Bijlage 3 Samen OV Versnellen Onderliggende rapportage Infrastructurele inpassing.pdf

Bijlage bij hoofdrapportage Samen OV Versnellen in Utrecht

Disclaimer: Deze rapportage maakt onderdeel uit van een bredere studie. Het advies is om eerst de hoofdrapportage te lezen. Indien het de voorkeur heeft om deze rapportage direct te lezen, dan geeft deze oplegger wat context.

Voor de inhoudelijke uitwerking van de eerste stappen van Schaalsprong OV is de studie Samen OV Versnellen uitgevoerd door provincie en gemeente Utrecht, met betrokkenheid van de U10. Deze rapportage is een van de bijlages bij het hoofdrapport van deze studie. Deze memo heeft als doel om de status van deze studie toe te lichten en een leeswijzer te geven bij de rapporten. Doel en status studie De studie is bedoeld om meer grip te krijgen op samenhangende keuzes in het OV netwerk en de bredere ruimtelijke consequenties. De studie levert informatie voor de uitwerking van de Verstedelijkingsopgave door een beschrijving van kansrijke ontwikkelrichtingen voor de eerste stappen van de Schaalsprong OV. De ontwikkelrichtingen vormen een gezamenlijke basis voor denken en handelen van de provincie en gemeente Utrecht. Voor formele trajecten waar de brede integrale afweging en besluitvorming over de Schaalsprong OV plaatsvindt. Leeswijzer rapportages Het resultaat van Samen OV Versnellen zijn vier rapportages: Integratierapportage globale verkenning eerste stappen schaalsprong OV (Hoofdrapport) 2. Vervoerskundig analyse 3. Infrastructurele inpassing (Quick scan) 4. Ruimtelijke kwaliteit: Merwedelijn Analyse van Ruimtelijke kwaliteit 1.

De deelrapporten beschrijven ieder vanuit een specifiek onderdeel resultaten. In de hoofdrapportage is de bredere afweging opgenomen. Het advies is om eerst de hoofdrapportage (managementsamenvatting opgenomen in het document) te lezen.

OV in Utrecht Zuidwest Bouwsteen 3: Technische rapportage infrastructurele inpassing

Provincie Utrecht 28 mei 2021

Project Opdrachtgever

Document Status Datum Referentie

Projectcode Projectleider Projectdirecteur

Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door

OV in Utrecht Zuidwest Provincie Utrecht

Bouwsteen 3: Technische rapportage infrastructurele inpassing Definitief 05 28 mei 2021 124382/21-008.374

124382 ir. E.F. Holtrop dr.ir. A.S. van Beinum

ir. N. den Hartog, ing. O.C. Kerssens, ir. T.E. Galetzka, ir. E.I. Zuurbier dr.ir. A. van Beinum ir. E.F. Holtrop

Paraaf

Adres

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 Postbus 12205 1100 AE Amsterdam +31 (0)20 312 55 55 www.witteveenbos.com KvK 38020751

Foto voorpagina: bron website provincie Utrecht

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

6

1

INLEIDING

12

2

SCOPE

13

2.1

Twee OV-lijnen met vier scenario’s

13

2.2

Drie varianten

15

3

QUICKSCAN OP HOOFDLIJNEN

16

3.1

Methode

17

3.2

Uitgangspunten en randvoorwaarden Quickscan

18

3.2.1 3.2.2 3.2.3

18 19 20

3.3

Karakteristieken van de drie varianten Capaciteit en frequenties OV lijnen Snelheid

Beoordeling varianten op hoofdlijnen

20

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5

Effecten op OV-reistijden tram/bus Stedelijke kwaliteit Oversteekbaarheid Investeringskosten Faseer- en maakbaarheid

20 21 22 22 23

3.4

Vergelijking van de varianten en conclusies

23

4

NADERE VERDIEPING UITGANGSPUNTEN

26

4.1

Focus op 7 locaties

26

4.2

Eerste trechtering van scenario’s

27

4.3

Verdieping ontwerpaspecten OV

27

4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5

27 28 28 28 29

4.4

3 | 83

Gehanteerde richtlijnen Profiel van vrije ruimte Alignementen Haltes OV baan

Beoordelingscriteria/situatieschets

29

4.4.1 4.4.2

30 30

Ruimtelijke inpasbaarheid Faseer- en maakbaarheid van de oplossingen

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6

Effecten op ov-reistijden tram/bus Verkeerskundige inpasbaarheid (andere modaliteiten) Stedelijke kwaliteit Investeringskosten

31 31 32 32

4.5

Capaciteit en beveiliging tram

32

5

NADERE VERDIEPING MERWEDELIJN

34

5.1

Hoogstedelijk gebied: tracé via Graadt van Roggenweg/Overste den Oudenlaan

35

5.1.1 5.1.2

35 38

5.2

5.3

Maaiveld -1 ligging

Hoogstedelijk gebied: tracé via Croeselaan, Van Zijstweg en Tellegenlaan

40

5.2.1 5.2.2

40 43

Maaiveld -1 ligging

Tracé Merwedelijn vanaf Anne Frankplein naar P+R Westraven

45

5.3.1 5.3.2

45 49

Maaiveld -1 ligging

5.4

Reistijd OV Merwedelijn

53

5.5

Conclusie nadere verdieping Merwedelijn

53

6

NADERE VERDIEPING PAPENDORPLIJN

56

6.1

Route via Graadt van Roggenweg - Beneluxlaan (tracé huidige SUNIJ lijn)

57

6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4

57 58 59 60

6.2

Bestaande tramlijn bij aangepaste Graadt van Roggenweg Kruispunt Overste den Oudenlaan Kruising met Koningsbergerstraat Halte Jaarbeursplein

5 Meiplein

61

6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5

61 63 64 64 64

Inpassingsvarianten 5 Meiplein Variant 1: tram als onderdoorgang uitvoeren Variant 2: tram op maaiveld, bussen vervallen Variant 3: tram op maaiveld, bussen bij tram Variant 4: tram op maaiveld, bussen bij autoverkeer

6.3

Vervolg route via Prins Clausbrug

65

6.4

Conclusie nadere verdieping Papendorplijn

65

7

EINDHALTE UTRECHT CENTRAAL EN DOORKOPPELING MERWEDELIJN -1

66

Inpassing eindhalte stationsgebied

66

7.1.1 7.1.2

Optie 1: Eindhalte Jaarbeursplein Optie 2: Eindhalte Croeselaan

67 68

Doorkoppeling binnenstadsas of lijn 22 (Uithoflijn)

69

7.2.1

70

7.1

7.2

4 | 83

Optie 1: nieuwe tunnel tussen reizigerstunnel en Van Sijpesteijntunnel

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

7.2.2

Optie 2: via bestaande spoorkruising Van Sijpesteijntunnel

72

7.3

Conclusies eindhalte en doorkoppeling Lijn 22

76

8

BOUWMETHODE BOORTUNNEL

78

8.1

Inleiding

78

8.2

Kenmerken boortunnel

78

8.3

Tracé boortunnel

80

8.3.1 8.3.2 8.3.3

81 81 82

Optie Graadt van Roggenweg - Van Sijpesteijntunnel Optie Van Zijstweg - via station deels parallel aan de sporen Optie Van Zijstweg - Moreelsebrug

8.4

Kostenraming

83

8.5

Conclusie mogelijkheden boortunnel

83

Laatste pagina

Bijlage(n)

81 Aantal pagina's

I

Bronvermelding

1

II

Uitgangspuntennotitie Tram Infrastructuur Utrecht

4

III

OV Reistijdberekening

2

IV

Kruispuntberekeningen quickscan nadere verdieping

8

5 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

SAMENVATTING De regio Utrecht staat voor een grote ontwikkelopgave. In de komende decennia dient een groot aantal woningen te worden gerealiseerd en de werkgelegenheid zal verder groeien. De stad en de regio dienen wel bereikbaar en leefbaar te blijven. Het openbaar vervoer (OV) is hierin een belangrijke schakel. Het OV kent echter reeds knelpunten. Daarnaast wordt een aantal nieuwe woningbouwlocaties, zoals de Merwedekanaalzone, onvoldoende bediend met hoogwaardig OV. Daarom zijn er plannen voor een schaalsprong OV. De afgelopen jaren is in samenwerking tussen de provincie Utrecht en de gemeente Utrecht een aantal studies gedaan naar de benodigde OV maatregelen (Schaalsprong OV) in Utrecht. Het gaat hierbij om: - het Regionaal Toekomstbeeld OV; - de studie Zuidwest van de gemeente Utrecht; - de Quickscan HOV Zuidlob van U Ned. Hieruit is onder andere de potentie van de Merwedelijn, een lightrailverbinding tussen het P+R Westraven en het Station Utrecht Centraal via de Merwedekanaalzone (MWKZ), naar voren gekomen. In het project Samen OV Versnellen in Utrecht werken provincie en gemeente Utrecht samen aan de invulling van de Schaalsprong OV, waaronder de Merwedelijn en Papendorplijn.

