Bijlage 2 Nota van beantwoording op inspraakreacties Mobiliteitsplan.docx

Daarmee nemen we uw (en onze zorgen) over de impact van een dergelijke tramlijn op de omgeving niet weg. Met dit mobiliteitsplan geven we aan dat de wiel- en spaakverbindingen (en de voorstadstations) gewenst zijn om de stedelijke bereikbaarheid te borgen. Het besluit of een (nieuwe) verbinding daadwerkelijk wordt gerealiseerd gebeurt niet met de vaststelling van het mobiliteitsplan. Dat gebeurt pas nadat de hoofdlijnen uit dit mobiliteitsplan zijn uitgewerkt in een mobiliteitsproject dan wel gebiedsontwikkeling. In dat besluit worden alle belangen zorgvuldig meegewogen. Zie paragraaf 2.1 voor meer informatie over de status en het vervolgproces. 

Tramverbinding Lunetten: Er zijn veel zorgen over de inpassing van deze tramverbinding. Bijvoorbeeld ten aanzien van de aantasting van het groen, maar ook naar de gevolgen voor de leefbaarheid in Lunetten in brede zin.

Beantwoording: De tramverbinding tussen Westraven, Lunetten-Koningsweg en het Utrecht Science Park is een essentieel onderdeel van het OV-netwerk, benodigd om Utrecht-Zuid, de A12-zone en de zuidlob van de regio (Nieuwegein, IJsselstein en verder) een goede OV-bereikbaarheid te geven en daarmee autogebruikers te verleiden om de auto te laten staan. Maar er zijn ook veel reacties over deze verbinding ingediend. Deze gewenste hoogwaardige bus- of tramverbinding is input voor de MIRT Verkenning OV en Wonen. In de MIRT Verkenning wordt gezamenlijk met Rijk en regio onderzocht hoe deze verbinding er uit kan zien en of er alternatieven mogelijk zijn. Besluitvorming of deze verbinding er komt, waar deze precies komt te liggen en hoe deze wordt ingepast vindt pas daarna plaats. De gemeente Utrecht borgt daarbij een zorgvuldige afweging, waarbij ook nadrukkelijk zal worden meegewogen wat de impact van de verbinding is op de (mens en natuur in de) omgeving. Belanghebbenden worden daarbij betrokken. Uit de figuur Openbaarvervoernetwerk 2040 kan worden opgemaakt dat er al een tracékeuze is gemaakt, terwijl dit nadrukkelijk niet het geval is. We zullen in het mobiliteitsplan duidelijk maken dat er met dit mobiliteitsplan nog geen keuze voor uitvoering of tracé gemaakt wordt. 

Tramverbinding Oostbroek: Er zijn veel zorgen over de inpassing van een tramverbinding door/langs Landgoed Oostbroek.

Beantwoording: Uit de figuur Openbaarvervoernetwerk 2040 kan worden opgemaakt dat er al een tracékeuze is gemaakt, terwijl dit nadrukkelijk niet het geval is. We zullen in het mobiliteitsplan duidelijk maken dat er met dit mobiliteitsplan nog geen keuze voor uitvoering of tracé gemaakt wordt. 35

Er heeft een eerste verkenning plaatsgevonden naar deze verbinding. Besluitvorming of deze verbinding er komt, waar deze precies komt te liggen en hoe deze wordt ingepast vindt pas later plaats. De betrokken overheden, waaronder de gemeente Utrecht, borgen daarin een zorgvuldige afweging, waarbij ook nadrukkelijk zal worden meegewogen wat de impact van de verbinding is op de (mens en natuur in de) omgeving. 

Geen extra overstappen: In een aantal reacties wordt de zorg geuit dat het vervangen van buslijnen door een tramlijn leidt tot extra overstappen.

Beantwoording: De voordelen van een tramlijn zijn dat deze hoogwaardig reizigers kan vervoeren, dat de maximale vervoercapaciteit hoger is en dat de impact en uitstraling op de omgeving positiever is. Voordeel van een bus is dat bussen flexibel kunnen “uitwaaieren” over de hele regio (en verder), ook als daar relatief weinig vervoerwaarde is. Met dit mobiliteitsplan benoemen we een aantal corridors, waarop een hoge vervoercapaciteit benodigd is, die niet (alleen) met bussen afgewikkeld kan worden. Onze ambitie is om die corridors zodanig te vertrammen, dat dat de OV-bereikbaarheid vergroot en verdere verstedelijking langs het OV-netwerk mogelijk maakt. Hoe de trams precies moet gaan rijden en hoe daar een zo optimaal mogelijke (bus)dienstregeling bij past moeten we nog onderzoeken. De ambitie is om de eventuele overstap zo makkelijk mogelijk te maken en te compenseren met hogere frequenties, een hogere betrouwbaarheid, kortere reistijden en alternatieve reismogelijkheden via tangenten. Indien een tramlijn gaat rijden is het vanuit exploitatieoverwegingen (te hoge kosten) en leefbaarheid (te veel voertuigen) niet meer gewenst om (alle) parallelle buslijnen te handhaven. 

Speciale spaak binnenstadsas: Er wordt geopperd om ook de binnenstadsas te vertrammen, de vergeten spaak. De binnenstadsas is al tramready; bij de aanleg is al rekening gehouden met mogelijke vertramming op termijn.

Beantwoording: In het mobiliteitsplan zetten we in op het Wiel met Spaken. Het doel van dit concept is ook om Utrecht Centraal en de binnenstadsas te ontlasten van verkeer. De systeemkeuze en ook de lijnvoering van het OV op de binnenstadsas is nader uit te werken en ligt met dit mobiliteitsplan nog niet vast. Ten opzichte van het vorige mobiliteitsplan is er minder urgentie voor een tram op de binnenstadsas. Dit was ongelukkig verwoord in de inleiding van het hoofdstuk OV, waar stond dat we niet meer inzetten op tram binnenstadsas. Deze zin zullen we vervangen door: “mogelijk dat vertramming van de binnenstadsas op termijn wenselijk is vanuit andere overwegingen dan capaciteit. Een (ondergrondse) tramlijn over de binnenstadsas is dan een interessant perspectief. Om het OV-netwerk tijdig van voldoende capaciteit en kwaliteit te voorzien geven we prioriteit aan de hiervoor genoemde verbindingen.” Eerst is onder andere realisatie van de Merwedelijn, Waterlinielijn en doortrekken van de Uithoflijn naar Zeist noodzakelijk. Deze fasering en wat dat betekent om dit technisch mogelijk te maken (doorkoppeling bij station CS) onderzoeken we gezamenlijk met de provincie Utrecht. 

Spaakverbinding De Bilt: In een aantal reacties wordt opgeroepen om de verbinding naar De Bilt via de binnenstadsas te behouden.

Beantwoording: Met dit mobiliteitsplan kiezen we voor minder verkeer door de binnenstad, zodat we meer ruimte kunnen geven aan de verblijfskwaliteit van de binnenstad. Zoals aangegeven zijn daarvoor rigoureuze maatregelen nodig. Op dit moment wordt samen met de provincie onderzocht wat deze rigoureuze maatregelen precies inhouden en of het daarmee realistisch is om op termijn voor een andere inrichting van de binnenstadsas te kiezen. In dit onderzoek en bij de besluitvorming wordt ook meegenomen wat de mogelijke gevolgen, respectievelijk de consequenties voor de lijnvoering kunnen zijn, evenals de consequenties voor de OV-bereikbaarheid van de binnenstad. We maken met dit mobiliteitsplan op dit moment dus geen keuze voor een aanpassing van de route van de buslijn naar De Bilt. 36



Wiel- en spaakverbindingen Overvecht: in meerdere inspraakreacties wordt aangegeven dat men investeringen in de OV-infrastructuur in Noordwest mist, specifiek het aansluiten van Noordwest op het Wiel. Voorgesteld wordt om het wiel in Overvecht meer door de wijken te laten rijden, zodat meer reizigers kunnen worden opgehaald. Ook wordt voorgesteld om de huidige busverbinding tussen Overvecht en het Utrecht Science Park te versterken, door deze vaker en langer te laten rijden. Gevraagd wordt of er voor een mogelijke tram naar Overvecht al een ruimtereservering gedaan kan worden. Tenslotte wordt opgeroepen om bij de stadsboulevards ook busbanen te realiseren om de doorstroming te borgen.

