maaiveld gaat ten kosten van groen, plek Parkeernormen fiets en auto, waarin is opgenomen dat voor sociale- en voor kinderen om te spelen, kwalitatieve verblijfsruimte in het openbaar middenhuurwoningen groter dan 55 m2 een korting van 25% op de gebied. De auto heeft nog altijd verharding nodig: verharding die niet parkeernorm mag worden toegepast. Deze korting is verantwoord omdat uit bijdraagt aan het terugbrengen van hitte stress. Verharding die ten verschillende bronnen blijkt dat het autobezit bij bewoners van sociale- en koste gaat van de mogelijkheid van waterbuffering. Verharding die ten middenhuur ongeveer 25% lager is. De sociale-/middenhuurkorting is ook in de koste gaat van de biodiversiteit. Het gebruik van de auto die ten koste nieuwe parkeernormentabel verwerkt.

Wij hebben geen aanwijzingen dat het gaat van het gebruik van de fiets of te lopen: en daarmee van de autobezit sindsdien (sterk) is verminderd en dat een verdere verlaging van de lichaamsbeweging van de bewoners en de uitstoot van CO2 en de parkeernormen voor sociale- en middenhuur op dit moment verantwoord is, gezondheid van de bewoners. maar staan ervoor open om hier opnieuw naar te kijken als er bronnen zijn waaruit blijkt dat de parkeernormen niet aansluiten op het autobezit van de De gemeente geeft aan dat het invoeren van een betaald regime doelgroep. gebeurt wanneer de bewoners hinder ondervinden van een tekort aan parkeerplaatsen en parkeerdruk ervaren. Dit is een reactief beleid: Betaald parkeren immers bij het ervaren van parkeerdruk is het kwaad al geschied. We kunnen nu al voorspellen dat wanneer vast wordt gehouden aan het Zolang in Overvecht geen betaald parkeren is, is het niet verantwoord om parkeerbeleid en een aanzienlijk aandeel van de 6800 woningen woningen te bouwen zonder voldoende parkeercapaciteit toe te voegen. De gerealiseerd zijn, de bewoners van Overvecht parkeerdruk gaan invoering van betaald parkeren is afhankelijk van draagvlak onder bewoners ervaren. Op dat moment zullen bewoners vragen om een en andere belanghebbenden in de wijk. Alleen in gebieden die grenzen aan parkeerregime bij de gemeente.

Indien het parkeerregime geldt, pas grote ontwikkellocaties, waar het nodig is om de hoeveelheid verkeer te dan zullen er mooie alternatieve mobiliteitsmogelijkheden gerealiseerd beperken omdat gratis parkeren in de omgeving een te grote aantrekkende

27 21-5-2021

worden. De remmende voorsprong is dan onbenut gebleven. Immers: grote delen van Overvecht zijn dan onnodig verhard en minder aantrekkelijk gerealiseerd. Op dit moment is er binnen de gemeente geen zicht op het aantal parkeerplaatsen in Overvecht en het gebruik hiervan. Het dagelijkse beeld toont veel lege parkeerplaatsen. Om inzicht te krijgen in de huidige situatie is het wenselijk dat de gemeente als onderdeel van het Omgevingsprogramma een parkeerdrukmeting verricht. Om gevoel te krijgen bij de huidige verhouding parkeerplaatsen, huishoudens, auto’s. Rekening houdend met het feit dat bewoners van aanpalende wijken momenteel gebruik maken van het gratis parkeren in Overvecht. Wellicht blijkt dat er, helemaal als we toegaan naar regulering, af kunnen met minder parkeerplaatsen in Overvecht in plaats van meer. Op de huidige parkeerplaatsen kan dan bebouwing of groen worden toegevoegd. Dit past binnen de RSU van de gemeente Utrecht. Het is raadzaam dat de gemeente in haar Omgevingsprogramma de parkeervisie ruimtelijk meeneemt.

Hoe ziet de gemeente de wijk Overvecht ten aanzien van parkeerplaatsen en ruimtelijke kwaliteit, wanneer er 6.800 woningen in Overvecht zijn toegevoegd? Passend bij de criteria zoals de gemeente zelf stelt bij projectinitiatieven, zijnde: • Inhoudelijke bijdrage aan de ruimtelijke, sociale en economische opgaven van Overvecht, van nu tot 2035; • Draagvlak bij bewoners en organisaties in de buurt; • De financiële haalbaarheid. Werkplaats Overvecht gelooft erin dat de oplossing ligt in een maatwerk parkeerregime voor Overvecht. Geen of minimale financiële consequenties voor de bewoners van Overvecht maar mét een parkeerregime. Pro-actief reageren op een toekomst die zich in alle wijken van Utrecht in het verleden heeft voorgedaan. Maatwerk maken. De focus van de oplossing moet in dit vraagstuk liggen. Pas dan worden Werkplaats Overvecht, andere ontwikkelaars en beleggers gestimuleerd te zoeken naar mooie innovatieve mobiliteitsconcepten. Is er de vrijheid voor toekomstige bewoners om zelf een afweging te maken tussen het al dan niet bezitten van een auto (namelijk bij de

