Bijlage 3 Samen OV Versnellen Onderliggende rapportage Infrastructurele inpassing.pdf

63 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 6.8 Inpassing trambaan 5 Meiplein aan busonderdoorgang, boogstraal 80 m (20-25 km/u)

6.2.3

Variant 2: tram op maaiveld, bussen vervallen

Bij een tram op maaiveld komt er op het kruispunt een afslaande beweging bij. De recht doorgaande tramlijn op de Beneluxlaan vervalt. Dit betekent dat voor autoverkeer de oost-west oversteek vaker mogelijk is, maar de noord-zuid oversteek juist minder vaak. Voor langzaam verkeer geldt ook het oversteken van de zuidelijke tak van het kruispunt vaker mogelijk wordt, en het oversteken van de oosttak juist minder vaak. Bij een tram op maaiveld komt er op het kruispunt een afslaande beweging bij. Uit een analyse met COCON blijkt dat het mogelijk is een verkeersregeling op te stellen met een cyclustijd van 120 seconden, met twee realisaties voor tram en voor oversteken van langzaam verkeer. De verzadigingsgraad op de stromen voor autoverkeer komen hierbij niet boven de 80 %. Dit houdt in dat de situatie met een afslaande tram met een frequentie van 16 per richting per uur hier mogelijk is.

6.2.4

Variant 3: tram op maaiveld, bussen bij tram

Bij variant 3 is er een afslaande tram op maaiveld, zoals bij variant 2. Bij deze variant worden echter de 20 bussen per richting per uur, die momenteel op de Churchilllaan rijden ook in stand gehouden. Omdat de busonderdoorgang vervalt, steken de bussen over op maaiveld. Uit de COCON berekening blijkt dat het mogelijk is een verkeersregeling op te stellen met een cyclustijd van 120 seconden. Echter, dat is niet mogelijk met twee realisaties voor zowel het busverkeer als het langzaam verkeer. De twee realisaties voor fietsers zijn gewenst, omdat de Churchilllaan en de Beneluxlaan deel uitmaken van het hoofdfietsnetwerk. Voor OV is het gewenst om hoogwaardig en snel OV te kunnen bieden. Deze afwikkeling is dus niet mogelijk zonder consequenties voor bussen of langzaam verkeer. Deze variant heeft ook consequenties voor de tramlijn op de Churchilllaan, door het samenvoegen met het busverkeer op de Churchilllaan inclusief de Prins Clausbrug. Voor de tram betekent dit dat er vertragingen kunnen ontstaan. Dit kan tot circa 0,5 minuut extra reistijd leiden. Voor snelle trams kunnen maximaal 16 trams per uur worden ingepast. Als er 8 trams per uur zijn passen er nog een aantal bussen bij. Bij verder uitnutten van de OV capaciteit ontstaan steeds meer verstoringen waardoor de dienstregeling niet meer betrouwbaar is.

6.2.5

Variant 4: tram op maaiveld, bussen bij autoverkeer

Bij variant 4 is er een afslaande tram op maaiveld, zoals bij variant 2. Bij deze variant worden echter de 20 bussen per richting per uur, die momenteel op de Churchilllaan rijden, in stand gehouden. Bij variant 4 voegen deze zich voor het oversteken van het kruispunt bij het autoverkeer. Uit de COCON berekening blijkt dat het mogelijk is een verkeersregeling op te stellen met een cyclustijd van 120 seconden. De

64 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

verzadigingsgraden blijven onder de 80 %. Dit houdt in dat er geen lange wachtrijen ontstaan voor autoverkeer. Het busverkeer zal door het vervallen van de prioriteit vertraging oplopen. Bij deze variant blijven de bussen ook op de Prins Clausbrug met het autoverkeer meerijden. De verwachte extra reistijd voor bussen is circa 1-1,5 minuut. Deze variant is voor de tram gelijk aan variant 2.

6.3

Vervolg route via Prins Clausbrug

Een tramlijn is inpasbaar op de busbaan van de Prins Clausbrug. Een hoogwaardige tramlijn naar Papendorp betekent daarom dat de bussen grotendeels moeten vervallen of via de rijbaan met overig verkeer moeten meerijden.

6.4

Conclusie nadere verdieping Papendorplijn

De Papendorplijn is nader uitgewerkt op maaiveld. Deze lijn loopt via het tracé van de bestaande SUNIJ lijn: de Graadt van Roggenweg, de Weg der Verenigde Naties en de Beneluxlaan tot aan 5 Meiplein. Hier gaat het tracé via de Churchilllaan en Prins Clausbrug naar P+R Papendorp bij de A2 (Hub XL) over een nieuw aan te leggen trambaan. De verwachte tramfrequentie is 8-16 trams per uur per richting. De volgende onderdelen zijn nader onderzocht: - een verhoogde tramfrequentie van 8 naar 16 trams per uur per richting op de Graadt van Roggenweg in relatie tot de vastgestelde plannen (Functioneel Ontwerp (FO)) voor het Lombokplein; - de inpassing op het 5 Meiplein. Graadt van Roggenweg Voor de verhoogde tramfrequentie van 8 naar 16 trams per uur per richting op de Graadt van Roggenweg en het Functioneel Ontwerp (FO) voor het Lombokplein wordt het volgende geconcludeerd: - kruispunt met Overste den Oudenlaan: · een frequentie van 16 trams per uur lijkt mogelijk. Wel heeft het kruispunt voldoende afwikkeltijd nodig bij evenementen in de Jaarbeurs; - kruising met Koningsbergerstraat: · een frequentie van 8 trams per uur lijkt mogelijk. Een hogere frequentie, tot 16 trams per uur, heeft voor het auto- en fietsverkeer tot gevolg dat er langere wachttijden ontstaan; - halte Jaarbeursplein: · een frequentie van 8 trams per uur lijkt mogelijk.

Een frequentie van 16 trams per uur, in combinatie met bussen is kritisch. Om de tramfrequentie te verhogen zal het aantal bussen moeten worden verminderd. Nieuw ontwerp nodig voor het 5 Meiplein en de Churchilllaan Op het 5 Meiplein gaat de tram van de Beneluxlaan met een boog naar de Churchilllaan richting Prins Clausbrug. De trambaan conflicteert met of de bestaande bebouwing, de rijbaan van de Churchilllaan of de busonderdoorgang. De meest reële oplossing is het verwijderen van de busonderdoorgang waardoor de tram in de middenligging komt op de Churchilllaan. Daarnaast kent de inpassing op het 5 Meiplein de volgende aandachtspunten: - inpassing is alleen mogelijk bij toepassing van een krappe boog, waardoor de OV snelheid laag wordt met mogelijk een hoger geluidsniveau en trillingen; - bij 8 trams is enig medegebruik door bussen mogelijk, bij 16 trams wordt medegebruik kritisch. Indien de bussen op de rijbaan komen met overig verkeer leidt dat tot mindere kwaliteit (snelheid en betrouwbaarheid) voor de HOV bussen.

65 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

7 EINDHALTE UTRECHT CENTRAAL EN DOORKOPPELING MERWEDELIJN -1 Voor de Merwedelijn zijn op basis van de eerste fasen van het onderzoek twee aanvullende onderzoeksvragen: - hoe kan een ondergrondse eindhalte in het stationsgebied worden gesitueerd met een zo kort mogelijke loopafstand naar station Utrecht Centraal (compacte knoop)? - hoe kan de lijn worden doorgekoppeld aan de binnenstadsas of lijn 22 (Uithoflijn)? Deze vragen worden in dit hoofdstuk beantwoord. Doorkoppeling van de Merwedelijn naar de Uithoflijn is geen onderdeel van deze studie geweest. Duidelijk is wel dat de mogelijkheden voor doorkoppeling in het stationsgebied aan de Uithoflijn op maaiveld al worden benut via de huidige doorkoppeling van de SUNIJ lijn naar de Uithoflijn. Doorkoppeling van de Merwedelijn op -1 aan de Uithoflijn is niet mogelijk of met zeer grote consequenties. In dit onderzoek is daarom uitgegaan van een doorkoppeling van de Papendorplijn op maaiveld aan de Uithoflijn.