Beantwoording: Uit de onderzoeken tot dusver blijkt dat deze wielverbinding vooralsnog te weinig vervoerwaarde heeft om grote investeringen (en een HOV-bediening) te rechtvaardigen. Met een route die verder door de wijken gaat zal deze lokaal wellicht iets meer vervoerwaarde krijgen, maar zal de vervoerwaarde tegelijkertijd weer afnemen, doordat de reistijd langer zal zijn. In het mobiliteitsplan is aangegeven dat de route Burg van Tuijllkade-Oudenoord een gewenste spaakverbinding is. Uit nader onderzoek en variantenanalyse moet blijken of dit het optimale tracé is, hoe deze spaakverbinding wordt ingepast in de omgeving en welke investeringen daarvoor nodig zijn. Een wielverbinding in Noordwest lijkt vooralsnog onvoldoende vervoerwaarde te hebben om grote investeringen te rechtvaardigen. Voor de Kardinaal de Jongweg lijkt het wel effectief om een busbaan bij de transformatie naar stadsboulevard nader te onderzoeken. 

Doorstroming en snelheid van bussen en trams: het belang van de doorstroming van het OV wordt door meerdere partijen aangegeven.

Beantwoording: We vinden de doorstroming van het OV van groot belang voor de kwaliteit en aantrekkelijkheid van het OV en ook voor de betaalbaarheid ervan. Daarom is het ook van belang (juist ook op bundels van buslijnen) om in te zetten op een vlotte OV-doorstroming. Dat beleid hebben we de afgelopen jaren ingezet en uitgewerkt en dat blijven we doen. Het gaat hierbij zowel om het inzetten op grotere OV-infrastructuur projecten (Wiel met Spaken) maar juist ook om het dagelijkse functionele onderhoudswerk aan de verkeersregelinstallaties om het OV soepel en vlot door te laten stromen in de stad Utrecht. Naast het OV vinden we ook verblijven, lopen en fiets belangrijk. Afhankelijk van de locatie, de omgeving en de typen verkeer die bij elkaar komen maken we een integrale afweging. 



Er is verwondering over het ongebruikt laten van het tramtracé tussen het Europaplein en het 5 Meiplein met de halte Vasco da Gamalaan (vernieuwd in 2016 - 2020). Er wordt voorgesteld om het deel van het Wiel tussen Papendorp en Europalaan Zuid te leiden via 5 Meiplein en Beneluxlaan. Dat zou investering in enkele dure kunstwerken onnodig maken. Het traject Leidsche Rijn – Lunetten zou dan in combinatie met bovenstaande van het begin af een tramlijn kunnen zijn. Handhaven van een tramlijn via het huidige tracé naar Nieuwegein Antonius Ziekenhuis naast de Merwedelijn.

Beantwoording: Het deel van het Wiel tussen Leidsche Rijn Centrum, Papendorp en Westraven is niet kansrijk voor tramexploitatie omdat de vervoerwaarde veel te laag is. Een hoogwaardig busverbinding is sneller via een nieuwe schakel tussen Westraven en Papendorp dan via de Beneluxlaan. Echter, de beste route is nog onderwerp van studie. Met de combinatie van Merwedelijn via de Europalaan en tramlijn naar Papendorp via het huidige tracé vinden we dat de wijken in zuidwest uitstekend per tram bediend worden. Een extra, derde tramlijn rijden alleen voor de halte Vasco da Gamalaan is niet rendabel. Bestaande gebruikers van die halte kunnen gebruik maken van de nieuwe halte Europaplein of van buslijn 7 die tegenwoordig ook naar knooppunt P+R Westraven rijdt en daar een overstap biedt op de tram. Het vervoer van en naar Nieuwegein rechtvaardigt een frequente tramlijn (de Merwedelijn, met een sneller verbinding met Utrecht Centraal), maar geen twee tramlijnen. 37



Er wordt gepleit om een tram naar Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern via Papendorp.

Beantwoording: De tramlijn naar Papendorp zou inderdaad verlengd kunnen worden naar Leidsche Rijn. De route van lijn 9 is daar in principe geschikt voor. We zien echter voor de periode tot 2040 onvoldoende potentie. Mogelijk dat op lange termijn dit kansrijk is. Tot 2040 geven we prioriteit aan de tramlijnen zoals genoemd in het mobiliteitsplan, die nodig zijn om voldoende capaciteit te kunnen bieden op drukke OV-corridors en om grootschalige woningbouw te ontsluiten. In Leidsche Rijn is dit niet (meer) het geval. 2.7.3 

Basisnet Er zijn meerdere reacties en vragen binnengekomen over het behoud en verbetering van specifieke buslijnen (10/20/1/2) en ook de opbouw van het netwerk (transversaal, ringlijnen).

Beantwoording: In het mobiliteitsplan hebben we gesteld dat het basisnet OV zeker een functie zal blijven vervullen voor de OVbereikbaarheid van de wijken, ook op de lange termijn. Hoe de provincie dit samen met de gemeente de komende jaren verder uitwerken, is op dit moment nog niet duidelijk. We doen daar ook geen uitspraken over in het mobiliteitsplan. Ieder jaar maken vervoerders in opdracht van de provincie Utrecht een vervoerplan als basis voor de dienstregeling. In dit proces hebben ook partijen die verenigd zijn in het ROCOV een stem om gedetailleerde voorstellen over lijnvoering van tram en bus met provincie en vervoerders te bespreken. De huidige lijnvoering door de wijken is wat ons betreft een goed aanbod van basisnet. Er zijn vooralsnog geen aanwijzingen dat buslijnen uit de wijken zullen verdwijnen. 

Buslijnen door de binnenstad worden in het mobiliteitsplan door nieuwe transversale busverbindingen beperkt. Juist voor veel ouderen is een OV-reis met één of meerdere overstappen een belemmering, zij willen zo eenvoudig mogelijk de binnenstad bereiken. Hoe meer ouderen verleid worden om gebruik te maken van het OV, hoe minder neiging er zal zijn om duur speciaal vervoer aan te vragen. Zorg voor lijnstructuren die meerdere wijken verbinden en voorkom dat letterlijk alle reizigers moeten overstappen.

Beantwoording: Het is een dilemma om enerzijds de OV-bereikbaarheid van de binnenstad goed te houden en anderzijds de binnenstadsas te ontlasten van de (te) grote hoeveelheid bussen. Het is daardoor niet meer mogelijk om vanuit elke wijk een directe buslijn naar de binnenstad te laten rijden. We nemen het advies ter harte om bij het optimaliseren van het basisnet te zoeken naar een slimme structuur om overstappen zoveel mogelijk te voorkomen. 2.7.4 

Vervoer voor iedereen Meerdere reacties gaan in op het belang van de aanpak van vervoerarmoede en de nadruk op de inzet dat iedereen mee moet kunnen doen en dat het OV daar een belangrijke rol in speelt. Doelgroepen moeten nauwkeurig en beter beschreven worden. Daarin spelen meerdere vraagstukken waaronder zorgvuldig ontwerp met veel aandacht voor de details, toegankelijk materieel, toegankelijke reisinformatie en aandacht voor goede looproutes naar toegankelijke bushaltes, Regiotaxi en doelgroepenvervoer een belangrijke rol.

Beantwoording: In het mobiliteitsplan hebben we de ambitie neergezet dat we werken aan een mobiliteitssysteem waarbij niemand tussen wal en schip valt. We gaan ervan uit wat mensen wél kunnen en als er belemmeringen zijn van welke aard dan ook op welke manier we het beste kunnen ondersteunen om die weg te nemen. In de visie Vervoer voor Iedereen is uitgewerkt op welke wijze de gemeente dit wil realiseren, ook omdat de taken t.a.v. de Regiotaxi van de provincie overgaan naar de gemeente(n). 38

Bij OV-knooppunten nemen we een regel op over de toegankelijkheid voor iedereen. In een figuur op pagina 120 staat een wensplaatje waarop een lantaarn in voetgangersgebied staat. Dit plaatje passen we aan. Op pagina 94 voegen we de zin toe: Het uitgangspunt is dat de reguliere vervoermiddelen voor iedereen toegankelijk zijn. 2.7.5 

Taxi’s Taxi is een belangrijk onderdeel van de ketenmobiliteit naar gebieden zonder regulier openbaar vervoer en als natransport van (inter)nationale treinreizen. In London rijden rolstoeltoegankelijke taxi’s. In dit mobiliteitsplan zouden wij graag zien dat de gemeente streeft naar inclusiviteit en naar een stad waar meerdere gewone taxi’s rijden die toevallig ook geschikt zijn voor rolstoelgebruikers, zoals in London.

