Inspraakreacties Parkeervisie en modules Aanpak betaald parkeren en Parkeernormen.docx

Reacties en vragen Parkeervisie en modules Aanpak betaald parkeren en Parkeernormen Nr. 1

Vraag/reactie Om de gracht op den duur vrij te kunnen maken van parkerende de auto’s is het cruciaal dat de Paardeveld, Springweg en de Vaartsche Rijn garages voor de bewoners gebruikt gaan worden. Hierdoor stimuleer/verplicht je bezoekers van de stad ook meer om de P&R’s te gebruiken en het OV. Natuurlijk heeft dit wel een negatief effect op het financiële belang van de gemeente bij het ontvangen van parkeergeld. Nu las ik dat de gemeente de Springhaver garage juist wilt verkopen aan een ontwikkelaar om te slopen en ruimte te maken voor woningen, waardoor de druk alleen maar groter wordt en de leefbaarheid minder. Voor de leefbaarheid en de gracht vrij te kunnen maken van geparkeerde auto’s zou dit in stap in de verkeerde richting zijn en het verzet van de bewoners ook groter maken, doordat hun auto dan verder weg komt te staan.

2



 

3

Sommige buurtbewoners denken dat de gemeente haar zakken wil vullen met betaald parkeren in de wijk. Ik niet, maar communicatie en transparantie daarover lijkt me nuttig. Zelf heb ik een grote voorkeur voor meer betaald parkeren in Oog in al. Onze eigen straat is vaak overvol. Een aantal mensen meldt de 2e auto weg te doen als er betaald parkeren wordt ingevoerd, omdat ze hem toch maar weinig gebruiken. Dat zou winst zijn.

Vooropgesteld is het een vreemde gedachte om mensen hun auto te ontzeggen door maatregelen alleen maar omdat zij in de stad wonen. Zoals we op dagen kunnen zien dat parkeren vrij is, maken de bewoners geen onderdeel uit van de parkeeroverlast in Utrecht.

Antwoord Voor het autovrij maken van de Oudegracht en Janskerkhof, zetten we in op een pakket van maatregelen. We stimuleren houders van een parkeervergunning om over te stappen naar een (gemeentelijke) parkeergarage. Er ligt een voorstel bij de gemeenteraad waarin is opgenomen om tot 2028 ook de Springweggarage hiervoor beschikbaar te hebben. Daarnaast kan de gemeente langdurig bewonersabonnementen uitgeven voor de parkeergarages van Hoog Catharijne. Bij de uitwerking van de Parkeervisie (onder andere in de module Aanpak parkeren openbare ruimte) onderzoeken we of we naast de gemeentelijke parkeergarages ook private parkeervoorzieningen in de binnenstad kunnen inzetten voor parkeren van bewoners. Ook bieden we bewoners van de binnenstad de mogelijkheid om aan de rand van de stad te parkeren in een P+R, en zetten we in op deelmobiliteit. Voor bezoekers is er voldoende parkeercapaciteit beschikbaar in de garages in en rondom het centrum. Door al deze maatregelen is het aanhouden van parkeergarage Springweg niet noodzakelijk. Betaald parkeren is een effectief middel om parkeeroverlast tegen te gaan. In onze nieuwe module Aanpak betaald parkeren hebben we veel aandacht voor participatie en communicatie.

Onderdeel van het participatietraject is dat we samen met bewoners willen kijken naar alternatieven voor de (tweede) auto, zoals bijvoorbeeld deelmobiliteit, en goede fietsparkeervoorzieningen.

In Utrecht is de openbare ruimte schaars. In veel wijken is behoefte aan extra ruimte voor groen, lopen, fietsen, spelen, en verblijven. Die ruimte kunnen we creëren door auto’s, die nu veelal op straat worden geparkeerd, te verplaatsen naar parkeergarages of P+R-terreinen aan de rand van de stad, en door in te

1 21-5-2021

Bereikbaarheid van en binnen de stad Maak de stad uitsluitend toegankelijk voor auto's van eigenaren en huurders van woningen en panden. Stimuleer bezoekers te komen met faciliteiten aan de rand van de stad (transferia, tram, fietsen, trein, bus). Ander gebruik openbare ruimte Inmiddels wordt ieder stukje groen in Utrecht volgebouwd en gaat de leefbaarheid drastisch omlaag binnen de stadsgrenzen. Daarnaast gaat de parkeerdruk hiermee ook verder oplopen. Bouw woningen in polder Rijnenburg (conform de stellige wens van de Tweede Kamer) en laat de stad verder met rust. Stimuleren gezonde en duurzame(re) vormen van mobiliteit Het streven lijkt prachtig. Iedereen die in de stad woont, gaat al zoveel mogelijk met de fiets of lopend. Helaas kan en wil niet iedereen fietsen of lopen. Het mag niet zo zijn dat alleen gezonde mensen (ook ouderen zijn vaker slecht ter been) in de stad kunnen wonen of dat gezinnen met jonge kinderen niet in de stad willen wonen, omdat er geen parkeerfaciliteit is. Dit jaar is het autobezit in Nederland gestegen naar een record van 9 miljoen auto's. De gemeente mag hier haar ogen niet voor sluiten en moet dus mee in het faciliteren van dit autobezit. Realiteitszin is geboden in deze. Rechtvaardige verdeling van parkeerruimte in de stad Maak de stad uitsluitend toegankelijk voor auto's van eigenaren en huurders van woningen en panden.

Plaats aan de randen van de stad opties voor bezoekers (transferia, fietsen, tram, trein, bus). Algemeen moet de gemeente veel meer doen voor de grondbezitters in de stad, dus de eigenaren en huurders van woningen en panden.

zetten op alternatieven voor de (eigen) auto. Dat we op straat minder ruimte willen reserveren voor het parkeren van auto’s, betekent echter niet dat bewoners per definitie geen auto meer kunnen parkeren in de buurt van hun woning. De druk op de parkeercapaciteit wordt overigens niet alleen veroorzaakt door bezoekers. In verschillende wijken is de vraag naar parkeervergunningen groter dan de beschikbare ruimte, waardoor een wachtlijst is ontstaan. Bereikbaarheid / Rechtvaardige verdeling parkeerruimte Utrecht is een aantrekkelijke en gastvrije stad, voor bewoners en bedrijven, maar ook voor bezoekers. We stimuleren, onder andere met parkeertarieven, iedereen (bewoners én bezoekers) om gebruik te maken van alternatieven voor de (eigen) auto, maar we blijven ook toegankelijk voor wie met de auto wil komen. Hierbij denken we ook aan doelgroepen voor wie openbaar vervoer, lopen, en fietsen niet altijd een goed alternatief zijn (zoals bijvoorbeeld mensen met een beperking). Ander gebruik openbare ruimte Juist door geparkeerde auto’s te verplaatsen naar parkeergarages en P+Rterreinen aan de rand van de stad, creëren we meer ruimte op straat, voor lopen, fietsen, spelen, en groen. In gebieden waar de parkeerdruk te hoog oploopt, is de invoering van betaald parkeren een oplossing. Voor bewoners van nieuwbouw geldt dat zij niet voor een parkeervergunning in aanmerking komen.

Als zij toch een auto in de buurt van de woning willen parkeren, kan dat alleen op eigen terrein. In Utrecht is het autobezit per huishouden in 2019 iets afgenomen ten aanzien van het jaar ervoor. Daarnaast zien we dat het deelautogebruik blijft toenemen. Op dit moment wordt ook gewerkt aan de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU) 2040. Hierin staat hoe we de stad op lange termijn willen inrichten, en hoe we de groei van de stad in goede banen kunnen leiden. Een van de uitgangspunten in de RSU is dat we vooral ontwikkelen en bouwen rondom een aantal knooppunten in de stad. Het was tot en met 10 maart 2021 mogelijk om op de concept RSU 2040 te reageren.