Hiervoor worden verschillende onderzoeken gedaan zowel vervoerskundig als voor de infrastructuur Het voorliggende document beschrijft de globale studie waarin de technische mogelijkheden en onmogelijkheden van de inpassing van de infrastructuur voor OV voor verschillende tracés in Utrecht Zuidwest is verkend. In deze studie is rekening gehouden met meerdere mogelijke locaties, exploitaties, type voertuigen en hoogte ligging. De studie richt zich op vier scenario’s (combinaties van tracés) van de tramverbinding van de Merwedelijn (Utrecht Centraal tot aan P+R Westraven) en de Papendorplijn (Utrecht Centraal tot aan P+R Papendorp (Hub XL) nabij de A2). De vier scenario’s zijn weergegeven in afbeelding 1. Afbeelding 1 Scenario’s van OV tracés

6 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Voor de vier verschillende scenario’s zijn drie varianten onderzocht: een ligging op maaiveld (0) een ligging op een constructie boven maaiveld (+1) en een verdiepte ligging onder maaiveld (-1). De studie bestaat drie delen: 1) Een Quickscan, waarin de te technische mogelijkheden en onmogelijkheden van de verschillende scenario’s en varianten op hoofdlijnen zijn beschouwd, 2) een nadere verdieping van de technische mogelijkheden en onmogelijkheden van Merwede- en Papendorplijn, en 3) Een nadere verdieping naar doorkoppelen naar de binnenstad en het uitvoeren van de -1 tunnelvariant als boortunnel. Quickscan Uit de eerste beschouwing is een aantal conclusies getrokken die hebben geleid tot een eerste trechtering, op basis waarvan verschillende combinaties van tracés en varianten zijn afgevallen en niet verder worden behandeld in de nadere verdieping. De conclusies zijn: 1 ligging op +1 is niet wenselijk; 2 een tracé via de Valeriusbaan is niet realistisch; 3 combineren Merwedelijn en Papendorplijn is niet realistisch. Ligging op +1 is niet realistisch In de eerste beschouwing is door de gemeente en provincie geconcludeerd dat de +1 ligging niet wenselijk is. Een viaduct door hoog stedelijk gebied (wat nog deels moet worden ontwikkeld) geeft onvoldoende ruimtelijke kwaliteit.

Tracé via Valeriusbaan niet realistisch Een aansluiting van de tramverbinding via de Valeriusbaan op busstation west is voor zowel een ligging op +1, maaiveld en -1 niet realistisch, gezien de gewenste hoge OV snelheid, de hoeveelheid trams en bussen, de beperkte ruimte tussen de gebouwen en obstakels op +1 (bruggen tussen kantoren) en op -1 (parkeergarage en diverse funderingen), en bussen die van de Dichtersbaan komen. Combineren Merwedelijn en Papendorplijn niet realistisch De Merwedelijn en de Papendorplijn kunnen niet tegelijkertijd in of op dezelfde infra rijden, vanwege de verwachte frequenties. De verwachte frequentie van de Merwedelijn is 20-24 trams per uur per richting, van de Papendorplijn 8-16 trams per uur per richting. Voor de twee lijnen samen is de frequentie dan 28-40 trams per uur per richting. De maximale capaciteit van traminfrastructuur ligt (afhankelijk van diverse voorwaarden) tussen de 20 en 24 trams per uur per richting. Nadere Verdieping Merwedelijn Er zijn twee tracés nader beschouwd voor de Merwedelijn van Utrecht Centraal naar P+R Westraven, zie afbeelding 2: - via de Croeselaan, Van Zijstweg en Europalaan; - via de Graadt van Roggenweg, Overste den Oudenlaan en Europalaan. Voor beide tracés zijn de maaiveldligging en de ondergrondse -1 ligging in meer detail uitgewerkt. Hieruit kunnen de volgende conclusies worden getrokken.

Merwedelijn op maaiveld niet realistisch Een ligging op maaiveld is voor de Merwedelijn niet realistisch. Een maaiveldligging van de Merwedelijn heeft negatieve effecten op de volgende aspecten: - stedelijke kwaliteit; - OV snelheid; - geluidsniveau en trillingen: · hoger als gevolg van noodzakelijke krappe bogen; - barrièrewerking voor langzaam verkeer: · langer wachten met oversteken; - doorstroming voor autoverkeer:

7 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

·

bij de Overste Den Oudenlaan vermindert de ruimte voor autoverkeer en de meeste kruispunten, vooral Europaplein en aansluitingen A12 hebben onvoldoende capaciteit om verkeer zonder vertraging af te wikkelen.

Merwedelijn ondergronds (-1) lijkt technisch haalbaar Een ondergrondse ligging (-1) lijkt voor de Merwedelijn technisch haalbaar: - voor beide tracés (via Graadt van Roggenweg en via Van Zijstweg) kan worden geconcludeerd dat de variant met een ligging op -1, in een ‘cut and cover’ tunnel en met een aantal kanttekeningen, technisch haalbaar lijkt; - bij een ondergrondse ligging zijn voor beide tracés reistijden mogelijk van 7,5 minuut tussen P+R Westraven en station Utrecht Centraal. Dat is 3,5 minuut sneller dan de huidige SUNIJ lijn. Hierbij wordt uitgegaan van ruime bogen (bochtstraal R=200 m, snelheid 40 km/uur)); - In een volgend stadium dienen in ieder geval de volgende ontwerpkeuzes te worden gemaakt: · de afweging bij bochten van de tramlijn: hoge snelheid en verwijderen bestaande gebouwen versus minder hoge snelheid en gebouwen intact laten; · behouden of verwijderen van de busonderdoorgang bij het Anne Frankplein en de fietstunnel onder Europaplein; · inpassing van de tramtunnel naast de brugfunderingen Sowetobrug en Nelson Mandelabrug; · de locatie van de eindhalte bij Utrecht Centraal, met aandacht voor een zo compact mogelijke knoop.

Afbeelding 2 Twee mogelijke tracés op -1 voor de Merwedelijn en één op maaiveld voor de Papendorplijn

Nadere Verdieping Papendorplijn De Papendorplijn op maaiveld is nader uitgewerkt. Deze lijn loopt via het tracé van de bestaande SUNIJ lijn: de Graadt van Roggenweg, de Weg der Verenigde Naties en de Beneluxlaan tot aan 5 Meiplein, zie afbeelding 2. Hier gaat het tracé via de Churchilllaan en Prins Clausbrug naar P+R Papendorp bij de A2 (Hub XL). Om de inpasbaarheid vast te stellen bij een verhoging van de frequentie van 8 naar 16 trams per uur per richting, is het volgende nader onderzocht:

8 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Frequentieverhoging tram op Graadt van Roggenweg Voor de verhoogde tramfrequentie van 8 naar 16 trams per uur per richting op de Graadt van Roggenweg in relatie tot het Functioneel Ontwerp (FO) voor het Lombokplein wordt het volgende geconcludeerd: - kruispunt met Overste den Oudenlaan: · een frequentie van 16 trams per uur lijkt mogelijk. Wel heeft het kruispunt voldoende afwikkeltijd nodig bij evenementen in de Jaarbeurs; - kruising met Koningsbergerstraat: · een frequentie van 8 trams per uur is mogelijk. Een hogere frequentie, tot 16 trams per uur, heeft voor het auto- en fietsverkeer tot gevolg dat er langere wachttijden ontstaan; - halte Jaarbeursplein: · een frequentie van 8 trams per uur is mogelijk. Een frequentie van 16 trams per uur, in combinatie met bussen is kritisch. Om de tramfrequentie te verhogen zal het aantal bussen moeten worden verminderd. Nieuw ontwerp nodig voor het 5 Meiplein en Churchilllaan Op het 5 Meiplein gaat de tram van de Beneluxlaan met een boog naar de Churchilllaan richting Prins Clausbrug.