werking heeft, voeren we zonder draagvlakmeting betaald parkeren in. In gebieden waar betaald parkeren is ingevoerd, maken we geen uitzondering voor bewoners. De invoering van en controle op betaald parkeren kost de gemeente geld. Ook bewoners maken gebruik van schaarse openbare ruimte als zij een auto parkeren, dus ook zij betalen daarvoor. De tarieven voor betaald parkeren (zowel voor bezoekers als voor bewoners en bedrijven) moeten minimaal kostendekkend zijn. We willen bovendien voorkomen dat er in de stad een lappendeken van verschillende parkeerregimes ontstaat. We stellen daarom geen lager tarief in voor gebieden waar nu nog geen betaald parkeren geldt. Ons uitgangspunt is dat bij bouwontwikkelingen al het parkeren op eigen terrein wordt opgelost, zowel voor bewoners als voor bezoekers. In de beleidsregels parkeernormen auto willen we opnemen dat parkeren ook op loopafstand in de openbare ruimte mag worden opgelost, als de parkeerdruk hiermee niet boven de 90% uitkomt, en de initiatiefnemer kan onderbouwen waarom dit wenselijk/noodzakelijk is. Als de parkeerdruk toeneemt in Overvecht of als er vanwege alle ontwikkelingen een noodzaak ontstaat om het aantal auto’s te beperken, kan betaald parkeren een oplossing zijn.

28 21-5-2021

24

huidige nieuwbouwprojecten betaalt een bewoner voor een parkeerplaats ook als deze geen auto heeft) en wordt deze keuze niet bepaald door de parkeernorm. Er worden alleen maar parkeerplaatsen gerealiseerd naar de vraag van de markt. En dragen we bij aan de gezondheid van bewoners door bewegen te stimuleren en de CO2 te verminderen. Graag denken we als Werkplaats Overvecht mee, samen met de huidige bewoners van Overvecht en de gemeente, aan een nieuwe variant van het regime. Hierin zal een sterke samenhang zijn met het mobiliteitsfonds, verwachten wij. Resumé Het parkeervisie voor Overvecht staat volgens Werkplaats Overvecht lijnrecht tegenover de mogelijkheid om andere ambities, die juist gestoeld zijn op de gezondheid van de bewoners, te realiseren. Een gemiste kans. Een kans die geen recht doet aan Overvecht. Werkplaats Overvecht pleit er dan ook voor om in Overvecht een parkeerregime in te voeren, anders dan het regime in B1. Ten aanzien van de norm, dient de normering voor sociale huurwoningen en midden dure huurwoningen bijgesteld te worden naar de daadwerkelijke behoefte. Ik was net de mobiliteitsvisie 2040 aan het lezen (met name de parkeervisie). Ik wordt daar zelf behoorlijk enthousiast van. Ik heb wel een paar opmerkingen ten aanzien van mijn eigen situatie (ik denk dat veel mensen in Utrecht het zelfde ervaren).

Mogelijk heb ik er overheen gelezen maar volgens mij worden mijn punten niet benoemd. Ik woon in de Bloemenbuurt/ 2e Daalsebuurt[straatnaam]8, in Utrecht zijn er veel vergelijkbare buurten denk ik. Relatief weinig ruimte en de straten helemaal vol met auto's. Het is altijd druk met Auto's maar ook niet te druk, ik kan (ja ik bezit zelf ook een auto) eigenlijk altijd een plek vinden in de straat. Ik zou zelf liever minder auto's en meer ruimte voor groen en ruimte zien in de straat. Tweede parkeervergunning: Bij ons in de buurt worden nog steeds twee vergunningen per huis afgegeven. Ik snap dat dit in uitzonderlijke

8 Cursieve tekst is redactioneel t.b.v. waarborging privacy.

Met ons parkeerbeleid willen we bijdragen aan een verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte. Door auto’s te stimuleren, daar waar dat mogelijk is, om in parkeergarages of op een P+R-terrein te parkeren, en door in te zetten op alternatieven voor de (eigen) auto (lopen, fietsen, OV, en deelmobiliteit), willen we ruimte creëren op straat, die we kunnen inzetten voor groen, spelen, lopen, en fietsen. Concrete maatregelen hiervoor werken we uit in de module Aanpak parkeren openbare ruimte. In deze module kijken we ook naar de voorwaarden voor uitgifte van parkeervergunningen, en naar het proces voor opheffen van parkeerplaatsen. We willen bewoners ruimte bieden om met initiatieven te komen voor herinrichting van parkeerplaatsen. Deze module werken we, later dit jaar, nader uit. Ook het onderwerp bezoekersparkeren komt terug in de module Aanpak parkeren openbare ruimte. We zijn van plan om voor de bezoekersvergunning een digitaal toegankelijk alternatief te introduceren.

29 21-5-2021

situaties nodig is maar ik snap eigenlijk niet dat dat nog ergens echt nodig is in de stad. Ik lees daar ook niet echt iets over terug in de visie. Parkeerplekken vervangen door groen/ fietsen: Afgelopen jaar heb ik het initiatief genomen om te informeren om in de straat een parkeerplek op te heffen voor een fietsenrek en twee bomen. Bij het wijkbureau kreeg ik te horen dat bomen en een fietsenrek twee losse processen en dus aanvragen zijn. Er is geen garantie dat als de één er komt dat de andere ook komt. Dit maakt het voor mij als bewoner erg lastig en ik snap niet dat dit niet makkelijker kan in een combi aanvraag. Ik wil best een fietsenrek voor mijn deur maar alleen als er dan ook groen bij komt.

