Inspraakreacties op modules Parkeervisie.pdf

Rol en inzet ten aanzien van Regiohubs Ten aanzien van de ontwikkeling, eigenaarschap en exploitatie van Regiohubs stelt u dat in principe provincie, Rijk of de desbetreffende gemeente waar de Regiohub zou moeten worden gerealiseerd aan zet zijn. U werkt wel mee aan gezamenlijke ontwikkelvraagstukken. Zou u nader kunnen specificeren wat uw beoogde rol en inzet is bij de ontwikkeling van Regiohubs?

27 9-3-2022

Ten aanzien van de rol en inzet van de provincie merk ik op dat wij op dit moment nog bezig zijn onze visie op het instrument P+R in het algemeen en Ring- en Regiohubs in het bijzonder te formuleren. In deze visie zullen wij ook ingaan op onze beoogde taken en rollen ten aanzien van de ontwikkeling, eigenaarschap en exploitatie van P+R’s. Wij verwachten dat de provinciale P+R-visie in de loop van 2022 gereed zal zijn. Uiteraard zullen wij de gemeente Utrecht als belangrijke samenwerkingspartner consulteren bij de totstandkoming van deze visie. Financiering van Ringhubs U geeft aan dat voor de bekostiging van Ringhubs naast gemeentelijke middelen en bijdragen van baathebbers ook subsidies van Rijk en andere overheden nodig zijn. Zou u een indicatie kunnen geven van de bijdragen die u verwacht nodig te hebben van andere overheden?

19

Als provincie gaan we graag het nadere gesprek over de realisatie van de Ringhubs met u aan. Ik zie de beantwoording van onze vragen en opmerkingen met belangstelling tegemoet. Hiermee reageer ik op de Routekaart Parkeerhubs. Op zich vind ik het positief dat u de behoefte aan parkeren onderscheidt naar 4 niveaus van "hubs", buurt, wijk, ring en regio. Het is jammer dat u daarvoor zoveel woorden en wollig taalgebruik nodig heeft. Wilt u wellicht verhullen dat er niet meer achter zit dan dat idee van vier niveaus? Bij die splitsing naar niveaus lijkt de nota uit te gaan van een gedegen kennis van de wens van de automobilist, maar ik zie niet dat er enig onderzoek onder ligt. Zijn het maar gewoon de gedachten van een

Er is een onderscheid tussen de module parkeerhubs en het advies van het externe bureau. Het advies heeft de gemeente inzichten gegeven hoe een systeem van parkeerhubs kan worden uitgevoerd. De module is voorgesteld beleid. De bijlage Routekaart (het advies) geeft dus inzichten van een extern adviesbureau en is geen voorgesteld beleid. Het externe adviesbureau heeft een onderzoek via focusgroepen uitgevoerd voor welke doelgroep het parkeren in ringhubs interessant kan zijn en welke randvoorwaarden daarvoor minimaal gelden. Dat advies geeft ook aan dat er eventueel nog verder doelgroepenonderzoek verricht moet worden. Wij bekijken per

28 9-3-2022

ambtenaar (al of niet uitbesteed aan een duur bureau dat deskundigheid vooral claimt maar niet onderbouwt)? De nota beschrijft daarbij de wens van de automobilist: goedkoop kunnen parkeren dicht bij de bestemming. Maar ik mis de wens de parkeerplaats met de auto te kunnen bereiken. Dat is toch wel een puntje, in een stad met veel fietsers, smalle straten, eenrichtingsverkeer. Een gratis parkeerplaats voor de deur is nog steeds een last in plaats van een lust, als je een half uur in file staat om er te komen. Ook mis ik dat de automobilist maar een uurtje per dag bestaat. De rest van de tijd is hzij een burger. De kinderen moeten buiten kunnen spelen, er moet een bloembak op straat staan, afvalcontainers, enz. In hoeverre wil de automobilist zijn of haar parkeerlusten bevredigen ten koste van de lasten die het parkeren de burger brengt? Is dat ooit onderzocht en zo ja, is dat verwerkt in deze visie? Het gaat dan niet om onderzoek in het buitenland, want voor u is van belang te weten hoe een burger in een dichtbevolkte stad in het centrum van een goed spoorwegnet erover denkt.

ontwikkeling of er nog aanvullend onderzoek nodig is. Input voor de parkeerhubmodule is ook verkregen via het kennisinstituut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid, het CROW. Dit instituut heeft meerdere publicaties over P+R en hubs gepresenteerd. De strekking van de module Parkeerhubs is dat mensen hun auto op afstand parkeren en niet voor de deur. Het parkeren voor de deur wordt duurder ten opzichte van het parkeren op afstand in een parkeerhub. In ons gemeentelijk beleid kijken we vanuit verschillende invalshoeken naar situaties waarbij mensen niet goed andere plekken kunnen bereiken. Wij noemen dit vervoersarmoede. U kunt hierover meer lezen in de brief over vervoersarmoede van 21 december 2021. De parkeerhubmodule is in lijn met het coalitieakkoord en de doelen van het college. Daarom is het aanpassen van de module op deze punten niet nodig.

Ik heb me nogal geërgerd aan een zinnetje tussen haakjes: (ook een eigen auto met een kleinere portemonnee). Hiet staat de kern van het beleid. Opgeschreven door een ambtenaar. Tussen haakjes, nota bene, tussen haakjes. Beleid dat het een eeuw geleden wel leuk deed (Ford, Volkswagen). Achterhaald PvdA en SP beleid. Die partijen zitten niet in het college maar via een zinnetje tussen haakjes weet die (PvdA?) ambtenaar het er gewoon in te fietsen (pun). Met dat beleid ga je toch niet de komende 30 jaar in? De eigen auto moet er juist uit, ook voor de vette portemonnee. Als je iets voor de kleine portemonnee wilt doen, dan niet goedkoop parkeren voor de deur. Laat hem of haar gezond eten voor de kinderen kopen; de kinderen op een sportclub doen. Maar nee, onze ambtenaar wil dat de arme een auto voor de deur heeft staan. Ongelooflijk.

29 9-3-2022

Ik wijs erop dat het schrappen van het zinnetje niet volstaat. U zult de hele nota moeten herschrijven. En waarschijnlijk is de ambtenaar die zoiets opschrijft niet de meest geschikte persoon daarvoor. U heeft iemand met een andere mindset nodig. 20

Na aanleiding van de Parkeervisie heb ik een aantal vragen opgesteld: 1. Waarom niet de tarieven van de parkeergarages verlagen i.p.v. de vergunning plekken te verhogen om mensen te stimuleren in parkeergarages te parkeren? Dat lijkt mij een positievere en sympathiekere manier dan door mensen op kosten te jagen en zo “af te dwingen” de parkeergages te gebruiken. 2. Waarom wordt er ook als argument de toenemende parkeerdruk gebruikt bij verhoging van de parkeertarieven voor o.a. parkeervergunningen terwijl de druk juist door de gemeente wordt opgevoerd door parkeerplaatsen op te heffen, de stad vol te zetten met laadpalen, deel auto plekken, fietsplekken en -rekken, groen en picknicktafels? Ook dit komt verkeerd over bij de burger, het geeft een gevoel van onbetrouwbaarheid van de gemeente: zelf schaarste creëren en dan maatregelen treffen om de schaarste aan te pakken door de burgers ook hier op hogere kosten te jagen. 3. Zijn er wel voldoende parkeergarages om de ambities van de gemeente te halen? Is er een behoefteraming geweest? De transferium tussen Nieuwegein en Utrecht aan de A12 is jaren geleden gebouwd maar staat vaak (bijna) leeg, weet de gemeente wel zeker of het beleid van afstand parkeren wel echt gaat werken? 4.