7.1

Inpassing eindhalte stationsgebied

Doelstelling van gemeente en provincie Utrecht is een compacte vervoersknoop op station Utrecht Centraal. Dit betreft vooral de transfer van de nieuwe Merwedelijn naar de NS treinen, de busstations, Halte Uithoflijn en de binnenstad van Utrecht. Uit de quickscan (hoofdstuk 3) is gebleken dat een eindhalte nabij busstation west niet realistisch is: een ondergronds alignement via de Valeriusbaan stuit op een ondergrondse parkeergarage. Daarmee zijn 2 alternatieven voor de eindhalte overgebleven: − locatie Jaarbeursplein; − locatie Croeselaan. De benodigde ruimtereservering voor een halte bevat naast de tunnel voor de trambaan een aantal zaken zoals ruimte voor de perrons, stijgpunten en de bijbehorende faciliteiten. De totale inpassingsruimte voor een halte heeft daarmee een lengte van 80 m en een breedte van 15 m. De ondergrondse halte kan zo dicht mogelijk onder maaiveld aangelegd worden om de ontsluiting van de halte voor reizigers zo eenvoudig mogelijk te maken. Ondergrondse haltes worden ontsloten door een combinatie van (rol)trappen en liften. De voorgestelde indeling van de eindhalte is een eilandperron (perron tussen beide sporen in). Deze indeling heeft als voordeel dat slechts één cluster stijgpunten aangelegd en ingepast hoeft te worden.

Ook is de afhandeling van de reizigersstromen in relatie tot de voorziene frequentie van de tramlijn en het kopmaken van de tram op de eindhalte efficiënter te realiseren. Bij de verwachte maximale frequentie van 20-24 trams lijkt een derde spoor vooralsnog niet nodig (referentie metro Oostlijn op Amsterdam Centraal). Dit dient nader uitgewerkt te worden in een vervolgfase. Het ontwerp van het maaiveld tussen de uitgang van de tramhalte en het NS station met voldoende capaciteit voor de reizigersstromen, dient in een volgende fase nader te worden uitgewerkt.

66 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

7.1.1

Optie 1: Eindhalte Jaarbeursplein

Een locatie voor een eindhalte is onder de huidige eindhalte van de SUNIJ lijn, halte Jaarbeursplein. Op deze locatie is voldoende ruimte tussen de (toekomstige) gebouwen en parkeergarage Jaarbeursplein om een halte aan te leggen.

Afbeelding 7.1 Eindhalte Jaarbeursplein

Met de positionering van deze eindhalte kan de tramlijn in de toekomst mogelijk doorgetrokken worden onder het spoor richting de binnenstad. De (belangrijkste) stijgpunten van de halte zullen gepositioneerd worden aan de oostzijde, zo dicht mogelijk bij het station. Met deze ligging van de halte is de overstap naar het station Utrecht Centraal ongeveer 150 m. Dat komt overeen met circa 108 seconden looptijd. Deze looproute is gelijk aan de huidige overstap tussen de tram en het trein/busstation. Er kan mogelijk een verbinding worden gemaakt met de noordelijke reizigerstunnel. Voor de overstap naar busstation centrumzijde en Uithoflijn dient men door het gehele NS station te lopen, ongeveer 300 m extra, een looptijd van circa 216 seconden extra. Totale looptijd van eindhalte Merwedelijn tot Uithoflijn is 5 à 6 minuten. Wij adviseren om in de vervolgfase de belangrijkste overstaprelaties nader in beeld te brengen zodat de eindhalte het beste aansluit op de grootste reizigersstroom. Tijdens de bouw van deze eindhalte moet de bestaande halte tijdelijk buiten dienst. Om deze periode zo kort mogelijk te houden wordt een wanden-dak-bouwmethode voorgesteld. Hierbij worden eerste de wanden gemaakt. Vervolgens wordt in een beperkte buitendienststelling het tramspoor gesloopt, een dak op de wanden gelegd en het spoor weer teruggebracht.

Daarna kan de ruwbouw en afbouw van de ondergrondse halte gerealiseerd worden terwijl de bestaande maaiveldverbinding tussen SUNIJ lijn en lijn 22 (Uithoflijn) weer in dienst is. Omdat het in stand houden van deze verbinding nodig is voor de remiseritten van het Uithoflijnmaterieel zal deze buitendienststelling zo kort mogelijk moeten zijn (bijvoorbeeld 1 maand buiten dienst in de zomerperiode).

67 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

7.1.2

Optie 2: Eindhalte Croeselaan

Een alternatieve locatie voor een eindhalte is aan de zuidwestzijde van het Jaarbeursplein, aan het einde van de Croeselaan. Deze locatie is voorzien bij een tramroute afkomstig vanuit de Van Zijstweg-Croeselaan. Ook als deze locatie wordt gekozen als eindhalte kan de trambaan nog onder het spoor doorgetrokken worden richting de binnenstad, door deze met een boog naar het Jaarbeursplein aan te leggen. Deze locatie heeft iets minder inpassingsruimte vanwege de aanwezigheid van een ondergrondse parkeergarage. Uit beschikbare informatie blijkt dat er circa 23 m ruimte is tussen de parkeergarage en de erfgrens van de tegenoverliggende bebouwing. Dit is krap maar zou in principe voldoende moeten zijn voor dubbelspoor met zijperrons. De benodigde functionele breedte hiervoor is een dubbelsporige trambaanbreedte van 9 m en twee zijperrons van 3 m. Dit komt op een totale breedte van 15 m.

Afbeelding 7.2 Eindhalte Croeselaan

De (belangrijkste) stijgpunten van de halte bevinden zich aan de zuidzijde, vlak bij het Beatrixtheater. De toegangen liggen zo dicht mogelijk bij het station. Bij deze ligging is de transfer naar het station Utrecht Centraal ongeveer 200 m. Dit komt overeen met 142 seconden lopen. Deze looproute is met circa 50 m langer dan de huidige overstap van Jaarbeursplein richting het treinstation. Voor de overstap naar busstation centrumzijde en Uithoflijn dient men door het gehele NS station te lopen, ongeveer 300 m extra, een looptijd van circa 216 seconden extra. Totale looptijd van eindhalte Merwedelijn tot Uithoflijn is circa 6 minuten. Wij adviseren om in de vervolgfase de belangrijkste overstaprelaties nader in beeld te brengen zodat de eindhalte het beste aansluit op de grootste stroom.

68 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

7.2

Doorkoppeling binnenstadsas of lijn 22 (Uithoflijn)

Uit de vervoerkundige studie [ref. 20] blijkt dat het doorkoppelen van de Merwedelijn naar de centrum kant van station Utrecht Centraal significante vervoerswaarde heeft. Daarom wordt in deze paragraaf verkend wat de mogelijkheden zijn voor doorkoppeling op ondergronds op -1. Deze doorkoppeling is aanvullend op de maaiveld doorkoppeling door de Leidseveertunnel die nu door de Uithoflijn wordt gebruikt. Het kruisen van de spoorbundel is een complexe technische opgave nabij een belangrijk knooppunt in het landelijke treinnetwerk als Utrecht Centraal. Ook het (tijdelijk) stremmen van spoor voor bouwwerkzaamheden onder of nabij het spoor heeft grote consequenties. Daarom is voor de doorkoppeling contact geweest met spoorbeheerder ProRail. Verkenning mogelijke ondergrondse opties Voor een doorkoppeling van de tram onder het station en de sporenbundel zijn gebouwen en ondergrondse parkeergarages sturende randvoorwaarden. Voor deze studie gaan we uit dat gebouwen en parkeergarages niet worden verwijderd. Een tramtunnel direct onder het station wordt niet als realistisch gezien. De gebouwen dichtheid en het station zelf (funderingen) zijn te grote (ondergrondse) obstakels. Vervolgens zijn de opties ten zuiden en ten noorden van het station verkend.

Afbeelding 7.3 Mogelijke routes voor doorkoppeling via noordkant station (tussen noordelijke reizigerstunnel en Sijpesteijntunnel) of via zuidkant station (Park Nieuweroord)

Doorkoppeling ten zuiden van Utrecht Centraal Een mogelijke doorkoppeling kan ten zuiden van het station Utrecht Centraal worden gerealiseerd. Dit tracé gaat uit van een kruising met de spoorbundel in het verlengde van de Van Zijstweg en komt ter hoogte van het park Nieuweroord (zuidelijke optie) weer naar boven om vervolgens aan te sluiten op de Uithoflijn richting het station. Om deze aansluiting mogelijk te maken is er een boog van 40 m nodig met lage snelheid (15 km/u) tot gevolg. Bij een inpassing met een hogere ontwerpsnelheid bestaat voor deze route ook een mogelijkheid om het tracé via de Laan van Puntenburg aan te sluiten op het Station Utrecht Centraal.

