Bijlage 3 Samen OV Versnellen Onderliggende rapportage Infrastructurele inpassing.pdf

In geval dat het niet economisch is om de voorzieningen anders aan te leggen kunnen nu al voorzieningen getroffen worden om de latere aanleg van de tunnel te vergemakkelijken. De tracés liggen grotendeels in gebieden met zogenaamde archeologische verwachtingen - gebieden waar archeologische vondsten niet kunnen worden uitgesloten. Een vergunning voor ondergrondse werkzaamheden is nodig, omdat het werkgebied over het gehele tracé groter is dan 1.000 m 2. Ook worden gebieden met hoge archeologische verwachtingen en waarden gekruist, bijvoorbeeld ten noorden van het Europaplein.

30 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 4.5 Archeologische waardenkaart

In het projectgebied zijn ook diverse gebieden aangewezen met een hoge urgentie voor sanering, zoals het stationsgebied en bij het tankstation bij het Europaplein.

4.4.3

Effecten op ov-reistijden tram/bus

Het effect op de OV kwaliteit wordt in deze nadere verdieping bepaald door een inschatting te maken van de mogelijke rijsnelheid en de vertragende factoren, zoals kruispunten, bogen, haltes en oversteekplaatsen. Uitgangspunt in deze studie is dat een combinatie van tram en bus maximaal 16 à 20 voertuigen per uur kan zijn, hoewel gecombineerd gebruik altijd zal leiden tot mindere snelheid en betrouwbaarheid. Ook is het uitgangspunt dat OV prioriteit heeft in de verkeersregeling op kruispunten met verkeerslichten ten opzichte van overig verkeer. Het uitgangspunt is dat er twee keer in een cyclustijd1 een realisatiemoment voor het OV is.

4.4.4

Verkeerskundige inpasbaarheid (andere modaliteiten)

Bij de verkeerskundige inpasbaarheid wordt gelet op de doorstroming en op een soepele afwikkeling voor alle vervoerswijzen. Er wordt toegelicht of het OV inpasbaar is, wanneer het waarschijnlijk tot afwikkelproblemen leidt of wanneer er zeker een grote mate van ontregeling ontstaat. Alle wegen in dit onderzoek, de Europalaan, Graadt van Roggenweg, Croeselaan, Doctor M. A. Tellegenlaan/Van Zijstweg, Overste den Oudenlaan, Koningin Wilhelminalaan en Beneluxlaan zijn een (beoogde) hoofdfietsroute. Daarnaast zijn er ook veel (beoogde) oversteken die kruisen met de beoogde tramlijn. Voor het autoverkeer hebben de straten een ontsluitende functie. Uitgangspunten die worden gehanteerd voor de verkeerskundige inpasbaarheid zijn: 1

De cyclustijd van een verkeersregeling is de tijd die nodig is om alle lichten van alle richtingen en vervoerswijzen ten minste eenmaal groen te geven.

31 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

-

-

-

de verkeersintensiteiten komen voort uit het VRU (Verkeersmodel Regio Utrecht) 3.4; dit model is een prognose voor 2030. Er is rekening gehouden met afwijkingen van de modelintensiteiten op basis van de RSU 2040 en Mobiliteitsplan 2040; voor de kruispuntregelingen worden de aangeleverde COCON bestanden gebruikt (deze software is bedoeld om verkeerslichtregelingen te ontwerpen [ref. 9]); voor een goede afwikkeling van alle vervoersmodaliteiten is een cyclustijd van maximaal 120 seconden gewenst en een verzadiging per stroom op een kruispunt van 80-90 %. Waarden hierboven zijn mogelijk, afhankelijk van de specifieke situatie. Of de afwikkeling voldoende is, dient dan nader te worden onderzocht; er zijn twee realisatiemomenten (groentijden) nodig voor OV in een cyclus van 120 seconden. Dat is dus eens per minuut (rekenwaarde); ook voor fietsers en voetgangers zijn twee realisatiemomenten (groentijden per cyclus) gewenst, om de oversteekbaarheid te vergroten.

4.4.5

Stedelijke kwaliteit

Voor de stedelijke kwaliteit wordt vooral gekeken naar de barrièrewerking bij de tram op maaiveld. Deze bestaat enerzijds uit de benodigde baanafscheiding bij OV met hoge snelheid anderzijds uit het aantal interwijkverbindingen. Tevens bepaalt de frequentie van de tram hoe lang er moet worden gewacht.

4.4.6

Investeringskosten

Voor alle scenario’s en opties is een investeringsraming opgesteld conform de SSK methodiek, op basis van de CROW Publicatie 137 ‘Standaard Systematiek voor Investeringsramingen’. De variatiecoëfficiënt voor de investeringskosten is ingeschat op 30 % op basis van ervaring van eerdere projecten. Op basis van schetsontwerpen zijn de hoeveelheden bepaald. Passend bij de hoeveelheden en de situatie zijn, op basis van kengetallen en/of onderbouwingen, eenheidsprijzen bepaald. Voor de aanpassingen aan de kunstwerken welke gekruist dan wel aangepast moeten worden, is gebruik gemaakt van de informatie aangeleverd door de gemeente: de bus onderdoorgangen 5 Meiplein en Anne Frankplein en de fietstunnel Europaplein. Voor meer details over uitgangspunten en de kostenraming wordt verwezen naar de separate kostenrapportage.

4.5

Capaciteit en beveiliging tram

Bij maaiveldligging Haalbare capaciteit op maaiveld De frequentie van de tramlijn op maaiveld kan verhoogd worden ten opzichte van de huidige frequentie van de SUNIJ lijn. De verwachte maximale frequentie is 16 trams per uur per richting. Ter vergelijking, op dit moment is de frequentie 8 trams per uur op de bestaande SUNIJ lijn. Deze frequentie kan alleen gehaald worden als de trambaan voldoet aan een aantal voorwaarden. Zo dient de tram bij deze hoge frequentie op een eigen baan te rijden, volledig gescheiden van het overige verkeer. Een combinatie met bussen bij hoge frequentie is niet mogelijk. Uitgangspunt in deze studie is dat een combinatie van tram en bus maximaal 16-20 voertuigen per uur per richting kan zijn, hoewel gecombineerd gebruik altijd zal leiden tot lagere snelheid en betrouwbaarheid.

32 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Beveiliging en besturing Bij de ligging op maaiveld gaan wij uit van het ‘rijden op zicht’-principe. Het uitgangspunt hierbij is dat de bestuurder verantwoordelijk is voor het optrekken en stoppen van de tram, alsmede het openen en sluiten van de deuren. Dit betekent dat er minder lange opvolgtijden nodig zijn tussen de trams, maar ook dat er niet maximaal efficiënt en snel gereden wordt. Bij -1 ligging Onderstaand wordt globaal inzicht gegeven in capaciteit en beveiliging bij de tram in een tunnel. Hierbij is uitgegaan van een tram. Echter gezien de verwachte hoge frequentie, kosten voor beveiligingssystemen enz. wordt geadviseerd om in een vervolgfase ook metrosystemen te onderzoeken. Haalbare capaciteit In een situatie bij een verdiepte ligging is het uitgangspunt voor de tram een frequentie van 20 tot 24 trams per uur. Deze capaciteit is alleen onder bepaalde voorwaarden mogelijk. De trambaan dient op volledig eigen infrastructuur te liggen en dient voorzien te zijn van een beveiligingssysteem. Door gebruik te maken van een beveiligingssysteem zijn korte opvolgtijden van 2 tot 3 minuten mogelijk. Dit betekent een frequentie van 24 trams per uur. Daar de tram na P+R Westraven (richting Nieuwegein/IJsselstein) wel op een vrije baan ligt maar de kruisingen gelijkvloers zijn, komen de trams uit Nieuwegein en IJsselstein niet precies volgens dienstregeling aan.

Bij P+R Westraven moet een voorziening zijn, zoals een buffer, zodat trams op vaste tijden de tunnel in gaan. Beveiliging en besturing De Merwedelijn ligt voor een deel op maaiveld, het deel naar Nieuwegein/IJsselstein, en een deel ondergronds. De ontwerpkeuze is dan om een beveiligingssysteem toe te passen waarbij het optrekken en afremmen van de tram, alsmede het openen en sluiten van de deuren door de bestuurder wordt gedaan (Grade of Automation 1). Een state-of-the-art vorm van (tram)beveiliging is in-cab signalling (een systeem in het voertuig in plaats van seinen langs de baan). Dit biedt het voordeel dat er minder systemen nodig zijn langs de spoorbaan, wat het systeem flexibeler maakt en hogere frequenties mogelijk maakt. Het bestaande CAF-materieel (dat rijdt op de SUNIJ lijn) is niet voorzien van een dergelijk beveiligingssysteem. Indien de tunnel geen wissels bevat dient het beveiligingssysteem alleen geschikt te zijn voor het voorkomen van kop-staartbotsingen. Hierbij is het bewaken van de remcurve niet nodig. Het inbouwen van een dergelijk systeem in bestaande voertuigen is doorgaans complex, wat mogelijk tot gevolg heeft dat ander materieel gebruikt moet worden. Een deskundige op het gebied van materieel moet bepalen in hoeverre de ombouw van het huidige materieel rendabel zou zijn.