Weet de gemeente wel dat elektrisch rijden (laadpalen) nog steeds afhankelijk is van kolen/ gascentrales? Hoezo stimuleert dat verbetering van de luchtkwaliteit en het klimaat??? Ik ben altijd erg verbaasd als deze onjuistheden door overheden worden verkondigd, want veel auto’s staan ’s avonds / ’s nachts te laden, op zonnepanelen zeker? En als het

De gemeenteraad heeft op 15 juli 2021 de Ruimtelijke Strategie Utrecht vastgesteld vastgesteld, waarin de ambities staan die de gemeente Utrecht heeft voor de stad van de toekomst. In het Mobiliteitsplan (ook vastgesteld door de gemeenteraad op 15 juli 2021) en de Parkeervisie (vastgesteld door de gemeenteraad op 25 november 2021) staat wat er met betrekking tot mobiliteit en parkeren nodig is om gezonde groei van de stad mogelijk maken. Hier is ook in opgenomen op welke wijze wij elektrisch vervoer willen stimuleren. Voor vaststelling van deze stukken hebben bewoners en andere belanghebbenden via een inspraakprocedure hun mening over de plannen kenbaar kunnen maken. Utrecht is een aantrekkelijke en gastvrije stad, voor bewoners en bedrijven, maar ook voor bezoekers (van bewoners en bedrijven in de stad). Bestaande rechten (zoals een parkeervergunning) respecteren wij. Tegelijk stimuleren wij, onder andere met parkeertarieven, iedereen (bewoners én bezoekers) om gebruik te maken van alternatieven voor de (eigen) auto, maar we blijven ook toegankelijk voor wie met de auto wil komen. Hierbij denken we ook aan doelgroepen voor wie openbaar vervoer, lopen, en fietsen niet altijd een goed alternatief zijn (zoals mensen met een beperking). De kosten voor beheer en onderhoud van parkeerplaatsen in een garage zijn hoger dan op straat.

Een verlaging van de garagetarieven betekent dat de parkeergarages niet meer kostendekkend zijn. We kiezen er daarom niet voor de garagetarieven te verlagen.

30 9-3-2022

ook nog eens windstil weer is? Feitelijk is de CO2 emissie van een elektrische auto hoger (door de kolen) dan van een diesel en is de emissie bij gas aangedreven auto’s het laagst. Men kijkt doorgaans altijd naar de uitstoot door de auto zelf en dat geeft een vertekend beeld. Ik ben me bewust dat er heel diverse resultaten van onderzoeken zijn. 5. Leefbaarheid argument bij het verbeteren van de stad: waarom wil Utrecht er ook nog eens 100.000 inwoners bij? Inwoneraantal in Utrecht is in de afgelopen 20 jaar al bijna verdubbeld! 6. Er is momenteel eerder een trek uit de stad dan dat er naar de stad toe wordt verhuisd, is de gemeente niet van mening dat maatregelen als het niet meer afgeven van parkeer vergunningen een argument kan zijn om juist buiten de stad te gaan wonen en ook de hoge huizenprijzen spelen daarbij een rol met daaraan gekoppeld de hoge WOZ belasting? 7. Hoe valt de geplande sloop van de parkeergarage bij de Springweg te rijmen met het beleid het parkeren in parkeergarages te stimuleren? 8. Heeft de gemeente ook de sociale gevolgen meegewogen t.a.v. vrienden- familiebezoek? Kort parkeren in woonwijken is extreem duur! Het kan gevolgen hebben voor bezoekers van buiten om maar niet meer of minder te komen als er minder parkeer gelegenheid is en ook de kosten van parkeren toenemen.

Met name ouderen die kinderen buiten de stad hebben wonen zouden hier last van kunnen krijgen. Is hier onderzoek naar gedaan? 9. Heeft de gemeente bij nieuwbouw projecten van woningen invloed op de bouw van parkeergarages onder de nieuwe wooncomplexen? 10. Wat verstaat de gemeente onder niet noodzakelijke autoritten? Ik ken niemand die voor de lol wat gaat rondrijden. Vroeger was ‘toeren’ een populaire bezigheid, maar dat is het allang niet meer. 11. Fietsrekken, waarom doet de gemeente het mooier voorkomen dan het is afhankelijk van het soort rek kunnen er 12 fietsen staan op 1 parkeerplek, dit is dus niet juist, bij mij voor de deur zijn er 2 parkeerplaatsen opgeheven voor 12 fietsplekken en dat is al krap!

Eind 2018 hebben we het Bewonerspanel in een enquête gevraagd wat zij in hun straat het belangrijkst vinden. Uit de antwoorden kwam naar voren dat bewoners groen het belangrijkst vinden, en daarna ruimte om veilig te lopen. We zien bovendien dat bewoners steeds vaker zelf met initiatieven komen om parkeerplaatsen op te heffen en de straat anders in te richten. Door parkeerplaatsen in de openbare ruimte op te heffen ontstaat meer ruimte op straat, waar juist ook bij bewoners behoefte aan is. De exacte uitwerking van de tarieven voor op straat parkeren, in garages of in parkeerhubs volgt later. We bieden bewoners die hun parkeervergunning nu inleveren al verschillende alternatieven, zoals parkeren in een garage of parkeren in een P+R. Daarnaast zetten we in deelmobiliteit en openbaar vervoer. Parkeren in een P+R is voor bewoners het goedkoopst (€ 9,00 per maand). Bewoners die liever dicht bij huis parkeren, betalen een hoger tarief. Het tarief voor parkeergarages is hoger dan het tarief voor parkeren op straat, omdat we in garages ook meer kosten maken voor beheer en onderhoud. Bewoners die een parkeervergunning inleveren in ruil voor een garageabonnement, betalen al veel minder voor hun abonnement dan het reguliere tarief. We weten nog niet hoe de vraag van bewoners naar parkeren in Parkeerhubs zich gaat ontwikkelen.

Dit is een ontwikkeling die zich voor het eerst in Nederland gaat plaatsvinden. Door inregelen van de juiste randvoorwaarden hebben wij vertrouwen erin dat dit een goed alternatief kan zijn voor sommige doelgroepen. Uiteraard monitoren wij deze ontwikkeling en sturen waar nodig bij.

31 9-3-2022

12. Hoezo denkt de gemeente dat door het verminderen van parkeerplaatsen er mogelijkheden bestaan voor huizenbouw, dat trekt toch juist meer parkeerproblemen aan? 13. U noemt autodelen gebruiksgemak, maar dat is maar ten dele waar. Het reserveren en beschikbaar zijn van deelauto’s kan problematisch zijn. En spontane (niet geplande) ritten zijn bijna niet mogelijk. Ik heb geprobeerd wat vragen op te stellen die bij mij opkwamen. Het valt mij in uw Parkeervisie op dat het allemaal wel erg positief wordt benadert en voorgesteld, ik had een iets realistischer rapport verwacht. Ik zit bijvoorbeeld echt niet te wachten op een picknickbankje in de stad die meer dan driekwart van het jaar niet gebruikt wordt i.v.m. het weer, om daarvoor een parkeerplek op te heffen vind ik nogal overdreven… Ik beoordeel de plannen met een 6 min.

We gaan niet stoppen met de uitgifte van parkeervergunningen aan bewoners. Wel gaan we in een aantal wijken het aantal parkeervergunningen afbouwen. Voor bewoners van nieuwbouw geldt dat zij niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning. Er zijn inderdaad bewoners voor wie het belangrijk is om een auto voor de deur te parkeren. Op de meeste plekken in Utrecht kan dit ook. Bewoners nemen dit mee in hun afweging om wel of niet in Utrecht te gaan wonen. Onze doelstelling is om het aantal geparkeerde auto’s op straat te beperken. Dat doen we door alternatieven te stimuleren, zoals het parkeren in garages. Tegelijkertijd willen we echter ook zorgen dat het totale aantal auto’s in de stad niet toeneemt. We zetten daarom in op parkeren in hubs aan de rand van de stad (en in de regio). In de komende jaren zetten we de Springweggarage in om het mogelijk te maken parkeerplaatsen op straat op te heffen. We hebben ruimte voor 250 bewonersabonnementen die hun parkeervergunning inleveren. Als de Springweg in 2028 gesloopt wordt blijven deze bewonersplekken in andere garages (garages Hoog Catharijne en Rijnkade) beschikbaar. Daarnaast komen er meer parkeerplaatsen beschikbaar aan de rand van de stad, Bewoners in betaald parkeergebied kunnen een bezoekersvergunning aanvragen, waarmee zij voor 70 uur per kwartaal 50% korting krijgen op het parkeergeld dat hun bezoek betaalt.

Bij bouwontwikkeling moet worden voldaan aan de parkeernorm, die voorschrijft hoeveel auto- en fietsparkeerplaatsen moeten worden aangelegd en/of welke mobiliteitsalternatieven moeten/kunnen worden ingezet. We stellen ook eisen aan de realisatie van parkeerplaatsen. De gemeenteraad heeft op 25 november 2021 de module Parkeernormen vastgesteld, waarin de beleidskaders staan. In de beleidsregel

32 9-3-2022

parkeernormen auto (LINK) geeft de gemeente hier nadere invulling aan. Hierdoor is het mogelijk om woningen te bouwen zonder dat het aantal auto’s in de stad te veel toeneemt. Het aantal fietsen dat op een parkeerplaats kan worden gestald is afhankelijk van de grootte van het parkeervak, en van het type fietsenrek. Een fietsenrek met hoog/laagplaatsen met een hart op hartafstand van 40 centimeter geeft op een gemiddelde autoparkeerplaats van 4,8m 12 fietsparkeerplaatsen. In ons handboek openbare ruimte hebben we dit rek opgenomen (model Griffin). Wanneer er alleen lage plaatsen worden gemaakt of er een aanleunvoorziening wordt geboden (fietsnietje), is het aantal fietsplaatsen per autoparkeerplaats lager.