69 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

De zuidelijke optie is niet realistisch gebleken, omdat de lijn vanaf hier niet verder doorgetrokken kan worden naar de binnenstadsas door gebouwen en andere ondergrondse voorzieningen. Ook raakt deze ondergrondse verbinding de ontwikkeling van de nieuwbouwlocatie Foreest dan wel het Matserterrein. Doorkoppeling ten noorden van Utrecht Centraal Aan de noordzijde van het station zijn twee opties verkend in het verlengde van de ondergrondse tramhalte Jaarbeursplein: - tussen de noordelijke reizigerstunnel en Van Sijpesteijntunnel (zie afbeelding 7.3); - via de Van Sijpesteijntunnel onder de Leidse Rijn en de fiets/voetgangersverbinding (zie afbeelding 7.4). Deze opties worden in de volgende paragrafen verder toegelicht.

Afbeelding 7.4 Bestaande Van Sijpesteijntunnel

7.2.1

Optie 1: nieuwe tunnel tussen reizigerstunnel en Van Sijpesteijntunnel

Optie 1 is de bouw van een nieuwe tunnel door het Van Sijpesteijnkwartier met een open ontgraving. De gewenste doortrekking is technisch complex door de ondergrondse obstakels en de consequenties op maaiveld. Deze optie is niet realistisch gezien de complexe bouw onder de treinsporen en een gebouw met parkeergarage welke inmiddels is gerealiseerd aan de westzijde. Onderstaand wordt één en ander nader toegelicht.

70 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 7.5 Mogelijke ondergrondse koppeling trambaan

Bouwmethode open ontgraving De treinspoorbundel op deze locatie bestaat uit 17 sporen. In een gefaseerde bouwwijze met de wandendak-bouwmethode zouden twee of drie sporen tegelijk buitendienst worden genomen waarbij op de plaats van die sporen permanente damwanden worden ingebracht en een sectie van het tunneldak. Hierna kunnen de sporen weer teruggebouwd worden en in dienst genomen. De tunnel kan dan ontgraven worden onder het tunneldak terwijl de sporen erboven in dienst zijn. Na het storten van een constructieve onderwaterbeton tunnelvloer kan de tunnel drooggezet worden en afgebouwd. De bouwmethode van de bovengenoemde tunneldaksecties is technisch uitdagend. Ruimte voor een bouwplaats naast de spoortunnel kan niet of nauwelijks vrijgemaakt worden waardoor het logistiek complex wordt. Prefab liggers kunnen weliswaar just-in-time worden aangevoerd maar het is onzeker of dit een logistiek werkbare en haalbare oplossing is. Indien geprefabriceerde betonnen platen van circa 4 m breed worden toegepast hebben deze een gewicht van circa 70 ton. Deze kunnen met twee kranen vanaf een naastliggend spoor worden ingehesen. Aanvoer van bouwmaterialen over het spoor vraagt om een bouwterrein in de nabijheid zodat de dakplaten obstakelvrij de tunnellocatie kunnen bereiken. De bouwfasering is, gezien het grote aantal sporen, complex.

Er zijn circa acht bouwstappen nodig met bijbehorende bouwduur en -hinder voor de treindienst. De bouwtijd met dit aantal faseringen zal meerdere jaren in beslag nemen. Het tunnelalignement kruist een drietal wissels van treinsporen die niet op een overgang tussen aardebaan en tunneldak mogen liggen. Dit vraagt waarschijnlijk om het doorzetten van een zettingsvrijeplaat onder deze wissels naast de tunnel. Ook deze moeten in prefabbeton (gefundeerd op buisschroefpalen) worden uitgevoerd om de duur van de buitendienststelling van het spoor beperkt te houden. Het in delen (tijdelijk) buitendienst nemen voor een bouwstap op het emplacement Utrecht is extra complex of geeft meer hinder op het spoor dan bij andere grote stations omdat in het DSSU project vele wissels zijn gesaneerd zodat bijsturing van de treindienst minder goed mogelijk is. Dat kan betekenen dat corridors langdurig gestremd worden wat niet acceptabel is. Aandachtspunt is besturingsapparatuur van ProRail (niet meeverhuisd naar de nieuwe locatie van de verkeersleidingpost) aan de westzijde van de spoorbundel. Deze is gevoelig voor trillingen en zal randvoorwaarden stellen aan de bouwmethode om de bedrijfszekerheid te garanderen.

71 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 7.6 Voorbeeld van 8 bouwfasen op de 17 sporen station Utrecht Centraal

Aan de westkant is recent een nieuwe parkeergarage gebouwd onder de kantoren die doorloopt tot aan de woningbouw aan de Van Sijpesteijnkade. Deze ligt in het voorgestelde tunnelalignement. Hiermee vervalt deze optie voor het toekomstig doortrekken van de Merwedelijn onder de spoorbundel voor treinen.

Afbeelding 7.7 Parkeergarage onder Van Sijpensteijnkwartier

7.2.2

Optie 2: via bestaande spoorkruising Van Sijpesteijntunnel

Een tweede alternatief is een tracé via de Van Sijpesteijntunnel. Deze onderdoorgang biedt op dit moment plaats aan de Leidse Rijn en een fiets/voetgangersverbinding, zie het tracé in afbeelding 7.8 en een typische

72 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

dwarsdoorsnede in afbeelding 7.9. De fietsverbinding is belangrijk met grote aantallen fietsers. Deze zullen hier altijd ongelijkvloers moeten kruisen met de tram.

Afbeelding 7.8 Bestaande Sijpesteijntunnel

Afbeelding 7.9 Een dwarsdoorsnede bestaande tunnel uit archief ProRail

De tramtunnel komt onder de langzaam verkeer route en Leidse Rijn. Mogelijk kan de inrichting van tramtunnel, langzaam verkeer route en Leidse Rijn worden geïntegreerd en geoptimaliseerd. Geadviseerd wordt om de tramtunnel zoveel mogelijk in het midden onder het spoorviaduct te leggen zodat de in te brengen wanden zo ver mogelijk van de paalfunderingen van het bestaande spoorviaduct staan. Dit om risico op zakking van het viaduct te voorkomen. In een schematische dwarsdoorsnede (afbeelding 7.) is een uitsnede uit een eerste schetsontwerp (tekening 124382/1004) weergegeven. Hier is de tramtunnel nog direct onder de langzaam verkeerroute gesitueerd. Zoals hiervoor aangegeven heeft een situatie waarbij de tramtunnel dieper ligt en in het midden de voorkeur. Het gebruik van de bestaande constructie bij deze optie heeft als belangrijk voordeel dat het aantal buitendienststellingen van de treinsporen beperkt kan worden. Als gevolg van het DSSU project extra belangrijk om vele wissels zijn gesaneerd waardoor bijsturing minder goed mogelijk is. Het maken van de

73 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

tunnelwanden onder de hoogtebeperking van de Van Sijpesteijntunnel is complex. Indien damwanden worden toegepast zullen deze in delen opgelast en gedrukt moeten worden. Vanwege de Verkeersleidingpost van ProRail zijn er eisen met betrekking tot trillingen in dit gebied. Bekend is dat er bouwresten onder het fietspad aanwezig zijn. Er moet daarnaast rekening worden gehouden met het omleggen van een groot aantal kabels en leidingen. Indien wanden op diepte kunnen worden gebracht en ontgraving haalbaar blijkt, kan de tunnelvloer mogelijk in constructieve onderwaterbeton worden uitgevoerd.

Afbeelding 7.10 Uitsnede uit een eerste schetsontwerp in de bijlage (tekening 124382/1004)

Na de Van Sijpensteijntunnel kan het tracé van de tramtunnel via Smakkelaarsveld, naast de Leidse Rijn, richting Vredenburg. In de stedenbouwkundige plannen wordt hier de Leidse Rijn teruggebracht en wordt er een hoge bebouwingsdichtheid gerealiseerd aan de noordzijde van de Leidse Rijn. Een ondergrondse variant is daarom alleen mogelijk onder het fietspad aan de zuidkant van de Leidse Rijn. Er dient in de plannen ruimte gereserveerd te worden voor de tramtunnel.