Een andere overweging die de frequentie van het alternatief op -1 beïnvloedt is de veiligheidsfilosofie. Indien deze gebaseerd is op het ‘safe haven principe’ waarbij het voertuig in geval van een calamiteit doorrijdt naar het volgende station. Hierbij kan de tram van de halte vertrekken als de trambaan tot en met het volgende station vrij is en hier kan halteren. Dit is bepalend voor de frequentie. De langste reistijd tussen twee stations wordt daarmee bepalend. Als dit bijvoorbeeld 2 minuten is en halteren duurt 1 minuut, is de opvolgtijd 3 minuten (20 trams per uur).

33 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

5 NADERE VERDIEPING MERWEDELIJN De inpassing van de Merwedelijn wordt onderzocht voor twee mogelijke tracés waarbij het tracé vanaf de Europalaan gelijk is: - het tracé loopt van station Utrecht Centraal via de Graadt van Roggenweg, Overste den Oudenlaan en de Europalaan tot P+R Westraven; - het andere tracé loopt van station Utrecht Centraal via de Croeselaan, Van Zijstweg en de Europalaan tot P+R Westraven. In deze verdieping onderzoeken we de inpassing op maaiveld en -één per locatie en brengen de consequenties in beeld. In de eerste paragraaf wordt het tracé via de Graadt van Roggenweg en Overste den Oudenlaan tot Anne Frankplein onderzocht zowel op maaiveld als -1. In de tweede paragraaf wordt het tracé via de Croeselaan en Van Zijstweg tot Anne Frankplein onderzocht en in paragraaf 5.3 het tracé van Anne Frankplein tot en met P+R Westraven welke voor beide tracés gelijk is. In paragraaf 5.4 is de reistijd weergegeven of ten slotte af te sluiten met conclusies over de Merwedelijn. De Papendorplijn bespreken wij separaat in hoofdstuk 6.

Afbeelding 5.1 Twee mogelijke tracés voor de Merwedelijn

34 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

5.1

Hoogstedelijk gebied: tracé via Graadt van Roggenweg/Overste den Oudenlaan

Dit tracé loopt van station Utrecht Centraal via de Graadt van Roggenweg, Overste den Oudenlaan en de Europalaan tot P+R Westraven. Voor deze paragraaf gaan we uit van de conclusie uit hoofdstuk 3 dat Merwedelijn en Papendorplijn niet op hetzelfde tracé op maaiveld kunnen rijden.

5.1.1

Maaiveld

Van Utrecht CS gaat de Merwedelijn over de bestaande trambaan op de Graadt van Roggenweg, en slaat af richting Overste den Oudenlaan. Voor de inpassing in de Overste den Oudenlaan is de tram in een middenligging voorgesteld. Dit gaat ten koste van minimaal één autorijstrook per richting. Graadt van Roggenweg De tramlijn is reeds ingepast via de huidige Graadt van Roggenweg. Het autoverkeer zal op dit tracédeel meer hinder gaan ondervinden van de verhoogde tramfrequentie. Op dit deel bevinden zich momenteel drie grotere kruispunten waar tram- en autoverkeer elkaar kruisen, bij de Overste den Oudenlaan, de Koningsbergerstraat en bij de Croeselaan. Door de herinrichting van het Lombokplein zullen er minder auto’s gebruik maken van de Graadt van Roggenweg [ref. 19]. De verwachting is dat een hogere tramfrequentie op de corridor mogelijk wel tot afwikkelingsproblemen zal leiden, omdat voor de herinrichting is ingezet op efficiënter gebruik van de ruimte, waardoor de volledige capaciteit van de kruispunten dus al gebruikt wordt. Het ontwerp van de herinrichting gaat uit van een tramfrequentie van 8 trams per richting per uur. Fietsers zullen ook vaker moeten wachten, terwijl er ook een stijging van 20 % fietsverkeer wordt verwacht [ref. 21].

Afbeelding 5.2 Huidige trambaan op Graadt van Roggenweg

Overste den Oudenlaan De inpassing van een boog met een straal van 200 m (40 km/u) gaat ten koste van de huidige bebouwing en past niet op de Sowetobrug. Een boog met een straal van 40 m (15 km/u) is wel inpasbaar, zowel het horizontaal alignement als het verticaal alignement. Dat heeft consequenties voor de snelheid van het OV, onderhoudskosten en geluidsniveau.

35 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Voor fietsers is bij dit kruispunt geen oversteekplaats. De route voor fietsers gaat via de Kanaalweg en een fietstunnel onder de Weg van de Verenigde Naties door. Hierdoor ondervinden fietsers geen hinder van de tram. De trambaan wordt ingepast op de Overste den Oudenlaan in middenligging. Dit gaat ten koste van minimaal 1 autorijstrook per richting en opstelruimte bij kruisingen. Dit verlaagt de capaciteit (beschikbare rijruimte) voor verkeerwaardoor deze in de toekomst in de spits naar verwachting niet meer zal voldoen. Tevens neemt het aanbod toe in de toekomst omdat extra entrees naar de parkeerplaatsen van het Beurskwartier op de Overste den Oudenlaan uitkomen.

Afbeelding 5.3 Inpassing trambaan Weg van de Verenigde Naties - Overste den Oudenlaan

Kruispunt Admiraal Helfrichlaan op minder dan 100 m afstand

Afbeelding 5.4 Luchtfoto kruispunten Overste den Oudenlaan: met Graadt van Roggenweg boven en Admiraal Helfrichlaan onder

36 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Bij de Overste den Oudenlaan leidt inpassing van een tramlijn tot minder goede oversteekbaarheid op de volgende locaties (van boven naar beneden) (afbeelding 5.5): - de belangrijke stadsas Admiraal Helfrichlaan (auto, fiets en voet) (gele pijl); - de meer lokale langzaam verkeersverbinding van de Grebbeberglaan (gele pijl); - de te ontwikkelen doorgaande langzaam-verkeersverbinding tussen de Krikkelaan en de Nieuwe Defensie (gele pijl); - nieuwe verbindingen vanuit de wijk Beurskwartier over de Overste den Oudenlaan (groene pijlen).

Afbeelding 5.5 Locaties verminderde oversteekbaarheid

Beurskwartier

Nieuwbouw Merwedekanaalzone

37 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Tabel 5.1 Effecten maaiveld tracé Graadt van Roggenweg / Overste den Oudenlaan

ruimtelijke inpasbaarheid

Graadt van Roggenweg

Kruispunt Overste den Oudenlaan

op huidige infrastructuur

ten koste van rijstroken (1 per richting) auto en tussensteunpunt oversteek voor voetgangers vervalt. Boog van 200 m (40 km/u) ten koste van bebouwing of boog 40 m wel inpasbaar

faseer- en maakbaarheid

ov-reistijden tram/bus

Op Graadt van Roggenweg een stuk met hoge archeologische verwachting.

Ligt in gebied met archeologische verwachting.

hoge urgentie voor sanering bodem

hoge urgentie voor sanering bodem.

vertragend oversteekpunt bij halte Jaarbeursplein, circa 15 seconden extra reistijd

vertragend kruispunt Graadt van Roggenweg - Overste den Oudenlaan, circa 15 seconden extra reistijd. Bij boog 40 m (15 km/u), 18 seconden extra reistijd

andere modaliteiten

autoverkeer moet bij frequenties hoger dan 8x per uur langer wachten

kans op vastlopen autoverkeer door een combinatie van vervallen opstelstroken, een circa 40 seconden langere cyclustijd, een wisselwerking met het kruispunt Admiraal Helfrichlaan en piekmomenten voor autoverkeer bij evenementen (berekening bijlage IV)

oversteekbaarheid

bij frequenties hoger dan 8x per uur negatieve invloed, met name bij fietsoversteken vanuit Croeselaan

sterk negatief effect door beperkte mogelijkheid voor oversteekplaatsen en barrièrewerking door snelheid, frequentie en benodigde infrastructuur

stedelijke kwaliteit

gering effect, door bestaande infrastructuur en plan FO Lombokplein

sterke negatieve invloed op verbinding en uitnodigende functie

kosten

gering door behouden huidige infrastructuur

kosten voor verwijderen en aanpassen asfalt rijstroken en aanleggen tramfundering en baan

Samenvattend is het effect van de Merwedelijn op het auto- en langzaam verkeer op de Overste den Oudenlaan nadelig. De inpassing van een trambaan hier kan leiden tot het vastlopen van het autoverkeer, terwijl er een belangrijke functie wordt bediend. Deze variant wordt daarom niet als realistisch gezien. Voor fietsers en voetgangers leidt de inpassing van de tram tot minder oversteekplaatsen en minder tijd om over te steken.