Beantwoording: Utrecht is geen London of Amsterdam. De taximarkt in Utrecht is klein. We schatten in dat het voor taxibedrijven niet rendabel is om steeds speciale taxi’s voor rolstoelvervoer paraat te hebben. Daarom kunnen we dit kleine segment niet verplicht stellen. Echter, omdat veel taxibedrijven ook doelgroepenvervoer verzorgen, hebben deze zeker de beschikking over taxi’s die geschikt zijn voor rolstoelvervoer. Het is dus al mogelijk voor een klant om een dergelijk taxi te bestellen. Als voorbeeld zie www.taxicentralecityutrecht.nl/rolstoeltaxi-utrecht/ 2.7.6

Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan

Inspraakreacties ten aanzien van openbaar vervoer leidt tot de volgen aanpassingen van het mobiliteitsplan: - Duiden van de status van lijnen in de figuur Netwerkkaart 2040. - Bij OV-knooppunten nemen we een regel op over de toegankelijkheid voor iedereen. - In het figuur op pagina 120 staat een wensplaatje waarop een lantaarn in voetgangersgebied staat. Plaatje passen we aan. - Toevoegen: mogelijk dat vertramming van de binnenstadsas op termijn wenselijk is vanuit andere overwegingen dan capaciteit. Een (ondergrondse) tramlijn over de binnenstadsas is dan een interessant perspectief. Om het OV-netwerk tijdig van voldoende capaciteit en kwaliteit te voorzien geven we prioriteit aan de hiervoor genoemde verbindingen. - Toevoegen: bij het optimaliseren van het basisnet zoeken naar een slimme structuur om overstappen zoveel mogelijk te voorkomen. - Toevoegen bij Vervoer voor iedereen: Het uitgangspunt is dat de reguliere vervoermiddelen voor iedereen toegankelijk zijn. 2.8 Auto 2.8.1 

Voldoende capaciteit van het autonetwerk Meerdere reacties gaan over de zorg hoe de stad kan groeien zonder dat er ruimte wordt gecreëerd voor extra autoverkeer. Er zijn immers al veel knelpunten in de stad in de spits. Die worden toch groter indien er meer woningen bij komen en er tegelijkertijd asfalt wordt weggehaald.

Beantwoording: We willen de groei van de mobiliteit opvangen met lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit. Dit zijn gezonde en ruimteefficiënte vervoerwijzen. We kiezen voor meer ruimte voor groen, spelen en verblijven door verkeers- en parkeerruimte anders in te richten. Zo zorgen we voor relatief minder (hinder van) verkeer en een betere bereikbaarheid. De wijze waarop we dat doen is vertaald naar de Utrechtse mobiliteitsaanpak. 39

In de aanpak volgen we voor het autoverkeer zo veel mogelijk het principe van binnen naar buiten werken. Waarbij we ook zoveel mogelijk aansluiten bij de kansen die zich voordoen in de stad, om op deze wijze werk met werk te maken. Daarbij is het van belang dat het autoverkeer kan blijven doorstromen aan de randen van de stad en daarmee blijft onze inzet voor de NRU dat deze zodanig aantrekkelijk is, dat verkeer van en naar de wijken zoveel en zolang mogelijk via de NRU rijdt, zodat in woonwijken en op stedelijke verbindingswegen de leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersveiligheid verbetert. We denken dat deze ambitie haalbaar is door in te zetten op géén groei van het autoverkeer. De aanpak in 5 stappen geeft aan wat daarvoor nodig is. De modelmatige onderbouwing toont aan dat dit haalbaar is, maar veel belangrijker is dat de trend van de afgelopen 15 jaar laat zien dat het mogelijk is: groei van de stad zonder groei van het autoverkeer. We constateren echter ook dat er regelmatig een overbelasting van het stedelijk wegennet plaatsvindt. Dit is niet elke dag zo. Dat komt met name door incidentele piekmomenten door evenementen, drukke jaarbeursdagen en als er stevige congestie optreedt op de omringende snelwegen en daardoor meer verkeer door de stad gaat rijden. De aanpak wil beiden situaties voorkomen: ten eerste vangen we incidentele pieken op buiten de ring.

Parkeercapaciteit van de jaarbeurs wordt uitgeplaatst naar de rand van de stad en zelfs naar de regio. Tevens willen we afspraken maken dat dit incidentele piekverkeer niet meer in de spitsen naar Utrecht komt. Ten tweede gaan we met Rijkswaterstaat in U Ned verband onderzoeken hoe we er gezamenlijk voor kunnen zorgen dat er minder files op de snelwegring staan. We noemen dit altijd ‘enige doorstroming’ op de snelwegring. Hierdoor hoeft het stedelijk wegennet in de spitsen minder verkeer te verwerken. Daardoor wordt het mogelijk om hier en daar ook capaciteit weg te halen. 

Suggestie om meer wegen af te sluiten voor auto ten behoeve van de fiets

Beantwoording: Het afsluiten van wegen is geen doel op zich en kan leiden tot een slechtere autobereikbaarheid als er geen andere manier is om bij de bestemming te komen. Daarom willen we dit alleen toepassen indien er een concrete aanleiding is en er voldoende alternatieve routes met voldoende wegcapaciteit zijn. Door een andere weginrichting kan een weg al veel aantrekkelijker en veiliger voor fietsers worden gemaakt. Mogelijk kan in sommige gevallen in overleg met de buurt een transformatie van een weg wenselijk en mogelijk zijn. Dit kan dan meegenomen worden bij de mogelijkheid om parkeren in woonstraten te vervangen door een andere inrichting. 2.8.2 





Autoverkeer aan de noord- en westkant van Utrecht We missen een duidelijke visie van de gemeente om de toegenomen autoverkeersdruk in Noordwest als gevolg van eerdere ingrepen (loskoppelen van een volwaardige op- en afrit naar/van de A2 bij de Douwe Egberts) structureel op te lossen. Zeker gezien de voorgenomen maatregelen in de A-zone en de uitlegwijken met de verwachte autoverkeersdruk op de bestaande weginfrastructuur. We missen daar een extra spaak. Een metropool kan niet zonder die spaak, zeker niet als de gemeente ook kijkt naar herontwikkeling van een deel van de Lage Weide. De WSB speelt een cruciale rol in het afwikkelen van de verkeersstromen in Noordwest. Met het voorgenomen profiel, de inrichting van de Thomas à Kempisweg als plantsoen, zonder aanvullende maatregelen in zowel Zuilen, Overvecht als Kanaleneiland-Noord, verwachten wij daar een verkeersinfarct met ernstige verslechtering van het leefklimaat. Wij adviseren de gemeente spoed te zetten aan het uitbreiden van de capaciteit op de NRU als noordelijk ventiel (met of zonder verlaagde ligging en ongelijkvloers kruisingen), en te komen met een visie voor extra ventiel in Noordwest. Bij de inrichting van de WSB zien wij nog onvoldoende hoe de verschillende modaliteiten naast elkaar kunnen bestaan.

Er is naast ruimte voor de auto (één baan in beide richtingen, ruimte nodig voor OV én fietsverkeer (zowel snel- als langzaam fietsverkeer). Ook hulpverleners moeten gebruik kunnen maken van deze cruciale verbinding (wellicht via de aan te leggen OV-baan).

40

Beantwoording: De Westelijke Stadsboulevard (WSB) is een voorbeeld van concrete vertaling van de aanpak in de buurten en als onderdeel van het stedelijke netwerk. Hier wordt naast de herinrichting van de wegen anders reizen gestimuleerd (mobiliteitsmanagement) en doseren we het autoverkeer aan het begin en het eind van de WSB wanneer de verkeersdruk op de WSB te groot dreigt te worden (dynamisch verkeersmanagement) zodat het verkeer op de WSB waaronder het OV blijft rijden. Hierdoor wordt de leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersveiligheid voor de omliggende buurten verbeterd en geborgd. Met de 5 stappen van de Utrechtse Mobiliteitsaanpak verbeteren we, zonder extra auto-infrastructuur te realiseren en daarmee meer autoverkeer te faciliteren en aan te trekken, de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad met haar wijken en buurten. En ontstaat er meer ruimte voor alle vervoersstromen op de Westelijke Stadsboulevard en op de kruisende verbindingen. Doormiddel van monitoren houden we een vinger aan de pols en kan worden bijgestuurd op de vijf stappen uit de Utrechtse Mobiliteitsaanpak, wanneer de situatie daarom vraagt. Hiermee verbetert naar onze mening de autobereikbaarheid van Noordwest, vooral qua betrouwbaarheid, maar soms wel met een iets langere reistijd per auto.