74 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 7.11 Artist impression ontwikkeling Vredenburg

Met het doorkoppelen via van Sijpensteijntunnel is er een mogelijkheid voor een ondergrondse halte Smakkelaarsveld. De tramhalte komt naast de treinsporen te liggen met de westelijke ingang nabij de ingang van de noordelijke reizigerstunnel. Hiermee kan een korte loopafstand van circa 50 m naar de noordelijke reizigerstunnel worden gerealiseerd. Dit komt overeen met een circa 35 seconden looptijd. Dit is een verbetering in de verknoping tram/trein ten opzichte van de hierboven beschreven eindhalte Jaarbeursplein. Echter de transfertijd naar de hal van het station bedraagt 160 s (225 m) en deze is vergelijkbaar met Jaarbeursplein.

Afbeelding 7.9 Halte Smakkelaarsveld

75 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Een verdere verkenning is nodig naar het ondergronds alignement voorbij Smakkelaarsveld. Bij de Catharijnesingel stuit een alignement onder maaiveld op de toerit naar de parkeergarage Hoog Catharijne en de expeditietoegang naar Tivoli Vredenburg (aan de overzijde van de Catharijnesingel). Een tramhalte onder de treinsporen wordt niet als realistisch gezien. Door de breedte past een tramhalte niet onder het bestaande viaduct bij de Van Sijpensteijntunnel. Dan zou het bestaande spoorviaduct moeten worden verbreed, wat min of meer een nieuw viaduct betekent. De sporen liggen hier dicht tegen elkaar waardoor meerdere sporen langere tijd buitendienst moeten wat niet realistisch is op station Utrecht Centraal. Mogelijk zijn er nog andere meer innovatieve bouwmethode die heel veel duurder zijn en grote risico’s kennen en daarom in kader van deze studie niet verder zijn onderzocht. Aansluiting lijn 22 (Uithoflijn) doorkoppeling Bij bovengenoemde alternatieven voor kruising met de spoorbundel ondergronds op -1 is een doorkoppeling met de Uithoflijn niet realistisch. Het alignement zou, na aanlanding aan de oostkant van de spoorbundel, met een zeer krappe boogstraal richting halte Utrecht Centraal moeten buigen waarna het op 1 niveau stuit op de ondergrondse fietsenstalling en/of middentunnel.

En het hoogteverschil van -1 naar maaiveld moet ergens worden overbrugd in het tracé van de bestaande Uithoflijn. Voor de bouw van deze aansluiting moet de bestaande Uithoflijn doorkoppeling naar de remise langdurig buitendienst.

7.3

Conclusies eindhalte en doorkoppeling Lijn 22

Voor de Merwedelijn zijn op basis van de eerste fasen van het onderzoek twee aanvullende onderzoeksvragen: 1 hoe kan een ondergrondse eindhalte in het stationsgebied worden gesitueerd met een zo kort mogelijke loopafstand naar station Utrecht Centraal? 2 hoe kan de lijn worden doorgekoppeld aan de binnenstadsas of lijn 22 (Uithoflijn)? Conclusie eindhalte Voor de eindhalte ter plaatse van het station Utrecht Centraal zijn twee mogelijke locaties verkend: 1 locatie Jaarbeursplein; 2 locatie Croeselaan. Uit de nadere verdieping is gebleken dat op een eindhalte op beide locaties realiseerbaar is. Op de volgende punten verschillende de beide locaties van elkaar: - locatie Jaarbeursplein: · de halte onder de huidige halte Jaarbeursplein is eenvoudiger inpasbaar dan ter plaatse van de Croeselaan; · de transfer naar station Utrecht Centraal bedraagt circa 150 m/108 seconden (bijna 2 minuten); · de transfer naar busstation centrumzijde en Uithoflijn bedraagt circa 450 m/5 minuten; · er kan mogelijk een verbinding worden gemaakt met de noordelijke reizigerstunnel; · tijdens de bouw van deze eindhalte moet de bestaande halte (SUNIJ lijn) tijdelijk buiten dienst - locatie Croeselaan: · de transfer naar station Utrecht Centraal bedraagt circa 200m/142 seconden (bijna 2,5 minuten); · de transfer naar busstation centrumzijde en Uithoflijn bedraagt circa 500 m/6 minuten.

Conclusie doorkoppeling Voor de doorkoppeling van de Merwedelijn naar de centrumkant van station Utrecht Centraal zijn twee opties verkend in het verlengde van de ondergrondse tramhalte Jaarbeursplein: - via een nieuwe tunnel tussen de noordelijke reizigerstunnel en Van Sijpesteijntunnel; - via de bestaande spoorkruising Van Sijpesteijntunnel. Optie 1: Nieuwe tunnel tussen de noordelijke reizigerstunnel en Van Sijpesteijntunnel De doorkoppeling via een nieuwe tunnel is niet haalbaar gebleken. Aan de westkant is recent een nieuwe parkeergarage gebouwd, die doorloopt tot aan de woningbouw aan de Van Sijpesteijnkade. Deze

76 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

parkeergarage ligt in het voorgestelde tunnelalignement. Hiermee vervalt deze optie voor het toekomstig doortrekken van de Merwedelijn onder de spoorbundel voor treinen. Optie 2: Via de bestaande spoorkruising Van Sijpesteijntunnel Het lijkt mogelijk om een tramtunnel onder de langzaam verkeer route en Leidse Rijn aan te leggen. Het lijkt mogelijk om gebruik te maken van de bestaande constructie en dat is een belangrijk voordeel ten aanzien van het aantal benodigde buitendienststellingen van de treinsporen. Echter, het maken van de tunnelwanden onder de hoogtebeperking van de Van Sijpesteijntunnel is complex. Deze optie maakt het mogelijk om een ondergrondse halte te creëren aan de oostzijde van het spoor, onder Smakkelaarsveld. Bij deze optie is de overstaptijd naar de trein korter dan bij een halte op Jaarbeursplein, doordat via de noordelijke reizigerstunnel direct naar de perrons kan worden gelopen. Dit duurt circa 35 seconden. Naar de stationshal is de overstaptijd 160 seconden en is daarmee vergelijkbaar met halte Jaarbeursplein. Een tramhalte onder de treinsporen is niet realistisch. De definitieve haalbaarheid van een tramtunnel onder de Van Sijpesteijntunnel moet in een vervolgfase nader worden bepaald.

77 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

8 BOUWMETHODE BOORTUNNEL 8.1

Inleiding

Als aanvulling op de onderzochte ondergrondse varianten binnen het project OV versnellen Utrecht Zuidwest is gevraagd om te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om de tram aan te leggen in een boortunnel. Vooral rond de passage van Utrecht Centraal en het kruisen van de treinsporen vraagt een traditionele bouwwijze om complexe faseringen en veel verstoring tijdens de bouw. Ook is het niet eenvoudig om compacte knoop voor de reiziger te realiseren. De boortunnel kan hier mogelijk uitkomst bieden. Ook voor de mogelijkheden, kansen en risico’s van de boortunnel is contact geweest met spoorbeheerder ProRail.

8.2

Kenmerken boortunnel

Een boortunnel en een cut&cover tunnel (gebouwd in een open bouwkuip) verschillen van elkaar. Bij een open bouwkuip methode wordt telkens een deel van de tunnel van bovenaf van maaiveld uitgegraven. Bij een boortunnel zijn de werkzaamheden bovengronds alleen bij het begin, eindpunt en stations zichtbaar. De boormachine heeft als startpunt een bouwkuip nodig van uit waar er geboord kan worden. Dit is de startschacht. Bij het gewenste eindpunt van de tunnel is ook een bouwkuip nodig waar de boor uit de grond gehaald kan worden. Dit wordt de ontvangstschacht genoemd. Een duidelijke voorbeeldvideo illustreert de basisprincipes van een boortunnel: Boorfilm Rijnlandroute. Principe ontwerp tramtunnel Utrecht De belangrijkste principekeuze voor een boortunnel is om per rijrichting één buis te boren. Er worden dus twee aparte tunnels naast elkaar geboord in plaats van één grote buis voor beide tramsporen. Dit heeft te maken met de benodigde hoeveelheid materiaal (beton) en met het veiligheidsconcept voor vluchten tijdens calamiteiten. Bij voorkeur worden de tunnelbuizen naast elkaar geboord echter bij ruimtegebrek is het mogelijk om buizen boven elkaar te boren. Boortunnels hebben een zettingstrog, dat is een gebied waar de grond mogelijk wat zakt. De zettingstrog van parallelle tunnels is breder dan die van die van gestapelde tunnels.