5.1.2

-1 ligging

Bij een route via de Graadt van Roggenweg met een -1 ligging is de kruising van het Merwedekanaal bij de Sowetobrug een inpassingsknelpunt. Graadt van Roggenweg Het tracé via de Graadt van Roggenweg en Overste den Oudenlaan op -1 kent fysieke obstakels: de fundering van de Sowetobrug en het Merwedekanaal. De tunnel kan niet direct onder de Sowetobrug gepositioneerd worden vanwege de brugfundering. Bij het Merwedekanaal kan de tunnel lokaal dieper liggen. Er bevinden zich kabels en leidingen in de grond die verlegd moeten worden.

38 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Overste den Oudenlaan Ook een -1 ligging heeft consequenties voor de bebouwing op de hoek van de Overste den Oudenlaan. Bij een boog van 200 m (40 km/u rijsnelheid voor tram) gaat de tunnel onder de gebouwen door en gaat door de fundering. Daarom is sloop van het gebouw nodig. Met een boog van 50 m (15 km/u) is de tramtunnel wel inpasbaar om het gebouw heen. Er bevinden zich kabels en leidingen in de grond die verlegd moeten worden.

Afbeelding 5.6 -1 Ligging Graadt van Roggenweg - Overste den Oudenlaan

Tabel 5.2 effecten -1 ligging tracé Graadt van Roggenweg / Overste den Oudenlaan Graadt van Roggenweg

Kruispunt Overste den Oudenlaan

ruimtelijke inpasbaarheid

Lokaal 3 m dieper om onder Merwedekanaal door te gaan. Er kan niet onder of door de fundering van de Sowetobrug gebouwd worden

boog van 200 m (40 km/u) heeft als consequentie verwijderen van bebouwing of boog van 40 m (15 km/u) wel inpasbaar

faseer- en maakbaarheid

Op de Graadt van Roggenweg wordt de herinrichting FO Lombokplein [ref. 19] uitgevoerd. Het aanleggen van een cut&cover tunnel betekent hier dat de weg opnieuw opengebroken moet worden.

hoge urgentie voor sanering bodem.

Er bevinden zich kruisende kabels en leidingen en riool dat verlegd/aangepast moet worden.

Ligt in gebied met archeologische verwachting.

Er bevinden zich kruisende kabels en leidingen en riool dat verlegd/aangepast moet worden.

Op Graadt van Roggenweg een stuk met hoge archeologische verwachting. hoge urgentie voor sanering bodem ov-reistijden tram/bus

1 tramlijn met 20-24 trams kan hier op hoge snelheid rijden (50 km/u)

Bij boog 40 m (15 km/u), 18 seconden extra reistijd

andere modaliteiten

geen invloed

geen invloed

oversteekbaarheid

geen invloed

geen invloed

39 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Graadt van Roggenweg

Kruispunt Overste den Oudenlaan

stedelijke kwaliteit

geen invloed

geen invloed

kosten

hogere kosten door ligging -1 algemeen

hogere kosten door ligging -1 algemeen

De route via de Graadt van Roggenweg en Overste den Oudenlaan met een -1 ligging is haalbaar. Er is een keuze nodig tussen snelheid OV of sloop van gebouwen (40 km/u boog met sloop of 15 km/u en geen sloop). Voor een volgende verdiepingsslag zijn de onderzoeksvragen: - hoe kan de tunnel worden ingepast naast de brugfundering? - hoe kan de fasering en inpassing van de tunnel zodanig plaatsvinden dat de bestaande trambaan op maaiveld in gebruik gehouden kan worden?

5.2

Hoogstedelijk gebied: tracé via Croeselaan, Van Zijstweg en Tellegenlaan

Dit tracé loopt van station Utrecht Centraal via de Croeselaan, Van Zijstweg, Tellegenlaan en de Europalaan tot P+R Westraven.

Afbeelding 5.7 Tracé via Croeselaan, Van Zijstweg en Tellegenlaan, gele lijn

5.2.1

Maaiveld

Croeselaan Als de tram op maaiveld over de Croeselaan rijdt, zorgt dit voor een extra infrastructuur op de Croeselaan en daarmee neemt de barrièrewerking tussen twee stedelijk gebieden toe. De Croeselaan en Jaarbeursplein zijn recent ingericht als verblijfsruimte en bieden extra ruimte voor langzaam verkeer. Tevens gaat inpassing van een trambaan ten koste van verblijfsgebied en groen.

40 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 5.8 Inpassing trambaan Croeselaan

Van Zijstweg - Nelson Mandelabrug Op de Van Zijstweg ontstaat een barrière tussen de Dichterswijk en het toekomstig woon- en werkgebied van het Beurskwartier en bij villa Jongerius / Merwedekanaalzone / Wilhelminahaven [ref. 17][ref. 18] (zie afbeelding 5.11) (zie afbeelding 5.10). Om te zorgen dat de tram op voldoende snelheid kan rijden kunnen niet alle voorziene oversteken worden gerealiseerd, omdat ook bij beveiligde oversteken een tram langzamer rijdt dan 50 km/u uit voorzorg.

Afbeelding 5.9 Inpassing trambaan Van Zijstweg - Nelson Mandelabrug - Doctor M.A. Tellegenlaan

41 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 5.10 Beoogde oversteekplaatsen Van Zijstweg - Nelson Mandelabrug

Afbeelding 5.11 Ontwikkeling Merwedekanaalzone Overste den Oudenlaan - Doctor M.A. Tellegenlaan - reeds in aanbouw

Tabel 5.3 effecten Maaiveld tracé Croeselaan / Van Zijstweg

ruimtelijke inpasbaarheid

42 | 83

Croeselaan

Van Zijstweg - Nelson Mandelabrug -Doctor M.A. Tellegenlaan

inpasbaar ten koste van groen en fietspad. Bij een boog van 53 m is de rijsnelheid hoger dan15 km/u of boog 200 m = 40 km/u, sloop (deel) gebouwen nodig c.q. geen nieuwbouw mogelijk zonder aanvullende maatregelen

nieuwe brug nodig die geschikt is voor tram en beschikbaar houden vaarroute.

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Bij kruising M.A. Tellegenlaan is boog van 53 m inpasbaar op de busbaan. Een boog van 100 m past nog net voor de bebouwing, een boogstraal van 200 m gaat ten koste nieuwbouw (reeds in aanbouw)

Croeselaan

Van Zijstweg - Nelson Mandelabrug -Doctor M.A. Tellegenlaan

faseer- en maakbaarheid

op Croeselaan een stuk met hoge archeologische verwachting hoge urgentie voor sanering bodem

ligt in gebied met archeologische verwachting

ov-reistijden tram/bus

door krappe boog 18 seconden extra reistijd en door kruispunt 15 seconden extra reistijd

bus kan niet met tram (16-24 per uur) gecombineerd worden. Bussen bij autoverkeer zorgt voor extra reistijd bussen

andere modaliteiten

negatief effect, drukke fietsroute moet verplaatst worden. Op bestaand druk kruispunt Croeselaan–Van Zijstweg langere wachtrijen voor auto’s naar Croeselaan (verzadigingsgraad boven 100 %)

door bussen op rijbaan vertraging van circa 1 minuut.

oversteekbaarheid

sterk negatief effect, barrière met hekken of hagen over hele Croeselaan, lagere oversteekbaarheid voetgangers en fiets bij kruispunt Croeselaan – Van Zijstweg

sterk negatief effect, barrière met hekken of hagen over hele Van Zijstweg

stedelijke kwaliteit

negatief effect op verblijfskwaliteit, straatbeeld en geluidsniveau en barrière Beatrixkwartier, Beurskwartier en Station Utrecht Centraal, inclusief de kantoorpanden ten noorden van Croeselaan)

heel sterk negatief effect op verblijfskwaliteit, straatbeeld en geluidsniveau en barrière Beurskwartier en bij villa Jongerius/ DeNieuweDefensie / Wilhelminahaven

kosten

kosten op maaiveld zijn lager dan +1 of -1, kosten zijn onder ander verwijderen groen en aanbrengen tramfundering en baan, kruispunt aanpassen

kosten voor nieuwe brug

Vanwege het effect op verkeer, oversteekbaarheid en stedelijke kwaliteit is de route via de Croeselaan op maaiveld niet realistisch. De tram kan niet met een frequentie van 16-24 trams per uur worden toegevoegd.

