Bijlage 2 Nota van beantwoording op inspraakreacties Mobiliteitsplan.docx
Tekst van het document
Drukte op de fietspaden en gedrag Er zijn zorgen over de toenemende drukte op de fietspaden. Met name hoe hier veilig gefietst kan blijven worden door iedereen. Er wordt specifiek aandacht gevraagd voor ouderen, (ouders met) jonge kinderen en kwetsbare fietsers, voor wie een aantal routes nu al onaangenaam en stressvol zijn. In een enkele reactie wordt voorgesteld om brommers, scooters en speedpedelecs te weren van het fietspad en daarop te handhaven. Ook wordt de suggestie gedaan om aparte infrastructuur voor snelfietsers aan te leggen.
Beantwoording: Het fietsverkeer in Utrecht kent een dubbele groei. Enerzijds groeit het aantal inwoners, waardoor er meer fietsers zijn. Anderzijds gaan inwoners ook steeds vaker met de fiets, waardoor de dubbele groei ontstaat. We willen deze groei zo goed mogelijk faciliteren. We kunnen niet voorkomen dat sommige routes (op sommige momenten) erg druk worden, maar we kunnen wel zorgen dat er meerdere alternatieve routes zijn, waardoor fietsstromen gespreid worden over meerdere routes. Door het fijnmazige netwerk heeft de fietser zoveel mogelijk keuzevrijheid en voorkomen we een te grote druk op fietsroutes en kruispunten in het stedelijk fietsnetwerk. Met dit mobiliteitsplan stellen we primair vast welke fietsverbindingen in de periode tot 2040 gewenst zijn om de fietsstromen tussen buurten en wijken en van en naar de regio te faciliteren. Dit noemen we het hoofdfietsnetwerk. Het hoofdfietsnetwerk is fijnmazig, dooradert de hele stad, is veilig, comfortabel, ruim, herkenbaar en goed verbonden met de OV-knooppunten. Verschillende soorten fietsers vragen om een gedifferentieerd aanbod aan 19
fietsvoorzieningen. Dit vergt een fijnmazig fietsnetwerk met rustige bestemmingsroutes en snelle fietsroutes. Een deel van de hoofdfietsroutes is geschikt voor dikke stromen vanuit de regio en tussen de wijken en knooppunten, met minimale stops (verkeerslichten). Het verbindt de regio met de economische kerngebieden in de stad, maar het biedt ook lange afstandsrelaties binnen de stad. Een ander deel van de fietsroutes is rustiger en niet primair gericht op een vlotte doorstroming en bestemmingen in de wijken. Deze routes faciliteren vaker lokaal fietsverkeer en zijn aantrekkelijk voor langzamere fietsers. Zo worden fietsers in staat gesteld om te kiezen van welke verbinding ze gebruik willen. De routes volgen meestal rustige woonstraten of groene verbindingen en liggen bijvoorbeeld in de nabijheid van scholen. Ze fietsen comfortabel, waarbij ze zo min mogelijk conflicten met andere vervoerwijzen tegenkomen. Deze rustige routes zijn minder interessant voor de snelle fietser. We werken op dit moment aan het besluit Snorfiets naar de rijbaan: Snorfietsers (blauw kenteken) gaan later dit jaar op een aantal wegen in de stad Utrecht verplicht op de rijbaan rijden, net als bromfietsers (geel kenteken). Met een helm op. Dat is gezonder voor fietsers en veiliger voor iedereen. Het (ontwerp)besluit van de gemeente hierover heeft onlangs ter inzage gelegen.
We gaan de reacties nu bekijken. Daarna volgt een definitief besluit. We geven daarbij ook aan hoe de verschillende reacties zijn verwerkt. Speedpedelecs horen tot de categorie brommers(geel kenteken, max 45 km /h) en dat betekent dat dit type fietsen alleen is toegestaan op een bromfietspad. In de stad moeten de speedpedelecs op de meeste plaatsen dus op de weg tussen de auto’s in rijden, net als brommers. Daar wordt op gehandhaafd. Er zijn geen speciale fietspaden voor speedpedelecs of andere snelle fietsers waar ze harder mogen rijden. Speedpedelecs worden, net als alle weggebruikers, geacht hun snelheid aan te passen aan de situatie.Veel speedpedelec berijders geven aan dat ze zich onveilig voelen tussen de auto’s op 50 km/h wegen. Daarombereiden we een pilot voor waarbij we de speedpedelecberijder de keuze bieden: met een aangepaste lagere snelheid is het toegestaan bijvoorbeeld 25 of 30 km/uur) om op het fietspad te fietsen, als je sneller wilt dan moet je op de weg. 2.6.3
Spreiden van fietsverkeer De grote fietsstromen door de binnenstad vooral in de spits is voor velen een doorn in het oog. Deze groep steunt de keuze van de gemeente om in de zetten op spreiding en routes om het centrum heen. Anderen zijn juist bang dat de fietsbereikbaarheid van het centrum en/of snelle directe routes door het centrum heen zullen verdwijnen, met minder fietsgebruik als gevolg. Meerdere insprekers maken zich zorgen over of spreiden van het fietsverkeer over de verschillende routes voldoende gaat lukken en vragen zich af hoe we borgen dat mensen van andere routes gebruik gaan maken.
Beantwoording: Onze inzet is voldoende aantrekkelijke alternatieven aan te beiden. We kunnen mensen niet dwingen om om het centrum heen te fietsen, maar we kunnen ze wel verleiden en de optie bieden om een rustigere aantrekkelijke route te kiezen. We vinden het belangrijk dat mensen meer lopen en fietsen. En als ze voor de fiets kiezen willen we het liefst dat ze zoveel mogelijk spreiden over het fietsnetwerk en over de dag, zie ook paragraaf 2.4 en paragraaf 2.6.1. Door routes om de binnenstad heen te verbeteren (waaronder routes Om de Noord, Om de Zuid en compleet maken rondje Singel), wordt het aantrekkelijker en logischer om een alternatieve route te fietsen. Deze parallelle routes worden daarmee voor een deel van de fietsers aantrekkelijker dan de route door de binnenstad. Ze zijn soms korter, soms sneller en ook rustiger. Op verschillende plekken is de kwaliteit nu nog niet op orde, of is er sprake van een barrière zoals een watergang. Door deze aan te pakken, worden meer routes mogelijk en verspreiden we de groeiende aantallen fietsers. Zo hoeft niet iedereen meer door de binnenstad heen. Het blijft mogelijk om door de binnenstad te fietsen, vooral bedoeld voor mensen met een bestemming in het centrum. Het zal daar soms wat minder vlot fietsen dan er omheen, doordat de inrichting die op veel plekken bedoeld is om te verblijven en te wandelen.
20
2.6.4
Status van de netwerken en hoofdfietsroutes, doorfietsroutes en snelfietsroutes Uit veel inspraakreacties blijkt dat het onvoldoende duidelijk is wat er met dit mobiliteitsplan wordt besloten ten aanzien van het fietsnetwerk. In verschillende reacties wordt opgeroepen om de fietsnetwerken meer te differentiëren naar gebruikers, bijvoorbeeld langzaam versus snel, breed versus smal, rustig versus druk. Daar tegenover geven meerdere insprekers aan dat het onduidelijk is wat nu de verschillen zijn tussen hoofdfiets-, doorfiets- en snelfietsroutes. Specifiek wordt gesteld dat het voorbarig is om het hoofdfietsnetwerk vast te stellen, zo lang de provinciale snelfietsroutes nog (deels) bepaald moeten worden. Ook wordt benoemd dat de legenda van de fietskaarten niet eenduidig overeenkomt met de teksten.