Binnen het gebied van de zettingstrog staat bij voorkeur geen bebouwing, vanwege risico op schade. De zettingstrog (afbeelding 8.1) van gestapelde tunnels is minder breed, maar binnen die smallere zettingstrog kan de invloed groter zijn. Wanneer de tunnels dieper worden gelegd, wordt de zettingstrog breder, maar steeds minder van invloed. Het is dus wel mogelijk om onder de fundering van gebouwen heen te gaan. Het nadeel hiervan is wel dat de tunnel heel diep komt te liggen, de kosten van de aanleg van een halte stijgen kwadratisch per extra meter diepte. Ook duurt het voor reizigers langer om de halte te bereiken.

78 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Afbeelding 8.1 Zettingstrog boortunnel

Parallel ligging De ligging van de twee tunnelbuizen naast elkaar heeft als voordeel dat de haltes van de twee richtingen op hetzelfde niveau liggen. Dat maakt een eilandperron (één perron tussen de twee richtingen in) mogelijk. Hiermee is de indeling van het station eenvoudiger ten opzichte van de gestapelde ligging. Het nadeel is de grotere breedte van het station. Gedurende het gehele bouwproces zal de locatie van de halte een bouwterrein zijn en niet beschikbaar voor andere doeleinden. Er kan met een wanden-dak-methode worden gewerkt waardoor de hinder op maaiveld zich meer bij de toegangen zal concentreren. Ter illustratie, in afbeelding 8.2 is een voorbeeld ontwerp weergegeven.

Afbeelding 8.2 Voorbeeld ontwerp boortunnel met twee parallelle buizen

Gestapelde ligging Als er te weinig ruimte is, kan een optie zijn om de tunnelbuizen boven elkaar te leggen. Dit kan zowel bij smalle passages en bij ondergrondse stations. In de binnenstad van Utrecht is beperkte ruimte bij smalle straten daarom wordt hier uitgegaan van gestapelde tunnelbuizen. Echter de bochten van het stratenpatroon zijn te kort voor een boortunnel omdat een tunnel boormachine een beperkte bocht kan maken (boogstraal van ongeveer 200 m). Daarom zal deels onder gebouwen door geboord moeten worden

79 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

waarbij de kans op zettingsschade groter is of vooraf maatregelen genomen moeten worden ter voorkoming van schade. Bij het deel van P+R Westraven tot het Anne Frankplein is een ligging naast elkaar mogelijk. Bij de gestapelde ligging komen de tunnel buizen direct boven elkaar te liggen. Als gevolg van deze ligging komen de perrons van de tram dus ook boven elkaar. Dit maakt dat de inrichting van de stations een stuk complexer. Reizigers zullen een langere verticale beweging moeten maken om vanuit de tram naar de uitgang te gaan. Voordeel is wel dat het station een stuk smaller is, waardoor het station kan worden aangelegd op locaties met beperkte breedte.

Afbeelding 8.3 Principe ontwerp boortunnel met twee gestapelde buizen

8.3

Tracé boortunnel

Voor deze studie is het tracé van de tunnel in grote lijnen gelijk aan dat van de Merwedelijn genomen. De tunnel begint nabij P+R Westraven en loopt via de Europalaan richting Station Utrecht Centraal. Het laatste stuk naar Utrecht Centraal Station kan via de Van Zijstweg of via de Graadt van Roggeweg. Er zijn ook kansen voor andere tracés met haltes in het centrum van nieuwe ontwikkelingen echter die zijn in deze studie niet verder uitgewerkt. In de onderstaande paragrafen zijn drie mogelijke tracés in het stationsgebied nader beschreven waarbij rekening is gehouden met een minimaal benodigde boogstraal van 200 m die bij boren noodzakelijk is: - via de Graadt van Roggenweg en Van Sijpensteijntunnel; - via de Van Zijstweg en via het station deels parallel aan de sporen; - via de Van Zijstweg en Moreelsebrug. Voor het zoeken naar een passend tracé zijn de gegevens van funderingen nodig. Als het kan wordt een tracé gekozen langs funderingen, als dat niet lukt moet ruim onder een paalfunderingen worden doorgegaan. Alle funderingen (en resten van oude constructies) zijn nog niet geïnventariseerd. De paalfunderingen van bijvoorbeeld het spoor viaduct over de Van Sijpesteijntunnel staan op NAP -12 meter. Grotere torens als Central Park staan gefundeerd op NAP -24/-25 meter met enkele palen tot NAP -27 meter

80 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

en woontoren De Syp tot NAP -29 meter en de parkeergarage tot NAP -33 meter. Om de parkeergarage is ook een damwand van 8 tot 16 meter aangebracht.

8.3.1

Optie Graadt van Roggenweg - Van Sijpesteijntunnel

Deze optie is vergelijkbaar met de eerder beschreven cut&covertunnel bij de Van Sijpesteijntunnel. Hierbij zal het tracé in het stationsgebied onder het bestaande SUNIJ lijn liggen. Vanaf de Graadt van Roggenweg buigt het tracé af en gaat onder de sporen door naar de Lange Vlietstraat.

Afbeelding 8.4 Boortunnel optie Graadt van Roggenweg - Van Sijpesteijntunnel (halte met lichtblauw aangegeven)

Voor de halte is nu een locatie ten oosten van treinsporen voorzien. Hiermee wordt zowel het station bedient als de binnenstad. Deze halteplaats is vergelijkbaar met de optie Smakkelaarsveld in hoofdstuk 7. De halte kan niet onder het Jaarbeursplein worden gerealiseerd, omdat de boogstralen voor een boortunnel niet tussen de contouren van de bebouwing passen. Voor een recht tracé tussen Jaarbeursplein en de binnenstad liggen parkeergarages en funderingen van gebouwen waardoor de tunnel heel diep komt te liggen wat niet als realistisch wordt gezien.

8.3.2

Optie Van Zijstweg - via station deels parallel aan de sporen

Afbeelding 8.5 Optie Van Zijstweg - via station (halte met lichtblauw aangegeven)

81 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Het tracé loopt bij deze optie door het stationsgebied voor een groot gedeelte onder de sporen van het treinstation. De tram komt vanaf de Van Zijstweg en gaat met een boog om de bestaande kantoren heen. Hiermee worden funderingen en parkeergarages gemeden. Tevens zorgt het voor ruimere boogstralen benodigd voor boren. In dit gebied zijn wel bouwplannen waar de afstemming nog voor moet plaats vinden. De halte voor de tram komt aan de zuidwest kant van het stationsgebouw onder de treinsporen. Vanaf daar wordt een toegang gerealiseerd naar het busstation west en stationsgebouw. De tunnel loopt tussen de funderingen van het stationsgebouw door en met een ruime boog richting de Lange Vliestraat Het grote voordeel van deze optie is de compacte knoop, de locatie van de halte dicht bij het NS station en busstation west. Voor de bouw van de halte zijn wel(lange) buitendienststelling van de meest westelijke treinsporen nodig. Uitdagingen zitten vooral in de realisatie van de bouw van een tramhalte onder de treinsporen en het boren tussen de funderingen van de stationsoverkapping. Voor de haalbaarheid van deze variant zal eerst goed de fundering van het stationsgebouw, het stadskantoor, diverse perron- en K&L-tunnels en mogelijke oude funderingen in beeld moeten worden gebracht.

Tijdens de uitvoering van het project is extra uitgebreide monitoring nodig om de risico’s beheersbaar te houden.

8.3.3

Optie Van Zijstweg - Moreelsebrug

De laatste optie die is bekeken is een tracé ten zuiden van het Station Utrecht Centraal. Hierbij is een halte ten oosten of ten westen van de spoorbundel mogelijk. Globaal gezien komt de tunnel onder de Moreelsebrug te liggen. Doordat het tracé voor een deel onder de bestaande bebouwing en de Moreelsbrug door gaat is het nodig om de tunnel extra diep aan te leggen. Als gevolg van deze ligging zal ook de halte extra diep komen te liggen.