21

Bij dezen mijn reactie op de Aanpak parkeren openbare ruimte. De hele redenatie in dit stuk komt op mij over op wensdenken in een bepaalde richting, vanuit het geloof dat als parkeren onaantrekkelijk wordt gemaakt iedereen massaal zijn auto van de hand doet. Door uw beleid denken mensen echt niet ineens: ik kan nu moeilijk parkeren voor de deur: nou dan doe ik mijn auto maar weg. U gaat voorbij aan twee essentiële zaken waarom mensen een auto voor de deur hebben: ze moéten het, ze wíllen het (of een combinatie van beide). Moeten omdat zij in hun leven (bijv. voor werk) afhankelijk zijn van de auto. Of wíllen omdat het onderdeel is van wie zij zijn en hoe zij willen zijn: de auto als vrijheid om te gaan en staan waar en wanneer je wilt.

We zien dat het aanbod en de variatie nog steeds groeit, waardoor deelvervoer voor steeds meer mensen een aantrekkelijk alternatief wordt voor de privé-auto. Utrecht is een aantrekkelijke en gastvrije stad, voor bewoners en bedrijven, maar ook voor bezoekers (van bewoners en bedrijven in de stad). Bestaande rechten (zoals een parkeervergunning) respecteren wij. Tegelijk stimuleren wij, onder andere met parkeertarieven, iedereen (bewoners én bezoekers) om gebruik te maken van alternatieven voor de (eigen) auto, maar we blijven ook toegankelijk voor wie met de auto wil komen. Hierbij denken we ook aan doelgroepen voor wie openbaar vervoer, lopen, en fietsen niet altijd een goed alternatief zijn (zoals mensen met een beperking). Auto’s die toch de stad in moeten, zijn bij voorkeur elektrisch. Wij voeren actief beleid om het elektrisch vervoer in de stad te stimuleren. Wel blijft ook een elektrische auto ruimte vragen, zowel in parkeerplaatsen, als benodigde ruimte voor infrastructuur. Ook met schone auto’s is het

33 9-3-2022

Dit beleid leidt ertoe dat mensen die voor hun werk afhankelijk zijn van een auto (omdat hun werk simpelweg niet met OV te bereiken is, te lange reistijd, of werk hebben waarbij ze van hot naar her moeten) niet in de stad kunnen wonen, maar moeten verhuizen naar buurgemeenten. Of als mensen met veel plezier in de stad wonen, maar (onverhoopt) toch van baan wisselen, een baan die ze op het lijf is geschreven, maar waarvoor ze wel een auto nodig hebben. Met dit beleid zorgt u ervoor dat deze mensen die baan dan niet kunnen nemen óf moeten verhuizen. Hiermee draagt de gemeente zelf bij aan segregatie in steden en de stad Utrecht alleen voor mensen zonder auto. En dus mensen met bepaalde beroepen/werkgevers niet in de stad kunnen wonen. Opmerkelijk in het stuk is dat parkeerplekken niet bijdragen aan de kwaliteit van de openbare ruimte. Ik denk dat vele automobilisten als u ze er naar vraagt aan zullen geven dat zij het kunnen parkeren op een plek dichtbij waar ze moeten zijn als een ‘kwaliteit’ van de openbare ruimte zullen bestempelen. Het is maar net hoe (beperkt) je de kwaliteit van de openbare ruimte wilt aangeven. In het stuk beperkt u dit blijkbaar tot beeldkwaliteit. Mijn tip zou zijn om ook andere kwaliteiten mee te nemen.

En niet blind te staren op burgerinitiatieven van veelal mensen zonder auto, maar ook te luisteren naar de ‘zwijgende’ meerderheid van automobilisten die graag een parkeerplek willen.

De passages over dat het toevoegen van parkeerplaatsen op lange termijn over het algemeen weinig effect heeft op de parkeerdruk, en dat parkeerplekken weghalen dan dus wel goed werkt voor de parkeerdruk volg ik niet helemaal. Conclusie kan ook zijn dat burgers blijkbaar graag parkeren in de buurt van waar ze moeten zijn. De gemeente is toch voor en van burgers? En er zijn toch niet voor niets CROW-parkeernormen?

noodzakelijk dat er meer gebruik wordt gemaakt van alternatieve vervoersvormen. Eind 2018 hebben we het Bewonerspanel in een enquête gevraagd wat zij in hun straat het belangrijkst vinden. Uit de antwoorden kwam naar voren dat bewoners groen het belangrijkst vinden, en daarna ruimte om veilig te lopen. We zien bovendien dat bewoners steeds vaker zelf met initiatieven komen om parkeerplaatsen op te heffen en de straat anders in te richten. Door parkeerplaatsen in de openbare ruimte op te heffen ontstaat meer ruimte op straat, waar juist ook bij bewoners behoefte aan is. We vinden het belangrijk dat iedereen toegang heeft en houdt tot mobiliteit, maar dat betekent niet dat er voor alle bewoners mogelijkheid is om een (privé)auto voor de deur te parkeren. Bewoners in en rondom de binnenstad kunnen in plaats van een parkeervergunning een garageabonnement aanvragen, of aan de rand van de stad parkeren in een Parkeerhub. Dit is niet voor iedereen een aantrekkelijk alternatief. Er blijft dan ook nog steeds mogelijkheid om een parkeervergunning op straat aan te vragen. Daarnaast is er in Utrecht een groot en gevarieerd aanbod aan deelvervoer (dat allen maar toeneemt), zijn er goede fietsverbindingen, en kunnen bewoners gebruik maken van openbaar vervoer. Het toevoegen van parkeerplaatsen leidt op termijn niet tot afname van parkeerdruk, maar zorgt juist voor meer auto’s in de stad.

Bewoners en bezoekers die eerst niet of elders parkeerden, kiezen sneller voor de auto als zij zien dat er op hun herkomst- of bestemmingslocatie parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Om de stad verder te laten groeien en leefbaar te houden willen wij tegelijkertijd parkeerplaatsen opheffen.

34 9-3-2022

Wat ik mis is het aantal reisbewegingen, de reistijd en juist de onveiligheid die het ‘idealisme’ van parkeren in hubs en aan de randen van de stad met zich meebrengt. Het aantal reisbewegingen neemt namelijk enorm toe en daarmee ook de druk op de stad/infra, alsmede de kosten voor de burger. Ter illustratie een voorbeeld. Dit is een voorbeeld waarbij ik in de huidige situatie vanuit mijn werk buiten de stad (voor mijn werk moet ik met de auto, kan niet met OV) kom en via de bouwmarkt (daar heb ik echt een auto voor nodig) in de stad en het kinderdagverblijf van mijn dochter naar huis rijdt. En bij mijn huis vanaf een parkeerplek mijn spullen en dochter uit kan laden. Dit is in de huidige situatie mooi te combineren in één ritje. Als uw beleid werkelijkheid is geworden wordt dit ene ritje de volgende onderneming: uit het werk rijd ik naar een hub aan de rand van de stad, vanaf daar met het OV naar huis, dan de fiets of het OV pakken naar het kinderdagverblijf, dan daarna het OV nemen naar de parkeerhub, daar de auto pakken, met de auto naar de bouwmarkt, spullen halen, deze thuis laden lossen midden op straat (mag dat wel zonder vergunning? of scant de gemeentelijke handhavingsauto mijn kenteken ook bij laden lossen?), dan met de auto terug naar de hub, vanaf daar weer met het ov naar huis.

Ik hoop dat u begrijpt dat dit geen doen is, zeker niet als ik het verkeerde schroefje in de bouwmarkt mee heb genomen. Door de vele reisbewegingen en reistijd (vele mensen zullen dit dan moeten doen) neemt de onveiligheid alleen maar toe. Ook met bijvoorbeeld ladende en lossende auto’s. En dan heb ik het nog niet over de extra uitstoot die dit met zich meebrengt.