Het realiseren van een extra ‘spaak’ oftewel invalsroute vanaf de A2 leidt ons inziens alleen maar tot meer autoverkeer. In het mobiliteitsplan is voor het autoverkeer het besluit dat het college heeft genomen n.a.v. de studie Noordwest verwerkt. 

In verschillende reacties wordt ingegaan op de aanpassing aan de Ring Utrecht A27/A12 en de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU). Zo zijn er zorgen over het miljoenentekort op het project NRU en de gevolgen voor o.a. de verkeersdruk en leefbaarheid in Overvecht. Voorgesteld wordt om nogmaals meer budget vrij te maken om de NRU conform het zogenoemde spoor 1 uit te voeren. Ook wordt opgeroepen om geen aanpassingen aan de bak Amelisweerd te doen en de snelheidslimiet op dat tracé terug te brengen naar maximaal 80 km/uur. Ook wordt onduidelijk gevonden hoe de NRU is opgenomen in het mobiliteitsplan.

Beantwoording: Het huidige tekort om het Voorlopig Ontwerp met twee onderdoorgangen en een viaduct te realiseren is nu vastgesteld op 62 miljoen euro (zie raadsbrief van 9 april 2021). Als gevolg van het voorziene tekort hebben wij in de raadsbrief van 22 september 2020 gemeld dat de kans op een gunstige afloop van spoor 1 kleiner is geworden. Op dit moment zien de drie partijen ook geen mogelijkheden om het budget voor de NRU te verhogen. Met het Rijk en de provincie hebben wij afgesproken om nu geen nieuwe activiteiten onder spoor 1 te starten en de focus in 2021 te verleggen naar spoor 2; het onderzoeken van kansrijke alternatieve oplossingsrichtingen voor de NRU die passen binnen het beschikbare budget. We werken - vanuit de oorspronkelijke doelstellingen van de NRU (verbetering bereikbaarheid, verkeersveiligheid/oversteekbaarheid en leefbaarheid) - alternatieven uit in een variantenstudie. Alternatieve oplossingen worden niet alleen gezocht in een verbeterde doorstroming van de NRU, maar ook in het beïnvloeden van de vervoersvraag. Hierbij kan gedacht kan worden aan verbetering van de fietsroutes en OV en aanpassing van rijsnelheden en parkeermogelijkheden. Daarnaast speelt o.a.

de verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving, de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer/ verkeersveiligheid en het verminderen van de barrièrewerking van de NRU (aansluiting Noorderpark bij Overvecht en verbeterde relatie met de forten van de Nieuwe Hollandse Waterlinie) een grote rol in de zoektocht naar alternatieve oplossingen. De effecten en gevolgen van een eventuele nieuwe variant van de NRU met mogelijke aanvullende maatregelen worden daarbij in beeld gebracht. Eind 2021 zijn de resultaten bekend en wordt duidelijk of er kansrijke alternatieven zijn voor het Voorlopig Ontwerp uit 2020. Bestuurders besluiten dan ook over het vervolg van het project NRU. Ten aanzien van de aanpassing Ring Utrecht A27/A12 is het Tracébesluit Ring Utrecht door de minister vastgesteld en daarmee uitgangspunt voor het Mobiliteitsplan en de NRU. Dit is ook onderdeel van de verkeersmodellen. Het besluit is nog niet onherroepelijk omdat er nog juridische procedures lopen. Voor de stad blijft het van belang dat verkeer de ring Utrecht snel kan bereiken, om verkeer door de wijken te beperken. De NRU heeft daar een belangrijke functie in. Het moet een aantrekkelijk alternatief zijn voor routes door de stad. Maar niet zo aantrekkelijk dat het een grote aanzuigende werking heeft op doorgaand nationaal verkeer tussen de A27 en de A2. Dit is zoeken naar een goede balans.

Voor meer informatie, zie de bijlage “Aanpak uitwerking spoor 2 NRU 2021” bij de raadsbrief van 9 april 2021. In het Mobiliteitsplan wordt de functie van de NRU voor de stad, nu en in de toekomst, verduidelijkt. 41



Voorgesteld wordt om het autoverkeer in en door Overvecht niet te laten groeien, door parkeerplaatsen weg te halen en wegen door de wijken te knippen voor het autoverkeer. Suggestie is daarbij om te beginnen met het leefbaarder maken van de erftoegangswegen en buurtontsluitingswegen, alvorens de stedelijke verbindingswegen aan te pakken.

Beantwoording: Lokale maatregelen in de wijk, zoals knippen van wegen zonder stedelijke functie en het weghalen van parkeerplaatsen kunnen goede ideeën zijn. Deze ideeën kunnen onder andere meegenomen worden bij verstedelijkingsvraagstukken voor Overvecht. 2.8.3 

Autoverkeer aan de zuid- en oostkant van Utrecht Op pagina 101 van de Mobiliteitsnota schrijft u "Het transformeren van de Waterlinieweg tot Stadsboulevard is lastig door de vele ongelijkvloerse kruisingen en de, in verhouding tot andere delen van de stedelijke ring, hoge auto intensiteit". Daartoe overweegt u de viaducten bij het Herculesplein en 't -Goylaan te wijzigen in gelijkvloerse kruisingen. Ons inziens is dit een onzinnig geld verspillend idee. Waarom wit u, een deel van een goed functionerende binnenstedelijke verbindingsweg, de viaducten in de Waterlinieweg bij het Herculesplein en 't-Goyplein omzetten naar gevaarlijke gelijkvloerse kruisingen.

Beantwoording: Er zijn meerdere redenen om dit te overwegen. Ten eerste slechten we door het weghalen van de viaducten op de pleinen fysiek en mentaal de barrière tussen de aanliggende wijken. Ten tweede vertragen we hierdoor de doorgaande autostroom. Daardoor wordt de Waterlinieweg minder aantrekkelijk voor sluipverkeer van de A27. De Waterlinieweg blijft wel de meest logische route voor noord-zuidverkeer binnen de stad aan de oostzijde van Utrecht. 

U geeft aan dat u de route van Kanaleneiland naar de A12 via Papendorp logischer wilt maken door de omrijd route in Papendorp te verkorten. Hierdoor wordt autoverkeer verleid om vanaf de A12 via Papendorp naar de Jaarbeurs en het centrum en het noordelijk deel van de Merwedekanaalzone te rijden. Heeft u inzicht in de effecten van deze maatregel? Wordt met deze maatregel de problematiek van de Europalaan niet (deels) verschoven naar andere routes en wijken?

Beantwoording: De effecten van deze maatregel is doorgerekend in het kader van het mobiliteitsplan. Aangezien de maatregel onderdeel is van een groter maatregelpakket, kunnen we niet het effect van de maatregel zelf bepalen. Wel zien we dat er inderdaad een verschuiving optreedt (zie figuur op pagina 160 in het mobiliteitsplan). Het netto-effect van alle maatregelen samen is dat de Europalaan-zuid rustiger wordt dan in 2015. Of het extra autoverkeer op de nieuwe route door Papendorp en over de prins Clausbrug zonder extra maatregelen kan worden afgewikkeld is nader te onderzoeken. Hiervoor geldt dat hoe effectiever andere maatregelen zijn in het beperken van autoverkeer (in de spits), des te makkelijker wordt het om dit extra verkeer te faciliteren. Dat geldt ook voor de verkeersafwikkeling op de op- en afritten. Voor geheel Zuidwest geldt dat we zien dat ondanks de grote groei van het aantal woningen en banen, de automobiliteit in, van en naar Zuidwest nauwelijks toeneemt. Er vindt dus een forse verschuiving in vervoerwijze keuze plaats. Voor de wijk Kanaleneiland lijkt deze herverdeling niet tot nieuwe problematiek te leiden. Deze situatie gaat er wel vanuit dat er in 2040 niet of nauwelijks meer autoverkeer naar de Jaarbeurs rijdt, omdat bezoekers voor het merendeel aan of buiten de snelwegring parkeren. 