2 21-5-2021

Stimuleren gezonde en duurzame(re) vormen van mobiliteit We vinden het belangrijk dat Utrecht voor alle doelgroepen bereikbaar en toegankelijk is, dus ook voor mensen voor wie lopen, fietsen, en openbaar vervoer geen goede alternatieven zijn. Mensen met een beperking, die beschikken over een gehandicaptenparkeerkaart, kunnen bijvoorbeeld in de hele stad op straat gratis parkeren. In het onderdeel Parkeren en Toegankelijkheid, werken we verder uit hoe we de stad voor iedereen bereikbaar en toegankelijk willen houden. 4

Parkeren bij mij in de straat kost €4,27 per uur. Als ik gasten wil ontvangen die met de auto moeten komen, moet ik ze uitleggen dat een avondje van 18:00 tot 23:00u ze meer dan €20 kost. Zelfs met bewonerskorting, die slechts één keer per adres kan worden aangevraagd is dit meer dan €10. Ik begrijp dat het idee is om autogebruik te ontmoedigen, maar dit gaat toch nergens meer over? Ik pak zelf binnen de stad altijd de fiets, en waar het kan buiten de stad het OV, maar het OV heeft ook haar beperkingen.

5

Ik verzoek u daarom om parkeren in de stad, en specifiek buiten de binnenstad, waar mensen gewoon wonen en leven, niet duurder maar goedkoper te maken. Als u eens op zondagmiddag tussen 14.00 en 18.00 uur in Lombok oost rondkijkt naar de parkeeroverlast in Lombok, dan komt u m.i. tot de conclusie dat winkels open op zondag en gratis parkeren niet samengaan. Zelfs nu de niet essentiële winkels en eetgelegenheden noodgedwongen dicht zijn. De vele voedsel afhaalmensen eten meestal direct hun lekkers op in de auto of op straat. Ook zijn er hier al veel minder parkeerplekken voor auto’s gekomen door de vele oplaad- en invalide parkeerplekken en bij de parkeergarage staat vaak een rij auto’s te wachten op een parkeerplek in de garage. Ook zijn er in het verleden aan de Florisstraat ook plekken weggehaald voor een grasstrook en 4 oplaadpunten,

In grote delen van Utrecht is de parkeerruimte schaars. Betaald parkeren is dan een efficiënt middel om parkeeroverlast tegen te gaan en de parkeerdruk te verlagen. We bieden bewoners van betaald parkeergebied de mogelijkheid om een bezoekersvergunning aan te vragen, waarmee bezoek voor maximaal 70 uur per kwartaal met 50% korting kan parkeren. We maken parkeren voor bezoek van bewoners niet goedkoper, omdat we ook deze doelgroep willen stimuleren om te kiezen voor een alternatief voor de auto als ze naar Utrecht komen.

In wijken die grenzen aan de binnenstad kan de parkeerdruk op zondag hoog oplopen, omdat op die dag in de binnenstad wel betaald parkeren geldt maar in de aangrenzende wijken niet. Gratis parkeren heeft een aantrekkende werking op auto’s, zowel bezoekers van de wijk zelf als bezoekers van de binnenstad. Het toevoegen van extra parkeercapaciteit zorgt echter (op lange termijn) niet voor een vermindering van parkeeroverlast, omdat dit ook meer auto’s aantrekt. Eind 2017 hebben wij in een aantal parkeerrayons die grenzen aan het centrum een draagvlakmeting gehouden voor betaald parkeren op zondag. In geen enkele wijk was een meerderheid voor betaald parkeren op zondag.

3 21-5-2021

Verder moet u maar eens rondkijken waar er al veel parkeerplekken verdwenen zijn, ook voor o.a. fiets parkeerplekken. Ik heb ook sterk de indruk dat veel bewoners hun fietsen nu op straat parkeren in plaats van in hun schuurtje. Dan kan je meer andere spullen in je schuur opslaan. Als de situatie na Covid 19 weer gewoon wordt kunt u misschien ook wat minder activiteiten op zondag laten plaatsvinden. Denk aan het Molenpark en de Ulu moskee. De oplossing lijkt mij niet betalen voor parkeren op zondag, maar meer parkeerruimte voor bezoek en bewoners. Ik hoop dat er een goede oplossing voor ons zondagse parkeer probleem komt. 6

Wat mij betreft gaan de plannen niet ver genoeg. Het centrum zou volledig auto- en parkeervrij moeten worden, ter bescherming van de mensen en historische binnenstad. De kwetsbare grachten moeten helemaal afgesloten worden voor gemotoriseerd vervoer, de rest zou alleen nog gebruikt mogen worden voor hulpdiensten, elektrische bevoorradingsvoertuigen en OV. Bewoners die hechten aan een auto voor de deur gaan maar in autowalhalla Leidsche Rijn wonen. Kijk naar Gent, daar is het ook gelukt.

We streven in de binnenstad naar het verminderen van het aantal parkeerplaatsen op straat, waardoor meer ruimte ontstaat voor andere functies, zoals lopen en fietsen. Voor parkeren zijn parkeerplaatsen beschikbaar in parkeergarages rondom de binnenstad en op P+R-locaties aan de rand van de stad. We willen de noodzakelijke autoritten en het daarbij horende parkeren mogelijk blijven maken, dus voor het afzetten van of parkeren voor personen die minder goed ter been zijn (mensen met een beperking), (mantel)zorgverleners, en nood- en hulpdiensten. Laden- en lossen voor bedrijven gebeurt op de daarvoor aangegeven plekken. Voor bewoners en goederenvervoer gaan we onderzoeken of we kunnen sturen op venstertijden en niet noodzakelijke voertuigbewegingen kunnen beperken door middel van intelligente toegang. We denken dat zo’n systeem, waarbinnen specifieke doelgroepen kunnen worden toegelaten of geweerd, een bijdrage levert aan het beperken van het niet noodzakelijke autoverkeer.

7

Hierbij zou ik graag reageren tav van jullie plannen mbt tot het parkeerbeleid. Alhoewel het streven naar ‘gezond stedelijk leven’ een mooi ideaal lijkt, is de praktijk voor de bewoners van de stad juiat minder leefbaarheid. Voor mijn man en mijzelf, [toelichting beroep]1, is thuiswerken geen optie en derhalve 2 auto’s de enige manier om op

1 Cursieve tekst is redactioneel t.b.v. waarborging privacy.

We zien dat er op veel plekken in de stad behoefte is aan meer groen, en ruimte voor spelen, lopen en fietsen. Door auto’s te verplaatsen naar parkeergarages, en alternatieven voor de (eigen) auto te stimuleren, ontstaat ruimte om parkeerplaatsen op te heffen. De vrijgekomen ruimte zetten we in voor een verbetering van de leefbaarheid. Opheffen van parkeerplaatsen kan

4 21-5-2021

8

een normale manier naar werk te komen. Inperken van parkeerplaatsen of verminderen van de mogelijkheid tot 2 vergunningen is derhalve voor ons desastreus. Wij hopen ten sterkste dat jullie dergelijke situaties voor jullie bewoners meenemen in het besluit.

alleen als er ook minder auto’s op straat parkeren, bijvoorbeeld doordat we minder parkeervergunningen uitgeven. Dit doen we niet door bestaande parkeervergunningen in te trekken, maar door minder nieuwe vergunningen uit te geven als bestaande bewoners (bijvoorbeeld vanwege verhuizing) een parkeervergunning opzeggen. Bestaande bewoners, die al beschikken over een parkeervergunning (en aan de voorwaarden voor een parkeervergunning blijven voldoen) kunnen dus gebruik blijven maken van de parkeervergunning(en) die zij hebben.

Afgelopen dinsdag heb ik een brief in de bus gehad over de nieuwe tarieven van de parkeervergunningen in Utrecht. Ik ben woonachtig [straatnaam]2 in zone A2 en tot mijn grote schrik zag ik dag mijn parkeervergunning met €20 per kwartaal omhoog gaat.

Met de verhoging van de parkeervergunningtarieven in zone A1 en A2 komen de bedragen meer in verhouding met de schaarse beschikbare (parkeer-) ruimte en hoge parkeerdruk in deze gebieden. Omdat de tarieven voor garageen P+R-abonnementen niet zijn verhoogd, zorgen we zo bovendien dat deze parkeeralternatieven aantrekkelijker worden ten opzichte van parkeren op straat.

Ik ben zelf werkzaam [toelichting beroep] en na mijn dagdiensten en avonddiensten is het al erg moeilijk om een parkeerplekje te zoeken in de wijk. Ik ben helemaal voorstander voor het groener maken van de stad, maar in de afgelopen 2 maanden zijn er in onze wijk al 10 plekken gereserveerd voor elektrische auto’s. Wij hebben geen elektrische auto en hebben ook niet de mogelijkheid om deze aan te schaffen. Op deze plekken zijn er steeds 2 maar bezet en heb ik dus moeite met het zoeken naar een parkeerplek na mijn werk. Als ik dan ook nog €20 extra moet betalen per kwartaal en geen parkeerplekken beschikbaar zijn dan heb ik hier erg veel moeite mee.