Mocht u nog locaties weten die zich lenen om omgebouwd te worden tot buurtstalling, dan kunt u die melden op fietsparkeren@utrecht.nl. Hiermee helpt u ons om het fietsen in de stad te stimuleren.

Tot slot zie ik nergens iets genoemd over de consequentie die dit beleid met zich mee lijkt te brengen. Plekken die ooit zijn opgeheven krijg je nooit meer terug, zodra er een stukje groen in staat is het voor eeuwig overgegeven en zijn er genoeg groenlievende stadgenoten die er alles

35 9-3-2022

aan doen dat dit plekje ooit weer een andere invulling krijgt. Ik zou het fair vinden om het ook mogelijk te maken om plekken erbij te maken en voor opgeheven plekken iets op te nemen dat de groene invulling tijdelijk is, dat mocht in de toekomst blijken dat er behoefte is aan toch meer parkeerplekken, het groen zonder problemen verwijderd kan worden. Voor dit alles heb ik een mooie oplossing: stop met denken dat het onaantrekkelijk maken van parkeren/bereikbaarheid mensen de auto laten staan, maar omarm juist de schone auto! Kijk voor het naar andere zaken dan parkeervakken opheffen, evenals het opheffen van verkeersroutes (Kaatstraat): hierdoor ontstaat een waterbedeffect. Stimuleer voor een gezonde stad het elektrisch rijden, maak dit aantrekkelijk en geef bezitters van elektrische auto’s wat mij betreft voorrang op parkeerplekken, maar zorg dat er ruim parkeerplekken zijn en ieder huishouden mág een (het liefst schone) auto hebben. Zet in op buurtstallingen voor fietsen, probeer veel meer winst met groen te halen door mensen die het grootste van hun tuinoppervlak/dak bestraten een bestratingsbelasting te laten betalen etc. etc. Zet in op maatregelen die het aantal reisbewegingen/kilometers juist verminderen, ook als dat de conclusie oplevert dat dit met auto’s gebeurt.

22

Voor vragen n.a.v. bovenstaande kunt u mij altijd benaderen. Ik wil hierbij aangeven dat ik het zeer onlogisch vind dat het tarief voor parkeren in een openbare parkeergarage in zone 2 veel duurder is voor inwoners van zone 1 (binnenstad) dan voor overige bewoners. Wij geven een buiten parkeerplaats op in een gebied waar ruimte schaars en duur is en moeten daarvoor veel meer gaan betalen.

Parkeerkosten zijn – begrijpelijk – voor de meeste mensen belangrijk voor hun keuze van de parkeerlocatie. Het is inderdaad zo dat bewoners (en bedrijven) nu veelal goedkoper uit zijn om op straat te parkeren dan in een garage. Hieruit volgt dat veel mensen een parkeervergunning voor op straat verkiezen boven een garageabonnement. Met de uitbreiding van de mogelijkheid naar zone A2 voor bewoners en bedrijven om een abonnement in openbare gemeentelijke parkeergarages te kunnen nemen tegen inlevering van de

36 9-3-2022

Ik lever een parkeerplek in de Binnenstad in (waar dus de ruimte schaars en duur is), voor een parkeerplek buiten de binnenstad (in parkeergarage Vaartsche Rijn). De argumenten van altijd plek en niet hoeven krabben zijn voor mij niet relevant. Want ik heb altijd plek en vind het ook niet erg om wat verder te lopen. Daarnaast gebruik ik mijn auto zelden, werk ik thuis en hoef dus ook al helemaal nooit te krabben. Mijn persoonlijke reden om hieraan mee te doen is dus inderdaad dat ik mijn buurt meer ruimte en minder blik toewens. Maar daarvoor wil ik niet 2,5x zoveel moeten betalen als wat ik nu betaal. En ook 2,5x meer dan bewoners die 100 meter verder net buiten de singel wonen.

parkeervergunning, zijn er tarieven vastgesteld die beter aansluiten bij straattarieven. De hoogte van het tarief heeft een relatie met de beschikbare openbare ruimte in het gebied en de druk op de parkeerruimte op straat. We willen bewoners en ondernemers stimuleren om te parkeren in garages in plaats van op straat. Om dit te doen, kiezen we er voor om de bestaande garagetarieven niet te verlagen, maar om de komende jaren de tarieven voor vergunningparkeren dichter naar de garagetarieven te brengen. De wijze waarop wij dit doen werken wij nog nader uit.

Het is écht niet logisch. Of aantrekkelijk. Dus het zou fijn zijn als jullie een en ander kunnen heroverwegen. 23 A

1a aantal stallingen In de nota “stallen en parkeren” van september 2012 zijn fietsparkeernormen opgenomen bij nieuwe ontwikkelingen. In de binnenstad zijn er sindsdien veel horecagelegenheden en terrassen bijgekomen. We zien tot nu toe niet dat de bijbehorende extra stallingen ook door de exploitanten van de terrassen worden gerealiseerd. Voor winkels moeten volgens de normen van 2012 2,7 fietsparkeerplekken per 100 m² BVO zijn, voor restaurants en cafés 18 plekken per 100 m² BVO. Wij hebben stevige twijfels of dit beleid wel is uitgevoerd. Is dat het geval? We lezen het graag in de reactienota. En wordt dat beleid ook voortgezet, in de zin van de streefaantallen? En worden die streefaantallen dan ook daadwerkelijk gerealiseerd? Het lijkt ons verstandig beleid. We willen graag dat dit beleid wordt gecontinueerd, maar dan wel echt, dus ook meetbaar op straat.

We delen dat er een flinke opgave is om meer fietsparkeerplekken te realiseren. Wij verwachten dat het fietsgebruik toeneemt. Dat is niet direct te relateren aan de vraag naar fietsparkeerplekken. We kiezen ervoor om deze groei in onze binnenstad te monitoren en niet te voorspellen door complexiteit van de volgende ontwikkelingen: We zetten met de RSU in op het ontwikkelen van decentrale centra. En we zien dat het aantal traditionele winkels landelijk afneemt. De vooruitblik van de retailsector laat zien dat winkelgebieden in komende jaren gaan veranderen. Daarbij zetten we wel in op het vergroten van het aantal stallingen om het tekort te verkleinen. In de module staat het streefgetal van 13.400 plekken in de binnenstad opgenomen met een strategie die ingaat op het vervangen van autoparkeerplekken door fietsparkeren, dubbelgebruik en inzet op nieuwe stallingen en rekken.

37 9-3-2022

We willen dat er een monitoring komt, om te beoordelen of een initiatiefnemer stallingen moet aanleggen of betalen. Als het – om welke reden dan ook – niet mogelijk is om voldoende stallingen te creëren, dan moet de functiewijziging niet doorgaan. In de binnenstad zijn volgens de nota nu zo’n 10.000 fietsparkeerplekken, tegen zo’n 6.000 in 2012. Daarnaast is er een tekort van nu 13.500 plekken tegen 4.000 in 2012. Het aantal plekken is dus toegenomen, maar het tekort is nog veel harder toegenomen. Het fietsgebruik wordt daarnaast geacht te groeien met 75% tot 2040, dat betekent dat er in 2040 wel eens 40.000 plekken nodig zouden kunnen zijn. Dat wil zeggen dat er tot 2040 nog 30.000 plekken bij moeten komen. Er ligt een fikse taak om dit in 18 jaar te realiseren. Dit betekent dat er per jaar bijna twee stallingen van het formaat van House Modernes per jaar extra nodig zijn. “Om een goed beeld te krijgen van de toekomstige vraag naar fietsparkeerplekken blijven we de ontwikkeling van deze vraag nauwkeurig monitoren” vinden we niet echt een ambitieus doel; door alleen te monitoren weten we hoe groot het tekort is, maar een monitor zorgt niet voor het verkleinen van het tekort. Hoe gaat de gemeente dat oplossen? Ook het doel om in 2030 13.400 plekken te realiseren is onvoldoende, want tegen die tijd is het aantal fietsers weer gestegen.

Het bestaande tekort moet zo snel mogelijk worden opgelost, daarna moet de groei worden bijgehouden. We willen dat de parkeermodule een stuk concreter wordt over hoe het tekort kan worden teruggedrongen. Wij denken dat een interessante mogelijkheid is om stallingen bij scholen, kantoren e.d. dubbel te gebruiken; scholen en kantoren worden maar een deel van de tijd gebruikt, we willen dat buiten die tijden de stallingen ook gebruikt kunnen worden door bewoners en door bezoekers van andere voorzieningen.