Hierbij kan het volgende geconcludeerd worden: - de trambaan conflicteert met of de bestaande bebouwing, of de rijbaan van de Churchilllaan of de busonderdoorgang; - de meest reële oplossing is het verwijderen van de busonderdoorgang waardoor de tram in de middenligging komt op de Churchilllaan; - vervolgens inpassing alleen mogelijk is bij toepassing van een krappe boog, waardoor de OV snelheid laag wordt met mogelijk een hoger geluidsniveau en trillingen; - bij 8 trams is enig medegebruik door bussen mogelijk, bij 16 trams wordt medegebruik kritisch. Indien de bussen op de rijbaan komen met overig verkeer leidt dat tot mindere kwaliteit (snelheid en betrouwbaarheid) voor de HOV bussen. Eindhalte Utrecht Centraal en doorkoppeling Merwedelijn -1 Eindhalte Utrecht Centraal Voor de Merwedelijn is op basis van de eerste fasen van het onderzoek onderzocht hoe een ondergrondse eindhalte in het stationsgebied kan worden gesitueerd met een zo kort mogelijke loopafstand naar station Utrecht Centraal. Er zijn twee mogelijke locaties verkend: 1 locatie Jaarbeursplein; 2 locatie Croeselaan. Uit de verkenning is gebleken dat de halte onder de huidige halte Jaarbeursplein eenvoudiger inpasbaar is dan ter plaatse van de Croeselaan.

Daarnaast kent een halte onder de huidige halte Jaarbeursplein een kortere loopafstand naar station Utrecht Centraal (108 seconden/bijna 2 minuten) Doorkoppelen tram naar binnenstad Het doorkoppelen van de Merwedelijn ondergronds onder de treinsporen door naar de binnenstad nabij Utrecht Centraal is technisch verkend. Hiervoor heeft ook afstemming plaats gehad met ProRail. Het lijkt mogelijk om een tramtunnel onder de langzaam verkeerroute en Leidse Rijn aan te leggen en gebruik te maken van de bestaande constructie van de Van Sijpensteijntunnel. Dat laatste is een belangrijk voordeel ten aanzien van het aantal benodigde buitendienststellingen van de treinsporen. In geval van emplacement Utrecht is dit extra belangrijk omdat in het DSSU project vele wissels zijn gesaneerd zodat bijsturing van de treindienst minder goed mogelijk is. Dat kan betekenen dat corridors langdurig gestremd worden wat niet acceptabel is. Verder is het maken van de tunnelwanden onder de hoogtebeperking in de Van Sijpesteijntunnel is complex maar wel mogelijk. De definitieve haalbaarheid moet in een vervolgfase worden uitgewerkt. Bij de doorkoppeling is het mogelijk om een ondergrondse halte te creëren aan de oostzijde van het spoor, onder Smakkelaarsveld. Bij deze optie is de overstaptijd naar de trein korter, doordat via de noordelijke reizigerstunnel direct naar de perrons kan worden gelopen.

De afstand tot de noordelijke reizigerstunnel is circa 35 seconden. Naar de stationshal is de overstaptijd 160 seconden / ruim 2,5 minuut en is daarmee

9 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

vergelijkbaar met halte Jaarbeursplein. Een tramhalte onder de treinsporen lijkt niet realistisch omdat de spoorbrug van de Van Sijpesteijntunnel te smal is en dan geheel moet worden vervangen of versterkt. Verdere uitwerking met meer kostbare, innovatieve en risicovolle bouwwijze is niet opgenomen in deze studie. Doorkoppeling van de Merwedelijn naar de Uithoflijn is geen onderdeel van deze studie geweest. Duidelijk is wel dat de mogelijkheden voor doorkoppeling in het stationsgebied aan de Uithoflijn op maaiveld al worden benut via de huidige doorkoppeling van de SUNIJ naar de Uithoflijn. Doorkoppeling van de Merwedelijn op -1 aan de Uithoflijn is niet mogelijk of met zeer grote consequenties. In dit onderzoek is daarom uitgegaan van een doorkoppeling van de Papendorplijn op maaiveld aan de Uithoflijn. Bouwmethode boortunnel In deze studie zijn een aantal tracés verkend waarvoor een boortunnel van meerwaarde zou kunnen zijn. Op basis van de studie is geconcludeerd dat de tracés verschillende risicoprofielen kennen. Het tracé via de Graadt van Roggenweg kent de minste risico’s en kruist de treinsporen via een tracé onder de Van Sijpensteijntunnel met een halte juist aan de oostzijde van de treinsporen bij Smakkelaarsveld. De andere twee onderzochte tracés kennen meer risico’s.

Eén tracé loopt via de Van Zijstweg om gebouwen en dan parallel aan de treinsporen onder het station. Het bouwen van een tramhalte onder de meest westelijke sporen en het boren langs funderingen van het station en stadskantoor kennen veel risico’s. De derde mogelijkheid passeert de spoorbundel ter hoogte van de Moreelsebrug aan de zuidzijde van het station. Voor het kruisen van de sporen is deze locatie wel een optie. Echter de tunnel ligt diep om onder gebouwen te kunnen passeren aan de westzijde en oostzijde. Aan de oostzijde komt het tracé richting binnenstad onder diverse (monumentale) gebouwen. Boren onder gebouwen kent grote risico’s. De boortunnel van P+R Westraven tot aan Vredenburg is in kosten vergelijkbaar met een cut&covertunnel over hetzelfde traject. Bouwhinder tijdens de aanleg van een boortunnel is fors minder en beperkt zich veelal tot de haltes. Nader onderzoek De voorliggende rapportage is een quickscan die op een aantal onderdelen is verdiept. Op basis van inzichten uit het onderzoek zijn richtingen bepaald. Met name rond station Utrecht Centraal liggen technisch complexe vraagstukken om een compacte knoop en een doorkoppeling naar de binnenstadsas te realiseren. Hiervoor moet het treinstation en/of het spoor worden gekruist. Dat is een technisch complexe opgave welke niet eenvoudig kan worden beantwoord.

De toepassing van andere bouwtechnieken zoals boren zijn hiervoor mogelijk kansrijk. Echter deze technieken kennen ook hun kosten, risico’s en/of beperkingen. Wij adviseren om het volgende nader uit te werken: - voor de Merwedelijn op -1 zijn nog keuzes te maken over snelheid en verwijderen gebouwen versus tijdsverlies in bochten maar sparen gebouwen; - verder moeten voor de Merwedelijn, afhankelijk van het gekozen tracé, de volgende zaken verder worden uitgewerkt: de bouwfasering, de ligging ondergronds in het wegprofiel, het ondergronds passeren van de bruggen over het Merwedekanaal (Sowetobrug of Nelson Mandelabrug), het handhaven of verwijderen van de busonderdoorgang Anne Frankplein en fietstunnel Europaplein; - bepaling van het aantal haltes, of de haltes een verdeelhal krijgen en voor de eindhalte op station Utrecht Centraal nadere invulling en ontwerp van belangrijke looproutes naar het station; - voor de doorkoppeling onder de treinsporen naar de binnenstad met een cut&covertunnel dient de fundering van de Van Sijpesteijntunnel (landhoofden van het spoorviaduct) exact duidelijk te worden zodat de haalbaarheid en risico’s van een tunnel in dit traject kan worden bepaald. Een station onder de sporen kent aanvullende risico’s omdat het spoorviaduct dan moet worden vervangen.

Dit vraag om nader onderzoek naar kostbare, innovatieve en mogelijk risicovolle bouwmethode; - om de optie van een boortunnel in het stationsgebied verder te verkennen adviseren we nader onderzoek naar funderingen van gebouwen, ondergrondse gebouwen en interactie tussen gebouwen en fundering;

10 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

-

voor de Papendorplijn op maaiveld is nader onderzoek nodig op de Graadt van Roggenweg bij tramfrequenties hoger dan 8, afhankelijk van het aantal buslijnen.

11 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

1 INLEIDING De afgelopen jaren is in samenwerking tussen de provincie Utrecht en de gemeente Utrecht een aantal studies gedaan naar de benodigde OV maatregelen (Schaalsprong OV) in Utrecht. Het gaat hierbij om: - het Regionaal Toekomstbeeld OV [ref. 10]; - de studie Zuidwest van de gemeente Utrecht [ref. 12]; - de Quickscan HOV Zuidlob van U Ned [ref. 11]. Hieruit is onder andere de potentie van de Merwedelijn, een lightrailverbinding tussen het P+R Westraven en het Station Utrecht Centraal via de Merwedekanaalzone (MWKZ), naar voren gekomen. In het project Samen OV Versnellen in Utrecht werken provincie en gemeente Utrecht samen aan de invulling van de Schaalsprong OV, waaronder de Merwedelijn en Papendorplijn. Hiervoor worden verschillende onderzoeken gedaan die samen komen in een integrale notitie. Het voorliggende document is de uitwerking van de OV-infrastructuur: de technische rapportage voor de infrastructurele inpassing. In de technische rapportage is rekening gehouden met meerdere mogelijke locaties, exploitaties, type voertuigen en type ligging. Gecombineerd met de informatie uit het vervoerkundig onderzoek, kan een keuze voor een uitwerking (verdieping) van een aantal varianten worden gemaakt welke in een later stadium nader kunnen worden uitgewerkt.