Beantwoording: Met dit mobiliteitsplan stellen we primair vast welke fietsverbindingen in de periode tot 2040 gewenst zijn om de fietsstromen tussen buurten en wijken en van en naar de regio te faciliteren. Dit noemen we het hoofdfietsnetwerk. De figuur Fietsnetwerk 2040 geeft aan welke verbindingen daarin gewenst zijn. Met de vaststelling van het mobiliteitsplan stellen we niet de exacte routes vast, dat volgt later bij de uitwerking van het desbetreffende project. Zie paragraaf 2.1 voor meer informatie over de status en scope van ingetekende lijnen op de kaarten. Alle hoofdfietsroutes zijn voor alle type fietsers te gebruiken (wat overigens ook geldt voor veel andere straten in de stad). We maken daarom geen onderscheid in de netwerkkaart naar allerlei type fietsers of verschillende typen fietspaden. Door spreiding van drukte en een fijnmaziger fietsnetwerk ontstaat er meer ruimte voor alle fietsers waaronder ook kwetsbare fietsers. In woonbuurten zullen de straten, anders dan langs hoofdwegen, in veel gevallen aantrekkelijk zijn voor langzamere fietsers (8 - 80 jaar) doordat ze rustiger zijn. Enkele verbindingen hebben in de figuur een paarse arcering om aan te geven dat deze al onderdeel zijn van gezamenlijke studie/projecten die we met de provincie uitvoeren. Bij de roze arcering is nog onderwerp van onderzoek hoe de verbindingen mogelijk in de stad verder lopen.
Onze ambitie is dat de regionale verbindingen goed aansluiten op het hoofdfietsnetwerk. We markeren wat belangrijke fietsroutes zijn, of ze nu bedacht zijn als hoofdfietsroutes of doorfietsroutes, want dat is voor fietsers niet belangrijk. Daarom verwijderen we het kader Verschil hoofdfietsroutes en doorfietsroutes. We nemen in de hoofdtekst een regel op dat een rode asfaltverharding het uitgangspunt is bij de aanleg van routes in het hoofdfietsnetwerk om aantrekkelijkheid en herkenbaarheid te bevorderen (ook ten opzichte van andere fietsroutes). We passen de legenda van de figuur Fietsnetwerk 2040 aan, zodat eenduidig is wat de status van de lijnen is. Ook halen we het onderscheid tussen de verschillende prioriteiten van bruggen weg. 2.6.5
Uitwerking van het mobiliteitsplan naar concrete maatregelen voor de fiets Er wordt opgemerkt dat de juiste effecten pas zichtbaar zijn bij een gedetailleerde uitwerking van de maatregelen. Wat wordt er concreet gedaan om de schaalsprong te realiseren? Welke projecten zijn al gepland om het spreiden te bevorderen? Wanneer zijn die gerealiseerd? Kunnen de fietsnetten in een separaat traject verder uitgewerkt en vastgesteld worden, in samenwerking met de Fietsersbond en inbreng vanuit de diverse wijken?
Beantwoording: Het mobiliteitsplan is een strategisch plan en geen actieplan of uitvoeringsdocument, zie ook 2.1. Daarom worden de hierboven gestelde vragen in het mobiliteitsplan niet beantwoord. Hieronder is aanvullend aangegeven hoe we op de korte en (middel)lange termijn bezig zijn met de schaalsprong fiets. Op dit moment werken we al aan verschillende projecten die op korte termijn een bijdrage leveren aan de schaalsprong fiets, veelal in combinatie met herinrichtingen. 21
Daarnaast is in 2020 een verkenning uitgevoerd naar de prioritering van verschillende bruggen en tunnels in de Verkenning nieuwe fietsverbindingen. Deze verkenning is een bouwsteen voor het mobiliteitsplan 2040. Het mobiliteitsplan geeft aan in welke fietsbruggen of -tunnels Utrecht het beste kan investeren. Daarom zijn de bruggen opgenomen in het kaartbeeld van het mobiliteitsplan 2040. In totaal onderzocht de gemeente Utrecht 35 mogelijke fietsbruggen en -tunnels. Het gaat om plekken die barrières zoals water, spoor en autowegen slechten en daardoor de bereikbaarheid per fiets en te voet verbeteren. In het mobiliteitsplan nemen we een verwijzing naar deze verkenning op, maar zijn ook aanvullend nieuwe tunnels en bruggen aangegeven omdat die nodig lijken te zijn om meer parallelle routes te creëren en nieuwe OV-knooppunten of woningbouwontwikkelingen bereikbaar te maken. Een belangrijke functie van het mobiliteitsplan is om bij partners (mede overheden en marktpartijen) aandacht te vragen voor de schaalsprong fiets en de benodigde investeringen om onze ambitie te kunnen realiseren. Zo is het mobiliteitsplan input voor het Nationaal Toekomstbeeld Fiets. Na besluitvorming over het mobiliteitsplan 2040 wordt de schaalsprong fiets verder uitgewerkt in projecten. Hierbij wordt ook de Fietsersbond betrokken.
Daarnaast worden bewoners en andere belanghebbenden betrokken bij projecten in hun wijk, voorafgaand aan definitieve besluitvorming over de daadwerkelijke realisatie van een project, zie ook paragraaf 2.1. 2.6.6
Zorgen over specifieke fietsverbindingen
2.6.6.1 Brug Vechtdijk
Onderdeel van het hoofdfietsnetwerk is een fietsroute met een nieuwe fietsbrug over de Vecht (kaart p. 77). Er zijn veel vragen binnengekomen over deze brug en de nieuwe verbinding. Daarbij zijn zorgen geuit over onder meer sociale veiligheid, verstoring van het groen en de biodiversiteit en rust bewoners. Er is onduidelijkheid over de status van het plan en er wordt de wens uitgesproken dat gewerkt wordt aan een integraal plan voor de wijk, waarbij rekening gehouden wordt met het bestaande groen, het natuurschoon dat de rivier de Vecht ons biedt en de sociale veiligheid van de bewoners van de Vechtdijk en omliggende wijken, met betrokkenheid van bewoners. Wat is de nut en noodzaak voor de brug over de Vechtdijk? Wat is de status van deze brug en op welke manier worden hier besluiten over genomen?
Beantwoording: De brug over de Vechtdijk was onderdeel van de Verkenning nieuwe fietsverbindingen. Negen locaties kregen de meeste prioriteit, waaronder de brug over de Vechtdijk, zwart afgebeeld op de kaart. De verbinding kan een veilige en comfortabele fietsroute bieden tussen de wijken Zuilen en Overvecht, waar nu ver omgefietst moet worden via een hoge autobrug. De verbinding draagt daarmee heel goed bij aan een fijnmaziger (recreatief) fietsnetwerk en stimuleert het gebruik van de fiets ten opzichte van de auto. Het verkort de afstand en reistijd voor fietsers en wandelaars tussen Zuilen en Overvecht flink. De brug vormt een belangrijke schakel in het stedelijke én regionale netwerk, als onderdeel van de doorfietsroute door Zuilen van en naar het Amsterdamrijnkanaal (ten hoogte van de Demkabrug) en van de route via de Klopdijk door Overvecht. Zo wordt Overvecht beter verbonden met werkgebied Lage Weide voor fietsers. Voor wandelaars en andere recreanten ontstaan er mogelijkheden diverse (verkorte) rondjes en ommetjes te maken. Twee wijken en twee parken worden met elkaar verbonden. Dit sluit aan bij onze principes gezond stedelijk leven voor iedereen en de gedachte van de 10 minuten stad, met alle voorzieningen dichtbij. Op basis van het mobiliteitsplan 2040 kunnen projecten worden gestart, waaronder deze verbinding inclusief de brug.
Voorwaarde om een project te kunnen starten is dat de gemeenteraad hiervoor een financieel budget ter beschikking stelt. Het besluit over de daadwerkelijke realisatie van de brug wordt pas later genomen, op basis van de uitwerking van dat project. Hierin wordt een integrale afweging gemaakt tussen belangen van bewoners en de effecten voor de leefbaarheid en kwaliteit van de wijken en de stad. Aspecten als ecologie, veiligheid, recreatie, cultuurhistorie worden hierin afgewogen. De inpassing van de verbinding en de brug en de locatie van (eventueel te verplaatsen woonboot/-boten) wordt onderzocht. Bewoners en belanghebbenden worden hierbij nauw betrokken. 22
Er lijkt toch een (snel)fietspad door Park de Gagel te lopen tussen de Carnegiedreef en de fietsbrug over de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU). Zijn er geen betere alternatieven voor een snelle fietsverbinding naar Westbroek die minder impact hebben op de rust in het park?