Nieuw verkeer van de MWKZ zal de Europalaan, Wilhelminalaan en overste Den Oudenlaan (over)belasten, waardoor de route Balijelaan/Vondellaan nog minder aantrekkelijk voor verkeer vanuit het oosten of zuiden zal zijn en derhalve nog meer overloop zal geven op Rijnlaan c.q. W.A. Vultostraat (etc.). 42

Beantwoording: Door de maatregel doseren van de route via de Albatrosstraat zal er geen toename zijn van verkeer op deze oostwestroute. Dat betekent dat er ook geen toename zal zijn van verkeer op de route Vondellaan-Balijelaan en er geen verschuiving plaatsvindt naar de route via de W.A. Vultostraat. Het autoverkeer van de MWKZ kan voldoende via de Europalaan-Zuid worden afgewikkeld omdat we daarvoor ruimte creëren door ander autoverkeer via Papendorp te laten rijden. Bovendien zal er sowieso veel minder verkeer naar het centrum en de Jaarbeurs rijden, omdat we meer parkeren aan de rand van de stad en in de regio organiseren in plaats van parkeren bij de Jaarbeurs. 

Er zijn vragen over de noodzaak en gevolgen van een mogelijke nieuwe regionale ontsluitingsweg parallel aan de A12 die in het mobiliteitsplan genoemd is als optie bij grootschalige verstedelijking in de A12-zone, onder ander voor de Galecopperzoom.

Beantwoording: In U Ned verband wordt onderzocht in welke mate een regionale parallelstructuur een kansrijke maatregel is voor het ontwikkelen en ontsluiten van de A12-zone én het ontlasten van de A12 zelf. Bij voorkeur lossen we het mobiliteitsvraagstuk op zonder extra autocapaciteit. Pas als na maximale inzet op gedrag, fiets en OV er een forse restopgave op de weg blijft bestaan, kan de parallelweg een mogelijke oplossing bieden. Hoe deze eruit zou kunnen zien zal dan ook in U Ned moeten worden onderzocht. 

Naar aanleiding van de mogelijke plannen tot het éénbaans maken van de Graadt van Roggeweg op grond van doel 6: hoe gaat de gemeente de toegangswegen voor de auto naar het Stationsgebied/Beurskwartier beschikbaar houden?

Beantwoording: De bereikbaarheid van de Jaarbeurs blijft geborgd via de Martin Luther Kinglaan en de Overste den Oudenlaan. De versmalling van de Graadt van Roggeweg ligt pas na deze toevoerroute voor de Jaarbeurs, aangezien de logistieke afhandeling van de Jaarbeurs grotendeels via P2/P4 plaats zal gaan vinden. Het versmallen van de Graadt van Roggeweg is onderdeel van het doseren op de Westpleinroute, waardoor wij verwachten dat op de gehele route de doorstroming van het autoverkeer voldoende zal blijven. Door het ontmoedigen van gebiedsvreemd verkeer tussen west en noordoost is er voldoende wegcapaciteit voor bestemmingsverkeer van het centrum. 2.8.4 

Nood- en hulpdiensten Ten aanzien van de stadsboulevards wordt gevraagd om deze te voorzien van vrije busbanen ten behoeve van HOV en de nood- en hulpdiensten.

Beantwoording: Bij voorkeur regelen we de doorstroming voor OV en nood- en hulpdiensten, zonder daar extra infrastructuur voor aan te leggen. Deze extra infrastructuur maakt de kruisingen en oversteken namelijk complexer en in sommige gevallen verkeersonveiliger. Vrijliggende busbanen vergen bovendien een forse investering en hebben een grote impact op de omgeving, dus willen we deze alleen aanleggen indien we daar een hoogwaardige buslijn willen laten rijden waar dus veel reizigers profijt van hebben. In die situaties kunnen ook nood- en hulpdiensten hiervan gebruik maken. In andere gevallen proberen we met andere maatregelen de doorstroming van het en OV en nood- en hulpdiensten te borgen. Zo kan voor stadboulevards net als bij ’t Goylaan gekozen worden voor dynamisch verkeersmanagement in de vorm van doseren. Daardoor blijft de doorstroming van het verkeer grotendeels geborgd en kunnen OV en nood- en hulpdiensten door blijven rijden. In de planuitwerking bekijken we expliciet de gevolgen voor doorstroming OV en nood- en hulpdiensten en verkeersveiligheid en betrekken daar actief de betrokken instanties bij.

43

2.8.5

Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan

Inspraakreacties ten aanzien van autoverkeer leiden tot de volgende aanpassingen van het mobiliteitsplan: Aanpassing mobiliteitsplan: - We verduidelijken de stand van zaken rondom en de gemeentelijke inzet op de NRU. - We verduidelijken de inzet rondom een eventueel onderzoek naar de regionale verbindingsweg parallel aan de A12. 2.9 Multimodale reis Ten aanzien van multimodaal reizen worden er in verschillende reacties suggesties gedaan. 

Graag de P+R-locaties zo goed mogelijk aansluiten bij het hoofdwegennet.

Beantwoording: Dit is ook onze ambitie. Door P+R locaties nabij het hoofdwegennet te realiseren, liggen deze voor veel reizen logisch op de route tussen herkomst en bestemming. De zoekgebieden in de kaart in het mobiliteitsplan zijn daarom ook gekoppeld aan de snelwegen. 

Graag het autoverkeer zo vroeg mogelijk afvangen.

Beantwoording: Dit is ook onze ambitie. We maken wel onderscheid naar verschillende doelgroepen. Ten aanzien van bewoners binnen de ring Utrecht verwachten we dat het niet aantrekkelijk is om in een P+R (ver) buiten de ring te parkeren, want dan ligt deze P+R voor veel reizen niet logisch op de route. Ten aanzien van forensen (die veelal op werkdagen eenzelfde route afleggen) lijkt het ons kansrijk om de P+R zo dicht mogelijk bij de woning te realiseren, afhankelijk van hoe goed het natransport per OV en fiets vanaf die P+R locatie te organiseren is. 

Om bezoekers met bestemming stad te ontmoedigen gebruik te maken van de Ring, wordt gedacht aan een transferium (P+R) op de A27. Mogelijk kan er weer een treinhalte komen bij Groenekan.

Beantwoording: In het mobiliteitsplan hebben we een zoekgebied opgenomen voor een P+R langs de A27 en spoorlijn richting Hilversum. Het ligt voor de hand om daarbij gebruik te maken van een bestaande op-/afrit en/of treinstation, maar ook de optie ter hoogte van Groenekan zullen we meenemen in de verdere uitwerking van de Regionale parkeerstrategie die in U Ned verband wordt verricht. 

Zorg voor een goede kwaliteit van de P+R locaties in brede zin van het woord. Denk daarbij aan een gevarieerd aanbod van mobiliteitsdiensten, digitale en fysieke toegankelijk, (sociaal) veilig voor- en natransport, comfortabel wachten en goede reisinformatie. Opgemerkt wordt dat verleiden ook met kwaliteit en comfort van de totale reis te maken heeft en dat daar meer voor nodig is dan de standaardrichtlijnen en ontwerpeisen toepassen.

Beantwoording: Eens. In de tekst op pagina 107 hebben we beschreven wat we denken dat nodig is om te verleiden. Dit betreft inderdaad veel meer kwaliteit dan dat in de praktijk gebruikelijk is. De invulling van deze kwaliteiten is voor elke P+R maatwerk.

44

2.10

Goederenvervoer

Er is brede steun voor efficiënter en schoner goederenvervoer. In verschillende reacties worden suggesties gedaan om hier concreet invulling aan te geven en worden zorgen geuit over de (mogelijke) overlast van goederenvervoer. 

Er worden zorgen geuit over te toename van pakketbezorgers, die overlast en onveilige situaties met zich mee brengen door fout parkeren. De gemeente wordt opgeroepen deze te weren, beter te handhaven en voorlichting te doen. Er worden veel suggesties gedaan voor het stimuleren van samenwerking van lokale ondernemers om bezorgingen te bundelen en met schone voertuigen te doen.