Deze rapportage In dit rapport is beschreven welke (on)mogelijkheden er zijn ten aanzien van het inpassen van de beoogde tracés, en wat de bijhorende effecten/consequenties zijn. In dit rapport wordt onderscheid gemaakt in drie stappen: 1 een QuickScan op hoofdlijnen, waarin op basis van basisuitgangspunten een eerste schifting van de mogelijke en onmogelijke oplossingen wordt gegeven (hoofdstuk 3); 2 een nadere verdieping, waar ingezoomd wordt op verschillende locaties om een beeld te geven van de (on)mogelijkheden op een lager en meer lokaal detailniveau (hoofdstuk 4, 5, 6); 3 een tweede verdiepingsslag om specifieke onderzoeksvragen te beantwoorden (hoofdstuk 7, 8).

12 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

2 SCOPE Op hoofdlijnen richt het project ‘Samen OV versnellen in Utrecht Zuidwest’ zich op het verbeteren van de sneltramverbindingen tussen het Centraal Station en Nieuwegein/IJsselstein en Papendorp (Regionaal toekomstbeeld OV [ref. 10], Quickscan HOV Zuidlob [ref. 19]). Op dit moment wordt de verbinding naar Nieuwegein/IJsselstein bediend door de SUNIJ lijn (sneltram) en de verbinding naar Papendorp door HOV bussen. De verbetering van de verbindingen is gericht op vervoersnelheid (sneller van A naar B), op frequentie (meer trams per uur), op capaciteit (meer reizigers) en nieuwe gebieden ontsluiten. Het voornaamste doel van het huidige onderzoek is om inzicht te geven op welke locaties een verbeterde sneltramverbinding wel of niet haalbaar is.

2.1

Twee OV-lijnen met vier scenario’s

Het startpunt voor de huidige studie is een oplossing waarbij wordt uitgegaan van twee nieuwe sneltramlijnen: - de Merwedelijn (tussen Station Utrecht Centraal en Nieuwegein/IJsselstein); - de Papendorplijn (tussen Station Utrecht Centraal en Papendorp). Voor de verbeterde lijnen zijn vier scenario’s voorzien, die uit eerdere studies [ref 18, 19, 20] zijn gedestilleerd. In afbeelding 2.1 zijn de vier scenario’s voor beide OV-verbindingen op de luchtfoto van Utrecht geprojecteerd. Hier wordt gewerkt met scenario’s omdat er verschillende combinaties zijn van Merwede- en Papendorpverbinding waarbij al dan niet wordt samen gereden op het tracé.

13 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 2.1 Scenario’s OV tracé

Scenario 1 (rood) Scenario 1 gaat ervan uit dat de Merwedelijn via de Graadt van Roggenweg, de Overste Den Oudenlaan en de Europalaan naar Nieuwegein loopt. De Papendorplijn benut dezelfde route als de Merwedelijn, tot aan de kruising met de Overste Den Oudenlaan. Daar splitst het zich af en loopt vervolgens via de Beneluxlaan en de Churchilllaan, over de Prins Clausbrug naar Papendorp. Scenario 2 (blauw) Scenario 2 gaat ervan uit dat de Merwedelijn begint bij de Croeselaan of de Valeriusbaan en vervolgens ten zuiden van de Jaarbeurs het stationsgebied verlaat en via de Van Zijstweg en de Europalaan naar Nieuwgein loopt. De Papendorplijn benut dezelfde route als de Merwedelijn, tot aan het Anne Frankplein Daar splitst het zich af en loopt vervolgens via de Koningin Wilhelminalaan en de Churchilllaan, over de Prins Clausbrug naar Papendorp. Scenario 3 (geel) Scenario 3 gaat uit van geheel gescheiden tracés, waarbij de Merwedelijn hetzelfde tracé volgt als in scenario 2 via de Van Zijstweg en de Papendorplijn hetzelfde tracé volgt als in scenario 1 via de Graadt van Roggenweg. Scenario 4 (groen) Scenario 4 gaat uit van hetzelfde tracé als de huidige SUNIJ lijn. De Merwedelijn volgt dit tracé volledig. De Papendorplijn splitst zich bij het 5 Meiplein en gaat vervolgens via de Churchilllaan over de Prins Clausbrug naar Papendorp. Dit is hetzelfde tracé als geldt voor scenario 1.

14 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

2.2

Drie varianten

Voor de inpassing van de nieuwe lijnen worden drie varianten beschouwd: - ligging op niveau 0: dit is ligging op maaiveld; - ligging op +1: dit is ligging boven maaiveld, op een constructie; - ligging op -1: dit is ligging onder maaiveld (ondergronds) in een tunnel. In afbeelding 2.2 zijn de verschillende varianten indicatief weergegeven. Deze drie varianten worden beschouwd voor alle tracés.

Afbeelding 2.2 Indicatie 3 varianten: linksboven: 0 (op maaiveld), rechtsboven +1 en onder: -1

15 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

3 QUICKSCAN OP HOOFDLIJNEN In deze QuickScan worden de (on)mogelijkheden van de drie varianten (op maaiveld, op +1 ligging en -1 ligging) op hoofdlijnen beschouwd voor de vier verschillende scenario’s. In afbeelding 3.1 zijn de vier scenario’s geprojecteerd, in combinatie met de straatnamen waarover de verschillende tracés lopen. In tabel 3.1 is een overzicht gegeven van de straten waarover de verschillende scenario’s lopen.

Afbeelding 3.1 Scenario’s OV tracé

Tabel 3.1. Overzicht van Scenario per straat (MWL staat voor Merwedelijn, PDL voor Papendorplijn) Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Valeriusbaan óf Croeselaan

-

MWL + PDL

MWL

-

Graadt van Roggenweg;

MWL + PDL

-

PDL

MWL + PDL

Overste Den Oudenlaan;

MWL

MWL + PDL

MWL

-

Europalaan.

MWL

MWL

MWL

MWL

Beneluxlaan

PDL

-

PDL

MWL + PDL

Churchilllaan

PDL

PDL

PDL

PDL

16 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Valeriusbaan óf Croeselaan

-

MWL + PDL

MWL

-

Van Zijstweg

-

MWL + PDL

MWL

-

Kon. Wilhelminalaan

-

PDL

-

-

3.1

Methode

Het doel van deze Quickscan is het beoordelen van de (on)mogelijkheden ten aanzien van de inpasbaarheid van de drie verschillende varianten (boven maaiveld, maaiveld, ondergronds) op de verschillende tracés die horen bij de vier scenario’s. Hierbij worden dominante criteria gehanteerd, waarmee op basis van redenatie op hoofdlijnen de (on)mogelijkheden worden vastgesteld. De Quickscan is niet gebaseerd op technische uitwerking. Hiervoor wordt verwezen naar de nadere verdieping in de volgende hoofdstukken. De dominante criteria die in deze QuickScan zijn aangehouden zijn: - effecten op OV-reistijden tram/bus; - effecten op stedelijke kwaliteit; - effecten op oversteekbaarheid; - faseer- en maakbaarheid; - investeringskosten. Effecten op OV-reistijden tram/bus Binnen dit criterium wordt gekeken naar de vervoerssnelheid en de capaciteit van de nieuwe lijnen, in relatie tot de drie varianten. Vervoerssnelheid is in deze een combinatie van de lengte van de route (afstand) en de gemiddelde snelheid van de tram op de route. Capaciteit is in deze de frequentie van trams (aantal trams per uur per richting) op de route, waarbij het uitgangspunt het huidige trammaterieel is.

Effecten op stedelijke kwaliteit Binnen het criterium stedelijke kwaliteit wordt gekeken naar de ruimtelijke en esthetische kwaliteit van de oplossing, en de mate waarin dit bijdraagt aan het gewenste straatbeeld in Utrecht. Dit kan te maken hebben met zichtlijnen en zichtbaarheid en toegankelijkheid van functies van gebouwen, plaatsen of straten. Hierbij speelt de infrastructuur een rol, bijvoorbeeld door schaduwvorming of gebruik van ruimte die nu voor groen gebruikt wordt, maar ook de intensiteit en snelheid van het OV een rol spelen, wat ook een hoger geluidsniveau en trillingen kan veroorzaken bij trams in krappe bogen. Effecten op oversteekbaarheid Binnen het criterium oversteekbaarheid wordt gekeken naar de mate van barrièrewerking van een variant voor voetgangers en fietsers. Investeringskosten De investeringskosten worden uitgedrukt in een globale eenheidsprijs per strekkende meter, per variant. Deze eenheidsprijs geeft een globaal beeld in de verschillen in kosten tussen de verschillende varianten. Faseer- en maakbaarheid Binnen het criterium faseer- en maakbaarheid wordt gekeken of de constructies en bouwmethoden voor de varianten en scenario’s mogelijk zijn of wat de consequenties zijn. Ook wordt beoordeeld of de SUNIJ lijn in bedrijf kan blijven tijdens de bouw en wat de hinder is voor andere modaliteiten.