5.2.2

-1 ligging

Croeselaan Bij de variant via de Croeselaan op -1 bevinden zich fysieke obstakels onder maaiveld die een raakvlak hebben met de trambaan, waaronder de parkeergarages onder het Jaarbeursplein. Naast de openbare parkeergarage bevindt zich hier ook de kelder van het Amrathhotel. Het is mogelijk om de tramtunnel tussen deze parkeergarages te positioneren, zoals aangegeven op afbeelding 5.12. Voor een toekomstvaste oplossing zal de eindhalte op -1 zo gepositioneerd moeten worden dat de lijn doorgetrokken kan worden langs het Jaarbeursplein voor een mogelijke toekomstige doorkoppeling onder het treinspoor door. Het voorbeeld tracé op de Croeselaan met de bocht naar de Van Zijstweg is met ruime boogstralen uitgewerkt zodat de snelheid van het OV hoger kan zijn, zie afbeelding 5.12. Van Zijstweg – Nelson Mandelabrug Ter plaatse van het Merwedekanaal (Nelson Mandelabrug) dient onderkant tunnel extra te zakken tot circa 9 m onder maaiveld. Aan beide zijden is een lengte van circa 125 m nodig om dit extra hoogteverschil te overbruggen. Er kan niet direct onder de Nelson Mandelabrug gebouwd worden, vanwege de fundering van de brug. Bij de Van Zijstweg ligt het riool in de lengterichting midden onder de weg en is verbonden aan de huizen en kruist het de weg. Het verleggen en aanpassen van de nutsvoorzieningen en het riool is mogelijk met een maatwerk oplossingen per locatie.

43 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 5.12 -1 Ligging Croeselaan

Tabel 5.4 effecten -1 ligging tracé Croeselaan / Van Zijstweg Croeselaan

Nelson Mandelabrug

ruimtelijke inpasbaarheid

bij een boog van 53 m is de snelheid hoger dan15 km/u op wegvak of boog 200 m = 40 km/u, sloop (deel) gebouwen nodig en/of tafelconstructie bij (nieuw)bouw boven tram

ter plaatse van het Merwedekanaal (Nelson Mandelabrug) dient de tramtunnel te zakken tot circa -9 m onder maaiveld. Aan beide zijden is een lengte van circa 125 m nodig om dit extra hoogteverschil te overbruggen. Er kan niet direct onder de Nelson Mandelabrug gebouwd worden, vanwege de fundering van de brug

faseer- en maakbaarheid

dit tracé is inpasbaar, waarbij een tafel constructie nodig is bij nieuwbouw op de hoek Van Zijstweg - Croeselaan.

niet mogelijk onder fundering Nelson Mandelabrug.

Er bevinden zich kruisende kabels en leidingen en riool dat verlegd/aangepast moet worden.

Er bevinden zich kruisende kabels en leidingen en riool dat verlegd/aangepast moet worden

hoge urgentie voor sanering bodem ov-reistijden tram/bus

boog met straal van 200 m, dus rijsnelheid van 40 km/u.

1 tramlijn met 20-24 trams kan hier op hoge snelheid rijden (50 km/u).

andere modaliteiten

geen invloed

geen invloed

oversteekbaarheid

geen invloed

geen invloed

stedelijke kwaliteit

geen invloed

geen invloed

kosten

kostbaar door ligging -1 algemeen

kostbaar door ligging -1 algemeen

De route via de Croeselaan en Van Zijstweg met een -1 ligging is haalbaar. Op de hoek van de Croeselaan en Van Zijstweg is bij een ruime boog voor hoge OV snelheid een voorziening in de vorm van bijvoorbeeld een tafelconstructie nodig voor bebouwing. Er moeten kabels en leidingen verlegd worden en maatregelen voor het kruisende riool. Voor een volgende verdiepingsslag zijn de onderzoeksvragen: - hoe kan de tunnel worden ingepast naast de brugfundering van de Nelson Mandelabrug? - hoe passen de werkzaamheden van de nieuwbouw en de tramtunnel op de hoek van de Croeselaan en Van Zijstweg op elkaar?

44 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

5.3

Tracé Merwedelijn vanaf Anne Frankplein naar P+R Westraven

Vanaf het Anne Frankplein volgen de beide tracés dezelfde route, via de Europalaan en de A12 passage tot en met P+R Westraven. Op het tracé van Anne Frankplein tot Europaplein ligt de tram in middenligging conform het functioneel ontwerp van Europalaan Noord. Van Europaplein tot en met P+R Westraven ligt de tram aan de westzijde van de weg. Op deze corridor ontstaat een barrièrewerking tussen de Merwedekanaalzone aan de oostzijde van de Europalaan Noord en het park Transwijk aan de westzijde. Het park is een logische recreatieplek voor de bewoners van deze nieuwe buurt. Er worden tussen park Transwijk en de Merwedekanaalzone vier langzaam verkeersverbindingen [ref. 16] voorzien, waarvan drie doorgaande die Kanaleneiland aan de Rivierenwijk koppelen en daarmee van groot belang zijn (zie afbeelding 5.13). Ook op Europalaan-Zuid zijn twee langzaam verkeer verbindingen tussen de wijk en de woonboulevard. Bij oversteken, ook al zijn ze beveiligd, gaat een tram op maaiveld, toch langzamer rijden, wat ten koste gaat van de gemiddelde OV snelheid. Om de maximale rijsnelheid van de tram op 50 km/u te houden, kunnen deze oversteken niet allemaal gerealiseerd worden en/of worden gehandhaafd.

Afbeelding 5.13 Raamwerk ontwikkeling Merwedekanaalzone [ref. 16]

5.3.1

Maaiveld

Anne Frankplein Het Anne Frankplein is in 2030 in de ochtendspits, met een verhouding tussen verkeersintensiteit en capaciteit (de I/C verhouding) van 78 % procent, nog niet overbelast. De huidige cyclustijd is 110 seconden. Momenteel rijden bussen via de onderdoorgang, daarnaast steken bussen noord-zuid en west-oost over. De tram is inpasbaar op de plaats van de busbaan, zoals voorzien in het ontwerp Europalaan Noord (zie afbeelding 5.14). Echter om een hoogwaardige tramlijn met een hoge frequentie te realiseren past de bus in dat geval niet op dezelfde infrastructuur. De bus moet via de weg worden afgewikkeld. De tram vervangt dan de bussen waardoor de regeling dan op dezelfde manier kan plaatsvinden. De cyclustijd neemt met 10 seconden toe en wordt 120 seconden, daarmee blijven alle verkeersstromen afwikkelbaar (zie bijlage IV).

45 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 5.14 Inpassing trambaan Noord-Zuid op Anne Frankplein (alle tracés)

Europaplein De huidige cyclustijd van het verkeersplein is 125 seconden. Hierbij zijn de takken zuid en oost al zwaar belast met een verzadigingsgraad van 100 % - 120 %. Boven 80 % betekent lange wachtrijen. Door de tram op maaiveld aan te leggen via de westzijde, worden de takken zuid en oost nog zwaarder belast. De verzadigingsgraad stijgt tot 170 % procent, dat lange wachtrijen betekent en kan leiden tot terugslag tot andere kruispunten (bijlage IV). Inpassing op maaiveld bij het Europaplein wordt daarom niet gezien als een realistische oplossing.

46 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 5.15 Inpassing trambaan maaiveld Europalaan

47 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

A12 passage Op maaiveld is een tramlijn inpasbaar op het huidige tracé van de SUNIJ lijn. Het handhaven van de tram op maaiveld heeft bij een intensivering van de lijn direct effect op het kruisende verkeer van de op- en afritten van de A12. De huidige frequentie is 8x per uur per richting in de spits. Een frequentie van 16x per uur per richting betekent dat er meer dan twee keer zoveel over deze kruisingen komen. De cyclustijd is in de huidige situatie 121 seconden. Diverse stromen zijn overbelast met verzadigingsgraden van 120-130 % (vanaf 80 % kans op wachtrijen, dus hoe verder erboven hoe langer de wachtrij). Op dit kruispunt heeft de toename van autoverkeer meer effect op de toekomstige situatie dan het verhogen van de tramfrequentie. Er is weinig speelruimte, de dynamische verkeersregeling zal nauw afgestemd moeten zijn en in de praktijk zal de tram hier niet altijd direct prioriteit kunnen krijgen. 16 trams per uur is voor de snelheid van het OV en de afwikkeling van het autoverkeer niet haalbaar. Er kan ongeveer 0,5 minuut reistijdwinst worden gemaakt door dit punt ongelijkvloers te passeren. Dat verbetert ook de situatie voor het autoverkeer.