Beantwoording: In het mobiliteitsplan is opgenomen dat efficiënte bevoorrading beter ingepast wordt om de impact op de leefomgeving te verminderen. Daarbij is ook aangegeven dat Utrecht gaat stimuleren om (inpandige) afleverpunten voor pakketten op buurt en straatniveau te realiseren. Op deze manier wordt een bijdrage geleverd om de ervaren drukte in de woonstraten te verminderen (blz. 114/115). Hierbij wordt geen voorwaarde gesteld welke pakketten wel en niet aan huis mogen worden beleverd. 

Waar blijven de nieuwe concepten voor de bevoorrading van winkels en bedrijven met kleinere, schone voertuigen?

Beantwoording: Als stad gaan we niet zelf nieuwe bevoorradingsconcepten ontwikkelen, maar we stimuleren de markt wel via regelgeving en maatregelen om toe te werken naar een slimme, schone en beter ingepaste stadslogistiek (blz. 116). De introductie van een Zero Emissie zone in 2025 en het weren van te zwaar verkeer in de binnenstad zijn enkele randvoorwaarden die de transitie van de stadsdistributie via nieuwe bevoorradingsconcepten en type voertuigen kunnen versnellen. 

Kunnen leegstaande parkeergarages tot Centrum Hub worden omgebouwd?

Beantwoording: Parkeergarages kennen hoogtebeperkingen. Een vrachtwagen kan een P-garage niet inrijden. Overslag in een garage van vrachtwagen naar een kleiner voertuig is daarom niet voor de hand liggend. 

Kunnen er niet meer service- en afhaalpunten punten in wijken worden ingericht om pakketten op te halen?

Beantwoording: Het is onze ambitie om meer service- en afhaalpunten in de wijken te realiseren. In het mobiliteitsplan is opgenomen dat efficiënte bevoorrading beter ingepast wordt om de impact op de leefomgeving te verminderen. Daarbij is ook aangegeven dat Utrecht gaat stimuleren om (inpandige) afleverpunten voor pakketten op buurt en straatniveau te realiseren. Op deze manier wordt een bijdrage geleverd om de ervaren drukte in de woonstraten te verminderen (blz. 114/115). 

Welke mogelijkheden ziet u om de aan- en afvoer over langere afstand ook per schip te laten plaatsvinden en de overslaglocaties geschikt te maken voor overslag van schip naar schip?

Beantwoording: We zijn met partijen in gesprek die de binnenstad willen bevoorraden per water om de aanvoer van goederen ook via het stadswater te doen. Op Lage Weide en in de Liesbosch is een haven om goederen van grote schepen op kleine schepen te zetten en naar de binnenstad te vervoeren. Omdat de goederenstromen die de stad in gaan veelal een regionale herkomst hebben, betreft het een regionale aanpak. We zoeken dan ook de aansluiting met de provincie en landelijke aanpak van modal shift. 45



In het verlengde hiervan willen we ervoor pleiten om, voor zover dat nu al niet het geval is, de kavels en percelen langs binnenhaven van Lage Weide exclusief te bestemmen voor watergebonden bedrijvigheid. Hiermee worden de (door)groeimogelijkheden voor vervoer over water gewaarborgd. Ook willen we u vragen om bij eventuele ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving (woningbouw, recreatie) er zorg voor te dragen dat de gebruiksmogelijkheden van havenfaciliteiten niet worden beperkt

Beantwoording: De combinatie van transport over de weg, het spoor en water is één van de kwaliteiten van Lage Weide die we behouden. Daarnaast willen we in dit gebied geen menging met wonen omdat dat de mogelijkheden voor bedrijven in dit gebied beperkt. Met de Ruimtelijke Strategie Utrecht en het mobiliteitsplan worden geen kavels en/of percelen bestemt. Bij een nieuw bestemmingsplan of wijziging van het huidige bestemmingsplan van Lage Weide wordt hieraan verder invulling gegeven. Er is op dit moment geen zicht op welke termijn dat aan de orde is. 

De bevoorrading in de binnenstad is al jarenlang een bron van overlast. Insprekers missen het gevoel voor urgentie en vragen om concrete maatregelen op afzienbare termijn. Inwoners wensen dat de overlast wordt weggenomen en dat daarvoor een concreet implementatieplan voor komt.

Beantwoording: Wij herkennen dat bevoorrading overlast met zich mee kan brengen. Door de (groei van) bevoorradingsstromen duurzaam en efficiënt te organiseren proberen we deze overlast te beperken. Ook zullen maatregelen om het erfgoed te beschermen (door te zwaar verkeer te weren in grote delen van de binnenstad) en de introductie van een Zero Emissie zone in de binnenstad leiden tot een transitie van type voertuigen. Deze voertuigen zullen kleiner, schoner en stiller worden, waardoor de overlast van bevoorradend verkeer naar verwachting afneemt. Het is echter niet mogelijk om de overlast volledig weg te nemen. We gaan geen concreet implementatieplan voor de aanpak van overlast van bevoorrading in de binnenstad in het mobiliteitsplan opnemen, maar zullen wel zoeken naar maatwerkoplossingen in samenspraak met de buurt, om overlast van bevoorrading te beperken op locaties in de stad als daar noodzaak toe is. 

  

In het mobiliteitsplan 2040 schrijft u over een “efficiënter en schoner goederenvervoer, inzetten op water etc. (pag. 32, 60 en 112). Op de verbeelding op pagina 113 staan 4 laad- en losplaatsen ingetekend aan het Merwedekanaal, waarvan 2 in de Merwedekanaalzone deelgebied 4 en 5 en 2 in deelgebied 6. Wat is de bedoeling m.b.t. goederenvervoer over water in relatie tot het Merwedekanaal? Hoe gaat dat samen met de bevaarbaarheid voor schepen van en naar de Veilinghaven, de roei- en zeilactiviteiten en het wonen op het water? In het mobiliteitsplan (pag. 114) staat: “Het Merwedekanaal kan mogelijk gebruikt worden voor het aanvoeren van bouwmateriaal voor de ontwikkelgebieden die ernaast liggen, zoals de Merwedekanaalzone en het Beurskwartier. Hebben deze laad- en losplaatsen een blijvende functie na voltooiing van de bouw? Welke voorzieningen hebben deze laad- en losplaatsen?

Beantwoording: Goederenvervoer over water is een duurzaam alternatief om volumes goederen met minder bewegingen efficiënt de stad in en uit te vervoeren. We onderzoeken de mogelijkheden in de Visie Stadswater, ook in relatie tot andere gebruikers/ belanghebbenden van het Merwedekanaal zoals de roeiers en woonbootbewoners. Gemeente Utrecht zet in op het vervoeren van goederen over water, omdat hiermee een zinvolle bijdrage aan efficiënt vervoer van goederen kan worden gerealiseerd. De meeste laad- en losplaatsen die in de stad worden gerealiseerd, zullen een permanent karakter hebben. De voorzieningen zijn afhankelijk van het type goederen dat wordt overgeslagen. Per locatie kan deze verschillen. In het mobiliteitsplan worden geen specifieke kenmerken voor een laad en loslocatie opgenomen. 