17 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

3.2

Uitgangspunten en randvoorwaarden Quickscan

3.2.1

Karakteristieken van de drie varianten

Maaiveldligging Bij de ligging op maaiveld wordt voor de eerste fase uitgegaan van een ligging in de middenberm tussen twee rijbanen voor het autoverkeer. Mocht het maaiveld later verder worden uitgewerkt dan zijn meerdere oplossingsrichtingen voor het profiel mogelijk. Een voorbeeld profiel voor de maaiveldligging is getoond in afbeelding 3.2.

Afbeelding 3.2 Voorbeeld dwarsprofiel maaiveld ligging

Voor de haltes wordt eveneens uitgegaan van een ligging op maaiveld, in de middenberm tussen de rijbanen. Op deze locaties zal het ruimtebeslag groter zijn en zullen aanvullende maatregelen moeten worden genomen, zodat reizigers de haltes op een veilige en toegankelijke manier kunnen bereiken. Verhoogde ligging: +1 Bij de +1 ligging is het uitgangspunt dat de trambaan gescheiden wordt van het overige verkeer en verhoogd op een viaduct rijdt. Hierbij is uitgegaan van een constructie van prefab betonnen liggers met om de 30 m steunpunten (dit is gebruikelijk de meest economische keuze). Voor de hoogteligging is ervan uitgegaan dat de OV baan op circa 5 m hoogte ten opzichte van het maaiveld komt te liggen (zie voorbeeld afbeelding 3.3).

Afbeelding 3.3 Voorbeeld dwarsprofiel +1 ligging

Voor de haltes wordt uitgegaan van perrons op hoogte. Hierbij zullen aanvullende maatregelen, zoals trappen en liften, moeten worden aangebracht om de haltes toegankelijk te maken. Daarnaast zullen er voorzieningen op maaiveld worden gerealiseerd, zoals bijvoorbeeld fietsenstallingen.

18 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Ondergrondse ligging: -1 Voor de -1 ligging is uitgegaan van een OV baan in een tunnelconstructie, waarbij de bovenliggende wegstructuur globaal wordt gevolgd. Voor de tunnelconstructie is uitgegaan van de cut&cover bouwmethode1. Een ander mogelijkheid is een boortunnel, deze optie wordt in hoofdstuk 8 verkend. Voor de diepteligging van de tunnel is uitgegaan van -7 m ten opzichte van maaiveld, wat betekent dat het dak van de tunnel ongeveer 1 m onder maaiveld ligt (zie afbeelding 3.4). Voor de onderdoorgang bij Merwedekanaal geldt een grotere diepte.

Afbeelding 3.4 Voorbeeld dwarsprofiel -1 ligging

Voor haltes wordt uitgegaan van ondergrondse perrons, met trappen en liften naar maaiveld.

3.2.2

Capaciteit en frequenties OV lijnen

Vanuit de vervoerkundige analyse zijn prognoseberekeningen uitgevoerd op basis van verschillende exploitatievarianten. De uitkomsten variëren per route keuze, bus/tram keuze en de andere lijnen in het netwerk. Uitgaande van het wiel en spaak principe en het koppelen van de Merwedelijn aan de binnenstadsas worden de verwachte stromen 8.700 per etmaal op de Papendorplijn en 57.300 per etmaal op de Merwedelijn in 2040. Er is dus voor de Merwedelijn een stijging van het aantal reizigers zichtbaar (+208 %). Uit de vervoerkundige analyse blijkt dat het vertrammen van de Papendorplijn op termijn gewenst kan zijn [ref. 20]. Het nut en de noodzaak van vertramming van de Papendorplijn hangt in hogere mate af van toekomstige ontwikkelingen die nog niet in de berekening meegenomen zijn. Voor de beoogde frequentie (aantal trams per uur per richting) van de 2 sneltramlijnen wordt uitgegaan van het volgende: - Merwedelijn: 16 tot 24 trams per richting per uur; - Papendorplijn: 8 tot 16 trams per richting per uur. Door rekening te houden met deze frequenties voor het bepalen van de effecten is de infrastructuur voldoende toekomstvast. Ter vergelijking: op de huidige SUNIJ lijn is de frequentie 8 trams per uur per richting.

1

Open bouwput methode, een tunnel waarbij van bovenaf wordt gegraven

19 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

3.2.3

Snelheid

Voor het ontwerp van de trambaan wordt uitgegaan van een ontwerpsnelheid van 50 km/h, conform de vigerende richtlijnen: OVS Sporen (v3.0), van de provincie Utrecht. Deze ontwerpsnelheid is maatgevend voor de straal van de bogen in de trambaan. In tabel 3.2 zijn de afstanden tussen station Utrecht Centraal en P+R Westraven voor de Merwedelijn opgenomen. Het verschil in afstand tussen de huidige SUNIJ lijn en scenario 2 (blauw) en 3 (geel) is 600 m, wat een verschil is in reistijd is van circa 1 minuut.

Tabel 3.2 Reisafstanden verschillende tracés Merwedelijn Waarde

Scenario 1 rood, via Graadt van Roggenweg Overste den Oudenlaan

Scenario 2 blauw, via Van Zijstweg

Scenario 3 geel, via Van Zijstweg

Scenario 4 (SUNIJ lijn), via Graadt van Roggenweg Beneluxlaan

4250

4100

4100

4700

afstand (meters)

In tabel 3.3 zijn een aantal belangrijke vertragende infrastructurele factoren weergegeven en welk effect zij hebben op de reistijd. Deze worden in de beoordeling op hoofdlijnen gebruikt om de scenario’s en varianten te vergelijken.

Tabel 3.3 Vertragende factoren op een trambaan bij een rijsnelheid van 50 km/u Vertragende factoren op lijn

Extra reistijd in seconden

Extra reistijd in minuten

halteren per halte

45

0,75

kruisen VRI kruispunten

15

0,25

bogen R = 40 m (15 km/u)

18

0,3

bogen R = 200 m (40 km/u)

9

0,15

3.3

Beoordeling varianten op hoofdlijnen

3.3.1

Effecten op OV-reistijden tram/bus

Binnen het criterium ‘effecten op OV-reistijden’ is de focus op de vervoersnelheid: de tijd die nodig is om van A naar B te komen. Hierin zijn met name de volgende aspecten maatgevend: 1 de af te leggen afstand tussen A en B; 2 de ontwerpsnelheid van de infrastructuur; 3 het aantal haltes; 4 de frequentie en type OV voertuigen; 5 de hoeveelheid conflicten met andere vervoerswijzen. Deze aspecten worden vergeleken voor de ligging op maaiveld, op +1 en -1. Ligging op maaiveld Voor een ligging op maaiveld geldt dat de sneltram op hetzelfde niveau rijdt als het overige verkeer. De trambaan heeft eigen infrastructuur, die wordt gescheiden van het overige verkeer met hekken en hagen. Wel zijn er kruispunten en oversteekplaatsen aanwezig. De tram heeft in principe prioriteit op kruispunten.

20 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Toch leveren deze punten vertraging op, doordat er afgeremd moet worden en de tram niet altijd direct een ‘groen’ sein krijgt. In alle vier de scenario’s zijn ongeveer zes van dit soort kruispunten. Oversteken zijn beveiligd, maar uit voorzorg kan een tram hier maximaal 40 km/u rijden. Door de kruis- en oversteekpunten zijn de reistijden van de maaiveld scenario’s ongeveer 1,5 minuut langer, dan ongelijkvloerse oplossingen zonder interactie met ander verkeer. Door de combinatie van kruispunten, oversteekplaatsen en bogen die de wegindeling volgen is het niet mogelijk om altijd 50 km/u te rijden. Op locaties waar de beschikbare ruimte beperkt is, is het noodzakelijk om de trambaan te combineren met andere functies, zoals bijvoorbeeld een busbaan. Het combineren van functies heeft echter gevolgen voor de maximale frequentie, snelheid, veiligheid en betrouwbaarheid van de dienstregeling (kans op vertragingen). Op maaiveld kan dan een frequentie van maximaal 16-20 OV voertuigen per richting per uur behaald worden. De locaties waar de beschikbare ruimte beperkt is, zijn: - Valeriusbaan en Van Zijstweg; - Churchilllaan en Prins Clausbrug. De Valeriusbaan wordt in scenario 2 benut door de Merwede- en de Papendorplijn en in scenario 3 door alleen de Merwedelijn.