Tabel 5.5 effecten maaiveld ligging tracé Anne Frankplein - A12 passage Anne Frankplein

Europaplein

A12 passage

ruimtelijke inpasbaarheid

inpasbaar in middenligging

Inpasbaar van middenligging naar zijligging

op huidig tracé

faseer- en maakbaarheid

verkeershinder bij aanleg op kruispunt en langs de aan te leggen trambaan, doordat rijstroken worden versmald of deels worden afgesloten

verkeershinder bij aanleg op kruispunt en langs de aan te leggen trambaan, doordat rijstroken worden versmald of deels worden afgesloten

met een kortdurende stremming van de tram kan de aansluiting van het nieuwe tracé op het bestaande tracé plaatsvinden bij P+R Westraven

hoge urgentie voor sanering bodem ov-reistijden tram/bus

15 seconden extra reistijd voor tram.

minimaal 15 seconden extra reistijd voor tram.

tot 30 seconden extra reistijd voor tram. 16 trams per uur en hoger niet haalbaar.

16-24 trams per uur mogelijk. doorgaande bussen vertragen doordat zij worden verplaatst naar autorijbaan andere modaliteiten

10 seconden extra cyclustijd, cyclustijd wordt 120 seconden, gemiddelde wachttijd 43 seconden, binnen de marge

cyclustijd 140 seconden, verzadigingsgraad van 160 % (veel te hoog, gewenst 80 %), vastlopen van autoverkeer, standaard lange wachtrijen

verkeersstromen van en naar snelweg hebben een veel te hoge verzadigingsgraad tot 160 % (gewenst 80 %), standaard lange wachtrijen (aanpassing regeling nodig voor toenemende hoeveelheid autoverkeer)

oversteekbaarheid

oversteekbaarheid verandert, maar afwikkeling kruispunt blijft binnen marge. De huidige 1-2 realisaties voor fietsers/voetgangers blijven behouden

op Europalaan verslechtert oversteekbaarheid, door hekken/hagen en slagbomen. Om snelheid voor tram te behalen kunnen slechts de helft van de oversteken worden gerealiseerd

beperkte invloed, weinig fietser/voetgangers op dit kruispunt

48 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Anne Frankplein

Europaplein

A12 passage

stedelijke kwaliteit

beperkte invloed op kruispunt

barrièrewerking tussen Merwedekanaalzone en Transwijk

beperkte invloed op kruispunt

kosten

openbreken weg en kruispunt voor aanleg fundering en trambaan

openbreken weg en kruispunt voor aanleg fundering en trambaan

beperkt, gebruik huidige trambaan

Concluderend is een maaiveld oplossing ook op dit deel van de route niet haalbaar. Het grootste knelpunt ligt bij het Europaplein. Hier leidt de inpassing van 16 trams per uur tot lange wachtrijen en mogelijke tot het vastlopen van het kruispunt en omliggende kruispunten. Ook de situatie bij de toeritten A12 is niet afwikkelbaar, doordat het autoverkeer hier nog toeneemt.

5.3.2

-1 ligging

Op de Europalaan liggen nutsvoorzieningen en riool haaks onder de weg bij de kruispunten (Anne Frankplein en Europaplein), maar ook op tussengelegen stukken. Anne Frankplein Onder het Anne Frankplein is een busonderdoorgang gesitueerd. De tramtunnel kan onder de busonderdoorgang worden aangelegd, ongeveer -15 m onderkant tunnel onder maaiveld. Een andere mogelijkheid is om de busonderdoorgang te verwijderen. Dan komt de tramtunnel minder diep, waardoor de tramtunnel en eventuele nabijgelegen haltes goedkoper worden.

Afbeelding 5.16 Inpassing ondergronds Anne Frankplein

49 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Europaplein De tram in -1 ligging kruist het Europaplein recht onder het plein door. Hierbij ontstaat een conflict met de fietstunnel die haaks op het tram tracé ligt. Dat betekent dat de tramtunnel onder de fietstunnel moet komen te liggen of dat de fietstunnel moet verdwijnen. Het is technisch mogelijk om de fietstunnel te behouden echter de tram komt dan 15 m diep te liggen. Om deze diepte te bereiken is een extra lange helling nodig. Het alignement is nog niet op -1 bij de dichtstbijzijnde halte(s). Deze halte(s) dienen dan ook dieper te worden aangelegd. Voor een halte moet tevens een horizontaal deel in het alignement te worden gemaakt waardoor de totale lengte van het diepere deel langer wordt. Verder vraagt een diepere bouwkuip extra voorzieningen om vervormingen in de ondergrond te voorkomen. Al met al wordt het onderlangs kruisen van de fietstunnel een relatief dure oplossing. Een andere mogelijkheid is het verwijderen van de fietstunnel, zodat de tramtunnel op deze locatie een meter onder maaiveld ligt. De fietstunnel kan bijvoorbeeld door een maaiveld verbinding of fietsviaduct worden vervangen. Per saldo is dit goedkoper. Op dit moment is in de kostenraming opgenomen dat de fietstunnel blijft behouden en dat de tramtunnel onder de fietstunnel doorgaat. Hier is dus ruimte voor kostenoptimalisatie.

50 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 5.17 Inpassing -1 ligging Europaplein

A12 passage Het ondergronds brengen van de trambaan geeft vrije ruimte op het maaiveld. De -1 ligging ligt bij de A12 passage in de middenligging zodat de huidige trambaan tijdens de bouw in bedrijf kan blijven. Een oplossing op -1 in dit gebied is inpasbaar. Na tramhalte P+R Westraven moet het alignement direct stijgen om aan te sluiten op de helling naar de brug over het Amsterdam Rijnkanaal. Volgens de eerste opzet van het alignement is dit haalbaar. De halte bij P+R Westraven komt direct voor P+R Westraven zodat ook een directere overstap ontstaat naar de P+R. De halte ligt horizontaal en het alignement stijgt direct na de halte naar de brug over het Amsterdam Rijnkanaal.

51 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 5.18 Inpassing -1 ligging passage A12 en P+R Westraven

Tabel 5.6 Effecten -1 ligging tracé Anne Frankplein - A12 passage Anne Frankplein

Europaplein

A12 passage

ruimtelijke inpasbaarheid

bij de busonderdoorgang naar 12 m onder maaiveld of verwijderen busonderdoorgang

bij fietstunnel naar -15 m onder maaiveld of verwijderen fietstunnel.

er is voldoende lengte om een halte in te passen ondergronds en een vervolgens een hellingbaan om aan te sluiten op brug over het Amsterdam Rijnkanaal.

faseer- en maakbaarheid

maakbaar, verkeershinder bij aanleg op kruispunt en langs de aan te leggen trambaan, doordat rijstroken worden versmald of deels worden afgesloten.

maakbaar, verkeershinder bij aanleg op kruispunt en langs de aan te leggen trambaan, doordat rijstroken worden versmald of deels worden afgesloten.

maakbaar, verkeershinder bij aanleg op kruispunt en langs de aan te leggen trambaan, doordat rijstroken worden versmald of deels worden afgesloten.

Er bevinden zich kruisende kabels en leidingen en riool dat verlegd/aangepast moet worden

hoge urgentie voor sanering bodem

Met een kortdurende stremming van de tram kan de aansluiting van het nieuwe tracé op het bestaande tracé plaatsvinden bij P+R Westraven

ov-reistijden tram/bus

1 tramlijn met 20-24 trams kan hier op hoge snelheid rijden (50 km/u).

1 tramlijn met 20-24 trams kan hier op hoge snelheid rijden (50 km/u).