De parkeerplaatsen in de parkeergarages onder de bouwblokken in de nieuwe woonbuurt Wisselspoor zijn bedoeld voor de bewoners en bezoekers van Wisselspoor en geen eigendom van de gemeente. De parkeertarieven voor bezoekers in de garages onder de woonblokken zullen in lijn liggen met de straattarieven in de omliggende buurten en mogen maximaal 15% afwijken van het tarief in de Bloemenbuurt.

Parkeren niet bewoners: Ik denk dat het nog veel meer ontmoedigd kan worden om als niet bewoner bij ons in de buurt te parkeren. Waarom is dat parkeertarief niet veel hoger? Uiteraard wil je bezoek wel voor de deur kunnen laten parkeren tegen gereduceerd tarief. Hiervoor bestaat al wel een systeem maar dat is super onhandig. Waarom niet gewoon een app waarmee ik met het kenteken van de bezoeker goedkoop parkeren aan kan zetten. Den Haag heeft iets vergelijkbaars. Wisselspoor: Op dit moment wordt er een nieuwe garage gebouwd voor bewoners van de nieuwe wijk Wisselspoor. Ik kan mij voorstellen dat daar plekken over gaan blijven. Het lijkt mij een goed idee om bewoners van de oude wijk de mogelijkheid te geven die plekken op te vullen voor dezelfde prijs als een straat vergunning. Door deze vergunning niet opnieuw uit te geven (en te soppen met tweede vergunningen) neemt zo het aantal auto's op straat af! Dit is maar een kleine impact maar alle beetjes helpen! Ik hoop dat jullie mijn input meenemen in het proces om de visie definitief vast te stellen.

30 21-5-2021

25

Algemeen In algemene zin vinden wij dat een sterke en duidelijke visie voorligt, die nadrukkelijk ruimte laat voor nieuwe ontwikkelingen op het gebied van bouwen en mobiliteit. Deze ruimte is zodanig positief en effectief, dat het wat ons betreft consistent zou zijn, en daarmee een belangrijke verbetering, als die ruimte breed geboden zou worden. We zien wel een aandachtspunt. Ons valt op dat de visie zich vooral richt op de grootschalige ontwikkellocaties (Merwedekanaalzone, Cartesiusdriehoek, Papendorp). Wij doelen hiermee op de andere gebieden en het stimuleren van vernieuwende oplossingen. Zo zal bijvoorbeeld mobiliteit en parkeren een belangrijk punt worden in Haarrijn (Vleuten), een van de meest excentrische vernieuwingslocaties die nu in de pijplijn zitten. Ook geldt dit voor Overvecht, waar wel een opgave in de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 (RSU) is gedefinieerd van 6.800 extra woningen binnen de bestaande stad, maar geen vernieuwende oplossingen mogelijk zijn. Hier zijn maatwerk en vernieuwende oplossingen nodig om de gewenste opgave uit de RSU te kunnen realiseren. We zien in de stukken echter nauwelijks handvatten om op dergelijke locaties te sturen op vernieuwende oplossingen en zo dreigen toch weer wijken te ontstaan waar iedereen een eigen (benzine/diesel-) auto voor de deur zal hebben staan.

De ambitie ten aanzien van auto en fietsparkeren brengt hoge kosten met zich mee. Dit zet de (financiële) haalbaarheid van socialehuurwoningen sterk onder druk. De RSU zet op binnenstedelijk verdichten waardoor de gebouwde parkeervoorziening eerder de regel dan de uitzondering lijkt te worden Bereikbaarheidsfonds Belangrijk aandachtspunt voor ons als woningcorporaties is het Bereikbaarheidsfonds. Als bij losse ontwikkelingen niet voldaan kan worden aan de parkeernormen, moet de initiatiefnemer daarvan een bijdrage in dit fonds doen. Met dat fonds kan de gemeente dan alternatieve oplossingen op ook hoger schaalniveau financieren, zoals

Utrecht zet met het mobiliteitsplan en de Parkeervisie in op gezond stedelijk leven en het stimuleren van gezonde vormen van mobiliteit, zoals lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit. Parkeercapaciteit en parkeernormen zijn belangrijke instrumenten waarmee we kunnen sturen op het aantal auto’s in de stad. De Utrechtse parkeernormen zijn afgeleid van de parkeerkencijfers van het CROW. Deze cijfers worden, vanwege het onderzoek dat daaraan ten grondslag ligt, beschouwd als de landelijke standaard en de meeste Nederlandse gemeenten gebruiken ze als basis voor de parkeernormering. Voor het centrum en de schil direct rond het centrum hanteren we ten opzichte van de CROW-kencijfers lagere normen vanwege de specifieke aard van het Utrechtse centrumgebied. Daarnaast hebben we voor een aantal functies de parkeernormen aangepast aan de specifieke situatie in Utrecht. We hebben al sinds 2013 de mogelijkheid om in betaald parkeergebied (zones A1, A2, en B1) een deel van de parkeereis met mobiliteitsalternatieven in te vullen, zoals deelmobiliteit en extra fietsparkeren. Deze mogelijkheden worden met het nieuwe beleid verruimd. Daarnaast willen we voor het eerst mogelijk maken om ook in B2 een klein deel van de autoparkeereis in te vullen met deelmobiliteit. Dit komt bovenop de verlaging van de parkeernormen in B2 naar de normen in B1.