9

Ik hoop dat er een gepaste oplossing gevonden kan worden dat er voor de mensen die al een parkeervergunning hebben een goede regeling getroffen kan worden en dat er ook minder nieuwe auto’s komen. Zodat iedereen tevreden blijft. Graag reageer ik hierbij op de Parkeervisie zoals die op de site van de gemeente Utrecht staat vermeld (Parkeervisie | Gemeente Utrecht Omgevingsvisie).

2 Cursieve tekst is redactioneel t.b.v. waarborging privacy.

We stimuleren elektrisch rijden, omdat dit een positieve bijdrage levert aan de luchtkwaliteit. Zodra we zien dat laadpalen in een wijk veel gebruikt worden, plaatsen we palen bij die in het locatieplan zijn aangewezen. In de Parkeervisie geven wij op hoofdlijnen weer wat onze ambities zijn voor de stad in de komende jaren. We werken de visie uit in zes uitwerkingsmodules, waarmee we invulling geven aan onze ambities en concrete beleidsvoorstellen doen. In de uitwerkingsmodule Aanpak parkeren openbare ruimte werken we uit hoe we zoekverkeer door vergunninghouders zoveel mogelijk kunnen beperken. Dit doen we onder ander door het aantal uit te geven parkeervergunningen te maximeren, maar we kijken ook naar andere oplossingen. Met de Parkeervisie zetten we in op het verplaatsen van auto’s van straat naar parkeergarages en P+R-terreinen aan de rand van de stad, en op het stimuleren van alternatieven voor de (eigen) auto, zoals lopen, fietsen, OV, en

5 21-5-2021

In zijn algemeenheid schetst de parkeervisie een beeld dat auto's en het parkeren van auto's uit de stad Utrecht moet worden geweerd. Hoewel ik zelf voorstander ben van de fiets en het Openbaar Vervoer als vervoersmiddelen, mis ik in deze een gewichtige nuance: niet voor iedereen is het een keuze om een auto te bezitten. Vanwege fysieke/medische staat of vanwege zijn/haar beroep kan dit immers een (bittere) noodzaak zijn. Zo reis ik zelf voor mijn werk zoveel mogelijk met het Openbaar Vervoer (even los gezien van de huidige situatie met COVID-19), maar omdat ik met piketdiensten wordt belast en soms voor mijn werk op locaties moet zijn waar het (op het vereiste tijdstip) niet mogelijk is om met het Openbaar Vervoer te komen, is het bezitten van een auto voor mij onontbeerlijk. Desalniettemin schetst de parkeervisie het beeld dat het bezitten van een auto een luxeproduct is. In mijn geval, maar al helemaal in het geval dat het bezit van een auto uit een medische noodzaak voortvloeit, is dat absoluut niet het geval. Dit betreft niet enkele inwoners van de stad, maar vele honderden en misschien zelfs wel duizend(e)n. Graag zou ik zien dat er in de Parkeervisie een dergelijke nuance wordt meegenomen en dat er wordt gekeken naar mogelijkheden om hen te ontzien bij het 'aanpakken van de autobezitter in de stad'.

Verder ben ik van mening dat naast dat de onlangs aangekondigde tariefverhoging voor een deel van de parkeervergunningen (parkeerzones A1 en A2) buitenproportioneel hoog is, dat deze ook uiterst onredelijk selectief op alle belanghebbenden wordt toegepast. De extreme verhoging, welk in deze tijd van crisis (mede) wordt doorgevoerd om de gemeentekas aan te vullen (ten behoeve van algemene middelen) terwijl de extra opbrengsten m.i. aan verkeersfaciliteiten (parkeerplaatsen, verlichting bij parkeerplaatsen, cameratoezicht bij parkeerplaatsen waar veelvuldig wordt ingebroken etc.) zouden moeten worden besteed, wordt immers slechts bij de autobezitters in bepaalde wijken in Utrecht doorgevoerd. En niet in al die wijken bestaat op dit moment een parkeerprobleem waardoor een

deelmobiliteit. Hiermee zorgen we dat het aantal auto’s ondanks de groei van de stad niet toeneemt, en creëren we ruimte op straat voor lopen, fietsen, groen, en spelen. Bij (nieuw-)bouwontwikkelingen zetten we in op het toevoegen van een beperkt aantal parkeerplaatsen. Dat betekent dat een deel van de bewoners na oplevering geen (eigen) auto zal kunnen parkeren nabij de eigen woning (bewoners van nieuwbouw komen ook niet in aanmerking voor een parkeervergunning of abonnement in een gemeentelijke parkeergarage). Bewoners van nieuwbouw worden er voordat zij een huis kopen of huren over geïnformeerd als er bij de woning geen parkeermogelijkheden zijn. Zij kiezen dan bewust voor een plek waar het niet mogelijk is om een (eigen) auto te parkeren. Ook in de bestaande stad zetten we in op minder auto’s in de openbare ruimte. Hierbij vinden we het belangrijk dat het opheffen van parkeerplaatsen niet leidt tot een (grote) toename van parkeerdruk. Dit betekent in betaald parkeergebied bijvoorbeeld dat we minder parkeervergunningen uitgeven als we parkeerplaatsen anders inrichten. Hierbij trekken we niet actief parkeervergunningen in, maar gaan we uit van natuurlijk verloop, waarbij we parkeervergunningen die worden opgezet niet (allemaal) opnieuw uitgeven. Door parkeren in garages en P+R’s aantrekkelijker te maken, willen we bewoners stimuleren om hun parkeervergunning in ruilen.

Daarnaast stimuleren en faciliteren we deelmobiliteit, waarmee het voor sommige bewoners aantrekkelijker wordt om de eigen auto weg te doen. We realiseren ons dat het niet voor iedereen een optie is om de (eigen) auto weg te doen. Bij de ontwikkeling van nieuw beleid houden we ze veel mogelijk rekening met bestaande rechten. Dat betekent bijvoorbeeld dat we niet actief parkeervergunningen intrekken. We vinden het daarbij belangrijk dat Utrecht voor alle doelgroepen toegankelijk blijft, ook voor mensen die (bijvoorbeeld vanwege een beperking) voor hun mobiliteit afhankelijk zijn van een auto. Dat betekent dat we, met name in autoluwe gebieden, goed moeten nadenken over mobiliteit voor deze doelgroep. In de uitwerkingsmodule Parkeren en toegankelijkheid werken we dit verder uit.

6 21-5-2021

10

dergelijke maatregel nodig is. Met andere woorden: slechts de autobezitters in bepaalde wijken in Utrecht draaien op voor het begrotingstekort van de gemeente en dat terwijl zij daar geen relevante tegenprestatie tegenover zien staan. Dit betreft een niet te rechtvaardigen onderscheid; alle inwoners van een stad zouden (naar draagkracht) een bijdrage moeten leveren aan de algemene middelen van de gemeente, niet slechts de autobezitters in bepaalde wijken. Dergelijk overheidsoptreden schuurt niet alleen tegen het gelijkheidsbeginsel en het verbod van detournement de pouvoir aan, maar vooral tegen de modaliteit van het zorgvuldigheidsbeginsel dat de lasten die nu eenmaal voor burgers kunnen voortvloeien uit besluiten die op zichzelf nodig zijn om bepaalde algemene belangen te dienen, niet onevenredig zwaar op sommigen drukken, terwijl anderen er veel minder door worden bezwaard. Ook het evenredigheidsvereiste van het beginsel van behoorlijk bestuur dat een besluit zorgvuldig moet worden voorbereid en genomen komt hierbij in het geding. Het zou de Gemeente sieren als zij deze verhoging bijstellen naar een normale, te doen gebruikelijke, prijsstijging c.q. inflatiecorrectie en/of vergunninghouders van een relevante en gedegen tegenprestatie voorzien. Graag wil ik u mededelen dat ik de verhogingen asociaal vind in deze crisis. Ik heb voor mijn werk 2 vergunningen.

Doe [toelichting beroep]3 dus geen inkomen. De auto heb ik voor werk en niet voor plezier. De privé auto moet ik van het rijk erbij hebben omdat ik met mijn bedrijfsauto niet privé mag rijden, dat zou mij het volgende asociale bedrag van 25 procent van 70.000 euro bijtelling kosten. Dus aan alle kanten wordt het door rijk en gemeente onmogelijk gemaakt om sociaal gebruik van auto’s te maken. Ik heb er ook liever 1. Ga daar eens iets aan doen.