1 tramlijn met 20-24 trams kan hier op hoge snelheid rijden (50 km/u).

andere modaliteiten

geen invloed

geen invloed

geen invloed

oversteekbaarheid

geen invloed

geen invloed

geen invloed

stedelijke kwaliteit

geen invloed

geen invloed

geen invloed

kosten

onder busonderdoorgang doordrukt zwaar op kosten, kostbaar door -1 ligging algemeen

onder fietsonderdoorgang doordrukt op kosten, kostbaar door -1 ligging algemeen

kostbaar door -1 ligging algemeen

Samenvattend is een -1 ligging op dit tracé haalbaar, maar zijn er nog een aantal ontwerpkeuzes te maken betreffende de busonderdoorgang bij Anne Frankplein en de fietsonderdoorgang bij Europaplein. Vervolgvragen: - hoe past de overstap en inpassing met de Waterlinielijn bij de halte P+R Westraven?

52 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

5.4

Reistijd OV Merwedelijn

Om inzicht te geven in het effect van de tracés op OV snelheid is tabel 5.7 opgenomen. In bijlage III zijn de achterliggende waarden uitgelegd. Er is een vergelijking gemaakt met de huidige situatie om de besparing in reistijd inzichtelijk te maken. Voor de maaiveldligging is uitgegaan van een trambaan afgeschermd van de omgeving met hekken of hagen. De maximale snelheid kan dan hoger zijn (maximaal 50 km/uur) waardoor een gemiddelde van 27 of 28 km/uur kan worden gehaald. Dit sluit niet aan bij het mobiliteitsplan waar men uitgaat van een maximum van 30 km/uur. De tabel laat het volgende zien: - het opheffen van twee haltes op de huidige SUNIJ lijn circa 1,3 minuut reistijd oplevert; - de twee tracés op maaiveld kortere routes hebben, wat 0,7 minuut bespaart; - het verschil tussen bogen van 200 m en 40 m over de gehele route 0,2-0,3 minuten is; - het verschil tussen een maaiveld ligging of -1 ligging 1,5 minuut is.

Tabel 5.7 Resulterende reistijden en vervoersnelheden tussen Station Utrecht Centraal en P+R Westraven Huidige Huidige tram tram (5 optimalisatie haltes) *) (3 haltes)

Waarde

via Gr. v. Roggenweg maaiveld (3 haltes)

Via Van Zijstweg maaiveld (3 haltes)

Via Gr. v. Roggenweg -1 ligging (3 haltes)

Via Van Zijstweg -1 ligging (3 haltes)

gemiddelde snelheid (km/u) bij bogen R=40 m

25

28

27

28

32

33

minuten reistijd bij bogen R=40 m

11

10,0

9,3

9,2

7,8

7,7

1

1,7

1,8

3,2

3,3

verschil t.o.v. huidige tram op traject CS - Westraven gemiddelde snelheid (km/u) bij bogen R=200 m

25

29

27

28

33

34

minuten reistijd bij bogen R=200 m

11

9,7

9,0

9,0

7,5

7,5

verschil t.o.v. huidige tram op traject CS - Westraven

-

1,3

2

2

3,5

3,5

*) Voor de huidige tramlijn gelden de bestaande bogen en niet de R=40 m en R=200 m

Voor de OV snelheid zijn de tracés via Graadt van Roggenweg/Overste den Oudenlaan en Croeselaan/Van Zijstweg dus gelijkwaardige opties en is ondergronds de snelste mogelijkheid.

5.5

Conclusie nadere verdieping Merwedelijn

Er zijn twee tracés beschouwd voor de Merwedelijn: - via de Croeselaan, Van Zijstweg en Europalaan; - via de Graadt van Roggenweg, Overste den Oudenlaan en Europalaan. Voor beide tracés zijn de maaiveldligging en de ondergrondse -1 ligging in meer detail uitgewerkt. Hieruit kunnen de volgende conclusies worden getrokken: 1 een ligging op maaiveld is voor de Merwedelijn niet realistisch; 2 een ondergrondse ligging (-1) lijkt voor de Merwedelijn technisch haalbaar.

53 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Maaiveldligging Merwedelijn niet realistisch Vanuit het oogpunt van snel OV, stedelijke kwaliteit en stedelijke bereikbaarheid, wordt geconcludeerd dat de maaiveldoplossingen niet realistisch is. In de nadere verdieping naar de variant waarbij de Merwedelijn op maaiveld wordt gerealiseerd, zijn de volgende nadelen voor de stedelijke kwaliteit geconstateerd: - de trams zullen met hoge snelheid en een hoge intensiteit de bestaande infrastructuur gelijkvloers moeten kruisen. Dit heeft de volgende consequenties: · de tramlijn is moeilijk oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers, wat voor een barrièrewerking zal zorgen; · de huidige kruispunten zijn op dit moment zwaar belast qua verkeersintensiteiten. Het geven van prioriteit aan een hoogfrequente tramlijn zal leiden voor files en blokkades voor autoverkeer; · de tram zal niet in de vorm van een ‘groene golf’ de verschillende (drukke) kruispunten kunnen passeren. Hierdoor kan de tram geen hoge (gemiddelde) rijsnelheid halen. Het verschil in reistijd tussen maaiveld (bij 50 km/u) en -1 is ongeveer 1,5 minuut tussen station Utrecht Centraal en P+R Westraven; Bij een lagere snelheid op maaiveld wordt dit verschil groter.

- de fysieke ruimte voor een nieuwe trambaan op maaiveld is beperkt: · op het wegvak Graadt van Roggenweg/Overste den Oudenlaan gaat de aanleg van de trambaan ten koste van minimaal een rijstrook per richting voor autoverkeer. Een verminderde capaciteit voor auto’s op de Overste den Oudenlaan wordt niet als realistisch gezien; · op het wegvak Croeselaan/Van Zijstweg gaat de inpassing van de trambaan ten koste van het fietspad en de stedelijke kwaliteit van de Croeselaan; · bij het Europaplein en bij de kruispunten met de toe- en afritten van de A12 leidt een gelijkvloerse kruising met een hoogfrequente tramlijn tot lange wachtrijen en mogelijke tot het vastlopen van het kruispunt en omliggende kruispunten. Ondergrondse ligging Merwedelijn lijkt technisch haalbaar Voor beide tracés kan worden geconcludeerd dat de variant met een ligging op -1, in een ‘cut and cover’ tunnel, technisch haalbaar lijkt. Bij een ondergrondse ligging zijn reistijden mogelijk van 7,5 minuut tussen P+R Westraven en station Utrecht Centraal. Dat is 3,5 minuut sneller dan de huidige SUNIJ lijn.

Bij de technische haalbaarheid gelden de volgende kanttekeningen: - er bevinden zich kabels, leidingen en riolering langs de tracés die verlegd/aangepast moeten worden; - een tunnel kan niet direct onder de Sowetobrug gepositioneerd worden vanwege de brugfundering of de brug moet (deels) worden verwijderd en herbouwd; - op de hoek van de Overste den Oudenlaan, op de route via de Graadt van Roggenweg en op de route over de Overste den Oudenlaan is een tunnel met bogen van R = 50 m (15 km/h) haalbaar. Voor het toepassen van de gewenste boog (200 m) zal bestaande bebouwing moeten worden verwijderd; - voor een toekomstvaste oplossing bij de Croeselaan, zal de eindhalte op -1 moeten worden aangelegd en zó moeten worden gepositioneerd dat de lijn doorgetrokken kan worden langs het Jaarbeursplein onder het treinspoor door; - onder het Anne Frankplein is een busonderdoorgang gesitueerd, hiervoor zijn twee opties: 1 de tramtunnel wordt onder de busonderdoorgang aangelegd, op ongeveer -15 m onder maaiveld (zo opgenomen in de raming); 2 de busonderdoorgang wordt verwijderd; - bij het Europaplein ontstaat een conflict met de fietstunnel die haaks op het tramtracé ligt. Hiervoor worden 2 opties gezien: 1 de tramtunnel wordt onder de fietstunnel aangelegd, op ongeveer -15 m onder maaiveld.

De dichtstbijzijnde halte(s) dienen dan ook dieper te worden aangelegd (zo opgenomen in de raming); 2 De fietstunnel wordt verwijderd. In een volgend stadium dienen in ieder geval de volgende ontwerpkeuzes te worden gemaakt: - de afweging bij bochten van de tramlijn: hoge OV snelheid en sloop bestaande gebouwen versus minder hoge snelheid en gebouwen intact laten; - behouden of verwijderen van de busonderdoorgang bij het Anne Frankplein en de fietstunnel onder Europaplein; - inpassing van de tramtunnel naast de brugfunderingen Sowetobrug en Nelson Mandelabrug;

54 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

-

-

nadere uitwerking station P+R Westraven met keervoorziening zodat de frequentie op het deel Utrecht Centraal - P+R Westraven hoger kan zijn dan op het deel P+R Westraven - Nieuwegein/IJsselstein. Tevens dienen buffervoorzieningen te worden opgenomen bij P+R Westraven zodat trams met hoge frequentie (24 trams per uur per richting) kunnen rijden op het centrumdeel. Bij deze hoge frequentie dienen de trams exact op tijd te rijden; de locatie van de eindhalte bij Utrecht Centraal, met aandacht voor een zo compact mogelijke knoop; mogelijkheden voor het doorkoppelen Merwedelijn met -1 ligging naar de centrumzijde richting Vredenburg.