Beantwoording: De ambitie van de gemeente is om voor goede fietsverbindingen tussen Zuilen, Overvecht en het Noorderpark te zorgen, met goede verbindingen bij het kruisen van de NRU. Dit betreft één van die verbindingen. We willen meerdere verbindingen realiseren om grote omrijdbewegingen te voorkomen. De hoeveelheid fietsers ter hoogte van deze verbinding zal gering zijn en we verwachten geen impact op de rust in het park. 2.6.6.2 Fietsverbinding door de groene zone van Lunetten
Onderdeel van het hoofdfietsnetwerk is een fietsroute door de groene zone van Lunetten. Er zijn veel zorgen geuit over onder meer sociale veiligheid, verstoring van het groen en de biodiversiteit en rust bewoners. Er is onduidelijkheid over de status van het plan en bewoners roepen op om de verbinding niet door de groene zone te laten lopen.
Beantwoording: De fietsroute door de groene zone van Lunetten was per abuis opgenomen in de maatregelenkaart op pagina 77, terwijl deze niet in de netwerkkaarten op pagina 71 en 74. De andere lijn door Lunetten (ingetekend over de Furkabaan) is nog tracékeuze maar betreft een gewenste verbinding tussen station Lunetten en over de A12 heen richting zuid. In de uitwerking houden we rekening met groene zone, etc. als onderdeel van integrale besluitvorming Zie paragraaf 2.1 over de status van de lijnen op de kaart en het algemene proces hoe we als gemeente van beleid naar uitvoering werken. Het besluit over de uitvoering valt binnen het project dat nog moet starten. Hierin wordt een integrale afweging gemaakt tussen belangen van bewoners en de effecten voor de leefbaarheid en kwaliteit van de wijken en de stad. Aspecten als ecologie, veiligheid, recreatie, cultuurhistorie worden hierin afgewogen. De inpassing van de verbinding en de gevolgen voor de groene zone worden daarin onderzocht. Bewoners en belanghebbenden worden hierbij nauw betrokken. 2.6.6.3 Fietsroute Herenweg
Een reactie betreft de zorg dat de fietsroute Herenweg zal leiden tot verdere inklemming van basisschool de Pijlstaart.
Beantwoording: Het spreiden van het fietsverkeer is nodig om de drukste routes te ontlasten en zo fietsen voor iedereen aantrekkelijk te maken. Door routes, zoals de Herenweg aantrekkelijker te maken verwachten we dat een deel van het fietsverkeer verleid kan worden om deze route te gaan gebruiken. We verwachten niet dat de fietsroute Herenweg daarmee zodanig druk wordt dat de oversteekbaarheid en verkeersveiligheid in gevaar komt. Zoals al in het hoofdstuk Monitoring aangegeven zullen we dit monitoren met indicator J: Faciliteren groei fietsverkeer: drukte op fietsnetwerk. 2.6.6.4 Bruggen Merwedekanaalzone Onderdeel van het fietsnetwerk zijn meerdere bruggen ter hoogte van de Merwedekanaalzone (kaart p. 77). Er zijn veel vragen binnengekomen over deze bruggen en het fietsnetwerk. Er is onduidelijkheid over de status van het plan, de nut en noodzaak van de bruggen en er zijn zorgen over de gevolgen van deze bruggen met betrekking tot de 23
leefbaarheid in aangrenzende wijken, de ligging van woonboten en het gebruik van het Merwedekanaal voor sport, recreatie en (goederen)vervoer. Ook maken veel inwoners zich zorgen over bouwoverlast tijdens de aanleg van de bruggen. Over de Merwedekanaalzone Het gebied langs het Merwedekanaal, tussen Villa Jongerius en de snelweg A12, verandert de komende jaren van een bedrijventerrein in een nieuwe stadswijk. Deze herontwikkeling van de Merwedekanaalzone met mogelijk op termijn 10.000 woningen is alleen goed mogelijk met een ambitieuze mobiliteitsstrategie waarbij stevig wordt ingezet op lopen, fietsen en OV en deelmobiliteit. Daarnaast zijn stedelijke verkeersmaatregelen noodzakelijk zoals de aansluiting van de Europalaan-Zuid met de A12 en een versterking van het fietsnetwerk en het HOV. Over de status van het plan De (loop- en) fietsverbindingen in de Merwedekanaalzone zijn uitgewerkt als onderdeel van de gebiedsontwikkeling Merwedekanaalzone. Daarom gaan we in deze nota van beantwoording al concreter in op onder andere de locatie en integrale afwegingen ten aanzien van de bruggen in de Merwedekanaalzone. De vragen zijn uiteengezet in 3 hoofdvragen. Overige reacties zijn beantwoord in de reactienota, behorend bij de besluitvorming over de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone deel 2.
Het college heeft hiertoe de stukken (inclusief reactienota) op 10 maart 2021 aan de raad verzonden.
Waarom is het nodig een fijnmazig fiets- en wandelnetwerk aan te leggen met de daarbij behorende fiets- en voetgangersbruggen? Belangengroep bewoners houd rivierenwijk leefbaar geeft specifiek aan dat er 2.000 mensen een petitie hebben getekend tegen de komst van extra bruggen in 2019.
Beantwoording: Het fietsverkeer in Utrecht kent een dubbele groei. Enerzijds groeit het aantal inwoners, waardoor er meer fietsers zijn. Anderzijds gaan inwoners ook steeds vaker met de fiets, waardoor de dubbele groei ontstaat. Het is daarom essentieel om de fietsstromen te spreiden over meerdere routes en in te zetten op een fijnmazig netwerk voor fietsers. Daarmee voorkomen we een te grote druk op bestaande fietsroutes en kruispunten in het stedelijk fietsnetwerk, zie ook paragraaf 2.6.1. Verschillende soorten fietsers vragen om een gedifferentieerd aanbod aan fietsvoorzieningen. Dit vergt een fijnmazig fietsnetwerk met zowel rustige bestemmingsroutes, als snelle fietsroutes. Een deel van de hoofdfietsroutes is geschikt voor dikke stromen vanuit de regio en tussen de wijken en knooppunten. Een ander deel van de hoofdfietsroutes is rustiger en niet primair gericht op een vlotte doorstroming maar op bestemmingen in de wijken. Deze routes faciliteren vaker lokaal fietsverkeer en zijn aantrekkelijk voor langzamere fietsers (8-80) zoals bijvoorbeeld een ouder met kind. De omgeving ervaart hiervan niet of nauwelijks overlast. De routes volgen meestal rustige woonstraten of groene verbindingen en liggen bijv. in de nabijheid van scholen. Ze fietsen comfortabel, waarbij ze zo min mogelijk conflicten met andere vervoerwijzen tegenkomen. Zo kunnen b.v.
kinderen vanuit de woningbouw op het defensieterrein en de Wilhelminawerf (deels) zelfstandig naar de basisschool op het Heycopplein. Met alleen het verbeteren van de bestaande bruggen (bij de Socrateslaan, de Balijelaan en de Van Zijstweg) en fietsroutes kunnen we de groei van het fietsverkeer niet voldoende opvangen. Het fietsverkeer op de drie bruggen (en de routes van en naar de bruggen) samen, gaat meer dan verdrievoudigen in 2030, ten opzichte van de huidige situatie, blijkt uit de analyses. Indien er geen nieuwe rustigere/ binnendoor fietsroutes komen (waar de wandel- en fietsbruggen onderdeel van uit maken), zal de fietsdrukte op de bestaande bruggen en routes toenemen tot ongeveer 20.000 fietsers per etmaal. Op de Mandelabrug gaat het zelfs om tussen de 35.000 en 43.000 fietsers per etmaal.
24
Dit zou leiden tot filevorming, verkeersonveiligheid en hinder, vooral bij omliggende kruispunten. Niet zozeer de bruggen zelf zijn het knelpunt, maar de eerstvolgende kruispunten. Dit zijn de plekken waar de verschillende stromen elkaar kruisen. Het is daarom essentieel om de fietsstromen te spreiden over meerdere routes en in te zetten op een fijnmazig netwerk voor fietsers. Daarmee voorkomen we een te grote druk op bestaande fietsroutes en kruispunten in het stedelijk fietsnetwerk. Deze spreiding speelt niet alleen rond de Merwedekanaalzone. Ook in andere delen van de stad wordt hieraan gewerkt. Bijvoorbeeld de fietsroutes rond de binnenstad (via de singels) als alternatief voor de drukke route Centraal Station-Vredenburg-Neude-Maliebaan. Het alleen verbeteren van de huidige bruggen biedt dus geen afdoende oplossing. Bovendien zorgt het aanbieden van alternatieve routes voor keuzevrijheid, waardoor fietsers en wandelaars kunnen kiezen voor een route, die zij het meest aantrekkelijk vinden.