Momenteel rijden hier ongeveer 900 bussen per etmaal per richting langs (bron: provincie Utrecht, situatie 2017 (pre-corona)). De busfrequentie is circa 900 / 18 = 50 bussen per richting per uur. Combinatie tussen tram en bus is op de Valeriusbaan dus niet realistisch mede in relatie tot bussen die rijden via de Dichtersbaan. Daarmee vervalt halteren voor de tram op busstation west. Het alternatief is de route via Van Zijstweg en de Croeselaan, deze wordt meegenomen in de nadere verdieping. De Churchilllaan wordt benut door de Papendorplijn in alle scenario’s. De frequentie van de bussen is hier hoger dan 20 per richting per uur. Voor de Churchilllaan en Prins Clausbrug is het uitgangspunt dat de bus grotendeels vervangen wordt door tram en het overige aandeel bussen met het autoverkeer mee rijdt. Ligging boven maaiveld In een situatie met een ligging boven maaiveld, op niveau +1, heeft de trambaan een volledig eigen infrastructuur. Daardoor is het mogelijk om een hogere vervoersnelheid en een frequentie van 20 tot 24 trams per uur per richting te behalen. Voor een ligging op +1 wordt ervan uitgegaan dat het ‘rijden op zicht’-principe mogelijk is en dat er geen aanvullende veiligheidsmaatregelen nodig zijn.

Ligging onder maaiveld In een situatie met een ligging onder maaiveld is het ook mogelijk een hogere vervoersnelheid en een frequentie van 20 tot 24 trams per uur per richting te behalen. Deze frequentie is onder bepaalde voorwaarden mogelijk: de trambaan dient op volledig eigen infrastructuur te liggen, dient voorzien te zijn van een beveiligingssysteem en er kan geen gebruik worden gemaakt van rijden op zicht. Door gebruik te maken van een beveiligingssysteem zijn opvolgtijden van 2 tot 3 minuten mogelijk, daarmee kan een frequentie van 20-24 trams per uur worden behaald. Daarvoor is het belangrijk dat de trams stipt op tijd rijden. Omdat de lijn na P+R Westraven doorrijdt op maaiveld naar Nieuwegein/IJsselstein, rijden de trams hier door interactie met ander verkeer niet exact op tijd. Bij P+R Westraven moet een voorziening zijn, zoals een buffer, zodat trams op vaste tijden de tunnel in gaan.

3.3.2

Stedelijke kwaliteit

Ligging op maaiveld De inpassing van de trambaan gaat op meerdere plekken ten koste van de verblijfsfunctie of groen. Uit een eerste verkenning van de gemeente Utrecht naar geluidsniveau blijkt dat toevoegen van tram (met bestaande overige verkeer) mogelijk voor een te hoog geluidsniveau zorgt op 2 locaties: bij Anne Frankplein/Koningin Wilheminalaan en Van Zijstweg/Croeselaan.

21 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Ligging boven maaiveld Bij een +1 oplossing ontstaat een visuele barrière, die gebieden gevoelsmatig opdeelt. Ook is de plaatsing van steunpunten een aandachtspunt, omdat deze niet op oversteekplaatsen of in zichtlijnen geplaatst kunnen worden, waardoor een onrustig straatbeeld kan ontstaan. Verder is het gebied onder het viaduct in kader van aantrekkelijke stad en sociale veiligheid een aandachtspunt. In het stationsgebied is de ruimte op +1 niveau beperkt en een inpassing hier zou betekenen dat de trambaan, tussen gebouwen, op korte afstand van de gevels doorloopt. Ook moeten een luchtbrug tussen gebouwen worden verwijderd. Bij de A12 zou de trambaan naar een hoogte van circa 16 m moeten om over de A12 heen te gaan, waarvoor een grote overbrugging nodig is en een halte bij P+R Westraven een groot hoogteverschil heeft met het maaiveld. Door deze inpassing wordt de stedelijke kwaliteit beïnvloedt. Er ontstaat een visuele barrière, in plaats van een verbinding. De +1 ligging geeft net als de maaiveld ligging geluidshinder bij de krappe bogen. Ligging onder maaiveld Voor het gehele tracé geldt dat een -1 ligging geen tot weinig impact heeft op de gebruiksmogelijkheden van het maaiveld. Op locaties waar nu nog een tram op maaiveld ligt kan ruimte worden vrijgemaakt voor nieuwe functies.

De -1 ligging veroorzaakt geen hoger geluidsniveau op maaiveld, eventueel wel trillingen naar gebouwen. Een -1 ligging via de Valeriusbaan naar het busstation west kruist een parkeergarage. Deze optie wordt niet als heel realistisch gezien.

3.3.3

Oversteekbaarheid

Ligging op maaiveld De Europalaan, Graadt van Roggenweg, Croeselaan, Doctor M. A. Tellegenlaan/Van Zijstweg, Overste den Oudenlaan, Koningin Wilhelminalaan en Beneluxlaan zijn allen een (beoogde) hoofdfietsroute. Veel oversteken van het fiets- en voetganger hoofdnetwerk worden gekruist met de beoogde tramlijn. Een maaiveldligging met de gewenste OV-snelheid van 50 km/h heeft een negatieve invloed op de stedelijke kwaliteit, door de barrièrewerking voor langzaam verkeer. Er zijn in kader van veiligheid namelijk hekken/hagen nodig langs de trambaan en de oversteken moeten worden beveiligd met slagbomen. De ontruimingstijd wordt geschat op 40 seconden, bestaande uit ontruimingstijd, sluittijd van de slagbomen, passeertijd en tijd om de slagbomen weer te openen. Om de snelheid van 50 km/u te halen kunnen niet alle oversteekplaatsen uit het langzaam verkeernetwerk worden behouden of gerealiseerd, omdat ook bij beveiligde oversteken uit voorzorg niet op de maximale snelheid wordt gereden. Ook de hoge frequentie beïnvloed de oversteekbaarheid negatief. In een beperkte mate heeft ook de lengte van het trammaterieel invloed. In het stationsgebied, waar de trams vanwege de veiligheid langzaam rijden en waar zich grote voetgangers- en fietsersstromen bevinden, kan de hoge frequentie tot knelpunten leiden.

De wachttijden bij kruispunten wordt langer naarmate de frequentie van de tram stijgt. Het overige verkeer moet vaker en langer wachten voor de tram. Een kruispunt of oversteekplaats waar vaker en langer gewacht moet worden, past minder goed bij de verkeersontsluiting van het stationsgebied en bij de hoofdverkeersroutes binnen de stad. Snel OV op maaiveld en goede oversteekbaarheid zijn daarom niet verenigbaar.

3.3.4

Investeringskosten

In algemeen kan gesteld worden dat een -1 ligging kostbaarder is dan een en +1 ligging en deze is weer kostbaarder dan een maaiveld ligging. De investeringskosten zijn per variant uitgewerkt en opgenomen in een aparte rapportage.

22 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

3.3.5

Faseer- en maakbaarheid

Ligging op maaiveld Een trambaan aanleggen op maaiveld is mogelijk, maar heeft gevolgen voor de andere infrastructuur. Op alle tracés bevinden zich op meerdere locaties nutsvoorzieningen, waaronder het warmtenet en riool. Mogelijk moeten deze voorzieningen worden verlegd. De bouwtijd voor de variant ligging op maaiveld wordt ingeschat op 2-3 jaar. Deze bouwtijd wordt voor een groot deel bepaald door de toegestane verkeershinder. Hoe minder hinder (met name voor het verkeer en OV) des te langer de bouw gaat duren. Bij de aanleg van de maaiveldligging over een nieuwe route kan de huidige SUNIJ lijn in bedrijf blijven. Ligging boven maaiveld Voor de +1 ligging is uitgegaan van een constructie die bestaat uit steunpunten met daartussen prefab betonnen balken. De steunpunten komen ongeveer om de 30 m te staan. Bij de positionering van de steunpunten zijn ook de aanwezige nuts- en riool voorzieningen mogelijk een beperkende factor. Daar waar het schuiven met de positie van de steunpunten niet mogelijk is, is een verlegging van de nuts- en of riool noodzakelijk. De bouwtijd is mede afhankelijk van de toegestane overlast die de bouw met zich meebrengt. Op basis van ervaringen met de Amstelveenlijn schatten wij de bouwtijd tussen de 5 en 7 jaar voor de ligging op +1. Ligging onder maaiveld Bij een -1 ligging is de ondergrondse infrastructuur een belangrijk aandachtspunt.