3 Cursieve tekst is redactioneel t.b.v. waarborging privacy

Parkeerbelasting is een algemene belasting. Dat houdt in dat de inkomsten uit betaald parkeren toevallen aan de algemene middelen. De gemeenteraad beslist over besteding van deze inkomsten. In zone A1 en A2 is de druk op de openbare ruimte hoog, en is de ruimte voor parkeren beperkt. Dat uit zich onder andere in hoge parkeerdruk en wachtlijsten voor parkeervergunningen. Met de verhoging van de parkeervergunningtarieven in zone A1 en A2 komen de bedragen meer in verhouding met de schaarse beschikbare (parkeer-) ruimte en hoge parkeerdruk in deze gebieden. Omdat de tarieven voor garageen P+R-abonnementen niet zijn verhoogd, zorgen we zo bovendien dat deze parkeeralternatieven aantrekkelijker worden ten opzichte van parkeren op straat. De extra opbrengsten zetten we onder andere in voor verbetering van de leefbaarheid in de wijken waar de tarieven verhoogd worden, en voor alternatieven voor parkeren en/of de eigen auto.

In zone A1 en A2 is de druk op de openbare ruimte hoog, en is de ruimte voor parkeren beperkt. Dat uit zich onder andere in hoge parkeerdruk en wachtlijsten voor parkeervergunningen. Met de verhoging van de parkeervergunningtarieven in zone A1 en A2 komen de bedragen meer in verhouding met de schaarse beschikbare (parkeer-)ruimte en hoge parkeerdruk in deze gebieden. Omdat de tarieven voor garage- en P+Rabonnementen niet zijn verhoogd, zorgen we zo bovendien dat deze parkeeralternatieven aantrekkelijker worden ten opzichte van parkeren op straat. De extra opbrengsten zetten we onder andere in voor verbetering van de leefbaarheid in de wijken waar de tarieven verhoogd worden, en voor alternatieven voor parkeren en/of de eigen auto.

7 21-5-2021

Vanwege mijn leeftijd en medische omstandigheden kan ik4 niet zonder auto. Fietsen doe ik om enigszins mijn conditie op peil te houden. Maar dat zijn kleine stukjes. Straks AOW en dan? Met een minimum kan niemand deze vergunningen nog ophoesten, tenzij je een VVD er inkomen hebt. De hele maatschappij wordt zo ingericht dat alleen de rijken straks nog van de geneugten der leven mogen genieten. En jammer genoeg slikken we dit nog vooralsnog. Belasting op gas is van 400 naar 800 euro gegaan in twee jaar. Shame on you. Het is één grote graaimaatschappij geworden. Niets menselijks meer.

11

Maar ja dit schrijven zal niets uithalen er wordt gegniffeld en in de prullenbak gegooid. Maar heb mijn hart gelucht en ga me maar weer druk maken hoe ik het in deze tijden ga redden om mijn bedrijf in stand te houden. Graaien jullie intussen maar lekker door. Hierbij wil ik gebruik maken van de mogelijkheid voor inspraak mobilitieit in Utrecht. Zelf ben ik sinds een aantal jaren woonachtig aan de [straatnaam]5 en werkzaam in Tilburg en daarbij afhankelijk van een auto aangezien de treinverbindingen zeer te wensen over laten. In deze jaren heb ik de tarieven voor vergunningen evenals de tarieven voor betaald parkeren van bijvoorbeeld bezoekers buitensporig zien stijgen. Inmiddels kan Utrecht zich meten met Amsterdam en hoort het tot de stad met de hoogste parkeer tarieven van ons land. Toegespitst op mijn eigen situatie heb ik gezien dan vanuit de gemeente het aantal parkeerplekken in de buurt wordt beperkt. Bij mij voor de deur staat niet alleen een fietsenstalling die uitpuilt van fietsen die rondom de stalling worden geplaatst en voor mijn deur zijn naast genoemde stalling ook nog eens twee plekken voor elektrische autos gereserveerd. Gevolg is dat ik iedere avond een half uur rond rijd (draagt niet echt bij tot een beter milieu) en steeds verder in mijn rayon mijn auto moet zien kwijt te raken. Dit afgezet tegen de substantieel buitensporige verhoging (niet

Met de verhoging van de parkeervergunningtarieven in zone A1 en A2 komen de bedragen meer in verhouding met de schaarse beschikbare (parkeer-) ruimte en hoge parkeerdruk in deze gebieden. Omdat de tarieven voor garageen P+R-abonnementen niet zijn verhoogd, zorgen we zo bovendien dat deze parkeeralternatieven aantrekkelijker worden ten opzichte van parkeren op straat. We stimuleren elektrisch rijden, omdat dit een positieve bijdrage levert aan de luchtkwaliteit. Zodra we zien dat laadpalen in een wijk veel gebruikt worden, plaatsen we palen bij die in het locatieplan zijn aangewezen. Hoewel wij houders van een parkeervergunning geen garantie kunnen bieden dat er altijd een beschikbare parkeerplaats is (in de buurt van de woning), vinden wij dat parkeervergunninghouders een reële kans moeten hebben om zonder lang zoeken een plek te vinden. In de Parkeervisie geven wij op hoofdlijnen weer wat onze ambities zijn voor de stad in de komende jaren. We

4 Cursieve tekst is redactioneel t.b.v. leesbaarheid en waarborging privacy. 5 Cursieve tekst is redactioneel t.b.v. waarborging privacy

8 21-5-2021

12

alleen inflatie )vind ik voor burgers die economisch afhankelijk zijn van vervoer per auto (en dat zijn er veel) weinig getuigen van dienende overheid met oog voor de belangen van burgers. Hier is sprake van een minder aanbod (minder ruimte en een voortdurend (al jarenlange) toenemen van de kostprijs. In het economisch verkeer zou zou iets heel gauw afgestraft worden. Minder waar voor veel meer geld.Ik verzoek dan ook deze prijsstijging te herzien. In het algemeen moet mij van het hart dat de taal, opzet en het parkeerjargon de oorzaak is dat ik de plannen niet helemaal oed kan begrijpen. Dit ondanks mijn HBO-achtergrond. Het zij zo. Vandaar deze mail met dat wat ons zorgen baart. Een deel van onze kennis is dus afkomstig van publicaties in het huis aan huisblad STADSBLAD.. Ik weet dus niet wat nu daadwerkelijk de gevolgen zijn voor bewoners zoals wij, wijk Wittevrouwen, [kenmerken mobiliteitsprofiel]6. Hierbij maak ik bezwaar (heb zorgen) op de volgende punten. -Als de komende twee jaar de parkeertarieven met 58 % stijgen, met tevens stijgingen van bezoekerstarieven, dan vinden wij dat buitensporig veel. Bij het instellen van betaald parkeren was de randvoorwaarde: parkeergeld stijgt eventueel met de inflatie (dus geen 58 % in twee jaar) en parkeergeld gaan niet naar de algemene middelen. Nu dat duidelijk wel gebeurt, ook in de afgelopen jaren, dan is dat wel kiezersbedrog.

College's wisselen, weten wij, en dus besluiten ook, maar dit gaat alle perken te buiten. En dan stemden wij ook altijd nog progressief, èn wij fietsen bijna altijd richting stad en zelfs in het verleden naar werk (1 uur gaans naar buiten). Vervoer naar binnensteden altijd met de trein en verantwoord en spaarzaam gebruik auto. Nogal duurzaam dus, ook op andere vlakken van leven en wonen.

6 Cursieve tekst is redactioneel t.b.v. waarborging privacy

werken de visie uit in zes uitwerkingsmodules, waarmee we invulling geven aan onze ambities en concrete beleidsvoorstellen doen. In de uitwerkingsmodule Aanpak parkeren openbare ruimte werken we uit hoe we zoekverkeer door vergunninghouders zoveel mogelijk kunnen beperken. Dit doen we onder ander door het aantal uit te geven parkeervergunningen te maximeren, maar we kijken ook naar andere oplossingen. Met de Parkeervisie zetten we in op het verplaatsen van auto’s van straat naar garage en P+R, en op het stimuleren van lopen, fietsen, OV, en deelmobiliteit. Hierdoor ontstaat ruimte op straat die we kunnen inzetten voor lopen, fietsen, groen, en spelen. Voor bewoners van bestaande wijken, zoals Wittevrouwen, betekent dit concreet dat de mogelijkheid om de auto in een garage of op afstand in P+R te parkeren aantrekkelijker wordt, en dat er meer en aantrekkelijker deelmobiliteit komt. Bewoners houden daarnaast de mogelijkheid om met een parkeervergunning op straat te parkeren. Wij gaan niet actief parkeervergunningen intrekken. Hoe meer bewoners echter kiezen voor een alternatief (garage, P+R, of deelmobiliteit), hoe meer ruimte er ontstaat voor een alternatieve invulling van parkeerplaatsen, zoals bijvoorbeeld uitbreiding van het trottoir, extra fietsenrekken, speelvoorzieningen, of bomen.