De hoogte van de parkeernormen hang af van een aantal factoren. In gebieden met een hoge mate van verstedelijking zijn de parkeernormen lager, omdat hier de auto-afhankelijkheid lager is. In deze gebieden zijn voorzieningen op loop- of fietsafstand, en zijn over het algemene meer mobiliteitsalternatieven voor de auto. Betaald parkeren zorgt er bovendien voor dat alternatieven voor de (eigen) auto aantrekkelijker worden. Daarom kan in deze gebieden een aanzienlijk deel van de parkeernorm worden ingevuld met alternatieve mobiliteitsoplossingen. Buiten betaald parkeergebied zijn de mogelijkheden voor alternatieve invulling van de parkeernormen beperkt, omdat in deze gebieden het risico op parkeeroverlast in de omgeving te groot is. Iedereen kan hier immers gratis een auto op straat parkeren. Bereikbaarheidsfonds

31 21-5-2021

parkeerhubs. Vaker dan bij commerciële ontwikkelaars het geval is, zal voor woningcorporaties gelden dat gebouwde parkeeroplossingen financieel niet haalbaar zijn. Daarnaast is in de Woningwet vastgelegd dat woningcorporaties niet mogen investeren in mobiliteitsoplossingen die los staan van het eigen vastgoed c.q. niet direct en geheel ten goede komen aan de huurders daarvan. Wij mogen geen diensten leveren aan derden en dus ook niet zomaar middelen in een fonds onderbrengen waar we niet direct het resultaat van kunnen laten zien ten gunste van onze bewoners. Ook zijn zij meestal niet in de financiële positie om deel te nemen aan alternatieve mobiliteitsoplossingen zoals commercieel aangeboden deelauto’s, zie hiervoor ook beneden onder Deelmobiliteit. Dat roept bij ons de volgende vragen op: 1. Kunnen woningcorporaties vrijgesteld worden van verplichte bijdragen aan het Bereikbaarheidsfonds? 2. Kunnen woningcorporaties aanspraak maken op gelden uit het Bereikbaarheidsfonds als de parkeernorm alleen gehaald kan worden met onrendabele investeringen in gebouwd parkeren? Als het antwoord op beide vragen negatief is, dan is het passend om het algemene niveau van de grondprijzen ten behoeve van socialehuurwoningen te verlagen. Immers, er is anders geen financiële ruimte voor realisatie van gebouwd parkeren c.q. bijdragen aan het Bereikbaarheidsfonds.

Op zich is het principe waarbij mobiliteitsgeld op een andere manier verdeeld wordt dan enkel op projectniveau overigens een goed uitgangspunt. Daarom bieden wij u aan om met u mee te denken over alternatieven. Er zijn goede voorbeelden van een andere insteek uit andere gemeenten. De werking van het fonds is ons niet duidelijk. Het is mogelijk om bij een project van de parkeernorm af te wijken. Dit als er alternatieve maatregelen worden genomen om de mobiliteit en daarmee het aantal parkeerplekken, te beperken. Deze alternatieve maatregelen worden door de corporatie betaald. Daarnaast lijkt het erop dat vervolgens toch

1. Financiële haalbaarheid van sociale woningbouw is een onderwerp dat niet (alleen) vanuit parkeerbeleid moet worden bekeken, maar een integrale aanpak vraagt. Hier werken wij op verschillende fronten gezamenlijk aan om ook in de toekomst voldoende betaalbare woningen te kunnen realiseren. Wij zijn niet voornemens om specifieke partijen een uitzonderingspositie te geven ten aanzien van hun afdracht bij ontwikkelingen aan het Bereikbaarheid. Over de wijze waarop en de hoogte van de afdracht wordt geregeld worden regels opgesteld bij instelling van het fonds. 2. Nee. Het bereikbaarheidsfonds zal niet worden ingezet als subsidie voor individuele ontwikkelingen, maar is bedoeld voor meefinancieren van gezamenlijke mobiliteitsalternatieven, zoals mobiliteitshubs, en voorzieningen voor parkeren op afstand. Parkeernormen Wat met 24-uurs zorg wordt bedoeld is dat voor zorgwoningen geldt, ook als deze in reguliere woningen worden gerealiseerd dat voor dit soort woningen de bewoners aanspraak kunnen doen op 24-uurzorg. Dat betekent niet dat er 24 uur per dag zorg aanwezig is. Het uitgangspunt is dat al het parkeren op eigen terrein wordt opgelost, zowel voor bewoners als voor bezoekers. Hierbij gaan we uit van (half) verdiept parkeren.

In de beleidsregels parkeernormen auto willen we opnemen dat parkeren ook op loopafstand in de openbare ruimte mag worden opgelost, als de parkeerdruk hiermee niet boven de 90% uitkomt, en kan worden onderbouwd waarom dit wenselijk/noodzakelijk is. In de beleidsregels parkeernormen auto, die het college zal vaststellen na besluitvorming over de module Parkeernormen, willen we opnemen dat bij berekening van het rechtens verkregen niveau bij ontwikkelingen in B2 en Cgebied mag worden uitgegaan van een hoger rechtens verkregen niveau. Hierdoor komt het rechtens verkregen niveau ongeveer even hoog uit als bij toepassing van de bestaande maximumparkeernormen.