Problematiek van straten en knooppunten na de bruggen
Beantwoording: Aandachtspunten die ontstaan als gevolg van de aanleg van nieuwe bruggen, maar ook als gevolg van de toename van het fietsverkeer zijn opgenomen in de Buurtaanpak Rivierenwijk & Transwijk. De Waalstraat (tot aan Rijnlaan) en de Zijldiepstaat en de aanlanding van de wandel- en fietsbruggen in het Merwedeplantsoen zullen als eerste worden heringericht/aangepakt. En in de eerste fase van de Buurtaanpak is ook ruimte voor vergroeningsmaatregelen, zoals extra bomen. In een latere fase worden ook de Rijnlaan, het stuk Waalstraat tussen Rijnlaan en Jutfaseweg en Balijeplein aangepakt.
In hoeverre wordt er bij de aanleg van de fietsbruggen rekening gehouden met de leefbaarheid in de omliggende buurten?
Beantwoording: De exacte inpassing van bruggen vergt nadere studie en hoe de aanlanding wordt vormgegeven en ingepast, is mede afhankelijk van het type brug waarvoor gekozen wordt. De vragen over de landschappelijke inpassing van de brug naar de punt, sanering van de bodemvervuiling, kruispuntinvulling, en welke aanvullende maatregelen er nodig zijn voor de leefbaarheid van de wijk en aan de vervolgroute, komen aan de orde bij de verdere uitwerking van de plannen. Op dit moment weten we nog niet hoe dit er precies uit komt te zien. Bij de inpassing wordt rekening gehouden met de kwaliteit en het gebruik van de omgeving. Voor Dichterswijk is gewerkt aan een Buurtagenda. De Buurtagenda adresseert de zorgen die bewoners van Dichterswijk noemen in relatie tot de effecten van de Merwedekanaalzone op hun wijk, met name vanwege het plan voor de nieuwe wandel- en fietsbrug en doet voorstellen voor mogelijke maatregelen. De Buurtagenda is nog geen uitvoeringsplan, maar de maatregelen moeten, samen met bewoners, na besluitvorming over Merwedekanaalzone verder worden uitgewerkt. Aandachtspunten die ontstaan als gevolg van de aanleg van nieuwe bruggen, maar ook als gevolg van de toename van het fietsverkeer worden door ons aangepakt. De wijze waarop we dat doen komt terug in de Buurtaanpak Rivierenwijk & Transwijk. We realiseren ons dat de Rivierenwijk een “groenarme” wijk is.
Daarom zetten we in op vergroening in de Rivierenwijk. Zie hiervoor de Buurtaanpak Rivierenwijk. Bij de inpassing van de bruggen is het doel om het groen van het Merwedeplantsoen zoveel mogelijk intact te houden. We zijn ons ervan bewust dat de komst van de bruggen grote invloed heeft op de woonbootbewoners. De groei van de stad betekent verandering en dit doet op sommige plekken pijn. We overleggen daarom regelmatig met alle betrokken woonbootbewoners. 2.6.7
Aanvullende suggesties ten aanzien van het hoofdfietsnetwerk
Verschillende insprekers doen suggesties voor aanvullende schakels in het hoofdfietsnetwerk.
25
In de bruggenstudie ontbraken naar idee van de inspreker veel bruggen op kansrijke locaties. In de kaart met maatregelen staan weer diverse plekken voor bruggen die nog te onderzoeken zijn, maar het is opnieuw niet compleet. Er ontbreekt bijvoorbeeld een brug over de Liesveldsewetering (huidige maaswijdte is met 1,4 km zeer groot; je kunt niet met de Haarrijnse Rading mee over het water). Ook ontbreekt in de kaart de verbinding Keulsekade – Julianaparkweg (die wordt aangelegd), de verbinding Sweder van Zuylenweg – Adriaan van Bergenstraat – Belo Horizontedreef – Fietsbrug de Gagel. Er ontbreekt vooral een brug over de Vecht in deze route.
Beantwoording: In het mobiliteitsplan is met de fietskaart aangegeven welke verbindingen belangrijk zijn om de grote stedelijke en regionale fietsersstromen te kunnen faciliteren, met name bedoeld om als alternatief te dienen voor stedelijke en regionale autoverplaatsingen, om OV-knooppunten beter bereikbaar te maken en om enkele drukke routes in de stad te ontlasten (vooral de binnenstadsas). Daarnaast kunnen er verschillende verbeteringen zijn die het fietsnetwerk in en tussen wijken beter maken. De lokale verbeteringen staan niet op de stadsbrede kaart, maar kunnen een plek krijgen in gebiedsontwikkeling. De genoemde suggesties voor extra schakels staan voor een deel al op de netwerkkaart in het plan, maar zijn wellicht niet goed herkenbaar omdat het detailniveau grof is. Voor een groot deel van de verbindingen in de netwerkkaart geldt echter dat er nog geen financiering is.
Het is goed dat in het plan onderscheid wordt gemaakt naar verschillende routetypen. De verschillende eisen die vervolgens aan de routes worden gesteld moeten duidelijk worden omschreven, zodat bij herinrichting duidelijk is welke eisen worden gesteld aan de betreffende route.
Beantwoording: De wijze waarop wij onze openbare ruimte inrichten is uitgewerkt in het Handboek Openbare Ruimte. Het mobiliteitsplan gaat over de visie op mobiliteit in de stad, het gaat daarmee niet in op specifieke projecten of de kenmerken voor de inrichting.
Kan het fietsnetwerk verder uitgewerkt worden gecombineerd met een analyse van de benodigde vrije ruimte voor de fiets en de impact op de andere netwerken.
Beantwoording: De benodigde vrije ruimte voor fietsers is een item dat belicht zou kunnen worden in Handboek Inrichting Openbare Ruimte. 2.6.8
Overige vragen Kan de verlichting van fietspaden in parken en langs groen verbeterd worden, waarbij de ecologische waarde van nachtrust voor vogels en zoogdieren en het gevaar van straatverlichting voor (nacht)vlinders in het oog worden gehouden?
Beantwoording: Het mobiliteitsplan gaat over de visie op de functionaliteit van de netwerken en niet over de vormgeving en inpassing van infrastructuur. Bij de concretisering van projecten is dit een aandachtspunt. We nemen deze suggestie over als een toelichting op “een goede inpassing”.
Het voorkomen van enkelvoudige verkeersongevallen is belangrijk. Enkelvoudige ongevallen hangen direct samen met de inrichting van de openbare ruimte. Voor fietsers is het van groot belang dat hun paden voorzien zijn van goed zichtbare, vergevingsgezinde kantopsluitingen die ook voor voetgangers veilig zijn. Zie CROW-notitie “Het comfortabele vergevingsgezinde fietspad“. 26
Beheer en onderhoud: los kleine gaten in het wegdek meteen op. Deze zijn niet te voelen in een auto, maar kunnen zeer gevaarlijk zijn voor fietsers. En die fietsers willen we juist stimuleren. Ik denk niet dat men hier fysiek stimuleren door middel van een gat in de weg bedoeld. Vanuit de slechtzienden hebben wij vaker de suggestie gekregen om fietspaden aan beide zijden te belijnen, waardoor alle aandacht op de verkeerssituaties gericht kan blijven.
Beantwoording: Het mobiliteitsplan gaat over de visie op de functionaliteit van de netwerken en niet over de vormgeving, inpassing en onderhoud van infrastructuur. Bij de concretisering van projecten is dit een aandachtspunt. We nemen de suggestie om aan beide zijden te belijnen over als toelichting op “een goede inpassing”.
Te weinig wordt bij verkeer en mobiliteit gekeken naar het “natuurlijk” gedrag van fietsers. Door te kijken naar het gedrag wordt voorkomen dat met een herinrichting niet het behaalde doel wordt bereikt. De route op papier blijkt dan niet logisch te zijn. Wij pleiten ervoor dat bij de uitwerking van de voetgangersnetwerken en fietsnetwerken eerst het natuurlijk gedrag wordt geobserveerd en gebruikers worden geraadpleegd voordat men naar de tekentafel gaat.