Afbeelding 8.6 Van Zijstweg - Moreelsebrug

Het grootste nadeel van deze optie is dat het vervolgtracé van de tunnel onder de historische binnenstad loopt. Hierbij wordt een groot aantal historische en monumentale panden gekruist met een groot risico op schade tijdens de uitvoering. Tevens is er niet direct een locatie in de binnenstad te vinden waar een halte kan worden gebouwd. Daarom wordt deze optie als minder reëel beschouwd.

82 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

8.4

Kostenraming

Voor de boortunnelvarianten is een globale investeringsraming opgesteld met als doel om te onderzoeken of de boortunnel varianten in kosten concurrerend zijn met de traditioneel (cut&cover) gebouwde tunnelvarianten. Daar de drie genoemde boortunnelvarianten ongeveer even lang zijn en evenveel stations hebben, is één variant nader uitgewerkt, de boortunnel via de Graadt van Roggeweg. Hierbij is uitgegaan van een halte bij de startschacht bij P+R Westraven en een halte langs de Europalaan. Bij deze haltes wordt een parallelle ligging van de tunnels toegepast. De derde halte ligt ten westen van het centraal station en de laatste halte bij de ontvangstschacht is nabij Vredenburg. Bij de laatste twee haltes liggen de tunnels boven elkaar, in een gestapelde ligging. De boortunnel van P+R Westraven tot aan Vredenburg is in kosten vergelijkbaar met een cut&covertunnel over hetzelfde traject.

8.5

Conclusie mogelijkheden boortunnel

De boortunnel kan mogelijk een optie zijn voor de aanleg van een tramtunnel in Utrecht. Vooral rond station Utrecht Centraal zijn er mogelijk kansen voor het doorkoppelen naar de binnenstad met een meer compacte knoop op station Utrecht Centraal. Verder kent boren minder hinder in de stad tijdens de bouw ter plaatse van de geboorde delen (wel hinder bij bouw stations). Echter deze korte studie is te globaal en de technische uitdagingen en risico’s rond het station zijn te groot om reeds duidelijke uitspraken te doen. Dit vergt nader onderzoek met name naar ondergrondse objecten (parkeergarages), funderingen en de invloed van het boorproces op de funderingen. In deze studie zijn een aantal tracés verkend met een verschillend risicoprofiel. Het tracé via de Graadt van Roggenweg kent de minste risico’s en kruist de treinsporen via een tracé onder de Van Sijpensteijntunnel met een halte juist aan de oostzijde van de treinsporen bij Smakkelaarsveld. De andere twee onderzochte tracés kennen meer risico’s. Eén tracé loopt via de Van Zijstweg om gebouwen en dan parallel aan de treinsporen onder het station. Het bouwen van een tramhalte onder de meest westelijke sporen en het boren langs funderingen van het station en stadskantoor kennen veel risico’s. De derde mogelijkheid passeert de sporenbundel ter hoogte van de Moreelsebrug aan de zuidzijde van het station.

De tunnel ligt diep om onder gebouwen te kunnen passeren aan de westzijde en oostzijde. Aan de oostzijde komt het tracé richting binnenstad onder diverse (monumentale) gebouwen. Boren onder gebouwen kent grote risico’s. De boortunnel van P+R Westraven tot aan Vredenburg is in kosten vergelijkbaar met een cut&covertunnel over hetzelfde traject.

83 | 83

Witteveen+Bos | 124382/21-008.374 | Definitief 05

Bijlage(n)

I BIJLAGE: BRONVERMELDING

1 Menukaart Utrechtzuidwest (januari 2021), Studio Bereikbaar. 2 Luchtfoto Utrecht Zuidwest (2021), gemeente Utrecht. 3 1031 OVS Sporen (v3.0) Provincie Utrecht. 4 1029 TPVE PVR (v8.1) Provincie Utrecht. 5 1034 TPvE Bovenleiding(v2) Provincie Utrecht. 6 Mobiliteitsplan-2040 (november 2020 inspraak versie), gemeente Utrecht. 7 Uitgangspuntennotitie VRU 3.4 (september, 2018), gemeente Utrecht. 8 VRU34_Plots (maart 2021), gemeente Utrecht. 9 Cocon bestanden VRI’s, 10 februari 2021, gemeente Utrecht. 10 OV Toekomstbeeld midden Nederland (juni 2019), provincie Utrecht, gemeente Utrecht. 11 Samenvatting Quick Scan HOV Zuidlob (14 juli 2020) UNed. 12 200826 Inpassingsstudie tram Utrecht Europalaan (augustus, 2020). 13 Europalaan Noord Voorkeur variant 2 (november 2020), gemeente Utrecht. 14 Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 (inspraakversie januari 2021), gemeente Utrecht. 15 Leidraad inpassing tram in stedelijk gebied (CROW, 2007). 16 Voorlopig Ontwerp Stedenbouwkundig Plan Merwede (januari 2020), gemeente Utrecht. 17 https://www.nieuwbouw-denieuwedefensie.nl/, geraadpleegd februari 2021. 18 https://wilhelminawerf.nl/home, geraadpleegd februari 2021. 19 Lombokplein bijlagenboek (september 2020), gemeente Utrecht. 20 Bouwsteen 2 concept rapport (maart, 2021), Goudappel Coffeng.

21 IPvE en FO Lombokplein Herstructurering Westplein, Leidse Rijn en Graadt van Roggenweg (september 2020), gemeente Utrecht.

Witteveen+Bos | 124382/21-007.755 | Bijlage I | Definitief 05

II BIJLAGE: UITGANGSPUNTENNOTITIE TRAM INFRASTRUCTUUR UTRECHT

Witteveen+Bos | 124382/21-007.755 | Bijlage II | Definitief 05

HaskoningDHV Nederland B.V. Transport & Planning

Notitie / Memo Aan: Van: Datum: Kopie: Ons kenmerk: Classificatie:

BH7720TPNT2102111621 Projectgerelateerd

Onderwerp:

Uitgangspunten ontwerp Trambaan Utrecht

1

Projectteam Thomas Galetzka 11 februari 2021

Inleiding

Dit document is basis voor de uitwerking voor de studie versnellen OV Utrecht Zuid-West bouwsteen 3. De beschreven uitgangspunten voor het ontwerp van de Trambaan in Utrecht is op basis van de ontvangen OVS Sporen(v3.0), TPVE PVR(v8.1) en TPvE Bovenleiding(v2) van de Provincie Utrecht. Hierbij zijn de volgende uitgangspunten meegenomen: - Baanconcept B ‘’Tram met medegebruik van busbaan’’ met ontwerpsnelheid 50 km/h - Eisen geldend voor het systeem ‘’Tramnetwerk 2030’’.

11 februari 2021

BH7720TPNT2102111621

1/4

2

Eisen aan de trambaan:

2.1

PVR:

De afmeting van het PVR voor de tram is:

7.5 Meter

9.1 Meter



Breedte van de baan: 9.10meter

Vrije tram en / of bus baan betonfundering met masten met ontwerpsnelheid 50km/h. Om alle opties nog open te laten is voor de meest brede variant gekozen. 

Hoogte baan: 7.5 meter boven BS (de vrije ruimte ten opzichte van Bovenkant spoor (BS)) 

5.5m voor de tram + 2m bvl-systeem.



De hoogte van het bovenleiding systeem kan in een tunnel nog variëren. Dit is afhankelijk van verschillende factoren zoals o.a. de lengte tunnel, constructie type, veiligheidseisen etc.



De hoogte van de spoor/baanconstructie komt hier nog bijop. Deze hoogte is afhankelijk van het gekozen systeem.