38 9-3-2022

23 B

1b De veiligheid van de stallingen Het bestrijden van fietsdiefstal ontbreekt: we willen dat het bestrijden van fietsdiefstal als beleidsdoel wordt toegevoegd. Waarom is fietsdiefstal een probleem dat met het fietsparkeerbeleid (deels) moet worden opgelost? Er komen meer dure fietsen, ook van bezoekers uit de regio Mensen uit de regio zullen vaker op de fiets naar Utrecht komen. Om de grotere afstanden te overbruggen zullen ze vaker een e-bike of speed pedelec gebruiken. Dat zijn dure fietsen! Die wil je niet laten stelen! Het mobiliteitsbeleid staat of valt daarom met de mogelijkheid om dergelijke fietsen veilig te stallen. Het fietsparkeerbeleid draait daarom niet alleen om voldoende aantallen stallingsplekken. De stallingen moeten ook voldoende beveiliging geven tegen diefstal. Op deze kaart is een cirkel getekend met een straal van 10 km. Met een e-bike een half uurtje fietsen. Fietsdiefstal veroorzaakt hoge kosten, ook voor de gemeente en zorgt voor goedkope, minder veilige fietsen. Na diefstal van hun fiets kopen mensen een (veel) goedkopere fiets terug. Daardoor rijden er veel mensen op “barrels”, met ondeugdelijke reflectie of verlichting en soms slecht werkende remmen. Zodra de fietsen niet meer rijden blijven ze ergens staan tot de gemeente ze als wrak of weesfiets afvoert. Dat levert hoge kosten op voor de gemeente.

Zo’n barrel fietst minder fijn dan een goede fiets, waardoor de eigenaar vaker de auto zal nemen. We willen dat mensen erop kunnen vertrouwen dat hun fiets niet in de stad gestolen wordt.

De maatregelen uit het Utrechts Actieplan Fietsdiefstal (2015) worden voortgezet in het Integraal Veiligheidsplan 2019-2023. Het pakket van maatregelen is door gebiedsmanagers veiligheid van de gemeente toegesneden tot buurtniveau. Wij delen dat zo veel mogelijk fietsparkeerplekken een aanbindmogelijkheid moeten hebben. Fietsparkeervakken willen we alleen op locaties waar flexibiliteit van het ruimtegebruik belangrijk is. Op plekken waar veel fietsen worden gestolen wordt er gekeken naar mogelijkheden om die locatie zo onaantrekkelijk mogelijk te maken voor fietsdieven. Dit is maatwerk. Fietsparkeerplekken met aanbindmogelijkheid is een van de maatregelen die genomen kunnen worden, maar ook meer – formeel en informeel – toezicht. Uiteraard blijft het ook van belang dat wij fietser op hun eigen rol en verantwoordelijkheid blijven wijzen ten aanzien van het goed op slot zetten van fietsen, want bij veel diefstallen blijkt er maar 1 slot was gebruikt en de fiets niet ergens aan vast stond. Daarnaast in toenemende mate de woonomgeving de locatie waar veel fietsen worden gestolen. Met de opkomst van steeds duurdere fietsen (van elektrische fietsen, bakfietsen en racefietsen) is er ook een ander soort dader gekomen, namelijk meer georganiseerde dadergroepen. Voor dit type daders is een andere aanpak nodig. Fietsparkeerplekken een aanbindmogelijkheid bieden weinig soelaas.

Hierover is de gemeente Utrecht met de landelijke taskforce mobiel banditisme en SAFE in gesprek.

Utrecht scoort slecht op het punt van veilig stallen

39 9-3-2022

In de uitslag van de Fietsstad-verkiezing van 2020 waren er twee punten waar Utrecht erg slecht op scoorde, dat waren overlast van scooters en fietsdiefstal. Als Utrecht (ooit) de titel “Fietsstad” in de wacht wil slepen, zal het risico op fietsdiefstal moeten worden teruggedrongen. Ook als iemand geen aangifte doet, zullen vrienden en kennissen de verontwaardiging horen over alweer een gestolen fiets. Daarom moeten er overal voldoende veilige stallingen zijn. Niet alleen de eerste, maar ook de als laatst aankomende fietser moet veilig kunnen stallen. Niet alleen in de binnenstad, maar ook bij allerlei voorzieningen buiten de binnenstad: sportclubs, buurthuizen, horecagelegenheden, treinstations en OV-haltes, winkelcentra, scholen, bioscopen, theaters, kerken, wat dan ook. En vergeet de tijdelijke bestemmingen niet, zoals evenementen. Zodra er altijd veilig kan worden gestald zullen mensen makkelijker een duurdere fiets kopen. Die fietsen zullen vaker verlichting en goede remmen hebben. Denk maar eens terug aan de kwaliteit van de fietsen die voorheen op het Jaarbeursplein in de buitenlucht geparkeerd stonden en vergelijk dat met wat er tegenwoordig aan moois in de Jaarbeursstalling staat.

Het doen van aangifte van fietsdiefstal kan online. Dit is eenvoudig te doen. Het helpt daarbij wel als er zoveel mogelijk kenmerken van de gestolen fiets genoteerd kunnen worden, zoals framenummer, merk en type en andere opvallende kenmerken. De politie kan niet altijd de eigenaar van een gevonden fiets vinden omdat bij de aangifte weinig kenmerken van de fiets zijn genoteerd. De politie prioriteert fietsdiefstal helaas niet heel hoog, waardoor er alleen bij concrete aanknopingspunten voor de opsporing opgetreden wordt. Via Stichting aanpak fietsdiefstal en E-bike (SAFE) wordt er op landelijk niveau wel gewerkt aan een andere wijze van het aangifte- en opsporingsproces om deze processen te vergemakkelijken en versnellen. De gemeente Utrecht is aangesloten bij SAFE.

Fietsers hebben er best wat voor over om hun fiets veilig te parkeren. Door iets verder te lopen naar de eindbestemming en zelfs door iets te betalen als ze langer dan 24 uur willen parkeren (let op, we pleiten hier NIET voor het opheffen van 24 uur gratis stallen, dat regime is een essentieel onderdeel van succesvol fietsparkeerbeleid). Dat betekent concreet dat alle fietsparkeerplekken een aanbindmogelijkheid moeten hebben. Fietsparkeervakken mogen wat ons betreft gewoon niet worden toegepast. Het is te gemakkelijk om fietsen daar weg te halen. Bovendien kunnen ze veel te gemakkelijk omvallen bij een zuchtje wind of door een klein duwtje en daardoor beschadigen. Op korte termijn is het nog handig bij dubbelgebruik van de ruimte, maar op termijn willen we van alle fietsparkeervakken af, ze

40 9-3-2022

moeten worden vervangen door rekken. En dat geldt ook op het Brusselplein. Bij plekken waar langdurig wordt gestald en weinig informeel toezicht is, zoals bij stations, zwembaden en evenementen, moeten fietsen bewaakt kunnen worden gestald. Op meerdere plekken zijn en installeert de gemeente momenteel fietsparkeervakken met om de drie meter een fietsnietje “tegen het omwaaien”. Met als doel dat bewoners hun fiets niet langdurig buiten in rekken gaan stallen. Deze vakken zijn er nu al bij The Wall (met nul bewoners in de buurt) en komen o.a. langs de Europalaan. We vinden dat dit wegens de benodigde diefstalveiligheid niet toegepast mag worden. We willen dat voor elke fiets een veilige plek beschikbaar is met aanbindmogelijkheid. Voor de Europalaan maakt de keus van de gemeente voor fietsparkeervakken duidelijk dat de ontwerpers geen vertrouwen hebben in de gebruiksvriendelijkheid van de stallingen voor bewoners en winkelbezoekers. We willen dat de stallingen in dat gebied goed en handig zijn. Zodat er ook veilige rekken langs de Europalaan kunnen komen. Zonder dat ze overvol komen te staan met fietsen van bewoners. De politie lijkt niet erg happig op aangiften van fietsdiefstal. We vinden dat er van elke gestolen fiets eenvoudig aangifte gedaan moet kunnen worden, omdat het dan makkelijker wordt om gerichte acties tegen diefstal uit te voeren. 23 C

2 De stallingsplekken waar het om gaat a. Binnenstad We schreven hiervoor al over de benodigde aantallen stallingsplekken om de verwachte tekorten te verminderen. Voor de binnenstad benoemen we in deze paragraaf een aantal knelpunten.