32 21-5-2021

ook nog een bijdrage in het fonds moet worden gedaan ter compensatie van het aantal parkeerplekken dat, vanwege de genomen maatregelen, niet volgens de norm is gerealiseerd. Dit is dan dubbelop betalen. Of begrijpen wij dit verkeerd? Het is ook niet helder welk tarief dan geldt voor deze bijdrage in het fonds. En wat de hoogte is van het lage tarief. Dat wordt niet benoemd in de visie, dit zou wel moeten gebeuren. We vragen ons ook af, ten slotte, of het fonds gebiedsgericht werkt. Parkeernormen Een aandachtspunt bij de normen is dat voor zorgwoningen terecht een flink verlaagde parkeernorm geldt, maar daarbij is dan de voorwaarde dat er sprake is van een locatie met 24-uurs zorg. Dit lijkt ons een achterhaalde voorwaarde te zijn, aangezien de diverse zorgdoelgroepen tegenwoordig grotendeels worden gehuisvest in reguliere woningen als gevolg van de ingezette scheiding van wonen en zorg. Er staat daarnaast dat we alleen mogen afwijken van inpandig en verdiept parkeren en parkeernormen in betaald-parkeren-wijken? Dat lijkt ons een vreemde zaak en ook wel een vergaande. Betekent dit echt dat geen parkeren op maaiveld mogelijk is in gratis parkeergebieden en eigenlijk ook niet in betaald parkeergebieden? We menen te lezen dat woningen van 55-80m2 nagenoeg dezelfde norm krijgen als woningen van >80m2. Als dit juist geïnterpreteerd is, lijkt ons dit onlogisch en niet realistisch.

We vragen ons af of wij als woningcorporaties wel parkeren ten behoeve van bezoekers mogen realiseren of dat dit in strijd is met de Woningwet. Het is alleen mogelijk als het gratis is, maar dat is financieel echt onhaalbaar. Dit is voor ons een vraagpunt. De berekening van het rechtens verkregen niveau pakt voor ons onvoordelig uit. Voorheen konden we daarvoor uitgaan van de maximale parkeernorm, maar die bestaat straks niet meer (minimum en maximum zijn gelijk) en daarmee komt het van rechtens verkregen niveau lager uit, ergo: minder aftrek.

In betaald parkeergebied zijn de mogelijkheden om af te wijken van de parkeernorm verruimd, en leidt een lager rechtens verkregen niveau dus niet tot aanleg van een groter aantal parkeerplaatsen. Wij hebben in april 2019 de parkeernorm voor sociale- en middenhuurwoningen groter dan 55 m2 met 25% verlaagd. Dit hebben we onder andere gedaan op basis van onderzoeken naar autobezit onder de doelgroep. Wij hebben geen aanwijzingen dat het autobezit sindsdien (sterk) is verminderd en dat een verdere verlaging van de parkeernormen voor socialeen middenhuur op dit moment verantwoord is, maar staan ervoor open om hier opnieuw naar te kijken als er bronnen zijn waaruit blijkt dat de parkeernormen niet aansluiten op het autobezit van de doelgroep. In de nadere regels voor uitgifte van parkeervergunningen en garageplaatsen is opgenomen dat adressen met mogelijkheid om op eigen terrein te parkeren worden uitgesloten van een parkeervergunning. Voor alle ontwikkelingen waarvoor na 1 april 2019 een omgevingsvergunning wordt verstrekt, geldt dat de adressen automatisch zijn uitgesloten van een parkeervergunning, tenzij daar expliciet andere afspraken over worden gemaakt. Bij oudere woningen beoordelen we per situatie of er op eigen terrein voldoende parkeermogelijkheid is om de adressen uit te sluiten.

Fietsparkeernormen Dit hebben we in het addendum op de nota parkeernormen fiets en auto dat in april 2019 door de gemeenteraad is vastgesteld al opgenomen. De bijlage WONINGEN BOUWBESLUIT EN GELIJKWAARDIGE OPLOSSING blijft van kracht. We verwijzen hiernaar in de beleidsregels parkeernormen fiets. Sloop-/nieuwbouwplannen Bij sloop/nieuwbouw van meerdere panden, vindt vaak ook een herinrichting plaats van de openbare ruimte, waarbij parkeerplaatsen worden verplaatst of komen te vervallen. Dit moet worden meegenomen in het bepalen van de parkeereis. In zo’n geval kijken we dus niet alleen naar het rechtens verkregen niveau van de verschillende panden, maar ook naar de situatie op straat.