Met de verhoging van de parkeervergunningtarieven in zone A1 en A2 komen de bedragen meer in verhouding met de schaarse beschikbare (parkeer-) ruimte en hoge parkeerdruk in deze gebieden. Omdat de tarieven voor garageen P+R-abonnementen niet zijn verhoogd, zorgen we zo bovendien dat deze parkeeralternatieven aantrekkelijker worden ten opzichte van parkeren op straat. De extra opbrengsten worden onder andere ingezet voor verbetering van de leefbaarheid in deze gebieden, en het aantrekkelijker maken van alternatieven zoals parkeren in de garage en deelmobiliteit. De invoering van betaald parkeren in de wijk Wittevrouwen is inmiddels ruim 20 jaar geleden. Er is ten opzichte van toen veel veranderd. Vanwege de groei van de stad is het noodzakelijk om anders met mobiliteit om te gaan en in te

9 21-5-2021

Dan kan het niet dat wonen in Utrecht in een voorheen middenstandsbuurt door parkeren onbetaalbaar wordt voor modale burgers. (Ik spreek nog niet over de OZB-tarieven die ook buitensporig stijgen.)

zetten op ruimte-efficiënte en gezondere vormen van vervoer. Met de ontwikkeling van verschillende vormen van deelmobiliteit ontstaat bovendien (voor veel mensen) een volwaardig alternatief voor de eigen auto.

Ik vraag mij af of het in de toekomst nog mogelijk is een autootje te hebben voor vakantie en reizen naar moeilijke locaties, in de toekomst. Anders worden we echt een keer de stad uitgejaagd. Ik kan het uit de parkeerbescheiden en plannen niet opmaken wat daarmee in de toekomst gaat gebeuren. Iets met 'parkeren als recht' naar 'parkeren alleen als je de noodzaak daarvan kan aantonen", alleen nog als we bij invalide worden? Dan kunnen we ook niet meer fietsen of met de bus. In Wittevrouwen is de bus door de wijk trouwens geheel verdwenen. Een kwartier lopen is het gevolg naar alle zijden van de wijk. In steden als Londen of Berlijn, Parijs misschien heel normaal, maar Utrecht heeft een andere maat stad. Ik dank u voor uw aandacht en hoop dat de redelijkheid in de plannen wel aandacht krijgt. (Ik hoop toch niet gedwongen te worden rechts te gaan stemmen...). 13

Graag maak ik van de gelegenheid gebruik om puntsgewijs te reageren op uw mobiliteitsvisie 2040. Leveren wat u verkoopt Per kwartaal betaal ik als bewoner van de binnenstad een jaarlijks fors stijgend bedrag aan leges t.b.v. mijn omwonendenvergunning. Daar heb ik op zich geen moeite mee mits ik ook kan rekenen op hetgeen waarvoor ik betaal; een parkeerplek in mijn rayon. Dit is de laatste jaren helaas een steeds groter probleem geworden. Dit komt tot uiting door diverse bewoners die zich, bij gebrek aan een reguliere plek om hun auto kwijt te kunnen, uitwijken naar minder legale standplaatsen. Handhaven incl. naheffingen voor auto’s die zonder vergunning in het rayon staan lijkt me prima. Omwonenden beboeten die vanwege uw

Met de verhoging van de parkeervergunningtarieven in zone A1 en A2 komen de bedragen meer in verhouding met de schaarse beschikbare (parkeer-) ruimte en hoge parkeerdruk in deze gebieden. Omdat de tarieven voor garageen P+R-abonnementen niet zijn verhoogd, zorgen we zo bovendien dat deze parkeeralternatieven aantrekkelijker worden ten opzichte van parkeren op straat. Hoewel wij houders van een parkeervergunning geen garantie kunnen bieden dat er altijd een beschikbare parkeerplaats is (in de buurt van de woning), vinden wij dat parkeervergunninghouders een reële kans moeten hebben om zonder lang zoeken een plek te vinden. In de Parkeervisie geven wij op hoofdlijnen weer wat onze ambities zijn voor de stad in de komende jaren. We werken de visie uit in zes uitwerkingsmodules, waarmee we invulling geven

10 21-5-2021

beleid simpelweg geen ‘legale’ plek meer kunnen vinden voor hun auto lijkt me strijdig met het idee van een betaalde parkeervergunning. Wij betalen voor een dienst, ik hoop dat wij erop mogen rekenen dat u deze dan bij voortduring blijft leveren. De proef met het samenvoegen van de parkeerrayons lijkt gezien het nog altijd gestaag groeiende gebrek aan parkeerplekken in ons rayon niet bij te dragen aan een oplossing. Hooguit helpt deze uw beleidsmakers om met nietszeggende (immers geen enkele bewoner gaat zijn auto aan de andere kant van de stad parkeren) parkeerdrukmetingen hun beleid te ‘onderbouwen’. Indien u zoals u in uw plannen aangeeft de wens heeft om het aantal autobewegingen in de binnenstad te beperken draagt het toeren door alle samengevoegde rayons op zoek naar een parkeerplaats natuurlijk niet bij. Deze proef mag wat mij betreft dan ook per direct worden gestaakt. Bij voorkeur keert u per direct terug naar de oude, of beter nog, kleinere lokale rayons. Ik zou dus willen pleiten voor lokaal (binnen een straal van maximaal 10, liever 5 minuten te voet) handelen waarbij omwonenden altijd voorrang krijgen op bezoekers. Begin met het (volledig) weren van auto’s van bezoekers die in onze (binnen)stad slechts te gast zijn. Bouw commerciële parkeergarages om tot exclusief gebruik voor omwonenden zodat deze op redelijke afstand van hun woning kunnen parkeren.

Stop met alle betaalde parkeerplekken in de hele binnenstad zodat ook deze plaatsen gebruikt kunnen worden door uw bewoners. Nieuwe woningen / huisnummers? Geen parkeervergunning De gemeente Utrecht voorziet een flinke groei van het aantal bewoners in de binnenstad. Het ontwikkelen van nieuwe projecten en het splitsen van bestaande woningen doen de druk op het toch al krappe bestaande parkeeraanbod verder vergroten. De oplossing ligt voor de hand. Bij nieuwbouw dient eigen parkeergelegenheid te worden gerealiseerd door de ontwikkelaar. Gesplitste woningen komen niet meer in

aan onze ambities en concrete beleidsvoorstellen doen. In de uitwerkingsmodule Aanpak parkeren openbare ruimte werken we uit hoe we zoekverkeer door vergunninghouders zoveel mogelijk gaan beperken. Dit doen we onder ander door het aantal uit te geven parkeervergunningen te maximeren, maar we kijken ook naar andere oplossingen, zoals de indeling in parkeerrayons. Hierbij kiezen we er niet voor om kleinere rayons te maken, omdat dat kleine parkeergebieden veel minder flexibel zijn, waardoor het risico op een hoge parkeerdruk toeneemt. Utrecht is een aantrekkelijke en gastvrije stad, voor bewoners en bedrijven, maar ook voor bezoekers (van bewoners en bedrijven in de stad). We stimuleren, onder andere met parkeertarieven, iedereen (bewoners én bezoekers) om gebruik te maken van alternatieven voor de (eigen) auto, maar we blijven ook toegankelijk voor wie met de auto wil komen. Hierbij denken we ook aan doelgroepen voor wie openbaar vervoer, lopen, en fietsen niet altijd een goed alternatief zijn (zoals mensen met een beperking). Nieuwe woningen Bij bouwontwikkelingen moet worden voldaan aan de parkeernormen. Dat betekent dat de ontwikkelaar op eigen terrein moet voorzien in voldoende parkeerplaatsen. In sommige delen van de stad kan de parkeernorm (gedeeltelijk) worden ingevuld met een alternatief, zoals deelmobiliteit, extra fietsparkeren, of parkeren op afstand.