Wij zien ook dat de stalling op het Neude niet goed genoeg gevonden wordt. Met inrichtingsmaatregelen houden we de blindegeleidelijn nu vrij. Om de vindbaarheid van de stalling te verbeteren hebben we in najaar 2021 fietscoaches ingezet, wat niet voldoende bleek. We willen daarom de verwijzing en communicatie verder verbeteren.

41 9-3-2022

De Neudestalling is amper te vinden als je niet weet dat hij er is. De fietscoaches zijn niet erg actief in het wegwijs maken van bezoekers, waardoor de geleidelijn voor blinden en slechtzienden onnodig vol komt te staan met fietsen. De loopafstand tussen stalling en bestemming in de binnenstad moet volgens CROW en de nota beperkt blijven tot ca 100 meter. Dat betekent dat er verspreid in het voetgangersgebied op meer plekken stallingen nodig zijn, want de afstand vanaf de beschikbare stallingen naar een groot deel van de winkels is nu veel te groot. Van de stalling in de Zadelstraat naar de voetgangersrotonde is al 190 meter. We vinden het daarom onverteerbaar dat handig gelegen rekken als o.a. die op de Stadhuisbrug, de Ganzenmarkt en de Springweg zijn verwijderd. Zolang er onvoldoende plek is dienen zij allemaal te worden teruggeplaatst. Zoals pagina 10 van de nota stelt: de stallingen moeten aansluiten op fietsroutes. Maar veel routes in de binnenstad zijn of worden toegevoegd aan het voetgangersgebied, waar het een groot deel van de dag verboden is voor fietsers. We willen dat de Zadelstraat, de Oudegracht, de Schoutenstraat en de Vismarkt altijd open zijn voor fietsers. We willen wandelstraten, waar de fiets te gast is. De ingang van de Neudestalling ligt evenmin aan een fietsroute, omdat de Neude ook voetgangersgebied is.

Om het tekort aan stallingen in de binnenstad op te lossen worden jaarlijks 30 tot 40 autoparkeerplekken opgeheven. Dat levert maximaal 480 stallingsplekken per jaar op. Die plekken zullen niet vlakbij het voetgangersgebied liggen, op de plekken waar de urgentie het grootst is. Voor de Neude, het Janskerkhof, het Domplein, de Lange Nieuwstraat en de Nieuwegracht zal het wel schelen. Daar was de fietsparkeerdruk in coronajaar 2020 soms meer dan 200%. Ook in deze gebieden zullen de rekken die in de plaats van parkeerplaatsen komen, vaak op (veel) meer dan 100 m loopafstand liggen. De

Het CROW geeft aan dat bij aantrekkelijke looproutes een langere loopafstand acceptabel is. Daarmee ligt een groot deel van het kernwinkelgebied in bereik vanaf rekken op straat of de stallingen. Als de openbare ruimte wordt aangepakt dan wordt soms de keuze gemaakt om fietsparkeerplekken te verwijderen. In de module is aangegeven dat we ook in de openbare ruimte zoeken naar aanvulling van fietsparkeerplekken. We delen dat fietsenstallingen in het voetgangersgebied bereikbaar moeten blijven. De wijzigingen in het voetgangersgebied worden bij het schrijven van deze nota in de gemeenteraad besproken. In de binnenstad is druk op de openbare ruimte hoog. In de omgevingsvisie Binnenstad hebben we onze ambities met betrekking tot de openbare ruimte vastgelegd. We kijken bij het realiseren van nieuwe fietsparkeerplekken op voormalige autoparkeerplekken naar de behoefte. We zien op basis van de monitoring dat ook buiten het winkelgebied de fietsparkeerdruk hoog is. Wij delen de ambitie dat bewoners in alle wijken een veilige fietsparkeerplek nodig hebben als dat niet in hun eigen schuurtje kan. Wij bieden bewoners de mogelijkheid om een fietsenrek of fietstrommel aan te vragen. Daarnaast kan iedere inwoner ons helpen door tips over leegstaande panden die geschikt zijn als buurtstalling. Wij hebben niet de indruk dat deze opties niet bekend zijn bij inwoners.

De mogelijkheid om een fietsenrekken of fietstrommel aan te vragen wordt goed gevonden. In 2021 zijn er meer geplaats dan oorspronkelijk begroot. In 2022 is het budget verruimd.

42 9-3-2022

onderzoeksgebieden zijn behoorlijk groot. We willen dat stallingen worden geplaatst, daar waar ze nodig zijn. Desnoods moet er meer naar worden gestreefd om bestemmingen beter te verdelen over de hele stad in plaats van alles naar de binnenstad te halen. Overige wijken Buurtstallingen Bij ruimtelijke projecten wordt vaak gekozen voor fietsparkeervakken, “want anders gaan de bewoners hun fiets stallen in de rekken die voor bezoekers zijn bedoeld”, zoals we hiervoor ook al beschreven. Wij vinden dat ook bewoners hun fiets veilig moeten kunnen stallen! Als er al een buurtstalling komt, moeten bewoners vaak loten voor een plek, omdat er niet genoeg plek is. Wie geen plek krijgt toegewezen staat daarna weer jaren op de wachtlijst. Dat geldt ook voor sommige wijken waar mensen geen schuurtjes hebben. Dat zijn niet alleen de vooroorlogse wijken, ook in delen van Leidsche Rijn zijn woningen zonder fietsenberging. Het krijgen van een parkeervergunning of eigen (genummerde) parkeerplaats voor de auto is dan weer geen probleem. In deze wijken zijn meer veilige stallingen hard nodig. In oude wijken staan de fietsen vaak in de gang, terwijl de huizen behoorlijk brandbaar zijn en soms in veel kamers voor studenten hebben. Dat is vragen om ongelukken. De olifant in de kamer betreft natuurlijk de vele autoparkeerplaatsen.

Soms is het makkelijker om twee parkeervergunningen te krijgen dan een plek in de stalling voor het hele gezin. Die auto vraagt wel veel meer ruimte. We willen dat het echt makkelijker wordt om een fietstrommel aan te vragen. Die mogelijkheid bestaat al, maar er wordt veel te weinig gebruik van gemaakt, ook door weerstand vanuit andere bewoners in de wijk. We willen dat de gemeente de mogelijkheid om een trommel aan te vragen actiever communiceert en zorgt dat die er ook daadwerkelijk komt.

Met name in vooroorlogse wijken hebben inwoners geen ruimte om hun fiets in een schuurtje te stallen. Voor iedere wijk hebben we een berekening gemaakt om de grootste tekorten per wijk in beeld te krijgen. De meest urgente buurten zijn ook de buurten waar de ontevredenheid over de stallingssituatie volgens de Utrecht monitor meer dan 40% is. We focussen al op deze buurten voor het realiseren van buurtstallingen en willen door middel van een zoekopdracht aan een makelaar voor potentiële buurtstallingen minder afhankelijk worden van tips van bewoners.

43 9-3-2022

23 D

Wrakken en weesfietsen Tweemaal per jaar worden wrakken en weesfietsen gelabeld en in principe zouden ze na een aantal weken naar het depot moeten worden gebracht. Het gebeurt vaak dat het maximumaantal fietsen dat naar het depot “mag” is bereikt, daarna blijven de gelabelde weesfietsen weer een half jaar staan. En weer een half jaar. En weer een half jaar. Het fietsdepot is verhuisd van de Kanaalweg naar Overvecht en verhuist op termijn weer. In zo’n verhuisperiode zouden er tijdelijk twee depots kunnen zijn, waardoor alle weesfietsen een keer opgeruimd kunnen worden. De fietsdepots moeten goed bereikbaar zijn met het OV. Maximum loopafstand vanaf de bushalte 100 meter, net zoals dat voor de stallingen in de binnenstad geldt. Fietsinleverpunt Daarnaast vinden we dat er een (of meerdere) “fietsinleverpunt” moet komen, voor wie op een nette manier van zijn oude fiets af wil. Nu worden oude fietsen in de wijk gedumpt of naar één van de stations gereden en daar achtergelaten. Via een fietsinleverpunt zijn fietsen veel gemakkelijker op te knappen dan nadat ze maandenlang hebben staan verkrotten. We willen ingeleverde fietsen hergebruikt worden: er zou een circulair systeem moeten worden opgezet, zodat opgeknapte fietsen tegen een (zeer) lage prijs aan doelgroepen (U-pashouders, vluchtelingen, statushouders) ter beschikking moeten worden gesteld.

Ook vinden we dat elk kind een fiets hoort te hebben.