Beantwoording: De werkwijze van de gemeente Utrecht is dat wij niet alleen studeren en tekening op papier, maar ook de daadwerkelijke situatie en het gedrag van mensen in beschouwing nemen. Dit is juist zeer relevant omdat een deel van de aanpak ook het stimuleren van ander reisgedrag betreft (bijvoorbeeld routekeuze) en dan is het nodig om te onderzoeken (ook in de praktijk) waarom mensen zich gedragen zoals ze doen.
2.6.9
Gebiedspecifieke vragen en routes Hoe wordt omgegaan met “de fiets te gast” in de binnenstad en andere centrumgebieden?
Beantwoording: In de centrumgebieden (A-zones) zetten we de voetganger op 1. Dat betekent dat de inrichting van de openbare ruimte (en dus ook het wegprofiel) prioriteit geeft aan de voetganger. Dit betekent niet dat er geen verkeersruimte meer is voor fietsers, OV en autoverkeer, maar deze zijn ondergeschikt in de vormgeving en de prioriteit. Bij dit alles moet rekening gehouden worden met de omvang van de verkeersstromen. Voor elk gebied is het maatwerk hoe we dit uitwerken. Een oplossing als “Shared space” is geen doel op zich, maar een middel en is niet altijd een verkeersveilige oplossing. In alle centrumgebieden zullen daarom ook fietsroutes blijven die de functie hebben om de centrumgebieden goed bereikbaar per fiets te houden (dit geldt uiteraard ook voor andere modaliteiten).
We missen Zeist en Houten in het rijtje met de omliggende steden die bereikbaar worden via een fietssnelweg. Voor Zeist wordt een route langs de A28 gemaakt, maar die ligt er al en die is te ver omfietsen. Een nieuwe route USP – Weteringlaan in Zeist is nodig.
Beantwoording: Het netwerk van fietssnelwegen is bedoeld voor de relatief lange afstanden tussen verschillende steden in heel Nederland. Voor de fietsverbindingen binnen de regio, bijvoorbeeld tussen Zeist en Utrecht is een veel fijnmaziger regionaal fietsnetwerk bepaald door de U10. Hierin zitten meerdere fietsverbindingen tussen Zeist en Utrecht. Een fietsroutes langs de A28 kan gelijk met de beoogde bus/trambaan worden gerealiseerd, een logische bundeling van infrastructuur en investeringen. We sluiten niet uit dat in de toekomst meer fietsroutes in de provincie het predicaat fietssnelweg krijgen.
Voor inwoners van Nieuwegein is Utrecht, met name USP, een belangrijke bestemming, die op een uitstekend fietsbare afstand ligt. De potentie van de fiets op de relatie Utrecht – Nieuwegein is veel groter dan het huidige gebruik. De rechtstreekse fietsverbinding tussen USP en Nieuwegein loopt door Lunetten 27
langs de Furkabaan en de Koppeldijk, die route verdient verbetering. Ook valt te denken aan een soort “binnenring” voor fietsers langs de Waterlinieweg, vanuit Nieuwegein te bereiken via het oostelijke fietspad langs het Merwedekanaal (Liesboschterrein). Nu moeten fietsers nog een omslachtige route door Hoograven nemen om fatsoenlijk in Lunetten te komen. Deze binnenring stond al gepland als bijvangst bij de verbreding van de A12/A27. Beantwoording: Deze suggesties zitten al in de netwerkkaart fiets.
Een deel van de inwoners van Utrecht werkt in Nieuwegein. Voor hen wordt gewerkt aan een snelfietsroute langs het Merwedekanaal. De route naar Nieuwegein via de Jutfasebrug is op het Utrechtse deel al jarenlang niet meer verlicht. Vroeger werd de route mee verlicht door de masten voor het autoverkeer. Nadat daar andere armaturen zijn gekomen is het fietspad van de brug richting Utrecht (fietsers rijden met hoge snelheden!) in het duister gehuld. We hebben hier meermalen over geklaagd maar het is nog steeds niet opgelost, “want er moet een grondkabel gegraven”. Over een afstand van 330 meter. We hopen dat dit bij voorrang wordt aangepakt en niet tot 2040 op een oplossing moet wachten. We hopen dat de uitvoering van het mobiliteitsplan stevig ter hand wordt genomen. Beleid en uitvoering blijken al te vaak verschillende zaken.
Beantwoording: Het verlichtingsvraagstuk wordt meegenomen in aanpak snelfietsroute Utrecht – Nieuwegein/IJsselstein. Met het mobiliteitsplan worden geen besluiten genomen over concrete projecten en de uitvoering.
Bedrijventerreinen worden volgens het plan goed aangesloten op het hoofdfietsnet. Omdat deze routes vaak ‘s nachts worden gebruikt, moet de sociale veiligheid van deze routes tiptop in orde zijn. Daarnaast vragen wij specifiek aandacht voor Lage Weide. De route via de Gele brug wordt binnenkort bijna 500 m langer door een woningbouwplan bij de Gele brug. Een andere route vanuit de stad naar Lage Weide loopt via de Demkabrug. Vanuit Leidsche Rijn is er een route via het station, waarbij je een (behoorlijk steile) trap of de lift moet nemen. De enige fatsoenlijke verbinding is bij het Lage Weide viaduct. Daar ontbreekt een vlotte aansluiting naar de Proostwetering / De Wetering Noord. De Anton Geesinkbrug is komende 20 jaar nog niet in de planning, volgens de bruggenstudie. Kortom: de bereikbaarheid op de fiets van Lage Weide laat ernstig te wensen over! Lage Weide moet snel veel beter bereikbaar worden voor fietsers uit alle richtingen.
Beantwoording: Dit is onder de aandacht in de gebiedsaanpak Lage Weide en de verkenning route Dom tot Dam. In het mobiliteitsplan zitten verschillende nieuwe fietsverbindingen om Lage Weide beter bereikbaar per fiets te maken, zowel de aansluiting bij station Leidsche Rijn als nieuwe bruggen. Hoe deze er precies uit komen te zien en wanneer deze gerealiseerd kunnen worden, pakken we in de genoemde studies verder op.
Een brug van de Cremerstraat naar de Cartesiusdriehoek staat tot onze verrassing op de kaart als eerste tranche. We zijn er blij mee! Bij het verlengde van het Zand wordt volgens de kaart een oversteekbaarheidsknelpunt opgelost. Wordt hier bedoeld dat er een tunnel onder het spoor door komt, zodat je vanaf De Meern via het Zand naar het Lage Weideviaduct kunt fietsen? Dat wordt extra belangrijk als de Anton Geesinkbrug er ligt. Maar er staat geen “brug of tunnel”-teken bij dit knelpunt. Ons is niet duidelijk wat hier moet verbeteren?
Beantwoording: Nee, dit punt bij de Vleutensebaan is alleen benoemd als knelpunt met betrekking tot oversteekbaarheid. Daarnaast zou dit tot extra doorsnijding van het park leiden wat ook niet wenselijk is.
We vragen aandacht voor de doorkruisbaarheid van het Máximapark tussen de Alendorperweg en het spoor. De brug in de Beukenboslaan is veel te hoog en te steil. De enige andere route door het park is langs de 28
Paperclip, maar die wordt ‘s nachts afgesloten. Het fietspad langs de Huis te Vleutenbaan ligt al bij het spoor. De maaswijdte is hier veel te groot. Er is een extra route nodig. Beantwoording: In het mobiliteitsplan brengen we het gewenste hoofdfietsnetwerk in beeld. De maaswijdte is hier wat ons betreft voldoende, omdat de omrijfactor voor de meeste fietsverplaatsingen acceptabel is.
We missen de verbinding Rijnkennemerlaan – fietsbrug Maarssenbroek op de kaart met fietsroutes. Via de fietsbrug bij Maarssenbroek (over de A2) kun je redelijk vlot naar Breukelen fietsen. Bij de bouw van de wijk Haarrijn moet deze verbinding worden aangelegd op snelfietsroute-kwaliteit, geschikt voor snelle en zware fietsen.
Beantwoording: Deze verbinding staat reeds op de kaart.