55 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

6 NADERE VERDIEPING PAPENDORPLIJN In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de (on)mogelijkheid van het inpassen van een tramlijn naar Papendorp. Hiervoor wordt 1 maaiveld route onderzocht omdat reeds is geconcludeerd in hoofdstuk 3 dat samen gebruik van Merwede- en Papendorplijn niet mogelijk is. De Papendorplijn maakt gebruik van de huidige SUNIJ lijn trambaan op de Graadt van Roggenweg, Weg der Verenigde Naties en Beneluxlaan, en een nieuw deel via de Churchilllaan en de Prins Clausbrug naar de P+R aan de A2 (Hub XL). Uit de eerste uitwerking is gebleken dat voor de Papendorplijn op maaiveld met een beoogde tramfrequentie van 8-16 trams per uur per richting inpasbaar is en dat twee locaties nadere aandacht behoeven. Deze zijn in dit hoofdstuk nader uitgewerkt: - Graadt van Roggenweg; - 5 Meiplein. Dit hoofdstuk start kort met de beschrijving van de huidige HOV busverbinding met frequenties van de Papendorplijn en de beoogde frequenties van de tram. In paragraaf 6.4 wordt kort de mogelijkheden van de tram op de Prins Clausbrug vastgesteld om het hoofdstuk af te sluiten met conclusies over de Papendorplijn op maaiveld.

Afbeelding 6.1 Eén tramtracé mogelijk op maaiveld Papendorplijn, huidige HOV-buslijn

Frequentie tram/bus niet samen inpasbaar.

56 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Momenteel is er een HOV-buslijn tussen station Utrecht Centraal en Papendorp via de Van Zijstweg en de koningin Wilhelminalaan. Op deze HOV lijn bevinden zich twee busonderdoorgangen, één bij het Anne Frankplein en één bij het 5 Meiplein. Er rijden circa 970 bussen per etmaal in beide richtingen. De frequentie is derhalve ongeveer 26 bussen per uur per richting. Richting Papendorp wordt de exploitatie van 8 tot 16 trams onderzocht. Bij 8 trams rijden op het deel Churchilllaan en Prins Clausbrug trams en een deel van de bussen samen. Bij 16 trams is het kritisch om naast trams ook bussen te laten rijden. Hoeveel bussen er blijven rijden bij de frequenties van 8-16 trams per uur per richting is nog niet duidelijk en zal nader moeten worden bepaald.

6.1

Route via Graadt van Roggenweg - Beneluxlaan (tracé huidige SUNIJ lijn)

Het voordeel van deze route is dat een groot deel van de huidige infrastructuur kan worden gebruikt. Op de Graadt van Roggenweg, de Weg der Verenigde Naties en de Beneluxlaan zijn geen infrastructurele aanpassingen nodig. Een deel van de Graadt van Roggenweg wordt heringericht. Hiervoor is in kader van project Lombokplein een Functioneel Ontwerp vastgesteld [ref. 19]. Om te bepalen of frequentie verhoging hier mogelijk is, wordt in onderstaande sub paragrafen nader onderzocht.

6.1.1

Bestaande tramlijn bij aangepaste Graadt van Roggenweg

Voor het Lombokplein is recent door de gemeente een Integraal Programma van Eisen (IPvE) en Functioneel Ontwerp (FO) opgesteld. Het IPvE/FO is op 25 maart 2021 door de gemeenteraad vastgesteld. Het project Lombokplein heeft als doel de straat leefbaarder te maken, met meer ruimte voor groen, water, fiets en voetganger. De belangrijke route voor autoverkeer blijft, wel wordt de snelheid vanaf de Koningsbergerstraat verlaagd naar 30 km/u en wordt de intensiteit van het autoverkeer verlaagd. In het project Lombokplein wordt ingezet op een daling van 20.000 voertuigen per etmaal in 2030 naar 17.000 voertuigen per etmaal. Hier voor zijn aanpassingen nodig aan de Graadt van Roggenweg en de toeleidende wegen. Door het toepassen van verkeersmanagementmaatregelen worden de intensiteiten nog eens met 2.000 motorvoertuigen per etmaal verlaagd naar 15.000 motorvoertuigen per etmaal [ref. 21]. De Graadt van Roggenweg wordt versmald en om het NH hotel heen gelegd (zie afbeelding 6.2). Het tramen busverkeer komen hier samen op één baan. Alleen de tram halteert bij de halte Jaarbeursplein. Met de verbinding via de Leidseveertunnel maakt de tram verbinding met lijn 22 (Uithoflijn). In de Leidseveertunnel rijden nu circa 56 bussen en 8 trams per richting per uur, daarmee is de maximumcapaciteit bijna bereikt (bron provincie Utrecht, notitie Leidseveertunnel capaciteit, 8 maart 2021).

Er is nog een restcapaciteit van ongeveer 6 trams. Er is in het plan van Lombokplein en bijbehorende verkeerssimulaties rekening gehouden met absolute tramprioriteit bij de kruispunten Koningsbergerweg en Croeselaan [ref. 21] waarbij rekening is gehouden met 8 trams per uur per richting. Verder wordt in het FO Lombokplein op de Graadt van Roggenweg rekening gehouden met 20 % toename van fietsverkeer in het jaar 2030 [ref. 21]. Dynamisch verkeersmanagement wordt ingezet bij dreiging van filevorming, door tijdelijk uitstroom auto’s te vergroten of de instroom te verkleinen [ref. 21].

57 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 6.2 FO Lombokplein [ref. 19]

In onderstaande paragrafen wordt op een aantal locaties in het Lombokplein project onderzocht wat de mogelijke capaciteitsuitbreiding (frequentie) van de tram is en wat de effecten zijn op het overige verkeer. Het betreft: - het kruispunt Overste den Oudenlaan; - het kruispunt met de Koningsbergerstraat; - de kruising met auto en fiets ter hoogte van de halte Jaarbeursplein.

6.1.2

Kruispunt Overste den Oudenlaan

Bij het kruispunt Overste den Oudenlaan wordt aangesloten op de huidige wegindeling en opstelvakken. Het tweede linksaf vak van de Overste den Oudenlaan naar de Weg der Verenigde Naties in westelijke richting was tijdelijk afgesloten, maar deze wordt naar verwachting weer geopend voor een hogere afwikkeling van autoverkeer.

58 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 6.3 FO Lombokplein kruispunt Overste den Oudenlaan

Op dit kruispunt zijn maar beperkte invloeden van ander verkeer op de tram. Alleen autoverkeer dat linksaf gaat vanaf de Overste den Oudenlaan richting het westen op de Weg der Verenigde Naties vormt een conflict met de tram. Er steken op deze kruising geen fietsers of voetgangers over de Graadt van Roggenweg omdat fietsers en voetgangers de onderdoorgang van de Kanaalweg gebruiken. Een frequentie van 16 trams per uur lijkt hierdoor mogelijk op dit punt. Wel heeft de genoemde auto oversteek voldoende afwikkeltijd nodig bij evenementen in de Jaarbeurs. Het is mogelijk dat er tijdens evenementen meer vertraging voor tram en auto ontstaat. Het autoverkeer moet meer groentijd krijgen, omdat anders blokkades ontstaan op de Overste den Oudenlaan. Het tweede linksaf vak richting het westen op de Weg der Verenigde Naties is hiervoor absoluut noodzakelijk. Als deze wordt gerealiseerd kan ook tijdens evenementen het verkeer voldoende worden afgewikkeld.

6.1.3

Kruising met Koningsbergerstraat

Het kruispunt met de Koningsbergerstraat en directe omgeving wordt anders ingericht. De belangrijkste kenmerken op de kruising ten opzichte van de huidige situatie zijn: - de Koningsbergerstraat wordt direct aangesloten op het kruispunt in plaats van op de parallelweg. Hierdoor ontstaat een kruispunt met vier takken en meer conflicten tussen auto’s en tussen auto’s en trams. Alle bewegingen over het kruispunt zijn mogelijk, vanuit alle vier de richtingen is het mogelijk linksaf, rechtdoor of rechtsaf te gaan; - op de Graadt van Roggenweg komt er voor beide richtingen een opstelstrook bij; - de parallelweg naar het westen blijft bestaan, naar het oosten (richting station) wordt hier een tweerichtingenfietspad aangelegd. De tweerichtingsfietsoversteek over de trambaan blijft in stand; - de tramhalte Graadt van Roggenweg blijft bestaan; - de parkeerplaats P1 van de Jaarbeurs wordt een parkeerplaats voor kantoren en woningen.