11 februari 2021

BH7720TPNT2102111621

2/4

2.2

Horizontaal Alignement: Minimale boogstraal toepassen:  Minimaal toegestaan is: R = 40m Deze straal geeft een lage snelheid van ongeveer 10 km/h (zonder verkanting)

o



Bij perrons geldt een minimale straal van R= 2100m. Maar bij voorkeur voor de locatie van een perron in een rechtstand.

o

2.3 

Ontwerp bij een snelheid van 50km/h geeft de volgende boogstralen:  R = 320m + 60mm verkanting  R = 1000m + zonder verkanting

Verticaal Alignement:

Afmeting van een hellingbaan is met een hoogteverschil 7m geeft het volgende ruimtebeslag: 0.000 ‰ Maaiveld

R = 1500

1,5m

5,5m R = 1000

Trambaan op maaiveld

Lengte Helling 225 tot 245 m (s nelheid afhankelijk)

0.000 ‰

ond erdoorgan g

Dit is opgebouwd op de onderstaande gegevens: 

Helling: Maximale helling van het spoor: 40‰ (promille) Uitzondering is bij een perron waarbij de helling maximaal 10‰ (promille) mag zijn. Maar bij voorkeur ligt het perron vlak.



Minimale top en dal bogen (snelheid afhankelijk):

11 februari 2021

BH7720TPNT2102111621

3/4

2.4

Baanconstructie: Maaiveld constructies: -ballastbaan -gesloten wegdek constructie Verdiepte (-1) constructies: - Tunnel/onderdoorgang in open bak - Tunnel als boortunnel Verhoogte (+1) constructies: - Viaduct/Brug

11 februari 2021

BH7720TPNT2102111621

4/4

III BIJLAGE: OV REISTIJDBEREKENING Voor de opgave OV versnellen in Utrecht Zuidwest is de reistijd in het studiegebied voor de Merwedelijn van belang. In tabel 5.7 in hoofdstuk 5 is samengevat wat de reistijden zijn van de verschillende varianten ten opzichte van de SUNIJ lijn. In tabel III.1 zijn de uitgangspunten en rekenhoeveelheden weergegeven. De eerste kolom geeft de factoren aan die de reistijd het meest beïnvloeden. Dat zijn het aantal haltes, het aantal kruisingen met overig verkeer, de ontwerpsnelheid van de bogen, de afstand en de maximum snelheid. Het uitgangspunt voor het rekenvoorbeeld is dat drie haltes gerealiseerd worden tussen Station Utrecht Centraal en P+R Westraven. De huidige SUNIJ lijn halteert vijf keer tussen Station Utrecht Centraal en P+R Westraven, bij optimalisatie van deze lijn kan 1,5 reistijdwinst worden behaald door twee haltes op te heffen. Voor iedere oversteekplaats wordt gerekend met een gemiddelde vertraging van 15 seconden. Op iedere maaiveld route liggen zes grote kruispunten. Maaiveld routes hebben ten opzichte van een -1 ligging dus 1,5 minuut meer reistijd. Er is onderscheid gemaakt naar verschillende boogstralen met een rijsnelheid van 40 km/u en 15 km/u. Een 40 km/u bocht vertraagt circa 9 seconden, een 15 km/u bocht vertraagt circa 18 seconden. Het rode scenario bevat een boog, de andere scenario’s twee bogen.

Door bogen van 40 km/u toe te passen kan 9-18 seconden worden bespaard. De kortste route is via de route van het blauwe/gele scenario, dit is 600 m korter dan de route van de huidige SUNIJ lijn. Dit bespaart circa 0,7 minuut reistijd.

Witteveen+Bos | 124382/21-007.755 | Bijlage III | Definitief 05

Afbeelding III.1 Scenario’s tracé OV

Witteveen+Bos | 124382/21-007.755 | Bijlage III | Definitief 05

Tabel III.1 Elementen die reistijd beïnvloeden verschillende tracés Merwedelijn

Tijd in seconden

Tijd in minuten

Huidige SUNIJ lijn

SUNIJ lijn optimalisatie groen

tussenliggen de haltes

45

0,75

5

3

3

3

3

3

‘grote’ kruispunten/ oversteekpla atsen

15

0,25

6

6

6

6

0

0

bogen R=40 m (15 km/u)

18

0,3

2

2

1

2

1

2

bogen R=200 m (40 km/u)

9

0,15

2

2

1

2

1

2

4700

4700

4250

4100

4250

4100

50

50

50

50

50

50

Waarde

afstand (meters) maximumsne lheid

Witteveen+Bos | 124382/21-007.755 | Bijlage III | Definitief 05

Scenario rood maaiveld

Scenario geel/blauw maaiveld

Scenario rood -1

Scenario geel/blauw -1

IV BIJLAGE: KRUISPUNTBEREKENINGEN QUICKSCAN EN NADERE VERDIEPING In deze bijlage zijn de kruispuntberekeningen/beschouwingen beschreven. Deze berekeningen zijn verwerkt in de nadere verdieping van de Quickscan, hoofdstuk 4 tot en met 6. De kruispuntberekeningen zijn uitgevoerd voor de maaiveld locaties waar door de inpassing van de nieuwe infrastructuur mogelijk knelpunten ontstaan, namelijk: - kruispunt Graadt van Roggenweg - Overste den Oudenweg; - kruispunt Croeselaan - Van Zijstweg; - Anne Frankplein; - Europaplein; - A12 passage; - 5 Meiplein. Uit de berekeningen moet blijken wat het effect van de inpassing is op de voetgangers, fietsers, bussen, trams en auto’s. De uitgangspunten voor de berekeningen zijn: - de verkeersintensiteiten komen voort uit het VRU (Verkeersmodel Regio Utrecht) 3.4; dit model is een prognose voor 2030. Er is rekening gehouden met afwijkingen van de modelintensiteiten op basis van de RSU 2040 en Mobiliteitsplan 2040; - voor de kruispuntregelingen worden de aangeleverde COCON bestanden gebruikt (software bedoeld om verkeerslichtregelingen te ontwerpen [ref. 9]; - voor een goede afwikkeling van alle vervoersmodaliteiten is een cyclustijd van maximaal 120 seconden gewenst en een verzadiging per stroom op een kruispunt van 80-90 %.

Waarden hierboven zijn mogelijk, maar dan moet gekeken worden naar de specifieke situatie om te zien of de afwikkeling voldoende is; - er zijn twee realisatiemomenten (groentijden) nodig voor OV in een cyclus van 120 seconden. Dat is dus eens per minuut. Dit is niet hoe de regeling op straat werkt, maar een rekenwaarde; - ook voor fietsers en voetgangers zijn twee realisatiemomenten gewenst, om de oversteekbaarheid te vergroten.

IV.1

Tram via Overste den Oudenlaan – Graadt van Roggenweg

Bij het kruispunt Overste den Oudenlaan zou een tram worden ingepast die een afslaande beweging maakt van de Graadt van Roggenweg naar de Overste den Oudenlaan. Autoverkeer kan niet vanaf de Graadt van Roggenweg links afslaan naar de Overste den Oudenlaan. Voor autoverkeer vanuit de Overste den Oudenlaan zijn 2 opstelstroken om linksaf te slaan naar de Weg der Verenigde Naties. Een strook hiervan is (tijdelijk) afgesloten, om het kruispunt verkeerveiliger te maken, maar er wordt onderzocht of het mogelijk is om hier wel veilig twee rijstroken weer te openen. Uit de cocon gegevens blijkt dat het kruispunt momenteel voldoende afgewikkeld kan worden met een cyclustijd van 70 seconden. Door de VRU cijfers van 2030 in te voeren, blijkt dat dit ook nog afwikkelbaar is (met twee rijstroken linksaf). Bij maar één rijstrook linksaf wordt de verzadigingsgraad boven de 100 %. De cyclustijd kan verlengd worden om deze stroom beter af te wikkelen.

Witteveen+Bos | 124382/21-007.755 | Bijlage IV | Definitief 05

Om een afslaande tram in te passen, vervalt er minimaal één autorijstrook per richting. Dan is er dus vanaf de Overste den Oudenlaan maar één linksafstrook naar de Weg der Verenigde naties mogelijk. Door de extra beweging op het kruispunt zal de cyclustijd met circa 30 seconden moeten worden verlengd (om twee realisaties te creëren van 10 seconden plus ontruimingstijden). Doordat er een trambaan tussen de autorijbaan in komt, is er geen ruimte meer voor een tussensteunpunt voor voetgangers, waardoor in de regeling rekening gehouden moet worden met extra oversteektijd. Ook heeft de inpassing grote gevolgen voor het kruispunt met de Admiraal Helfrichlaan. Dit kruispunt ligt op minder dan 100 m afstand van de Overste den Oudenlaan. Doordat er in beide richtingen minimaal een rijstrook vervalt, wordt ook de opstelruimte die beschikbaar is tussen deze twee kruispunten beperkt. Er kan eenvoudig terugslag ontstaan op de Weg der Verenigde Naties of de Overste den Oudenlaan. Wanneer er dan ook nog rekening wordt gehouden met piekstromen van parkerende auto’s of wegrijdende auto’s tijdens evenementen, wordt de kans op blokkades voor het autoverkeer nog groter. De inpassing voor de tram op maaiveld op dit kruispunt wordt daarom niet als realistisch beschouwd.