De kruisingen op de Franciscusdreef en een ontbrekend stuk fietspad op de ventweg zijn knelpunten en het is goed dat deze zijn benoemd in het mobiliteitsplan. Er zijn echter nog meer ontbrekende fietsroutes en knelpunten ten aanzien van oversteekpunten voor fietsers, zoals bij de kruisingen TheemsdreefHumberdreef, Marnedreef-Moezeldreef, Zamenhofdreef-Marnedreef, Zamenhofdreef-Theemsdreef. De ontbrekende routes (nader in te vullen) en de knelpunten moeten worden toegevoegd, waarbij aangegeven dient te worden dat deze lijst niet volledig is. Overvecht heeft veel (hoofd)fietsroutes door en langs het groen, het kwaliteitskenmerk van de wijk. Dit zijn prettige fietspaden overdag, maar niet ‘s avonds als het donker is. Er is tijdens de sessie op 7 januari aangegeven dat er een ambitie is om het fietsnetwerk te verdichten. Wij pleiten ervoor om die fietsstructuur voor Overvecht uit te werken en daarin ook sociaal veilige fietsroutes op te nemen. De voorgestelde maaswijdte van 400 meter wordt niet overal gehaald in Overvecht. De Rubicondreef route (tevens sociaal veilig) zou in Overvecht Zuid de fietsstructuur versterken. Voorkomen moet worden dat deze route wordt ontmanteld door andere ruimtelijke plannen die nu op tafel liggen. In het gebied van Shoppingcenter Overvecht ontbreekt nog steeds een goede fietsroute langs de Seinedreef.
Ook het nieuwe mobiliteitsplan voorziet niet in die fietsroute. Deze nog toevoegen. Als het gebied rondom station Overvecht wordt verstedelijkt, dan moeten bewoners op afstand hun auto parkeren en de route van/naar huis wordt dan met de fiets afgelegd. Er is nog een zoeklocatie voor de P+B (Park + Bike) locatie. Deze locatie zal nabij de NRU zijn. Het is aan te bevelen dat op korte termijn een verkenning wordt gedaan naar locaties(s) en de (sociaal veilige) verbindende fietsroutes. Voor de fietsroutes over/onder de NRU en op de Gageldijk dient duidelijk te worden waar de snelfietsroutes lopen, met name voor de verbinding met de aangrenzende gemeenten (Westbroek, Maarssen en Groenekan). Het is niet wenselijk dat er een snelfietsroute door park De Gagel gaat lopen. In Overvecht lopen veel fietsroutes door en langs het groen. Het fietsnetwerk voldoet op veel punten niet aan de gewenste maaswijdte van 400 meter. Er zijn veel andere natuurlijke fietsroutes die ook worden gebruikt (bijvoorbeeld als sociaal veilige routes). We pleiten ervoor om een fietsnetwerk uit te werken en daarin ook de aangepaste fietsroutes langs, over en onder de NRU mee te nemen. In de parken lopen voetgangers op paden waar ook fietsers rijden. Het is niet wenselijk dat snelle fietsers op hetzelfde (shared space) pad rijden waar ook de recreatieve wandelaars lopen.
Als de Gageldijk een snelfietsroute wordt, is het wenselijk rekening te houden met een voetpad.
Beantwoording: Deze opmerkingen over het fietsnetwerk van Overvecht betreffen een verdere uitwerking van de hoofdlijnen zoals die in het mobiliteitsplan zijn aangegeven. In de toekomstige gebiedsontwikkeling van Overvecht zullen deze opmerkingen worden meegenomen. Enkele opmerkingen betreffen de zorg dat er snelfietsroutes worden gemaakt. In het mobiliteitsplan spreken we niet van snelfietsroutes maar van hoofdfietsroutes. De ambitie voor deze hoofdfietsroutes is dat ze aantrekkelijk zijn om te fietsen, vanwege een goede vormgeving en een goede doorstroming. Snel of hard fietsen is niet een doelstelling 29
die we specifiek gaan faciliteren. Speedpedelecs en andere snelle fietsen moeten zich in Utrecht als “gewone” fietser gedragen en zich aan de maximumsnelheid van 30 km/u houden.
Ook de NRU zou betere oversteken krijgen volgens het plan. Wat wij zien is dat de bestaande fietsverbinding naar het Noorderpark bij het Henry Dunantplein niet meer op de kaart staat waar dat in eerdere plannen wel het geval was, terwijl er verder niets bijkomt dat nu nog niet bestaat. In de plannen voor de NRU worden de fietsoversteken onhandiger dan ze nu zijn, omdat ze niet meer aansluiten op routes die ook de Vecht oversteken.
Beantwoording: Deze verbinding nemen we alsnog op in de netwerkkaart.
Wat gaat er concreet gedaan worden om de aansluiting van de Van Zijstweg met de Croeselaan te verbeteren voor fietsers?
Beantwoording: Daar heeft recent een herinrichting plaatsgevonden. Fietsers worden nu gespreid over een noordelijk én een zuidelijk tweerichtingenfietspad langs de Van Zijstweg, oftewel een verdubbeling van de capaciteit en de mogelijkheid om op andere plekken over te stekken. Een deel van de Croeselaan wordt nog heringericht en sluiten we daarbij goed aan op deze nieuwe situatie.
Ik wil hierbij een alternatieve route promoten die globaal van noordoost naar zuidwest gaat, drie drukke verkeerswegen verhoogd kruist plus een rivier, en er al gedeeltelijk ligt. Deze route vraagt gewoon om uitgebreid te worden en hij lijkt wel wat op de zeer geslaagde Oosterspoorbaan. Het is een aantrekkelijke groene route langs het spoor die ik regelmatig gebruik vanuit Voordorp waar ik woon. Hij begint bij spoorwegovergang Blauwkapel a/d Darwindreef. Je kruist verderop autovrij de Tripkade en rijdt dan door een fraaie wilgenlaan tot a/d Brailledreef. Daar ligt al een voetgangersbrug die uitgebreid zou kunnen worden met op en afritten om hem voor fietsen geschikt te maken. De ruimte is er en ik heb hem maar de naam Braille brug gegeven. Aan de andere zijde van de spoordijk op de plek waar vroeger een belastingkantoor stond, staan nu woningen. Een onderdoor tunnel zou hier nuttig zijn. Verdergaand is er weer een fietspad en sta je opeens voor de Vecht. Verderop rechts ligt de smalle en drukke Rode Brug. Heel mooi zou een extra oversteek zijn (het Geesinkpad heb ik hem hier genoemd) Er moet wel een complete fietsbrug gebouwd worden met op en afrit. Aan de andere kant van het spoor ligt wel een voetgangersbrug, maar de route verleggen naar de andere kant maakt het erg gecompliceerd.
Door het zware gemetselde talud van de spoordijk en de beperkte ruimte zal wel een flink deel van de fietsroute op hoogte (2 à 3 meter) moeten blijven. Weer verdergaand langs de Petemoederslaan met veel groen en ruimte kom je aan bij de brede en drukke Oudenoord. Waar ook een fietsbrug + opritten prachtig zouden zijn om veilig over te steken. Daarna buigt de spoordijk sterk af naar Zuid. Alles wordt hier smaller en drukker, er zijn enkele tunnels onder het spoor en meerdere afslagen mogelijk. Er zal hier veel gepuzzeld moeten worden maar als fietser ben je al probleemloos een heel stuk verder gekomen. Via Egelantier en Acaciastraat etc. kun je het nieuwe wijkje Wisselspoor bereiken. Dat ligt behoorlijk geïsoleerd en zou eigenlijk een verbinding moeten hebben met het Cremerplein.
Beantwoording: Deze route staat al op de fietsnetwerkkaart. 2.6.10 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan De inspraakreacties ten aanzien van fiets hebben geleid tot de volgende aanpassingen in het plan: - Het kader “Verschil hoofdfietsroutes en doorfietsroutes” is verwijderd. - We hebben een alinea toegevoegd over wat “goede inpassing” voor ons betekent: aandacht voor oversteekbaarheid, barrière werking, flora en fauna, verkeersveiligheid, verlichting, keuze voor bestrating, 30
-
fietspaden aan beide zijden belijnen enzovoort. We hebben hierin een regel opgenomen over dat asfaltverharding een goede manier is om routes in het hoofdfietsnetwerk aantrekkelijker te maken (ten opzichte van andere fietsroutes). Zie hoofdstuk 3 voor concrete tekstwijziging in het mobiliteitsplan. We hebben de hierboven toegezegde aanpassingen in de netwerkkaart verwerkt en de legenda aangepast.