23 E

c. Stallen bij openbaar vervoer Bij het centraal station zijn op dit moment voldoende stallingen, hoewel de Stationspleinstalling kort voor Corona al bijna vol stond. Vanwege de verwachte groei in het aantal inwoners, de groei van het fietsgebruik en

In elke wijk worden twee keer per jaar de weesfietsen verwijderd. Alle fietsen in de wijk die na de geldige stallingstermijn nog steeds voorzien zijn van een label worden dan verwijderd. Het is ons bekend dat enkele keren na het verwijderen van de weesfietsen er nog gelabelde fietsen in de wijk staan. Die fietsen worden dan alsnog verwijderd en worden niet pas bij de volgende actie verwijderd. Wij hebben de handhavers gevraagd extra alert te zijn op het verwijderen van alle gelabelde fietsen bij de weesfietsenacties. Voor het nieuwe fietsdepot nemen we de bereikbaarheid met het OV mee. Wij willen ook graag dat inwoners hun ongebruikte fiets inleveren in plaats van buiten laten staan. Deze fietsen moeten vervolgens een goede bestemming krijgen. We gaan dit met onze maatschappelijke partners uitwerken en betrekken daar de Fietsersbond bij.

Wij werken op alle stations, samen met ProRail en NS, aan het uitbreiden van de capaciteit. Dat doen we afhankelijk van de locatie op maaiveld met dubbellaags rekken of in bewaakte stallingen. We zetten ons ervoor in om ook voor kleinere stations, binnen de financiële

44 9-3-2022

23 F

de belangrijke functie die dit station blijft houden zullen er op termijn meer plekken nodig zijn, terwijl daar vrijwel geen ruimte voor is gereserveerd. De stalling in het Jaarbeurspleingebouw zal de groei niet volledig kunnen opvangen. Door op alle andere stations te zorgen dat je veilig kunt stallen en de treindienst voor die stations te verbeteren, kunnen fietsers worden verleid om meer gebruik te gaan maken van die andere stations. “Veilig stallen” betekent bij stations: bewaakt stallen. Het kan met een automaat zoals op station Overvecht, als er daarbij wel geregeld wordt dat je alleen de fiets mee kunt nemen die je zelf hebt gebracht. M.a.w. je hebt het entreebewijs nodig om de fiets die je bracht (en alleen díe) weer mee te kunnen nemen. Zodra de stallingen bij alle stations bewaakt worden zal het gebruik toenemen. Dat is ook beoogd omdat het de druk op Utrecht CS vermindert. Er moeten voldoende rekken zijn om de groei op te vangen. “Tulp”rekken moeten eventueel worden vervangen door dubbellaags rekken.

mogelijkheden, meer bewaakte zelfservice fietsenstallingen te realiseren. En zo een kwaliteitsverbetering voor de fietser te realiseren.

Parkeerhubs In de module parkeerhubs worden voorstellen gedaan om in de regio autoparkeerplekken te maken. Die kosten zo’n € 20.000 per stuk. Een inwoner van Utrecht die met fiets-en-trein reist i.p.v. met de auto, scheelt een autorit van- en naar de snelweg. De extra fietsenstallingen mogen daarom best wat kosten, ze zijn al gauw veel goedkoper dan autoparkeerplaatsen. We vinden het vreemd dat de financiering van de stationsstallingen nog niet voor de langere termijn is geregeld. Voor reizigers die met bus of tram naar het station komen is het wél geregeld, terwijl daar voor de overheid veel hogere kosten mee zijn gemoeid dan met de fiets. Het Jaarbeursplein staat in de weekenden vol met fietsen in de open lucht bij het skatepark. Dat komt omdat stallen op het station de eerste

Er is een onderscheid tussen de module parkeerhubs en het advies van het externe bureau. Het advies heeft de gemeente inzichten gegeven hoe een systeem van parkeerhubs kan worden uitgevoerd. De module is voorgesteld beleid. De bijlage Routekaart (het advies) geeft dus inzichten van een extern advies bureau en is geen voorgesteld beleid. De kosten van €20.000 per autoparkeerplaats waarnaar u verwijst komen uit de bijlage Routekaart en maken geen onderdeel uit van voorgesteld beleid. Wij zien ook graag dat de financiering van nieuwe stationsstallingen op langere termijn geregeld wordt. Vooral voor de exploitatiekosten. We

45 9-3-2022

24 uur gratis is, daarna moet worden betaald. Mensen die een “barrel” hebben en een weekend lang willen stallen, hebben het stallingsgeld er niet voor over. Het is ons een doorn in het oog, we willen dat iedereen zijn fiets in de Jaarbeursstalling parkeert. Een speciaal weekendtarief zal wel schelen in het aantal fietsen op straat. Maar zolang er niet overal veilig kan worden gestald zullen er mensen zijn met een barrel waar ze echt niet voor gaan betalen. Op een plek in de buurt van het centraal station moet het daarom mogelijk blijven om je fiets gratis te stallen. Het mag best wat verder weg van het station zijn, maar de stalling op het Westplein is blijkbaar te ver lopen, als je ziet hoeveel fietsen er op het Jaarbeursplein staan. Voor reizigers die met het OV aankomen in de stad, moeten op alle stations voldoende deelfietsen beschikbaar zijn zodat mensen niet misgrijpen. 1.

23 G

3 De toegepaste rekken De fietsenrekken moeten natuurlijk “fietsparkeur” hebben. In de nota worden fietsnietjes genoemd en fietsen rekken. In de praktijk worden er nu vooral drie typen gebruikt: het DSW-rek, de Tulp en Griffin-achtige rekken. Bij fietsnietjes is het belangrijk dat er halverwege een dwarsbalk is, zodat de ketting waarmee de fiets vastzit niet op de grond kan komen. Als het slot op de grond ligt kan een dief met zijn voet kracht zetten op een betonschaar en zo het slot makkelijk open maken. Als het slot hoog zit kan dat niet. Bij nietjes kan de fiets via de voorkant en via de achterkant van de rij worden weggehaald. Bij rekken als DSW, Tulp of Griffin kan dat alleen via de achterkant. Daardoor blijft bij dergelijke rekken aan de achterkant

zijn hierover in gesprek met het ministerie van IenW en hebben onszelf tot doel gesteld in 2024 nieuwe afspraken te hebben. De aangekondigde handhaving op het Jaarbeursplein moet ook stimuleren om fietsen die wat langer geparkeerd worden werkelijk in een stalling als Westplein te zetten. Het eerste 24 uur gratis stallen wordt door het ministerie gezien als invulling van de motie van de Tweede Kamer om te voorzien in gratis stallen bij stations. We willen graag aangepaste tarieven voor weekendstallers omdat dan de parkeerdruk lager is maar zijn daarbij afhankelijk van landelijk beleid vanuit ministerie van IenW en van NS. Wanneer Westplein verdwijnt en ook een stallingsverbod wordt ingevoerd rond Utrecht Centraal zijn langstallers aangewezen op betaalde bewaakte stallingen of op vrije stallingen bij de andere stations. We stimuleren een voldoende aanbod van deelfietsen bij stations want we delen dat het belangrijk is voor OV reizigers om hun reis te vervolgen met de fiets. We hebben in de module opgenomen dat fietsenrekken moeten voldoen aan het fietsparkeur keurmerk. Fietsenrekken die in onze openbare ruimte worden geplaatst moeten daarnaast voldoen aan de eisen in het Handboek Openbare ruimte. Uiteindelijk wordt er in een project een afweging gemaakt op basis van de beschikbare ruimte.

Automatische systemen zijn alleen geschikt op plekken waar zich geen pieken voordoen in het aanbieden of ophalen van fietsen. Daarnaast zijn ze duur en storingsgevoelig. We monitoren de door-ontwikkeling en kijken met belangstelling uit naar een mogelijke proef van ProRail in Utrecht, maar zijn voorlopig niet van plan deze in te zetten.