Het uitgangspunt is dat bewoners en gebruikers van nieuwbouwontwikkelingen niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning. Tijdelijke uitbreiding voetgangersgebied De tijdelijke uitbreiding duurt zolang als nodig is voor het bestrijden van het coronavirus maar in ieder geval niet langer dan 31 december 2021. Parkeergarages De bouw van ondergrondse parkeergarages in/bij de historische binnenstad is kostbaar en niet zonder risico, en leidt bovendien tot een toename van autoverkeer richting de binnenstad. Op dit moment wordt de parkeercapaciteit in parkeergarages in de binnenstad nog niet optimaal benut. Er is dus ruimte

11 21-5-2021

aanmerking voor additionele vergunningen. Hetzelfde geldt uiteraard voor bedrijfsvergunningen. Doelredenering? U sluit een deel van de Oudegracht (richting Wed) af voor parkeren onder het mom van afstand houden / Corona. Voor deze maatregel kan ik best begrip opbrengen. Uw geloofwaardigheid t.a.v. de reden voor het sluiten van deze parkeerplekken komt echter in het geding wanneer uw gemeente in precies dezelfde periode langdurige werkzaamheden start op het Ledig Erf die als gevolg hebben dat voetgangers en fietsers in dat toch al zeer druk bewandelde stuk absoluut geen afstand meer tot elkaar kunnen houden vanwege dranghekken en looproutes die deels minder dan 0,5 meter breed zijn.

om auto’s te verplaatsen van straat naar garage. Daarnaast investeren we in andere alternatieven, zoals parkeren op afstand (aan de rand van de stad) en (elektrische) deelmobiliteit. Hierbij gaat het niet alleen over auto’s: we stimuleren allerlei vormen van (elektrische) deelmobiliteit, zowel in woonwijken als op P+R’s.

Zodra Corona het toelaat dus snel weer open (voor bewoners) die parkeerplekken aan de Oudegracht en niet middels de welbekende ‘facts on the ground’ tactiek deze alsnog permanent schrappen. LEV Ik lees in uw stuk helaas niets over de inzet van Light Electric Vehicles (LEV) Landelijke goedkeuring voor een bredere inzet van dit soort voertuigen zou m.i. wel kunnen bijdragen aan het draagvlak onder automobilisten om verder van hun woning / werk / recreatieplek te parkeren. Een elektrisch stepje in de kofferbak werkt drempelverlagend. Een gezien de prima elektrische alternatieven kunt u de toegang tot de (binnen)stad voor brommers en snorfietsen met een verbrandingsmotor wat mij betreft per direct ontzeggen. Gemak dient de mens Een aantal jaar geleden heeft u bewoners met een parkeervergunning in ons rayon de mogelijkheid geboden om deze in te ruilen voor een garageplek met korting in bijvoorbeeld de garage Vaartsche Rhijn. Ik durf de stelling wel aan dat weinig tot geen bewoners hiervan gebruik hebben gemaakt. De reden daarvoor is simpel. Op een mooie

12 21-5-2021

zomerdag heeft niemand moeite met een wandeling van 15 minuten van de auto naar huis. Op koude, donkere of regenachtige dagen ligt dat heel anders. Hoe anders was mijn animo dan ook geweest indien mijn garageplek gegraven was tijdens de aanleg van het prachtige nieuwe stuk singel. De jarenlange werkzaamheden daar boden een uitgelezen mogelijkheid om met de bouw van een ondergrondse parkeergarage XL vele honderden geparkeerde auto’s van omwonenden uit het straatbeeld te verwijderen. Mogelijk dienen er zich nog kansen aan om lokaal (ondergrondse) garages aan te leggen of deze geschikt te maken voor omwonenden.

14

Maak gemak en comfort voor bewoners integraal onderdeel van uw visie en u zult zien dat u een hoop meer medestanders zult vinden! Met veel aandacht heb ik kennis genomen van achtereenvolgens het mobiliteitsplan 2040, de parkeervisie, de aanpak betaald parkeren en het beleidsstuk met betrekking tot parkeernormen. Over het algemeen vind ik het een mooi totaalpakket, met een duidelijke groene signatuur en voldoende ambitie. Complimenten! Helaas ontbreekt het op een specifiek onderdeel aan voldoende duidelijkheid. Ik doel hierbij op het vaststellen van parkeergebieden. Hierdoor zal ondemocratisch machtsgebruik van de gemeente ten opzichte van haar inwoners nog steeds mogelijk zijn en ook nog steeds plaats blijven vinden. Of toch minimaal aanleiding blijven geven aan de perceptie daarvan. De parkeervisie spreekt in sectie 2.1 over een ‘dynamische zoneindeling’. De gemeente Utrecht betrekt haar burgers – gelukkig maar – bij het invoeren van betaald parkeren. Maar in de praktijk is de dynamische zone indeling daarbij vooral een truc om resultaten van stemmingen naast zich neer te leggen. Een praktijkvoorbeeld in Utrecht van hoe het fout gaat – de Julianaweg en omgeving (Hoograven):  Een parkeerdrukmeting wordt uitgevoerd, waaruit blijkt dat de norm overschreden is  Een internetstemming vind plaats in september 2019

Met ‘dynamische zone-indeling’ in de Parkeervisie bedoelen we dat de indeling in parkeerzones in de loop van de tijd kan wijzigen. Wanneer in een gebied betaald parkeren wordt ingevoerd wijzigt de zone bijvoorbeeld van B2 (gratis parkeren) naar B1 (betaald parkeren). Er zijn ook andere redenen waarom een gebied van zone kan wijzigen, bijvoorbeeld vanwege verdere verstedelijking van een gebied. Hier beslist de gemeenteraad over. In het huidige beleid worden de gebieden waar we draagvlak kunnen meten voor invoeren betaald parkeren vastgesteld door de gemeenteraad. We zien in praktijk echter dat de afbakening van gebieden niet altijd aansluit bij de situatie op straat. In geval van de Julianaweg is na de uitslag van september 2019 door een groep bewoners verzocht om de gebiedsindeling aan te passen. De gemeenteraad heeft hier inderdaad toe besloten, waardoor in 2020 in twee gebieden een nieuwe draagvlakmeting kon worden gehouden. In de nieuwe Aanpak betaald Parkeren stellen wij voor om de gebieden voor meten van draagvlak niet meer vooraf door de gemeenteraad vast te laten stellen, maar om die in overleg met bewoners (op basis van parkeerdruk, en signalen van parkeeroverlast) te bepalen. Het idee hierbij is dat we op deze manier de parkeerdruk kunnen aanpakken op de plek waar die zich voordoet. Wanneer na meting blijkt dat er geen draagvlak is voor invoering van betaald

13 21-5-2021

 

De uitslag van de stemming is TEGEN invoer betaald parkeren Bij de uitslag van de stemming worden de voor en tegen stemmen op straatniveau inzichtelijk gemaakt  Er vind een nieuwe indeling plaats van de parkeergebieden. Hierbij is exact hetzelfde totale gebied gehanteerd als in september 2019, maar in andere deelgebieden opgedeeld  Net een jaar later in november 2020 vind een nieuwe stemming plaats – want een nieuw indeling van parkeergebied – dus een nieuwe stemming en bestaande regels over hoe vaak dezelfde vraag ter stemming komt gelden in dat geval niet  Het resultaat van deze nieuwe stemming is logischerwijs VOOR invoer betaald parkeren Het vooraf vaststellen van een stemdistrict – zonder dat bijvoorbeeld duidelijk is waarover gestemd gaat worden dus – is een belangrijk middel in de bescherming van burgers tegen politiek opportunisme. Waar gaat het naartoe als de gemeente zelf per onderwerp mag kiezen wie er mee mogen stemmen1? Uiteraard is het zo dat voor een deel van de mensen in een parkeergebied er oprecht sprake is van een parkeerprobleem. Dit probleem willen ze graag opgelost zien. Helaas voor hen wordt dit door minder dan de helft van de mensen met wie ze samenwonen in de wijk ook zo gezien. Onderdeel van een democratie is in sommige gevallen niet je zin krijgen.