33 21-5-2021

Wij zien dat bij recent opgeleverde nieuwbouwprojecten sprake is van realisering van parkeerplekken voor de leegstand. In Leidsche Rijn Centrum en Terwijde staat meer dan de helft van de door de corporatie gerealiseerde parkeerplekken leeg. Bij sociale huurappartementen kun je zeggen dat slechts zo’n 30% van de huurders in het bezit is van een auto. Dit pleit voor een verdere verlaging van de nu aangegeven parkeernormen. Om leegstand van gebouwde parkeervoorzieningen te voorkomen pleiten wij er daarnaast voor om huurders/kopers van complexen waar een parkeergarage bij is, uit te sluiten voor het verkrijgen van een parkeervergunning zolang er sprake is van leegstand in de garages. Fietsparkeernormen Bij de fietsnormen wordt geen verwijzing gemaakt naar het gelijkwaardig alternatief voor individuele bergingen (de collectieve fietsenstalling); op pagina 16 van de module parkeernormen is dit slechts een voetnoot geworden. Voor onze ontwikkelingen is dit echter essentieel en zou dit duidelijker naar voren moeten komen in de tabel. Sloop-/nieuwbouwplannen Bij sloop/nieuwbouw maakt de gemeente maatwerkafspraken voor zowel fiets- als autoparkeren. Als het om sloop van één pand gaat (en niet om een gebied met meerdere panden) hanteert ze hierbij voor autoparkeren het rechtens verkregen niveau als uitgangspunt. Het is nu niet duidelijk wat het uitgangspunt is bij meerdere gebouwen.

Dit is onwenselijk omdat dit bij vrijwel al onze sloop/nieuwbouwplannen aan de orde is. Wij zien niet of dit dan gunstiger of ongunstiger uitpakt en zouden hier graag meer inzicht in verkrijgen.

Elektrisch rijden We zijn van plan om in de beleidsregels parkeernormen auto als aanvullende eis op te nemen dat 20% van de laadplekken tegelijkertijd moet kunnen worden gebruikt. Deelmobiliteit De gemeente heeft veel aandacht voor de toegankelijkheid van deelmobiliteit voor iedereen. Daarom vragen we bij iedere ontwikkeling een mobiliteitsbeheerplan, waarin moet worden onderbouwd dat de gekozen mobiliteitsoplossing aansluit op de wensen, behoeften, en mogelijkheden van de doelgroep. Dit is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van ontwikkelaars, eigenaren, verhuurders, corporaties en gemeente.

Elektrisch rijden De basisinfrastructuur voor elektrisch rijden is volgens ons reeds opgenomen in het Bouwbesluit (verzorgen loze leidingen), hetgeen voldoende lijkt. Onze vraag is wat de gemeente nog meer verwacht op dit punt. Deelmobiliteit

34 21-5-2021

26

De visie schenkt terecht veel aandacht voor deelmobiliteit en Mobility as a Service, maar er zijn nog weinig onderzoeken naar deelmobiliteit bij lage inkomensgroepen. We roepen de gemeente op om samen met ons waakzaam te zijn dat dit betaalbaar is voor onze huurders. We onderzoeken graag samen concepten die inzetbaar zijn bij sociale huur. Na het ontvangen van de tarieven voor onze parkeervergunningen voor 2021 was ik verbaasd te zien dat de tarieven voor het zoveelste jaar veel meer stijgen dan de inflatie. Mijns inziens is de enorme stijging van dit jaar na de flinke stijgingen van vorige jaren buitenproportioneel. Mijns inziens tref je met de verhoging de bewoners van Utrecht extra hard terwijl alle andere gemeentelasten ook stijgen. De verhoogde parkeerkosten richten zich niet op bezoekers maar op bewoners en lijken meer een manier om de misgelopen inkomsten uit 2020 op de bewoners van de stad te verhalen. Ik vraag me dan ook af of de stijging in de kosten blijvend is. Dan moet ik er persoonlijk bij vermelden dat in het jaar 2020 inkomsten alleen maar dalen en vaste lasten zoals deze stijgen. Mij lijkt een inflatiecorrectie niet meer dan terecht, maar deze stijging in kosten lijkt me zoals eerder vermeld buitenproportioneel.

27

Een andere persoonlijk argument om deze beslissing aan te vechten zijn de de bouwwerkzaamheden die in onze straat gepland staan. In de [straatnaam]9 wordt dit jaar het [naam] gebouw gerenoveerd. Dit zorgt voor beperkte parkeerruimte voor de bewoners. wat dus betekent dat we meer gaan betalen voor beperkte parkeerruimte. Ook zou ik graag aanhalen dat [een deel van Pijlsweerd] in parkeerzone A2 valt. De [overige] straten [in Pijlsweerd] vallen onder zone B1. Gezien de omstandigheden mbt de verbouwing van het [naam]gebouw stel ik voor de [naam]straat bij zone B1 te voegen. Maak een deelplan Basisscholen, nabijheid en mobiliteit (“Tweeverdieners met kinderen op de basisschool.”)

9 Cursieve tekst is redactioneel t.b.v. leesbaarheid en waarborging privacy.

Met de verhoging van de parkeervergunningtarieven in zone A1 en A2 komen de bedragen meer in verhouding met de schaarse beschikbare (parkeer-) ruimte en hoge parkeerdruk in deze gebieden. Omdat de tarieven voor garageen P+R-abonnementen niet zijn verhoogd, zorgen we zo bovendien dat deze parkeeralternatieven aantrekkelijker worden ten opzichte van parkeren op straat. Het gaat dan ook niet om een tijdelijke tariefsverhoging. Wanneer, bijvoorbeeld vanwege werkzaamheden, tijdelijk minder parkeerplaatsen beschikbaar zijn, bekijken we of het wenselijk (en mogelijk) is om maatregelen te nemen. Soms is er in het parkeerrayon voldoende ruimte om een tijdelijk verlies aan parkeerplaatsen op te heffen. Dat kan wel betekenen dat bewoners iets verder weg moeten parkeren. Als er niet voldoende ruimte is in het parkeerrayon kunnen wij tijdelijk minder parkeervergunningen uitgeven, of vergunninghouders in een aangrenzend parkeerrayon laten parkeren. Dit beoordelen we per situatie. Met de Parkeervisie stellen we geen wijziging van de gebiedsindeling voor. In de Parkeervisie geven wij op hoofdlijnen weer wat onze ambities zijn voor de stad in de komende jaren. We werken de visie uit in zes uitwerkingsmodules, waarmee we invulling geven aan onze ambities en concrete beleidsvoorstellen doen.