46 9-3-2022

ALTIJD 2 meter loopruimte vrij. Er is niemand zo dom om daar te stallen. Goed geplaatste fietsenrekken zorgen zo voor obstakelvrije voetgangersroutes. Bij het DSW-rek past er elke 80 cm een fiets in, zonder dat de sturen in elkaar haken. Bij hooglaagrekken kan er elke 40 cm een fiets. Twee keer zoveel. Het DSW-rek mag daarom wat ons betreft alleen worden gebruikt: - Als er royaal voldoende rekken kunnen worden geplaatst - Als de rekken onder een hoek gedraaid worden geplaatst. Bijvoorbeeld omdat er onvoldoende breedte is om de fietsen haaks te plaatsen. Bij gedraaide rekken zitten de sturen niet in elkaar en is de hart-ophartafstand kleiner. Het DSW-rek is in de binnenstad veel gebruikt. Het zou door een Griffinachtig rek moeten worden vervangen. Bij Griffin-achtige rekken wordt de voorvork gesteund, bij Tulp-achtige rekken steunt de fiets op het voorwiel. Hoewel die rekken zo gemaakt zijn dat je fiets niet omvalt als er een tasje aan het stuur hangt, kan bij een Tulp-achtig rek een fiets wel omvallen als iemand tegen de fiets aanloopt of een collega-staller onhandig bezig is. Als de fiets omvalt heb je een flinke slag in je wiel. Daarom hebben we een sterke voorkeur voor Griffin-achtige rekken. Die worden ook beter gebruikt, want niemand wil een slag in zijn wiel. Voor alle rekken is er de keus uit 37,5 en 40 cm hart-op-hart afstand tussen de fietsen.

Wegens stallingsgemak en lagere kans op kapotte kabels verdient 40 cm de voorkeur, behalve op plekken waar de fietsen relatief lang worden gestald (meer dan een uur) en er weinig ruimte is voor de rekken. De huidige rekken die in pop-up stallingen worden gebruikt zijn niet erg efficiënt qua ruimtegebruik. Daar moeten betere rekken voor komen.

47 9-3-2022

Er zijn automatische stallingen mogelijk, zie bijvoorbeeld dit filmpje: https://www.youtube.com/watch?v=TAOLYhPZdZE . Er zijn vergelijkbare systemen waarmee op de eerste (of hogere) verdieping van een pand automatisch kan worden gestald. Op die manier zijn inpandige stallingen mogelijk die én veilig zijn én geen beheerder nodig hebben. 23 H

4. Bereikbaarheid en toegankelijkheid van de stallingen Er is een VN-verdrag toegankelijkheid dat Nederland heeft getekend. Er is een Utrechts stadsakkoord toegankelijkheid. De gemeenteraad wil dat Utrecht in 2036 onbeperkt toegankelijk is. Alle reden om voldoende rekening te houden met gehandicapte fietsers. Voor veel mensen is hun (aangepaste) fiets de enige mogelijkheid om zelfstandig te gaan waar ze willen. Voldoende veilige stallingen voor deze (soms aangepaste en dan erg dure) fietsen moet worden georganiseerd. De uitleg in de nota (“waar dat kan” “we hebben aandacht voor”) is ons te vrijblijvend en gaat niet bepaald uit van de noodzaak dat dit gewoon geregeld moet worden. Dat moet net zo vanzelfsprekend zijn als parkeerplaatsen voor gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen, die in de stad gewoon geregeld worden. Hellingbanen en fietsgoten van stallingen zijn voor velen onbruikbaar. Doordat er maar weinig toegankelijke stallingen zijn worden de loopafstanden fors, maar veel gehandicapten hebben ook moeite met lopen. Desnoods moeten er verspreid in de binnenstad en bij andere langparkeerplekken (stations, zwembaden, schouwburg, winkelcentra, etc etc) fietstrommels komen waar de fietsen in gestald kunnen worden. Waarbij alleen gehandicapten in bezit van een pasje toegang hebben tot deze trommels. Ook voor het aankoppeldeel van rolstoelen moeten veilige opbergsystemen komen.

Ook de gemeente vindt het noodzakelijk dat er voldoende veilige stallingen zijn voor aangepaste fietsen. We hebben in de module fietsparkeren de ambitie opgenomen om fietsparkeren, in stallingen en op straat, beter toegankelijk te maken voor mensen met een beperking. In de module ‘Parkeren en Toegankelijkheid’ staat vermeld dat we naast gereserveerde fietsparkeerplekken in fietsenstallingen ook zoeken naar gereserveerde fietsparkeerplekken op straat op een aantal strategische locaties. Bij geveltuinen en terrassen wordt de overblijvende ruimte getoetst op toegankelijkheidsnormen. Deze zijn meestal afgeschermd waardoor visueel gehandicapten deze opmerken en een nieuwe ‘natuurlijke looplijn’ ontstaat. Geleidelijnen liggen bewust niet door de hele stad, behalve waar natuurlijke gidslijnen ontbreken, het nodig is om OV haltes te vinden of bij voetgangersoversteken. Waar nodig kunnen visueel gehandicapten maatwerk aanvragen bij een wijkbureau. Op verzoek kunnen dan aanvullende maatregelen worden overwogen in overleg met belangenorganisaties. In het Handboek Openbare ruimte is in het principeprofiel opgenomen dat fietsen niet tegen de geven worden geplaatst, maar in een functiestrook tussen voetpad en rijbaan.

48 9-3-2022

Op kortparkeerplekken moeten fietsen in elk geval aangebonden kunnen worden. Bij voorkeur onder een afdakje, zodat de (kuip)stoel droog blijft. Een ander aspect van toegankelijkheid zijn blindengeleidelijnen. Bij herinrichtingen wordt de gevel daar vaak voor aangewezen als natuurlijke geleidelijn. Bijvoorbeeld op Vredenburg, in de Voorstraat en de Nachtegaal- en Reigerstraat. Dat betekent dat fietsen niet tegen de gevel mogen staan, want dan kunnen blinden hun route niet vervolgen. Bij gebrek aan stallingen maken mensen een slotbeugel aan hun huis en zetten de fiets toch tegen de gevel. De gemeente moedigt ook het maken van geveltuinen aan en er worden nieuwe terrassen vergund, die de geleiding van blinden hinderen. Er dienen op dit vlak duidelijker keuzes te worden gemaakt: ofwel een natuurlijke geleidelijn als de gevel, maar dan niet stallen tegen de gevel, voldoende plek in de rekken, geen geveltuinen en geen terrassen. Ofwel een tactiele geleidelijn die gebruik van de gevelruimte wel toelaat. 23 I

5. Overige opmerkingen • Evenementen: o De bewegwijzering naar stallingsplekken bij evenementen moet op orde zijn. o Bij alle evenementen met meer dan 500 bezoekers willen we dat een bewaakte stalling aanwezig is.

23 J

• Met het beleid voor verkeersveiligheid en luchtkwaliteit wordt getracht het gebruik van scooters te ontmoedigen. Dat kan ook door scooterstallingen alleen betaald aan te bieden in parkeergarages.

We delen dat we niet willen dat evenementen de ruimte voor fietsparkeren verkleinen terwijl ze tegelijk zorgen voor een hoger aantal fietsen in de stad. Bij evenementenvergunningen zorgen we er al voor dat evenementen die fietsers aantrekken, zelf fietsparkeervoorzieningen aanbieden en alternatieve fietsparkeerplekken verzorgen als ze fietsparkeerruimte onttrekken.

Het is niet wenselijk om scooters te verplichten in garages te parkeren. We stimuleren er in garages zo veel mogelijk auto’s parkeren. Als we scooters faciliteren gaat dat ten koste van ruimte voor auto’s in de garages. Daarnaast mogen scooters volgens de Nederlandse wet, net als een fiets, op de stoep parkeren tenzij dat expliciet verboden is. Om

49 9-3-2022

23 K

23 L

23M

• De monitoring van de fietsparkeerdruk is openbaar, volgens het informatieregister van de gemeente (Via: https://data.overheid.nl/dataset/dataset-inventarisatie-gemeente-utrecht naar https://ckan.dataplatform.nl/dataset/ff496087-46c1-408e-906d4e29feb34020/resource/0143fbda-4d67-4398-a7d69f2c5f44bd6e/download/informatieregister-gemeente-utrecht-definitieveversie.xls, tabblad “Ruimte”, regels 32 tot en met 35). Het zijn het openbare gegevens die zo snel mogelijk als open data aangeboden zullen worden. Van 2011 t/m 2013 stonden de onderzoeksverslagen downloadbaar op de website. We willen dat deze gegevens weer compleet worden gepubliceerd tot ze als open data beschikbaar komen. • Zolang er binnen de normafstand van 100 resp. 250 meter van een bestemming onvoldoende veilige plekken zijn, mogen hinderlijk gestalde fietsen wat ons betreft niet worden verwijderd. Ook als een stalling vol is geweest mogen los of buiten gestalde fietsen niet worden verwijderd. Op het moment dat de fiets werd gestald kan die stalling vol zijn geweest. Op het moment dat de Boa’s langskomen is er misschien wel weer plek in de stalling, maar de eigenaar van de fiets is nog op zijn bestemming en heeft niet de gelegenheid gehad om de fiets alsnog in de stalling te zetten.