Waar pleit ik dan voor – als constructieve oplossing en toevoeging aan de parkeervisie? Beperken van de mogelijkheid om een parkeergebied aan te passen binnen 3 jaar na een stemming over parkeren in datzelfde gebied. Ik doe daarmee een voorstel voor een toevoeging aan het voorgesteld beleid. Ik heb begrip voor een dynamische zone-indeling als uitgangspunt, een situatie in een gebied kan immers veranderen. Maar een periode drie jaar in de toekomst is goed te overzien en er vind een stemming plaats. Direct aanpassen na die stemming dient enkel om toch een andere

parkeren, zullen wij pas weer opnieuw draagvlak meten als er in het gebied veranderingen hebben plaatsgevonden. Bijvoorbeeld als de parkeerdruk flink is gestegen, of er voorzieningen in de buurt zijn bijgekomen die veel autoverkeer aantrekken. Hierbij houden we geen vaste termijn aan, omdat ontwikkelingen in parkeerdruk/parkeeroverlast niet altijd te voorspellen zijn.

14 21-5-2021

uitkomst te realiseren. Direct aanpassen van het parkeergebied na de stemming respecteert de uitkomst van die stemming niet. Met de uitkomsten van de voorgaande stemming per straat in de hand, is het een koud kunstje om een parkeergebied te tekenen waar een meerderheid is. Het praktijkvoorbeeld wat ik aanhaal, laat zien dat er op dit moment actief gebruik gemaakt wordt van deze route. De huidige gang van zaken laat een buitengewoon ondemocratische en onprettige nasmaak over bij burgers die graag de gemeente ondersteunen bij het realiseren van een leefbare stad. Ik probeer via deze inspraak te voorkomen dat dit ook bij toekomstig beleid het geval kan zijn. 1 Zie bijvoorbeeld het Amerikaanse ‘Gerrymandering’ of het

15

Nederlandse Kiesrechtgeografie https://nl.wikipedia.org/wiki/Kiesrechtgeografie Vermindering parkeerplaatsen in woonwijken 0,5-1% per jaar Zowel in de Parkeervisie (module Aanpak parkeren in de openbare ruimte) als in de Mobiliteitsnota 2040 wilt u parkeerplaatsen in woonwijken verminderen met 0,5-1% per jaar. Vraag 21: Krijgen mensen bij invoering van betaald parkeren in hun wijk nog een parkeervergunning of wordt men sowieso verwezen naar P+R Westraven? Er wordt geen draagvlakmeting geweest voor betaald parkeren in omliggende prioritaire gebieden, die liggen aan de Merwedekanaalzone. Het college van B&W beslist en legt een aanwijzingsbesluit voor deze gebieden voor aan de Raad. Vraag 22: Rivierenwijk en Transwijk zijn omliggende gebieden van de MWKZ. Betekent dit dat zonder draagvlakmeting "betaald parkeren" kan worden ingevoerd voor Rivierenwijk en Transwijk?

Vraag 21: In gebieden waar betaald parkeren wordt ingevoerd bepalen we op basis van de beschikbare parkeercapaciteit hoeveel parkeervergunningen we uit kunnen geven. Na het besluit van de gemeenteraad wordt, samen met bewoners, ondernemers en organisaties uit de buurt, bekeken hoe betaald parkeren het beste kan worden ingevoerd. In het huidige parkeerbeleid hebben we vastgelegd dat we (in zone B1 – waar Rivierenwijk en Transwijk onder vallen als er betaald parkeren wordt ingevoerd) maximaal twee parkeervergunningen uitgeven per adres. In de nieuwe module Aanpak betaald parkeren stellen we voor om, als er op straat voldoende ruimte is, bewoners bij invoering van betaald parkeren eenmalig de mogelijkheid te geven om een derde en vierde parkeervergunning aan te vragen. De nieuwe bewoners en gebruikers van Merwede komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning in de omliggende buurten. Vraag 22: Ja. Er ligt op dit moment een voorstel bij de gemeenteraad om uiterlijk bij oplevering van de eerste woningen in Merwede betaald parkeren in te voeren zonder draagvlakmeting in onder andere Rivierenwijk en Transwijk. Na het besluit van de gemeenteraad wordt, samen met bewoners,

15 21-5-2021

Fietsparkeernormen Er wordt aan ontwikkelaars alleen een minimumnorm gesteld voor fietsparkeerplaatsen. Iedere ontwikkelaar is vrij om extra fietsparkeerplaatsen aan te leggen. Gezien de chaos van fiets parkeren bij de Max locatie (MWKZ), moeten ontwikkelaars gedwongen kunnen worden om voldoende fietsparkeerplaatsen, ook voor bezoekers, aan te leggen.

16

Vraag 23: worden ontwikkelaars in grote ontwikkelgebieden gedwongen ruim voldoende fietsparkeerplaatsen aan te leggen, ook voor afwijkende fietsvormen? Auto parkeren Voor de auto is de insteek van het Plan: “goede bereikbaarheid voor noodzakelijk autoverkeer”(titel van §6.4). Het Plan zegt inhoudelijk daarover: “We zetten … in op geen groei van het autoverkeer (terwijl de stad hard groeit). ….. We zetten echter ook in op bereikbaarheid. Het blijft mogelijk om, indien nodig, met de auto bij huis, werk, winkel of andere voorzieningen te komen.” en: ”Door grenzen te stellen aan de hoeveelheid parkeerplaatsen op de bestemming beperken we automatisch de hoeveelheid auto’s die naar die bestemming rijden.”(p.98) Kennelijk wordt dus autoverkeer van bezoekers aan de Binnenstad (voor winkelen, museumbezoek of uitgaan) ook gezien als ‘noodzakelijk autoverkeer’, zodat tot ten minste 2040 de binnenstadsbewoners en ondernemers voor de noodzakelijke bereikbaarheid van hun woning of onderneming voor parkeergelegenheid en hun laad- en losplaatsen moeten concurreren met bezoekers voor winkelen, museumbezoek of uitgaan. En dat terwijl het Plan ervan uitgaat dat “het aantal bezoekers aan de binnenstad nog sterk zal toenemen”(p.66) en gestadig het aantal parkeerplaatsen zal worden verminderd (p.98).

Al dat, gevoegd bij het feit dat al vergevorderde plannen bestaan om de Oudegracht en het Janskerkhof op afzienbare termijn (5 jaar)

ondernemers en organisaties uit de buurt, bekeken hoe betaald parkeren het beste kan worden ingevoerd. Vraag 23: Ook in grote ontwikkelgebieden moeten initiatiefnemers zich houden aan de fietsparkeernormen. Kwaliteit van fietsparkeervoorzieningen is hierbij een belangrijk aspect. Dat betekent onder andere dat er voldoende ruimte moet zijn voor het stallen van fietsen met afwijkende maten. Ook bij de realisatie van collectieve stallingen moet voldoende ruimte worden gerealiseerd voor bakfietsen, elektrische fietsen, etc.

We streven naar het verminderen van het aantal parkeerplaatsen op straat, waardoor ruimte ontstaat voor andere functies, zoals lopen en fietsen. Voor parkeren zijn parkeerplaatsen beschikbaar in parkeergarages rondom de binnenstad en op P+R-locaties aan de rand van de stad. Uiteraard willen we de noodzakelijke autoritten en het daarbij horende parkeren mogelijk blijven maken, dus voor het afzetten van of parkeren voor personen die minder goed ter been zijn, mensen met een beperking, (mantel)zorgverleners, en nood- en hulpdiensten. Laden- en lossen voor bedrijven gebeurt op de daarvoor aangegeven plekken. Voor bewoners en goederenvervoer gaan we onderzoeken of we kunnen sturen op venstertijden en niet noodzakelijke voertuigbewegingen kunnen beperken door middel van intelligente toegang. We denken dat een dergelijk systeem, waarbinnen specifieke doelgroepen kunnen worden toegelaten of geweerd, een bijdrage levert aan het beperken van het niet noodzakelijke autoverkeer. Bij uitwerking bezien we op welke wijze dat ingevuld wordt en of daar camera`s voor nodig zijn. Het klopt dat er een tekort is aan fietsparkeerplaatsen. Er wordt constant gewerkt aan het uitbreiden van fietsparkeervoorzieningen. Een deel van dit tekort in is de loop van 2020 opgelost door het toevoegen van bijna 1.500 fietsenklemmen in de openbare ruimte. In hetzelfde jaar kwam er een

16 21-5-2021

parkeervrij te maken en om de parkeergelegenheid in de parkeergarage Strosteeg op te heffen, leidt tot de conclusie dat het Plan in zijn huidige vorm onvermijdelijk tot een groot tekort aan parkeergelegenheid (ook voor laden en lossen) voor bewoners en ondernemers in de Binnenstad zal leiden en dat is een onredelijk bezwarend en onaanvaardbaar gevolg voor het woon- en leefklimaat aldaar, omdat daarmee de aantrekkelijkheid om zich in de binnenstad te vestigen voor zowel ondernemers als een voldoende diverse groep van burgers te veel geweld wordt aangedaan. Als, zoals Binnenstadsbewoners zouden mogen verwachten, de resterende plaatsen primair bedoeld zullen zijn voor bewoners, dan is duidelijk dat het vinden van parkeerplaatsen voor winkel- en recreatiepubliek een steeds frustrerendere inspanning zal blijken met alle parkeerexcessen van dien. Daarbij komt dat er op dit moment in het Plan ook geen voorstel ligt om de parkeerduur in de binnenstad te beperken. Het lijkt eerlijker om zo snel mogelijk volstrekt duidelijk te maken dat de openbare ruimte in de binnenstad niet langer bedoeld is als parkeerplaats voor winkel- en recreatiepubliek door de Binnenstad af te sluiten voor dit soort verkeer.