2.7 Netwerken op orde (Stap 3) - Openbaar vervoer Er zijn veel reacties binnengekomen over het openbaar vervoer. Deze vragen hebben we gegroepeerd naar de verschillende onderdelen van het OV-systeem. 2.7.1
Spoor, Intercity-bediening voorstadstations en Utrecht centraal
In een aantal reacties worden zorgen geuit en aandachtspunten meegegeven over de doorontwikkeling van het spoornetwerk en de stations in Utrecht. Daarnaast worden in meerdere reacties suggesties gedaan over specifiek locaties voor (nieuwe) stations en bedieningsmogelijkheden. NS en ProRail geven de volgende aandachtspunten mee: Beide organisaties gaan mee in het concept van het Wiel met Spaken, maar bij de uitwerking dient niet alleen het regionale belang van een extra Intercity-stop te worden meegenomen, maar ook het effect op de doorgaande reizigers. Concreet: een IC-haltering bij Koningsweg kan de ambitie voor een kortere reistijd tussen Utrecht en Arnhem in de weg zitten. ProRail verwacht daarnaast richting 2030 een toename van 30% aan treinreizigers. ProRail vraagt ons daarom om aandacht te blijven houden voor de verschillende vervoer- en verkeersstromen op en rond Utrecht centraal. Het concept Wiel met Spaken kan leiden tot grotere verschillen in de bezetting van de Sprinters. Dit zet de exploitatie en betaalbaarheid van het OV onder druk. NS wil met Utrecht op zoek gaan naar compenserende maatregelen. Beantwoording: Wij zijn blij met de steun van NS en ProRail voor het mobiliteitsplan en de bereidheid om het concept Wiel met Spaken samen met ons verder uit te werken.
In U Ned verband gebeurt dit al, onder andere in de programmalijnen MIRT Verkenning OV en Wonen en de Mobiliteitsstrategie. Daarbij worden Lunetten en Koningsweg niet alleen als IC- maar ook als Sprinterstation onderzocht. In het BO MIRT 2020 is afgesproken om in het kader van Toekomstbeeld OV met rijk en regio de spoorcorridor Utrecht-Arnhem te onderzoeken. ProRail en NS zijn hierbij betrokken. Ook dit biedt ruimte om de regionale en (inter)nationale belangen af te wegen. Wij denken dat er mogelijkheden zijn om station Lunetten-Koningsweg zodanig te realiseren dat de nationale en regionale ambities elkaar niet in de weg staan of zelfs versterken. Wanneer blijkt dat het concept Wiel met Spaken leidt tot grotere verschillen in de Sprinterbezetting, gaan we samen met NS zoeken naar maatregelen om de exploitatie en betaalbaarheid van het OV op orde te houden. Uit onze berekeningen zien wij een verdere groei tot 50% van het aantal in- en uitstappers op station Utrecht Centraal en tot 80% voor alle stations in de gemeente Utrecht in 2040 ten opzichte van 2015, mede ten gevolge van het totale pakket aan maatregelen zoals in het mobiliteitsplan beschreven. Door het ontlasten van Utrecht Centraal met het Wiel met Spaken kan de groei op dit station worden gereduceerd tot 30%.
Veel reacties zijn positief over een mogelijk Intercity -status van de voorstadstations. Gevraagd wordt of deze IC-status niet zo snel mogelijk en zo volledig mogelijk kan zijn. 31
Beantwoording: IC-bediening van voorstadstations is de ambitie van de gemeente en regio Utrecht. Zoals in de reacties van onder andere NS en ProRail aangegeven is Intercity -bediening niet eenvoudig te realiseren en mogelijk weegt het regionale belang van een extra IC-station niet op tegen de extra reistijd die doorgaande reizigers (ook naar Utrecht Centraal) hierdoor hebben. Daarom onderzoeken NS en ProRail samen met ons of en welk deel van de IC-treinen bij een voorstadstation kan halteren. Ook de kosten en baten spelen mee in de afweging. Met uitzondering van een Intercityperron bij Leidsche Rijn Centrum lijken voor de andere voorstadstations (Lunetten, Koningsweg en Overvecht) flinke investeringen noodzakelijk. Daar tegenover staat dat uit onderzoeken blijkt dat vooral LunettenKoningsweg een grote bijdrage kan leveren aan het ontlasten van Utrecht Centraal en het verbeteren van de bereikbaarheid van het Utrecht Science Park. De doorontwikkeling van het spoornet en nadere uitwerking van eventuele voorstadstations onderzoeken we met onze partners in het programma U Ned en in de uitwerkingen van het Toekomstbeeld OV. Als we als gezamenlijke overheden concluderen dat een nieuw voorstadstation een gezamenlijke ambitie is en er zicht is op financiering, dan starten rijk en regio met een MIRT-verkenning, waarin ook inwoners en andere belanghebbenden betrokken worden.
We moeten hierbij rekening houden dat de voorbereidings- en realisatietijd samen al gauw 10-15 jaar bedraagt.
Veel inspraakreacties zijn positief over de komst van een IC-station Lunetten-Koningsweg, maar er zijn ook zorgen dat het gebied drukker wordt, specifiek door autoverkeer van en naar het station. Enkele insprekers stellen dat een IC-station Lunetten-Koningsweg niet (logistiek en/of technisch) realiseerbaar is. Sommigen doen voorstellen om het station te verschuiven richting Waterlinieweg of richting Bunnik.
Beantwoording: Een verdere knoopontwikkeling van Lunetten-Koningweg draagt bij aan de binnenstedelijke verdichting en ontlasting van Utrecht CS. Als er een IC-station komt zal dit ook zijn effect hebben op de omgeving waardoor het drukker wordt. De bereikbaarheid van Lunetten wordt vergroot door een IC-station inclusief een verbinding via het OV-Wiel richting USP en Westraven, evenals door een verbetering van het fietsnetwerk. Bij verdere binnenstedelijke ontwikkeling van deze knoop willen we het autoverkeer niet laten meegroeien, dus er komt hier geen P+R. Ook al ligt het station direct naast de A27, het is technisch niet mogelijk en niet wenselijk om een extra aansluiting op de snelweg te realiseren. Een verdere knoopontwikkeling betekent ook dat er op termijn parkeerregulering waarschijnlijk in de gehele wijk nodig is om te voorkomen dat er mensen bij het station gaan parkeren om de trein naar een bestemming elders te nemen. De huidige sporenligging met ongelijkvloerse kruisingen zorgt ervoor dat er niet veel opties zijn om uit te kiezen voor de exacte plek van station Koningsweg. Zo is een station ter hoogte van de Waterlinieweg niet haalbaar omdat daar een aantal sporen in een tunnelbak ligt. Het is vanuit veiligheidsoverwegingen niet mogelijk om perrons in sporen in een helling of een boog te realiseren.
In de MIRT Verkenning OV en Wonen worden verschillende bedieningen en inpassingen van een station LunettenKoningsweg onderzocht. Daarbij wordt ook gekeken naar alternatieven en of varianten technisch/logistiek haalbaar zijn. Uiteindelijk zullen verschillende varianten worden uitgewerkt waarbij een integrale afweging plaatsvindt tussen o.a. groen, leefbaarheid en bereikbaarheid. Abonneer u op de nieuwsbrief van U Ned om op de hoogte te blijven van de MIRT Verkenning en andere U Ned programmalijnen. Deze onderzoeken moeten nog starten.
In de inspraakreacties wordt gevraagd hoe de Intercity -bediening van Overvecht eruit komt te zien.
Beantwoording: Er is nog verder onderzoek nodig om te bepalen of en hoe Overvecht door Intercity`s bediend kan worden. Een mogelijke Intercity-bediening van Overvecht kent nog vele varianten. Zo rijden er nu Intercitytreinen tussen Amersfoort en Utrecht. Het lijkt vooralsnog niet kansrijk dat deze treinen op Overvecht kunnen gaan stoppen, omdat dit ten koste van de reistijd tussen Noord Nederland en Rotterdam/ Den Haag gaat en omdat dan een zeer lastige uitbreiding van de capaciteit van het station nodig is. Een andere optie is om de sprinter Almere Utrecht op te 32
waarderen naar een Intercity. Deze treinen kennen relatief minder doorgaande reizigers. Halteren op Overvecht zou daar een verbetering van de reistijd voor reizigers in Overvecht en richting het Utrecht Science Park op kunnen leveren.
In de inspraakreacties wordt de suggestie gedaan om ook Intercity-bediening bij station Zuilen te realiseren.