In de module Aanpak parkeren openbare ruimte werken we uit wat de kenmerken zijn van de verschillende parkeerzones in Utrecht en kijken we naar de bestaande indeling in parkeerrayons.

In de Parkeervisie geven wij weer wat onze kijk is op fiets – en autoparkeren in Utrecht voor de komende jaren, in relatie met het overkoepelende

35 21-5-2021

Wat moeten tweeverdieners doen als ze beseffen dat ze (eigenlijk) hun kinderen niet met de auto naar school willen brengen? Dan zouden ze met collega-ouders en leerkrachten kunnen bespreken over welke alternatieven zij al hebben nagedcht. Hier ligt ook een taak voor de gemeente, om te beginnen ten aanzien van de scholen en ouders die vinden dat transitie naar een duurzaam alternatief voor de hand ligt. Welke lessen trekt B&W uit de honderden experimenten die in Europa in en rond scholen zijn gehouden? We missen zo’n deelplan in de Parkeervisie. Hoeveel schoolkinderen lopen of fietsen naar school? Hoeveel zouden naar school willen lopen of fietsen? Wat is ervoor nodig om hieraan te werken? In het kader van fietsen van 8 tot 88 en de fietsvisie van de Landelijke Fietsersbond 2040?

mobiliteitsbeleid (Mobiliteitsplan 2040) en de ruimtelijke ontwikkelingen in de stad (RSU 2040).

Koppel beleid Ruimtelijke Ordening, Mobiliteit, Parkeervisie en PRbeleid van de stad aan elkaar A. Breng in navolging van Verzoek [1] en [2] het duurzame algemene doel in als doel voor de Ruimtelijke Strategie van Utrecht (RSU. B. Formuleer beleid dat B&W de bij herinrichting te realiseren ruimtewinst, bijvoorbeeld door (E-)auto-delen per straat of wijk in straat/buurt, in overleg met straat of buurt vaststelt. C. Vertaal dit doel dan ook direct door in Parkeerbeleid. Zo’n doel geeft de Parkeervisie fysiek en mentaal de ruimte. D. Toon en formuleer meer lef in het PR-marketingbeleid van de gemeente om de wereld te laten weten dat de stad als voorbeeld van de wereld dient en laat zien hoe nabij het overall-doel is. Het is belangrijk om A, B en C te doen, in plaats het doel voor dit plan van de RSU af te leiden. Juist omdat B&W de RSU. De Omgevingsvisie en de Parkeervisie og in 2021 verder wil uitwerken. B is belangrijk omdat de initiatieven in de stad willen weten wat het gevolg is als zij draagvlak in hun buurt voor een autodeelproject hebben gerealiseerd. Gaat het parkeerbedrijf voor de lege plekken nieuwe parkeervergunningen verstrekken, waardoor de ruimtewinst weer te loor gaat? Of krijgen de bewoners eigen speelruimte en hebben zij invloed op het resultaat? Denk aan extra speel- zit- en wandelgelegenheid, fietsparkeerplekken,

In de Parkeervisie besteden we niet specifiek aandacht aan parkeren en/of mobiliteit rondom scholen. Dit is bijvoorbeeld wel onderwerp van het project ‘School Chance’ (School Chance, Europees project voor duurzaam vervoer | Gemeente Utrecht)

Met ons parkeerbeleid dragen we bij aan de leefbaarheid van de stad. In de Parkeervisie geven wij op hoofdlijnen weer wat onze ambities zijn voor de stad in de komende jaren. Hiervoor hebben we vier doelen geformuleerd, waaronder bereikbaarheid en kwaliteit ban de openbare ruimte. We werken de visie uit in zes uitwerkingsmodules, waarin we concrete maatregelen voorstellen. In de module Aanpak parkeren openbare ruimte werken we uit hoe we auto’s gaan verplaatsen van straat naar garage, en op welke manier we de vrijgekomen ruimte inzetten. Bij uitwerking van het parkeerbeleid speelt data, bijvoorbeeld over parkeercapaciteit en bezetting een belangrijke rol.

36 21-5-2021

op voorzet van het auto-deel-initiatief zelf. Als toelichting bij C en D geven wij aan dat de ontwerp-parkeervisie een algemeen doel mist om richting te geven. In de Parkeervisie missen we daarnaast ook informatie en data van het aantal openbare en privé-parkeerplaatsen + de honderden (zo niet duizenden?) parkeerplaatsen in betegelde voorof achtertuinen van verkochte koophuizen. Ook al omdat er geen gemeentelijke regels waren om dit te voorkomen. Hoe belangrijk is deze ontwikkeling? Publiceer wat de gemeente weet. Slechts een deel hebben wij op foto kunnen vastleggen. Koppel domein mobiliteit aan domein water. Het betegelen van tuinen vergroot het risico van het riooloverstromingen en ondergraaft duurzaam watermanagement in de stad.. Zou de gemeente Google kunnen verzoeken deze “gratis” parkeerplaatsen voor de stad met Google Maps in kaart te brengen? Welke algoritmes zijn daarvoor nodig en hoe gaan gemeente en de “Commons” om met de verkregen informatie? Nu is Google Nederland slechts een servicefiliaal. Google zit in de USA. Gemeente pak dit aan. Welke ervaringen en tips voor het voeren van overleg contact zijn er? Toekomstig parkeerbeleid hangt samen met ruimtelijk beleid. Het ruimtebeslag van automobiliteit is immens.