Om nog beter invulling te geven aan de wens om meer ruimte voor voetgangers (en fietsers) te creëren zal de gemiddelde Binnenstadsbewoner het niet als onredelijk ervaren als de langparkeergelegenheid (waarmee een parkeerduur van meer dan zeg 15 -voor inladen-van inkopen- tot zeg 30 minuten -voor laden en lossen voor bewoners- bedoeld wordt) binnen de Singels wordt opgeheven. Dan is wel vereist dat voldoende langparkeergelegenheid aanwezig is binnen zeg maximaal 15 minuten lopen (of zeg ongeveer 750 meter) van de woon- of vestigingsplaats. Uiteraard behoudens een medische of andere objectieve noodzaak om dicht bij huis te parkeren of een redelijke noodzaak om langer te moeten laden of lossen. Onder die voorwaarden voorziet Binnenstad030 geen groot verzet en lijkt die maatregel niet onevenredig, afgezet tegen alle andere belangen. Beleidsmatig lijkt daarom de enige oplossing het afsluiten van de Binnenstad (dus binnen de singels) voor alle gemotoriseerd verkeer, behoudens ontheffing voor “noodzakelijk” verkeer, ruwweg te definiëren als alle gemotoriseerd

fietsenstalling bij met 700 plekken in het voormalige postkantoor aan de Neude. In de loop van 2021 komen er nog 900 stallingsplekken bij in House Modernes aan de Lange Viestraat. De vraag naar fietsparkeerplaatsen blijft een constante punt van zorg. Met name op de piekmomenten, zoals zaterdagmiddag, lijkt het nauwelijks mogelijk om te voldoen aan de vraag naar parkeerruimte voor fietsen. We blijven zoeken naar kwalitatief goede fietsenstallingen. We denken de gestalde fietsen niet weg, per doelgroep wordt gezocht naar de beste oplossingen, waarbij langparkeren in stallingen en voor kortparkeren plekken op straat beschikbaar blijven en komen. In de huidige situatie is er alleen sprake van handhaving van gevaarlijk gestalde fietsen, bijvoorbeeld bij nooduitgangen van gebouwen. Handhaving op hinderlijk gestelde fietsen kan pas als er voldoende alternatieve stallingsplekken beschikbaar zijn. Als er voldoende plekken (in stallingen, rekken en vakken) zijn gerealiseerd om fietsen te parkeren, is het mogelijk om in de directe omgeving daarvan het fietsparkeren op straat niet toe te staan. In de uitwerkingsmodule Parkeren en toegankelijkheid werken we uit wat er nodig is om te zorgen dat de stad voor alle doelgroepen toegankelijk blijft. Hierbij hebben we speciale aandacht voor mensen met een beperking, en bedrijven die werkzaamheden uitvoeren of laden en lossen.

In de module Fietsparkeren werken we uit hoe we in verschillende delen van de stad de parkeercapaciteit gaan vergroten.

17 21-5-2021

verkeer dat een legitieme bestemming heeft in de binnenstad. Onder de geschetste voorwaarden voorziet Binnenstad030 geen groot verzet tegen een dergelijke afsluiting en lijkt die maatregel niet onevenredig, afgezet tegen alle andere belangen. De technische middelen voor een weinig beheersintensief, effectief, flexibel en soepel werkend controlesysteem zijn voorhanden en beproefd. Door middel van elektronische kentekencontrole en een goed ontworpen app kan een systeem opgezet worden waarin geregistreerde belanghebbenden zelf de kentekens kunnen opgeven van toegelaten gemotoriseerd verkeer2. Bijkomend voordeel is dat sluipverkeer door de binnenstad zo goed als verdwijnt en allerlei verkeersbeperkende maatregelen om dat tegen te gaan (zoals afsluiting vanuit een bepaalde richting of compartimentering) kunnen worden opgeheven. Bijkomend voordeel is ook dat de maatregel zal leiden tot een vergroot gebruik van de parkeergarages aan de rand van de binnenstad. Onderzocht zal nog wel moeten worden in hoeverre het wenselijk of noodzakelijk is een grotere parkeergelegenheid te creëren nabij de zuidoosthoek van de binnenstad zowel in het geval de binnenstad voor alle gemotoriseerd verkeer gesloten zal worden als wanneer langparkeren in de binnenstad wordt verboden.

Het komt Binnenstad030 voor dat in het laatstgenoemd geval het verwijzen van bewoners en ondernemers naar de in het plan genoemde P&R locaties voor het langparkeren aan de buitenrand van de stad niet in overeenstemming is met de geformuleerde maximaal 15 minuten/750 meter norm. Bijkomend voordeel is ook dat de beprijzing van het ontheffingensysteem eenvoudig afgestemd kan worden op draagkracht noodzaak en werkelijke beheerkosten. In het Plan dient daarom in ieder geval uitdrukkelijk te worden opgenomen dat maatregelen zullen worden genomen die moeten bewerkstellingen dat voldoende parkeerruimte behouden blijft om te voldoen aan de parkeer- en laad – en losbehoefte van noodzakelijk bestemmingsverkeer zoals bewoners en hun bezoek, winkeliers, bezorging, bevoorrading, laden/lossen,

18 21-5-2021

bouw/onderhoud, (huis)arts, gezinszorg, invaliden en dergelijke. De invoering van de afsluiting van de Binnenstad voor gemotoriseerd verkeer van winkel- en recreatiepubliek dient ernstig overwogen te worden. Datzelfde geldt voor een langparkeerverbod in de binnenstad maar dan zal wel voldaan moeten zijn aan de maximaal 15 minuten/750 meter norm voor de bewoners. Fietsparkeren Over het fietsparkeerprobleem zegt het Plan dit: “Naast de drukte op de fietspaden, wordt door de groei van het aantal fietsen ook het stallen van fietsen op drukke plekken in Utrecht problematisch. Enerzijds ontstaat op drukke plekken een tekort op voorzieningen om netjes en veilig te stallen en anderzijds vormen verkeerd gestalde fietsen een obstakel voor voetgangers en minder validen.” (p.121) Verder weinig meer dan het voornemen tot “Uitbreiden inpandige en (tijdelijke) buitenstallingen.” en “Handhaving onveilige en belemmerende gestalde fietsen (mits er voldoende stallingscapaciteit in de omgeving is.”(pg78) Het Plan voorziet dus niet in een duidelijk prioritering en differentieert al helemaal niet naar de verschillende stadsdelen. Het Plan bevat dus geen enkele urgentie om juist in de Binnenstad, waar de behoefte om de openbare ruimte te verlossen van fietsparkeerders nijpend is (zie hierboven bij ‘Voetgangers’) zo snel mogelijk maatregelen te nemen.

Dit klemt temeer omdat pas dan opgetreden gaat worden tegen foutparkeren. In het Plan dient daarom opgenomen te worden dat de gemeente bij voorrang zal inzetten op het op orde te krijgen van fietsparkeren in de drukke delen van de Binnenstad zodanig dat gehandhaafd kan worden en voorkomen kan worden dat met name uitgeweken moet worden naar de maatregel van uitbreiding van het voetgangersgebied. Voor de meeste binnenstadsbewoners (veelal geen autobezitters) is de fiets hun primaire vervoerswijze. Het Plan dient daarom ook tot uitdrukking te brengen dat die