In de grond liggen diverse kabels en leidingen van de nutsbedrijven en het gemeentelijke riool. Ook zijn er een aantal specifieke ondergrondse obstakels waar in de nadere uitwerking (Hoofdstuk 4, 5 en 6) op in wordt gegaan. Voor de meeste nutsvoorzieningen geldt dat deze met het toepassen van beschermingsconstructie over het tunneldak heen kunnen worden gelegd. Normaliter liggen de nutsvoorzieningen tussen de 0,8 en 1,0 m onder het maaiveld. Voor het riool geldt dit niet. De rioolleidingen liggen dieper en liggen onder vrij verval. Het verleggen en aanpassen van de nutsvoorzieningen en het riool is mogelijk met maatwerk oplossingen per locatie. De bouwtijd is mede afhankelijk van de toegestane overlast die de bouw met zich meebrengt. Op basis van ervaringen met de Amstelveenlijn schatten wij de bouwtijd tussen de 5 en 7 jaar voor de ligging -1.

3.4

Vergelijking van de varianten en conclusies

In tabel 3.4 zijn de resultaten van de Quickscan per variant en per criteria samengevat weergegeven. De mate van barrièrewerking voor langzaam verkeer en de relatie tussen OV snelheid en doorstroming van autoverkeer is nader uitgewerkt in hoofdstuk 5 en 6.

23 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Tabel 3.4 Vergelijking varianten op beoordelingscriteria Maaiveld

+1 Ligging

-1 Ligging

ov-reistijden tram/bus

langere reistijden (+1,5 minuut) door vertraging op kruispunten en overstekenplaatsen op route

korte reistijden t.o.v. maaiveldligging door volledig eigen en afgeschermde baan

korte reistijden t.o.v. maaiveldligging door volledig eigen en afgeschermde baan

stedelijke kwaliteit

verlaagd door hekken en hagen langs trambaan, mogelijk hoger geluids- en trillingenniveau

visuele barrière tussen gebieden en wijken, in stationsgebied en over A12, geen aantrekkelijke oplossing, schaduw, mogelijk hoger geluidsniveau

hoogste kwaliteit door meer vrije ruimte op maaiveld

oversteekbaarheid

grootste barrière

lokale barrières, zichtlijnen beperkt

ongehinderd oversteken

faseer- en maakbaarheid

maakbaar terwijl SUNIJ in dienst blijft, bouwtijd 2-3 jaar

maakbaar, bouwtijd 5-7 jaar

maakbaar met cut&cover methode, nuts en rioolvoorzieningen verplaatsen, bouwtijd 5-7 jaar

investeringskosten

laagste kosten

duurder dan maaiveld, goedkoper dan -1

hoogste kosten

ruimtelijke inpasbaarheid

nog niet onderzocht

nog niet onderzocht

nog niet onderzocht

andere modaliteiten

grote gevolgen voor auto, bus, fietser en voetganger, nog nader uit te werken per locatie

nauwelijks gevolgen, bij plaatsing steunpunten letten op rol in verkeer

geen gevolgen

Op basis van de resultaten van de Quickscan zijn de volgende conclusies getrokken: 1 een ligging op +1 is niet wenselijk; 2 een tracé via de Valeriusbaan is niet realistisch; 3 combineren Merwedelijn en Papendorplijn is niet realistisch. Onderstaand zijn de conclusies nader toegelicht. +1 ligging niet realistisch Een ligging op +1 geeft geen duidelijke voordelen ten opzichte van een maaiveldligging of een ligging op -1. Een ligging kent daarentegen wel een aantal nadelen op belangrijke aspecten: - ruimtegebruik en de stedelijke kwaliteit in de stad: · in het stationsgebied leidt bouwen op +1 ertoe dat de tram op hoogte dicht langs gebouwen gaat. Dit wordt gezien als afbreuk aan de aantrekkelijkheid van de stad; · bij de A12 is een lang en hoog viaduct nodig, omdat de A12 ligt reeds op +1 hoogte ligt en de tram bovenlangs zal moeten kruisen; - impact op de bestaande fysieke objecten: · met name in het stationsgebied en bij de A12 passage vraagt de inpassing ingrijpende maatregelen; · in het stationsgebied moet een brug tussen gebouwen worden verwijderd; - kosten: · gezien de impact op de bestaande fysieke objecten en de benodigde nieuwe infrastructuur vraagt een variant op +1 een significant grootere investering dan een variant op maaiveldligging.

Op basis van de constatering dat een +1 ligging geen duidelijke voordelen biedt maar wel een aantal belangrijke nadelen kent, wordt geconcludeerd dat een ligging op +1 niet wenselijk is. Daarom wordt deze variant niet beschouwd in de nadere verdieping.

24 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Route via Valeriusbaan niet realistisch De route via de Valeriusbaan naar busstation-west wordt niet als niet realistisch gezien. Dit geldt voor zowel op maaiveld en -1. Op maaiveld is alleen ruimte voor 1 OV-baan. Door de hoge frequentie van bus en tram is er geen snel OV mogelijk en de oversteekbaarheid is beperkt. De ligging op -1 is niet realistisch vanwege het ruimtelijke conflict met de aanwezige ondergrondse parkeergarage. Combineren van Papendorplijn en Merwedelijn niet mogelijk De Merwedelijn en de Papendorplijn kunnen niet tegelijkertijd in of op dezelfde infra rijden, vanwege de verwachte frequenties. De verwachte frequentie van de Merwedelijn is 20-24 trams per uur per richting, van de Papendorplijn 8-16 trams per uur per richting. Voor de 2 lijnen samen is de frequentie dan 28-40 trams per uur per richting. De maximale capaciteit van traminfrastructuur ligt (afhankelijk van diverse voorwaarden) tussen de 20 en 24 trams per uur per richting. Voor de Merwedelijn is een ondergrondse ligging mogelijk noodzakelijk als de frequentie van 24 trams per richting per uur nodig is om te voldoen aan de vervoersvraag van de toekomst. Voor de Papendorplijn is een minder hoge frequentie benodigd en deze lijn kan gebruik maken van een deel van de bestaande maaiveld infrastructuur van de SUNIJ lijn. Daarom wordt voor de Papendorplijn alleen naar een maaiveld inpassing gekeken.

25 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

4 NADERE VERDIEPING UITGANGSPUNTEN In de nadere verdieping wordt gefocust op de ruimtelijke inpassing en de effecten op zeven locaties. Daarnaast wordt de capaciteit en frequentie bij maaiveldligging en -1 nader uitgewerkt.

4.1

Focus op 7 locaties

Voor ieder tracé en voor iedere variant (maaiveld en -1 ligging) is de haalbaarheid geanalyseerd. Bij deze analyse is gefocust op specifieke locaties, die als potentieel maatgevend dwangpunt zijn aangewezen. In totaal (voor alle tracés) gaat het om zeven te onderzoeken locaties. Een overzicht van de locaties is gegeven in afbeelding 4.1. De locaties zijn: A. het stationsgebied; B. kruispunt Graadt van Roggenweg - Overste den Oudenweg; C. Nelson Mandelabrug; D. Anne Frankplein; E. 5 Meiplein/Prins Clausbrug; F. Europaplein; G. A12 passage.

Afbeelding 4.1 Overzicht onderzoeklocaties

26 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

4.2

Eerste trechtering van scenario’s

Op basis van de Quickscan op hoofdlijnen zijn de volgende opties afgevallen: de +1 ligging voor alle tracés; - uit een nadere analyse is gebleken dat de Papendorplijn en de Merwedelijn niet samen passen op dezelfde infrastructuur en worden daarom volledig van elkaar gescheiden; - de lijn via de Valeriusbaan op zowel +1, maaiveld als -1. Afbeelding 4.2 geeft de eerste trechtering weer. Voor de Papendorplijn blijft één tracé op maaiveld mogelijk, voor de Merwedelijn blijven twee tracés mogelijk, zowel op maaiveld als met een -1 ligging.

Afbeelding 4.2 Eerste trechtering van mogelijke scenario’s op basis van OV snelheid en maakbaarheid

4.3

Verdieping ontwerpaspecten OV

Om de ruimtelijke inpasbaarheid van de maaiveld variant en de -1 ligging op de diverse locaties te bepalen worden de uitgangspunten gebruikt zoals in dit hoofdstuk worden benoemd. Er wordt onder andere uitgegaan van hoogwaardig en snel OV. In de volgende fase van het project kunnen ontwerpkeuzes, zoals het type materieel, nader worden uitgewerkt als optimalisaties.