59 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 6.4 FO Lombokplein: Koningsbergerstraat

Voor dit kruispunt is in de simulaties rekening gehouden met absolute prioriteit voor de tram [ref. 21]. Op dit punt is een frequentie van 8 trams per uur mogelijk. Een hogere frequenties, tot 16 trams per uur, heeft voor het auto- en fietsverkeer tot gevolg dat er langere wachttijden ontstaan. De opstelvakken om af te slaan over de trambaan (alle linksvakken) zijn kort, waardoor de wachtrijen voor auto’s ook invloed hebben op verkeer dat in andere richtingen rijdt.

6.1.4

Halte Jaarbeursplein

Rondom halte Jaarbeursplein is de situatie als volgt: ˗ de trambaan kruist achtereenvolgens het autoverkeer, een fietsoversteek in twee richtingen en nog een fietsoversteek in twee richtingen (zie groene cirkels in afbeelding 6.5); ˗ de bussen voegen zich op de trambaan ter hoogte van de kruising met het autoverkeer; ˗ de tram krijgt absolute prioriteit bij deze kruispunten; ˗ de halte Jaarbeursplein wordt alleen gebruikt door de tram (bussen halteren niet).

60 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 6.5 Kruisingen bij Jaarbeursplein. Van links naar rechts met groene cirkels eerst kruising auto, dan twee keer fiets

Tramhalte, ruimte voor 1 halterende tram

Opstelruimte voor 2 wachtende bussen

De snelheid van de tram zal in dit gebied wat lager liggen, vanwege de veiligheid voor langzaam verkeer en door de aanwezigheid van de bussen. Voor de tram wordt een snelheid van circa 15-25 km/uur verwacht. Er wordt ook gehalteerd, dus de lagere snelheid heeft minder effect op de totale reistijd. Wel lijkt het systeem hier gevoelig voor verstoringen. Bussen zullen hier op halterende trams moeten wachten. Er is ruimte beschikbaar voor een bus om te wachten op de halterende tram tussen de fietsoversteek en de kruising met het autoverkeer en op de uitvoegstrook van het autoverkeer. Wanneer er meerdere bussen en trams tegelijk aankomen, zullen fietsers vaker en langer moeten wachten, omdat er meerdere OV voertuigen achter elkaar met prioriteit oversteken. In de verkeerssimulatie kan dit worden afgewikkeld met 8 trams per richting per uur [ref. 21]. Een frequentie van 16 trams per uur, in combinatie met bussen is kritisch. Om de tramfrequentie te verhogen zal het aantal bussen moeten worden verminderd. Het effect van een tram op de oversteekbaarheid is groter dan die van een bus, doordat een tram langer is en halteert vlakbij de fietsoversteken en daarom langzamer rijdt. Voor autoverkeer betekent het uitwisselen van bussen naar trams dat er minder bussen meerijden met het autoverkeer, maar dat er vaker trams kruisen, dus ook een lagere oversteekbaarheid.

De tramfrequentie verhogen, ook met vermindering van het aantal bussen, verslechtert dus de oversteekbaarheid voor fietsers en auto’s. Bij 16 trams per uur is medegebruik met bussen kritisch.

6.2

5 Meiplein

6.2.1

Inpassingsvarianten 5 Meiplein

De inpassing van een tramboog vanaf de huidige trambaan op de Beneluxlaan naar de Churchilllaan is moeilijk inpasbaar (zie afbeelding 6.2). Bij een hoge snelheid en dus een boog met een straal van 200 m (40 km/u) is het gevolg dat de gebouwen van het winkelcentrum moeten worden verwijderd. Bij een boog met straal 40-50 m (15-18 km/u), kan de bebouwing worden gespaard. Wel gaat de boog van 40-50 m ten koste

61 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

van parkeervoorzieningen en rijdt de tram vlak voor de hoofdentree langs. Door de krappe boog zijn er ook meer trillingen en een hoger geluidsniveau te verwachten. Door de ligging van de huidige busonderdoorgang kan de trambaan niet direct naar een middenligging, waardoor de trambaan op de rijbaan komt (zie afbeelding 6.2). Een tram op de rijbaan is niet realistisch omdat de Churchilllaan een belangrijke in- en uitvalsweg voor autoverkeer is en de tram een hoge frequentie heeft. De conclusie is daarmee dat de tram niet op deze manier kan worden ingepast. Daarvoor is een nieuw ontwerp van het kruispunt nodig. De ruimte tussen ROC en winkelcentrum is onvoldoende voor de benodigde in- en uitvalswegen, busonderdoorgang en trambaan. Daarmee zijn alleen oplossingen mogelijk waarbij tram en bus worden gecombineerd of de bus met het autoverkeer op de rijbaan komt. Dit wordt in de volgende paragrafen uitgewerkt.

Afbeelding 6.6 Trambaan 5 Meiplein met 2 voorbeeld boogstralen

Hierbij zijn een aantal ontwerpvarianten onderzocht: - waarbij de tram ook in een onderdoorgang bij de bus komt (één variant) - waarbij de busonderdoorgang wordt verwijderd en de tram in de middenligging komt (drie varianten). Van deze varianten worden met name de effecten op reistijd onderzocht. Het gaat om de volgende varianten: 1 een tram in een onderdoorgang (in een bocht conform busonderdoorgang Anne Frankplein), aansluitend op de busonderdoorgang; 2 een tram in middenligging op maaiveld, waarbij de busonderdoorgang wordt verwijderd, doorgaande bussen op de Churchilllaan vervallen; 3 een tram in middenligging op maaiveld, waarbij de busonderdoorgang wordt verwijderd, doorgaande bussen op de Churchilllaan rijden op maaiveld in middenligging en voegen zich bij de tram op de tram/busbaan; 4 een tram in middenligging op maaiveld, waarbij de busonderdoorgang wordt verwijderd, bussen van de Churchilllaan rijden mee met autoverkeer. Voor de kruispuntberekeningen zijn de auto intensiteiten uit het VRU model 2030 gebruikt en is gerekend met 16 trams per uur per richting.

62 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

6.2.2

Variant 1: tram als onderdoorgang uitvoeren

Een inpassingsmogelijkheid is dat de tram lokaal naar -1 gaat en op de busonderdoorgang aansluit. In dat geval wordt het verkeer positief beïnvloedt, omdat de doorgaande tram op maaiveld verdwijnt. Het vermijden van het kruispunt bespaart circa 15 seconden reistijd voor de tram. Een nadeel van deze variant is dat alsnog het grootste deel van de bussen moet komen te vervallen om de tramlijn mogelijk te maken. Bij 16 trams per uur is medegebruik van bussen op de trambaan kritisch. Bij een frequentie tussen de 8 trams per uur kunnen nog een aantal bussen worden ingepast en kan de tak richting Koningin Wilhelminalaan worden gebruikt. In afbeelding 6.7 is een boogstraal van 43 m zichtbaar. Als gevolg van de aantakking zal de toerit in de Churchilllaan vervangen moeten worden. Het diepste deel wordt verlengd waardoor de gehele toerit richting de Prins Clausbrug schuift en dus opnieuw moet worden aangelegd. De huidige ovonde in de Churchilllaan dient te worden aangepast.

Afbeelding 6.7 Inpassing trambaan 5 Meiplein aan busonderdoorgang, boogstraal 43 m (15 km/u)

Omdat de toerit op de Churchilllaan volledig wordt vervangen is ook gekeken naar hoogst mogelijke snelheid voor de tram die inpasbaar is zonder gebouwen te slopen. Op Afbeelding 10.6 is een inpassing met een boog van 80 m zichtbaar, wat een rijsnelheid van circa 20-25 km/u betekent. In deze oplossing wordt de boog zo groot mogelijk gemaakt en gaat de onderdoorgang vlak langs de fundering van het winkelcentrum en sluit de onderdoorgang aan op de aardebaan (de verhoging vanaf maaiveld die nodig is om op de brug aan te sluiten) naar de Prins Clausbrug. Als gevolg van deze aanpassing zal de ovonde in de Churchilllaan opgeheven worden en zal het verkeer om moeten rijden via de Prins Clausbrug of het 5 Meiplein.