Er ontbreekt een gedegen visie op de leefbaarheid rondom het belangrijke inprikpunt Blauwkapelseweg en omgeving in het mobiliteitsplan 2040. De Blauwkapelseweg en Kleine Singel is aan de gehele Oostkant van de stad Utrecht het enige overblijvende inprikpunt (na het afwaarderen van de Maliebaan) en dat deze ook 46

nog eens doodlopend is. Er ontbreekt een natuurlijke doorstroming van het verkeer, met gevolgen voor de leefbaarheid van de omgeving. Veel van het bevoorradingsverkeer dient niet op de Blauwkapelseweg te zijn, maar gaat juist richting de vele winkels en supermarkten op de Biltstraat en Voorstraat. De oproep is om de last gelijkmatiger te verdelen door een tweede inprik punt op te nemen, zoals bijvoorbeeld de Biltstraat. Beantwoording: Voor het goederenvervoer wordt in het mobiliteitsplan 2040 uitgegaan van maatwerk. Dit maatwerk is belangrijk om efficiënter en duurzamer te kunnen beleveren, maar ook de impact van goederenverkeer over de stad te spreiden. Dus niet een enkele weg een gebied in en uit. De wegen die aangegeven zijn op kaart, zijn de voorkeurswegen om de stad in en uit te rijden. Omdat goederenvoertuigen een route maken met meerdere stops, rijden zij verder op het onderliggende wegennet om op hun afleverlocatie(s) te komen. Vanwege die route met meerdere stops, zal een groot deel van de voertuigen via de ene voorkeursweg inrijden en de andere voorkeursweg uit. 2.11

Slim parkeren

2.11.1 Autoparkeren In de Parkeervisie “Ruimte voor de Buurt”, die tegelijkertijd met dit geactualiseerde mobiliteitsplan is uitgewerkt, wordt vastgelegd op welke manier het parkeerbeleid in Utrecht bijdraagt aan een gezonde en leefbare stad, die voor alle doelgroepen bereikbaar en toegankelijk is. De kern van de parkeervisie is beschreven in het mobiliteitsplan onder de stap 4 “Slim parkeren”. Het doel om meer ruimte op straat te creëren en de leefbaarheid in de stad te verbeteren wordt over het algemeen gedeeld. Uit een deel van de reacties blijkt dat men de gekozen inzet van parkeerbeleid te weinig voortvarend vindt. Een ander deel, vooral bewoners, maken zich juist zorgen of het nog wel mogelijk blijft om in de stad te parkeren en bezoekers te kunnen ontvangen. Hoe de alternatieven voor parkeren dichtbij huis vorm krijgen krijgt wordt nog als te onduidelijk ervaren. 

Kan ik nog wel parkeren in de stad?

Beantwoording: We zetten in op een vermindering van het aantal auto`s in de openbare ruimte. Dit doen we door alternatieven voor parkeren, en alternatieven voor de eigen auto aantrekkelijker te maken. Er zullen op termijn inderdaad locaties zijn in de stad waar weinig of geen autoverkeer komt, maar dat betekent niet dat de hele stad autoluw wordt. Er blijft mogelijkheid voor het parkeren van privé auto`s in Utrecht. Hierbij hebben we speciale aandacht voor mensen die minder goed ter been zijn. We vinden het belangrijk dat de stad ook voor deze doelgroep goed toegankelijk blijft. Bij invoering van betaald parkeren bestaat de mogelijkheid om een parkeervergunning aan te vragen. Ervaring laat zien dat bij invoering van betaald parkeren juist meer ruimte beschikbaar komt voor vergunninghouders. Betaald parkeren is de meest effectieve manier om uitwijkgedrag en parkeeroverlast tegen te gaan. Het afsluiten van een buurt of uitsluitend parkeren voor vergunninghouders heeft meer nadelen dan betaald parkeren. Bezoek kan bijvoorbeeld niet of minder makkelijk in de wijk parkeren. Dit geldt dan ook voor mensen met een beperking, zorgverleners, en aannemers/loodgieters, enzovoort. In de Parkeervisie leggen we vast wat onze visie is op parkeren in de komende jaren. Deze visie werken we uit in zes concrete uitwerkingsmodules.

In het onderdeel Parkeren en toegankelijkheid werken we uit welke maatregelen we nemen om te zorgen dat de stad voor alle doelgroepen toegankelijk blijft, ook de wijken waar we minder mogelijkheid bieden voor parkeren. 

Welke alternatieven komen voor mijn eigen auto in de plaats?

47

Beantwoording: We zetten in op het verminderen van geparkeerde auto’s in de openbare ruimte. Dat doen we door auto’s te verplaatsen naar parkeergarages en parkeerterreinen aan de rand van de stad. Daarnaast stimuleren we alternatieven voor de (eigen) auto, zoals deelmobiliteit, lopen, fietsen en OV. 

Waarom is er niet gekozen voor een generieke invoering van betaald parkeren met hogere tarieven als effectief instrument van mobiliteitsbeleid?

Beantwoording: Met de nieuwe Parkeervisie geven we aan op welke manier het Utrechtse parkeerbeleid bijdraagt aan een gezonde groei van de stad. Door te sturen op het aantal auto’s en ruimte te bieden voor het stallen van fietsen, zorgen we dat stad leefbaar en bereikbaar blijft en dat er ruimte overblijft voor lopen en verblijven, voor spelen en voor groen. Ons uitgangspunt is een leefbare stad, die voor alle doelgroepen toegankelijk en bereikbaar is. Het opheffen van parkeerplaatsen draagt bij aan een verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving, maar er zijn ook nog steeds bewoners, bedrijven, en bezoekers die voor hun mobiliteit gebruik maken van een auto. In ons parkeerbeleid kiezen we ervoor beperkt nieuwe parkeergelegenheid toe te voegen bij gebiedsontwikkelingen en alternatieve vormen van vervoer te stimuleren. In bestaande wijken kiezen we voor meer openbare ruimte ten opzichte van parkeren. Daardoor zal het parkeren in woonwijken geleidelijk verminderen. We houden rekening met een gemiddelde jaarlijkse vermindering van 0,5-1% (gemiddeld over de stad). Deze mogelijkheid werken we uit in de module “Aanpak parkeren openbare ruimte”. Dit gaat hand in hand met het beschikbaar maken van alternatieven. In gebieden waar bewoners en andere belanghebbenden melding doen van parkeeroverlast, voeren we alleen betaald parkeren in als daarvoor voldoende draagvlak is.

Wanneer het belang van betaald parkeren de wijk overstijgt, en noodzakelijk is om in aangrenzende gebieden te kunnen ontwikkelen, voeren we zonder draagvlakmeting betaald parkeren in. Het gerichte uitbreiden van betaald parkeren daar waar parkeeroverlast voorkomt zien wij in combinatie met andere maatregelen als geschikte en doelmatige aanpak. 

Kan de gemeente actieve ondersteuning bieden aan buurten en wijken om gezamenlijk het autobezit terug te dringen, bijvoorbeeld door experimenten waarbij buurtbewoners twee maanden hun auto kosteloos elders parkeren en de vrijgekomen parkeerplaatsen tijdelijk ingericht worden met ontmoetingsplekken, een mobiliteitshub (deelauto`s en verschillende typen deelfietsen), groenplekken of speelplekken.

Beantwoording: Op pagina 120 van het mobiliteitsplan wordt aangegeven dat de gemeente een werkwijze gaat ontwikkelen om samen met bewoners actief op zoek te gaan naar mogelijkheden hun eigen straat of buurt anders in te richten. Door bijvoorbeeld kansen voor meer groen, het toevoegen van fietsenstallingen, ruimte voor voetgangers, verblijven en/of spelen. Zoals aangekondigd in het mobiliteitsplan (pag. 60) werkt de gemeente aan een set van spelregels, waaronder ook het vergunningstelsel deelmobiliteit valt dat eind 2020 door de Raad is goedgekeurd. Een actie is het ontwikkelen een of meerdere arrangementen waar bewoners(collectieven) aanspraak op kunnen maken als zij van deelmobiliteit gebruik gaan maken. Doel daarvan – naast het stimuleren van het gebruik van deelmobiliteit – is om bewoners te laten ervaren hoe anders hun straat er uit kan zien als er minder auto`s geparkeerd staan. Naast onder meer heldere en snelle procedures voor het aanvragen van een parkeervergunning voor gedeelde voertuigen, en het plaatsen van laadpalen voor gedeelde elektrische auto`s, gaat het om de mogelijkheid om (tijdelijk of permanent) parkeerplaatsen te onttrekken waarbij er ruimte wordt vrijgemaakt voor andere functies die ten goede komen aan de leefbaarheid (groen, speeltoestellen, straatmeubilair, fietsvlonders, enzovoort).

In de Parkeermodule Openbare Ruimte wordt de mogelijkheid om jaarlijks gemiddeld 1% van de parkeerplaatsen te verminderen uitgewerkt.

48

Bewoners die in een betaald parkeren gebied wonen, kunnen bij het inleveren van hun parkeervergunning een parkeerplek in een van de P+R huren. Als het na enkele maanden toch niet bevalt kan men weer terug naar de oude situatie en de parkeervergunning terugontvangen. In Utrecht kunnen bewoners ook aan het wijkbureau vragen om in aanmerking te komen voor Leefstraten. De straat wordt dan tijdelijk anders gebruikt en ingericht waarbij er minder ruimte is voor autoverkeer en meer ruimte voor ontmoeten. De ideevorming en uitvoering ligt dan grotendeels bij de initiatiefnemers.  