4.3.1

Gehanteerde richtlijnen

De uitgangspunten voor het ontwerp van de Trambaan in Utrecht zijn opgesteld op basis van OVS Sporen (v3.0), TPVE PVR (v8.1) en TPvE Bovenleiding(v2) van de provincie Utrecht. Deze zijn opgenomen in bijlage I. Daarnaast wordt uitgegaan van de ontwerpkenmerken uit: - baanconcept B ‘Tram met medegebruik van busbaan’ met ontwerpsnelheid 50 km/h; - eisen geldend voor het systeem ‘Tramnetwerk 2030’.

27 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

4.3.2

Profiel van vrije ruimte

Om alle mogelijkheden open te houden is gekozen voor een profiel dat geschikt is voor gemengd gebruik van tram en bus, twee richtingen. Het profiel van vrije ruimte is weergegeven in afbeelding 4.3. In dit getekende profiel zijn schouwpaden niet opgenomen. Voor de breedte van de tunnel ten behoeve van de kostenraming is wel rekening gehouden met schouwpaden.

Afbeelding 4.3 Profiel van vrije ruimte tram/bus

7.5 Meter

9.1 Meter

4.3.3

Alignementen

Een boogstraal1 voor hoogwaardig OV is minimaal 200 m, deze leidt tot een maximale rijsnelheid van 40 km/u (geen verkanting toegepast). Een minimale boogstraal voor tram is 40 m, deze straal resulteert in een maximale snelheid van ongeveer 15 km/h. Een dergelijke boog past niet bij snel OV en zorgt ook voor (extra) trillingen, een hoger geluidsniveau en extra onderhoud. Beide boogstralen worden in de tekeningen op de zeven locaties weergegeven om de consequenties in beeld te brengen. Een hellingbaan voor een ondergrondse ligging met een hoogteverschil van 7,5 m heeft een lengte van 240 m nodig bij een maximale helling van 4 % (zie afbeelding 4.4). Er wordt rekening gehouden met een dakdikte van 1 m en 1 m gronddekking boven op de tunnel. De gronddekking kan worden gebruikt voor de fundering van wegdek, kabels en leidingen of groen.

Afbeelding 4.4 Hellingbaan tram

Maaiveld

R = 1500

2,0m

5,5m R = 1000

Trambaan op maaiveld

4.3.4

Len gte Helling 240 m

onderdoorgang

Haltes

Een OV lijn kan een verbindende of ontsluitende functie hebben. Bij een verbindende lijn gaat het erom dat gebieden snel met elkaar worden verbonden. De HOV-lijn heeft dan halte afstanden van ongeveer 1 km of meer. Een ontsluitende lijn zorgt voor wijkontsluiting en heeft halte afstanden van ongeveer 500 m. Over de exacte locaties van de haltes is vanuit bouwsteen 2, het vervoerkundig onderzoek, nog geen keuze gemaakt.

1

Straal van de kromtecirkel die de as van een weg of spoorweg beschrijft

28 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Voor het ontwerp zijn de haltes daarom niet meegenomen. De haltes vormen wel een belangrijk onderdeel van de kostenraming. Voor de raming zijn we daarom uitgegaan van het volgende: - vijf haltes: P+R Westraven, station Utrecht Centraal en drie tussenliggende haltes; - de haltes zijn geschikt voor trams van 75 m lang; - een kopeindpunt1 bij Utrecht Centraal, de kosten voor een doorkoppeling naar de andere kant zijn niet meegenomen in deze verdieping. De doorkoppeling naar de centrumzijde van Utrecht Centraal wordt separaat in beeld gebracht in hoofdstuk 7. Haltes op maaiveld Een verkenning naar mogelijke halteplaatsen wijst uit dat het plaatsen van haltes op maaiveld op de meeste locaties mogelijk is. Haltes ondergronds -1 Een verkenning naar mogelijke halteplaatsen wijst uit dat haltes op -1 op de meeste locaties mogelijk is. Het alignement van -1 ligt lokaal dieper als gevolg van het Merwedekanaal, de fietstunnel Europaplein en de busonderdoorgang Anne Frankplein. Bij voorkeur liggen haltes buiten deze zones. Diepere haltes zijn duurder en er is enig tijdverlies om op maaiveld te komen. Bij een hoge frequentie trams (20-24 per uur) moet de inpassing van de eindhaltes goed worden onderzocht. De eindhaltes dienen zo ingericht te worden dat er genoeg ruimte is om afwisselend van een ander (eiland)perron te vertrekken om zo niet in de weg te staan voor volgende tram.

Daarnaast kunnen extra opstelsporen of wissels nodig zijn om de bewegingen en procedures op te vangen. Bijvoorbeeld een defecte tram aan de kant zetten en een tram langer laten stilstaan om exact volgens dienstregeling te rijden. Ondergronds zijn de haltevoorzieningen uitgebreider. Voor de toegankelijkheid van de halte zijn liften en trappen nodig. In sommige gevallen zijn ook roltrappen noodzakelijk, bijvoorbeeld als de tunnel extra diep ligt om andere tunnels te kruisen of in het geval van grote reizigersaantallen. Verder is een optie om een verdeelhal aan te brengen zodat reizigers onder de grond rijbanen kunnen kruisen. De tunnel komt daardoor wel dieper. Voor een ondergrondse halte geldt dat de kosten kwadratisch stijgen per extra meter diepte.

4.3.5

OV baan

Voor snel OV geldt een rijsnelheid van ten minste 50 km/u. De infrastructuur dient deze snelheid te ondersteunen (zie ook Alignementen). Bij een maaiveldligging zijn hekken of hagen langs de baan benodigd en oversteken dienen beveiligd te zijn met slagbomen. Bij de ligging op maaiveld gaan wij uit van het ‘rijden op zicht’-principe. Het uitgangspunt hierbij is dat de bestuurder verantwoordelijk is voor het optrekken en stoppen van de tram, alsmede het openen en sluiten van de deuren. Dit betekent dat er minder lange volgtijden nodig zijn tussen de trams, maar ook dat er niet maximaal efficiënt en snel gereden wordt. Een tram in een tunnel rijdt wel met een beveiligingssysteem. Daarnaast schrijft de tunnelwet voor dat maatregelen getroffen moeten worden om het gebruik van een tunnel veilig te maken. De tunnel moet onder andere continu gemonitord worden vanuit een centrale. Tevens heeft een tunnel diverse installaties nodig en voldoende vluchtroutes en vluchtvoorzieningen. Deze kosten zijn onderdeel van de raming.

4.4

Beoordelingscriteria/situatieschets

In deze paragraaf lichten we toe wat de beoordelingscriteria inhouden, welke context nodig is om deze te beoordelen en hoe dit wordt meegenomen bij deze verdieping.

1

Een doodlopend spoor waardoor de tram alleen verder kan door over het aankomstspoor in tegengestelde richting terug te rijden

29 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

4.4.1

Ruimtelijke inpasbaarheid

Binnen het beoordelingscriterium ruimtelijke inpassing wordt gekeken naar de mate waarin een variant past binnen de beschikbare ruimte. Punten waar een variant niet past worden bestempeld als knelpunt, waarbij wordt aangeven in hoeverre dit knelpunt oplosbaar is.

4.4.2

Faseer- en maakbaarheid van de oplossingen

Binnen het beoordelingscriterium faseer- en maakbaarheid wordt gekeken naar de aspecten die een belemmering kunnen zijn voor de realisatie van een oplossing. Naast de gebruikelijke aspecten als verkeershinder en omgevingshinder is binnen dit criterium aandacht voor: - kabels en leidingen; - archeologie; - bodemaspecten. Op alle tracés bevinden zich meerdere locaties waar nutsvoorzieningen, waaronder het warmtenet en riool, dienen te worden verlegd. Bij een -1 ligging is de ondergrondse infrastructuur een belangrijk aandachtspunt. Voor de meeste nutsvoorzieningen geldt dat deze met het toepassen van beschermingsconstructie over het tunneldak heen kunnen worden gelegd. Normaliter liggen de nutsvoorzieningen tussen de 0,8 en 1,0 m onder het maaiveld. Voor het riool geldt dit niet. De rioolleidingen liggen dieper en liggen onder vrij verval. Indien de tramtunnel onder het riool door gelegd moet worden heeft dit tot gevolg dat de gehele tram tunnel meer dan 4 m onder maaiveld bovenkant tunnel moet komen te liggen. Een andere optie is om het rioolstelsel aan te passen door de leidingen te verleggen of door een rioolgemaal aan te leggen. Tevens is het te overwegen om het tracé aan te wijzen als een locatie waar geen nieuwe nutsvoorzieningen aangebracht mogen worden. Hiermee worden kostbare verleggingen van nutsvoorzieningen die kortgeleden zijn gelegd voorkomen.