Afbeelding IV.1 Trambaan slaat af naar Overste den Oudenlaan

Afbeelding IV.1 Huidige situatie, cyclustijd 70 seconden

Witteveen+Bos | 124382/21-007.755 | Bijlage IV | Definitief 05

Afbeelding IV.2 Zelfde vormgeving, intensiteiten OS 2030: Levert geen problemen met 2 linkerrijstroken

IV.2

Van Zijstweg - Croeselaan

In de huidige regeling bij het kruispunt Van Zijstweg - Croeselaan is voor de HOV bussen naar de Valeriusbaan één realisatiemoment ingeregeld en is de cyclustijd 129 seconden. Daarbij is de stroom autoverkeer van de Van Zijstweg linksaf naar Croeselaan hoog belast met 101 % verzadigingsgraad. Uit de VRU blijkt dat de beweging linksaf door auto’s van de Van Zijstweg naar de Croeselaan vooral in de ochtendspits speelt. Dan zijn er 514 mvt/uur, ten opzichte van 101 mvt/uur in de avondspits. Bij een tracé voor de Merwedelijn via de Van Zijstweg afslaand naar de Croeselaan komt er op het kruispunt een nieuwe OV verbinding bij. In Cocon zijn stroom 46 en 47 toegevoegd aan het kruispunt om deze beweging mee te nemen. De afslaande tram naar de Croeselaan kan een realisatie krijgen tegelijkertijd met de doorgaande stroom naar de Valeriusbaan. De regeling heeft dus vergelijkbare effecten als een doorgaande tram. Er is wel meer groentijd nodig dan nu in de regeling is opgenomen, omdat een afslaande beweging meer tijd kost en om meerdere OV voertuigen achter elkaar te laten doorrijden. In de ochtendspits kan het toevoegen van 8 trams per uur zorgen voor langere wachttijden voor auto’s, waardoor een wachtrij op de Van Zijstweg ontstaat (verzadigingsgraad is 114 %).

Het toevoegen van meer dan 8 trams is niet inpasbaar met het busverkeer en zou voor nog langere wachttijden voor auto’s zorgen. Ook fietsers ondervinden hier langere wachttijden, omdat er stroom van fietsers naar het station kruist met de tramlijn.

Afbeelding IV.6 Vormgeving met afslaande beweging, stroom 46 en 47 toegevoegd, intensiteiten OS 2030

IV.3

Anne Frankplein

De VRI op het Anne Frankplein is nu geregeld in vier fasen: noord-zuid, linksaf vanuit noord, (fiets) west-oost en linksaf vanuit zuid, met een cyclustijd van 110 seconden. De verkeersstromen worden volgens het VRU minder, met name van en naar de Koningin Wilhelminalaan. Een tramlijn kan in de regeling ingepast worden door een keer in dezelfde fase als Noord- Zuid groen te krijgen. Een tweede realisatiemoment kan vlak voor de tussenfietsstroom geplaatst worden, daarvoor is deels

Witteveen+Bos | 124382/21-007.755 | Bijlage IV | Definitief 05

extra cyclustijd nodig (+10 seconden). De cyclustijd wordt 120 seconden, daarmee zijn alle verkeersstromen voldoende afwikkelbaar.

Afbeelding IV.7 Anne Frankplein, OS 2030 en 16 trams per uur

IV.4

Europaplein

De huidige cyclustijd van het verkeersplein is 125 seconden. Hierbij zijn de takken zuid en oost al zwaar belast met een verzadigingsgraad van 100 % - 120 %. Door de tram op maaiveld aan te leggen via de westzijde, worden stroom 3 (linksaf van zuid naar west) en 11 (rechtdoor van oost naar west) nog zwaarder belast. In de verkeersregelinstallatie is een realisatie voor de tram mogelijk tegelijkertijd met de groenfase voor voetgangers op de oosttak en de bussen noord-zuid. Voor een tweede realisatie zijn wijzigingen in de regeling en/of de infrastructuur nodig. Door de cyclustijd 15 seconden te verhogen kan een tweede realisatie worden gemaakt tot 140 seconden. Daarmee stijgen de verzadigingsgraden tot 170 % procent, dat leidt tot lange wachtrijen en mogelijk zelfs terugslag tot andere kruispunten. Inpassing op maaiveld bij het Europaplein wordt daarom niet gezien als een realistische oplossing. Er is nu geen richting 7, door die erbij te zetten kan tram mee met richting 8/68. Richting 7 wordt echter nauwelijks gebruikt, er zitten in de avondspits 13 mvt/uur op volgens de VRU.

Witteveen+Bos | 124382/21-007.755 | Bijlage IV | Definitief 05

Afbeelding IV.8 Tram over oosttak toegevoegd aan regeling, intensiteiten OS 2030

IV.5

A12 passage

Op maaiveld is een tramlijn inpasbaar op het huidige tracé van de SUNIJ lijn. Het handhaven van de tram op maaiveld heeft bij een intensivering van de lijn direct effect op het kruisende verkeer van de op- en afritten van de A12. De huidige frequentie is 8x per uur per richting in de spits. De cyclustijd is in de huidige situatie 121 seconden. Diverse stromen zijn overbelast met verzadigingsgraden van 120-130 % (boven 80 % betekent lange wachtrijen). Er wordt twee keer per cyclus rekening gehouden met de tram. Er is een dynamische rijstrook 102/103, die in de ochtendspits meer verkeer richting het centrum faciliteert en ’s avonds meer richting de A12. Een frequentie van 16x per uur per richting betekent een verdubbeling ten opzichte van de huidige situatie. Deze frequentie samen met de auto intensiteiten van 2030 kunnen net afgewikkeld worden, omdat er geen extra realisatiemomenten voor nodig zijn. De stromen van en naar de snelweg hebben in 2030 een hoge verzadigingsgraad, tot maximaal 160 % verzadiging (bij een cyclustijd van 121 seconden). Dat is niet het effect van de tram, maar van verhoogde auto intensiteiten. De regeling zal hierop aangepast moeten worden. Er is weinig speelruimte om daarbij ook nog meer rekening te houden met een tram.

De dynamische verkeersregeling zal nauw afgestemd moeten zijn en in de praktijk zal de tram hier niet altijd direct prioriteit kunnen krijgen. Meer dan 16 trams per uur is voor de snelheid van het OV en de afwikkeling van het autoverkeer niet haalbaar. Er kan ongeveer 0,5 minuut reistijdwinst worden gemaakt door dit punt ongelijkvloers te passeren. Dat verbetert ook de situatie voor het autoverkeer.

Witteveen+Bos | 124382/21-007.755 | Bijlage IV | Definitief 05

Afbeelding IV.9 Huidige situatie

Afbeelding IV.10 Zelfde vormgeving kruispunt, auto intensiteiten OS 2030, trams 16x per uur

IV.6

5 Meiplein

In de huidige situatie is de cyclustijd 120 seconden (bij gekoppelde oversteek voetgangers 129 seconden). Er zijn geen overbelaste stromen. De getekende vormgeving van het kruispunt, waarbij een tram over de autorijbaan rijdt, is voor zowel autoverkeer als tram geen realistische optie, daarom is deze variant niet doorgerekend. In een volgende verdiepingsslag met een realistisch inpasbare variant worden deze berekeningen uitgevoerd. In onderstaande fasediagrammen zijn wel de VRU cijfers voor 2030 ingevoerd. Deze laten zien dat het kruispunt zonder wijzigingen afwikkelbaar blijft in 2030 en dat het verhogen van de frequentie trams naar 16x per uur mogelijk is.

Witteveen+Bos | 124382/21-007.755 | Bijlage IV | Definitief 05