Bewoners en ondernemers maken zich zorgen over de afnemende beschikbaarheid van parkeerplaatsen door het gekozen beleid. Bij die groep is onbegrip waarom (recreatieve) bezoekers/langparkeerders niet sterker worden beperkt zodat wel ruimte voor mensen uit de stad beschikbaar is. Maatregelen zullen worden genomen die moeten bewerkstellingen dat voldoende parkeerruimte behouden blijft om te voldoen aan de parkeer-en laad –en losbehoefte van noodzakelijk bestemmingsverkeer zoals bewoners en hun bezoek, winkeliers, bezorging, bevoorrading, laden/lossen, bouw/onderhoud, (huis)arts, gezinszorg, invaliden en dergelijke. De invoering van de afsluiting van de Binnenstad voor gemotoriseerd verkeer van winkel- en recreatiepubliek dient ernstig overwogen te worden. Datzelfde geldt voor een langparkeerverbod in de binnenstad maar dan zal wel voldaan moeten zijn aan de maximaal 15 minuten/750 meter norm voor de bewoners.

Beantwoording: We streven naar het verminderen van het aantal parkeerplaatsen op straat, dit komt ten goede aan andere functies, zoals verblijven, voetgangers en fietsers. Voor parkeren zijn parkeerplaatsen beschikbaar in parkeergarages aan de rand van de binnenstad en aan de rand van de stad. We stimuleren met tarieven dat winkel- en recreatiebezoek parkeert aan de rand van de stad, maar parkeren aan de rand van het centrum blijft nog steeds mogelijk. Uiteraard willen we de noodzakelijke autoritten en het daarbij horende parkeren mogelijk blijven maken, dus voor het afzetten van of parkeren voor personen die minder goed ter been zijn, mensen met een beperking, (mantel)zorg en nood- en hulpdiensten. Laden en lossen voor bedrijven gebeurt op de daarvoor aangegeven plekken. Voor bewoners en goederenvervoer gaan we onderzoeken of we kunnen sturen op venstertijden en niet noodzakelijke voertuigbewegingen kunnen beperken door middel van intelligente toegang. We denken dat een dergelijk systeem een bijdrage levert aan het beperken van het niet noodzakelijke autoverkeer. Binnen een dergelijk systeem kunnen specifieke doelgroepen worden toegelaten of geweerd.

2.11.2 Fietsen en fietsparkeren in de binnenstad   

Hoe wordt omgegaan met het nijpend tekort aan fietsparkeervoorzieningen? Hoe wordt omgegaan met handhaving van foutparkeerders om de ruimte vrij te spelen voor bijvoorbeeld verblijf en looproute? Voorrang voor aanpak fietsparkeren in de binnenstad, bewoners mogen geen belemmering vinden in hun fietsgebruik.

Beantwoording: Het klopt dat er een tekort is aan fietsparkeerplaatsen. Er wordt constant gewerkt aan het uitbreiden van fietsparkeren. Een deel van dit tekort in is de loop van 2020 teruggedrongen door het toevoegen van bijna 1.500 fietsenklemmen in de openbare ruimte. In hetzelfde jaar kwam er een fietsenstalling bij met 700 plekken in het voormalige postkantoor aan de Neude. In de loop van 2021 komen er nog 900 stallingsplekken bij in House Modernes aan de Lange Viestraat. De vraag naar fietsparkeerplaatsen blijft een constante punt van aandacht. Met name op de piekmomenten, zoals zaterdagmiddag, lijkt het nauwelijks mogelijk om te voldoen aan de vraag naar parkeerruimte voor fietsen. We blijven zoeken naar kwalitatief goede fietsenstallingen, zowel inpandig als in de openbare ruimte. In de huidige situatie is er alleen sprake van handhaving van gevaarlijk gestalde fietsen, bijvoorbeeld bij nooduitgangen van gebouwen. Handhaving op hinderlijk gestelde fietsen kan pas als er voldoende alternatieve 49

stallingsplekken beschikbaar zijn. Als er voldoende plekken (in stallingen, rekken en vakken) zijn gerealiseerd om fietsen te parkeren, is het mogelijk om in de directe omgeving daarvan het fietsparkeren op straat niet toe te staan. 

Stallen van de fiets is een probleem: gedrang bij toegangen van stallingen. In hoeverre wordt hier rekening mee gehouden?

Beantwoording: We herkennen dat het tijdens piekmomenten druk kan zijn bij de toegang van fietsenstallingen. Wij proberen hierop in te spelen door bij de inrichting extra ruimte in richten voor het in- en uitcheckproces. Dat gaat wel ten koste van de beschikbare stallingsruimte, waardoor we een beetje drukte bij de toegang acceptabel vinden. We onderzoeken met U-Stal of er nieuwe technieken zijn die het in- en uitchecken kunnen bespoedigen, waardoor de doorstromingssnelheid verhoogd zou kunnen worden. Uit ervaringen van stallingsmedewerkers blijkt vooral de menselijke factor bij het in- en uitchecken zo nu en dan tot gedrang te leiden. 

Kan er een aanpak fietsendiefstal komen?

Beantwoording: In 2015 is het Utrechts Actieplan Fietsdiefstal opgesteld. Daarin is een uiteenlopend pakket van maatregelen opgenomen. De gebiedsmanagers veiligheid van de gemeente snijden deze maatregelen toe op de lokale situatie en nemen dit op in wijkveiligheidsplannen. In 2019 is dit plan herijkt. Sinds 2015 is het aantal (geregistreerde) fietsdiefstallen flink gedaald. Bij uitbreiding van de stallingscapaciteit op stations maken we een afweging welk type stalling gerealiseerd kan worden. Er zijn geen plannen om bij ieder station een bewaakte fietsenstalling te realiseren. Op de meeste stations biedt de NS fietskluizen aan om kostbare fietsen veilig te stallen. Ook zijn we met NS en ProRail in gesprek over mogelijkheden voor innovatieve oplossingen. Naast veilige stallingsmogelijkheden is het ook van belang aandacht te hebben voor de gedragsmatige component van fietsers om diefstal te voorkomen. De gemeente attendeert bewoners op diverse manieren op het veilig stallen van je fiets. 2.11.3 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan Inspraakreacties ten aanzien van parkeren leiden niet tot aanpassingen van het mobiliteitsplan. 2.12

Slim sturen

2.12.1 Meer gemeentelijk verkeer op de snelweg 

Er is zorg dat door de aanpak en maatregelen in het mobiliteitsplan er meer intern verkeer van het stedelijk wegennet naar de snelwegring wordt gedrukt waardoor die drukker wordt en dat door de groei van de stad (meer woningen en banen, vooral aan de Zuidwestzijde) er nog meer verkeer op de snelwegring terecht komt. Dit staat haaks op de ambitie in het mobiliteitsplan om te streven naar enige doorstroming op de snelwegring.

Beantwoording: De aanpak die de gemeente voorstelt in 5 stappen heeft juist tot doel om niet te laten gebeuren wat met deze zorg wordt geuit. Het totale beleid is erop gericht dat er géén groei van het autoverkeer in, van en naar de stad plaatsvindt ten opzichte van 2015, dus ook niet op de aansluitingen van het stedelijk wegennet op het snelwegennet en ook niet op de snelwegring zelf ten gevolge van verkeer van en naar de stad. We realiseren ons dat er wel een groei is van doorgaand verkeer langs Utrecht, maar om die groei te beperken zijn nationale maatregelen nodig. De onderbouwing bij het mobiliteitsplan toont aan dat deze ambitie van geen groei autoverkeer in, van en naar de stad (voor het deel ten oosten van de A2, dus binnen de snelwegring, maar ook het USP) haalbaar is. Dit komt omdat 50

maatregelen als thuiswerken en spits mijden en verandering van vervoerwijze de groei van de automobiliteit door nieuwe woningen en banen compenseert. Ons voorstel is om het principe van geen (of zo weinig mogelijk) groei van het autoverkeer ook regionaal in te zetten. Hierover gaan we graag met de regionale partners en Rijkswaterstaat in gesprek om samen plannen voor de toekomst te maken. Tevens denken we dat enkele maatregelen die we voorzien voor de stad ook landelijk tot positieve gevolgen voor de druk op het hoofdwegennet kunnen leiden. 2.12.2 Slimme Verkeerslichten 