Welke winst is te boeken door met een algemeen doel voor de modal shift de eigen auto op grotere afstand van huis te plaatsen, in een wijk- en P&Rgarage in de stad? Welke extra kosten zijn hiermee gemoeid en in welke verhouding staan die kosten met de kosten voor een parkeervergunning in de wijk? Welke nulmeting gebruik je voor het ruimtebeslag in de verschillende wijken? Zie de grafiek, die het Ruimtebeslag voor mobiliteit (totaal = geel) per wijk voor voetganger (blauw) fiets (oranje), en auto (grijs) laat zien (project Milieufensie/Locatus). Extra belangrijk om niet alleen makelaars (die tot op heden reclame maken met voortuin = gratis parkeerplek!) maar ook huizenkopers te informeren dat de gemeente beleid heeft om groen in tuinen te behouden i.p.v. het betegelen ervan. Bedenk dat een gratis parkeerplek een waarde heeft van minimaal €25.000.

37 21-5-2021

28

Deze toestand gaat ten koste van de begaanbaarheid van trottoirs, ten koste van veiligheid, kortom ten koste van leefbaarheid. De buitenruimte is grotendeels opgeofferd aan de drang om snel ergens anders te zijn. Dit laatste wordt op deze manier ook het enige wat je nog wilt zodra je je huis verlaat.

Met ons parkeerbeleid willen we bijdragen aan een verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte. Door auto’s te stimuleren om in parkeergarages of op een P+R-terrein te parkeren, en door in te zetten op alternatieven voor de (eigen) auto (lopen, fietsen, OV, en deelmobiliteit), willen we ruimte creëren op straat, die we kunnen inzetten voor groen, spelen, lopen, en fietsen.

Daarom volgt hier een aantal wensen c.q. adviezen in aanvulling op uw plannen.

In de Parkeervisie geven wij op hoofdlijnen weer wat onze ambities zijn voor de stad in de komende jaren. We werken de visie uit in zes uitwerkingsmodules, waarmee we invulling geven aan onze ambities en concrete beleidsvoorstellen doen. In de module Aanpak parkeren openbare ruimte, werken we uit hoe we omgaan met de uitgifte van parkeervergunningen. Hierin kijken we ook naar een oplossing voor wijken waar op dit moment, vanwege de beperkte ruimte, op het trottoir (en op hoeken) wordt geparkeerd.

1. Stel duidelijke en strenge beperkingen aan het aantal parkeerplaatsen: wees zuinig op mooie plekjes en voorkom (met paaltjes of wat dan ook) dat daar geparkeerd wordt, bijv. langs het Willem de Zwijgerplantsoen, en op de kop van het plantsoen aan de Adolf Mayerlaan, langs de waterkant van de Sprenger- en Fuchslaan. Elders bijv. langs het Wilhelminapark op de Koningslaan. Koester het openbare groen, zodat je niet langs auto's hoeft te wurmen om er te komen. En zodat het aanwezige groen onbelemmerd zichtbaar is. * Om het parkeren op de stoep te voorkomen: in straten waar dat gebeurt, zou het parkeren tot één kant van de straat beperkt moeten blijven. * Geef slechts één parkeervergunning per adres af. Bewoners van Tuindorp zitten qua OV op eerste rang. Er is Greenwheels, er is SnappCar enz. * Auto's worden steeds hoger en breder. Dit leidt tot onveilige situaties, want je kunt er niet meer overheen kijken en ze domineren het straatbeeld veel te veel. Mijn voorstel: geef geen parkeervergunning meer af (in bepaalde wijken, waar auto's op de openbare weg geparkeerd staan) voor auto's boven een bepaalde hoogte en breedte.

In de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) is zijn regels opgenomen over het parkeren van grote voertuigen (langer dan 6 meter of hoger dan 2,4 meter). Als er overlast ontstaat door geparkeerde grote voertuigen, kan daarvan melding worden gemaakt bij de gemeente. Om de stad leefbaar en toegankelijk te houden handhaven wij de parkeerregels. Gezien deze geldende regels in de APV nemen we geen aparte voorwaarden op In de nadere regels voor uitgifte van parkeervergunningen. Elektrische auto’s nemen net als andere auto’s schaarse ruimte in. In gebieden waar betaald parkeren geldt, betalen elektrische auto’s dan ook net als iedereen parkeergeld. Omdat elektrisch rijden een positief effect heeft op de luchtkwaliteit, vinden we het echter wel belangrijk om dit te blijven stimuleren. Zodra het landelijk is geregeld, willen we daarom mogelijk maken dat elektrsiche auto’s een lager tarief betalen voor parkeren. Dit werken we verder uit in de module Aanpak parkeren openbare ruimte.