Beantwoording: Een intercitystation Zuilen is volgens ProRail en NS niet mogelijk omdat het groeiend aantal intercity’s dat nodig is tussen Utrecht en Amsterdam zeer kort na elkaar vertrekt. Onderweg halteren betekent dat er minder Intercity’s kunnen rijden en dan kan de groei van het treinverkeer niet opgevangen worden. Daarnaast achten wij de drie andere IC-stations kansrijker, doordat deze ook dichter bij belangrijke bestemmingen in de stad liggen, zoals het Utrecht Science Park, Leidsche Rijn Centrum en Papendorp. Overstappen in Zuilen levert voor relatief weinig mensen een kortere reistijd op. Wij zetten daarom in op uitbreiding van het aantal Sprinters tussen Breukelen en Driebergen/Zeist die onderweg kunnen halteren op Zuilen en op behoud van de rechtstreekse Sprinterverbinding tussen Zuilen en Amsterdam.
In enkele inspraakreacties wordt voorgesteld om Utrecht centraal meer treincapaciteit te geven, zodat voorstadstations en wielverbindingen minder noodzakelijk zijn. Een suggestie is om busperrons om te bouwen naar treinperrons.
Beantwoording: Utrecht Centraal als spoorstation heeft voldoende capaciteit om de groei van treinreizigers tot 2040 te kunnen opvangen. Utrecht Centraal heeft op termijn vooral een probleem met betrekking op de capaciteit van de bus- en tramperrons, de toeleidende bus- en tramroutes (Van Zijstweg, binnenstadsas en Uithoflijn) en op de capaciteit van fietsroutes en -stallingen, ruimte voor voetgangers en die plekken waar de bus-, tram-, fiets- en voetgangersstromen elkaar kruisen. Juist in de directe omgeving van het station ontbreekt de fysieke ruimte om al die stromen te laten groeien. Tevens is het zeer complex om eventueel een deel van die stromen ondergronds af te wikkelen. Ombouw van bus- naar treinperrons lost daarom het capaciteitsprobleem van Utrecht Centraal niet op.
Bij de inspraakreacties zaten veel suggesties, variërend van (her)opening van Sprinterstations in en om Utrecht, waaronder Utrecht Maliebaan, Biltstraat, Maartensdijk en Groenekan, tot spooruitbreidingen naar Eindhoven en Arnhem, versnelling Utrecht-Amsterdam, herroutering Utrecht-Almere en het per spoor verbinden van de stations Leidsche Rijn Centrum en Overvecht.
Beantwoording: Station Maartensdijk, de genoemde spooruitbreidingen en de versnelling Utrecht-Amsterdam zijn onlangs onderzocht ten behoeve van de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV. Station Maartensdijk (of Groenekan als variant) is in het mobiliteitsplan benoemd als mogelijke hub langs de A27 naar Hilversum. Hergebruik van de Oosterspoorbaan hebben we onderzocht in de aanloop naar het regionaal Toekomstbeeld OV Midden-Nederlanden, maar lijkt geen interessante toevoeging aan het OV-netwerk omdat er te weinig bestemmingen aan deze spoorlijn liggen. Tevens is er op de sporen naar Hilversum en Bilthoven geen ruimte voor extra treinen naar de Maliebaan. Daarmee is een station Bilstraat ook niet haalbaar. De rechtstreekse spoorverbinding Leidsche Rijn – Overvecht als snellere route van Intercity’s tussen Amersfoort en Den Haag/Rotterdam leidt tot een onaantrekkelijker OV-netwerk omdat station Utrecht Centraal niet wordt aangedaan en nationale reizigers dan niet kunnen meer kunnen overstappen tussen de verschillende delen van het land. Voor reizigers uit de regio Utrecht naar Amersfoort of Den Haag zou het zelfs in veel gevallen tot een langere reistijd zorgen. Voor extra treinen tussen Amersfoort en Den Haag en/of Rotterdam is op het spoor onvoldoende capaciteit.
Voorgesteld wordt om de ontwikkeling van een spoorlijn Almere – Utrecht – Breda niet onmogelijk te maken en er rekening mee te houden bij de ruimtelijke ontwikkeling van het gebied rond de A27. 33
Beantwoording: Het is niet nodig om een tracé langs de A27 vrij te houden voor een spoorlijn A-U-B. In Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV hebben rijk en regio’s geconcludeerd dat er mogelijkheden zijn om de huidige routes via Hilversum, Utrecht Centraal en Den Bosch te verbeteren. Uit eerder onderzoek van rijk en regio bleek een nieuwe spoorverbinding Breda-Gorinchem-Utrecht onvoldoende kansrijk in relatie tot de investeringskosten. Wel onderzoeken rijk en regio betere busverbindingen over de A27. Wij schatten in dat mochten op lange termijn dergelijke verbindingen gerealiseerd worden, deze goed aansluiten bij het netwerk van het Wiel met Spaken. 2.7.2
Wiel- en Spaakverbindingen
Veel reacties steunen de doorontwikkeling van het OV-systeem conform het wiel-met-spaken concept, maar ook enkele reacties zijn minder positief over dit concept. Vooral over de uitwerking zijn zorgen en aandachtspunten.
Waarom wiel én spaken? In een aantal reacties wordt aangegeven dat het logischer lijkt om de spaken te verbeteren in plaats van in te zetten op meer spreiding via tangentlijnen.
Beantwoording: Nu al zien we dat drukte rondom Utrecht centraal en de binnenstad leidt tot knelpunten in de leefbaarheid en doorstroming. Om deze knelpunten op te lossen stellen we voor om individuele spaken te optimaliseren, bijvoorbeeld door vertramming en/of ondergronds. Daarnaast is het noodzakelijk om de spaken te ontzien, door druk te verspreiden over alternatieve routes via het wiel. Met dit mobiliteitsplan kiezen we nadrukkelijk ook voor het laatste, omdat we zien dat alleen spaken optimaliseren onvoldoende is. De voorstadstations en wielverbindingen zorgen voor minder druk op de leefbaarheid rondom CS en in de binnenstad. Daarnaast levert de systeemsprong op belangrijke reisrelaties naar bijvoorbeeld het Utrecht Science Park via tangenten een flinke verbetering van de OV-bereikbaarheid op (directe en snellere reismogelijkheden).
Waarom tram in plaats van bus? Een aantal reacties betreffen de zorg dat tram erg duur is en minder flexibel.
Beantwoording: De keuze voor tram is alleen verstandig indien de vervoerwaarde zodanig hoog is dat dit niet meer fatsoenlijk met bus kan worden afgewikkeld. Daarnaast zijn andere argumenten zoals comfort en uitstraling relevant, evenals overlast door grote aantallen bussen. Daarnaast gaat van een tramnetwerk een meer structurerende werking uit voor de stedelijk ontwikkeling dan een trambaan. Een trambaan ligt er immers voor een ‘eeuwigheid’. In samenwerking met provincie (eigenaar van de tram en concessieverlener) en Rijk (belangrijke financier) zullen we steeds kijken of er een gezonde exploitatie mogelijk is en er goede argumenten zijn om te kiezen voor tram in plaats van hoogwaardige bus. Dit was bij de Uithoflijn ook zo. De verwachte vervoerwaarde was zodanig hoog, dat dit niet meer met bussen afgewikkeld kan worden. In 2040 zal dat op meerdere plekken in Utrecht het geval zijn, omdat het OV-gebruik volgens de prognoses gemiddeld met zo’n 70% zal toenemen, en dus op drukke plekken met 100% of meer.
Het Wiel met Spaken buiten de gemeentegrenzen. Opgeroepen wordt om in de uitwerking van het Wiel met Spaken concept ook te kijken naar mogelijke samenloop met snelwegen, al dan niet in combinatie met P+R. In verschillende reacties wordt opgeroepen om het netwerk ook uit te werken buiten de gemeentegrenzen.
Beantwoording: Het Wiel met Spaken concept is gericht op het daily urban system van Utrecht en reikt daarmee voorbij de gemeentegrenzen. Omdat het mobiliteitsplan een product van de gemeente Utrecht is, vinden we het niet gepast 34
om tot buiten de gemeentegrenzen gewenste verbindingen in te tekenen, zie ook paragraaf 2.1. Graag lichten we in deze nota van beantwoording iets meer toe over de kansen die we (ook) buiten de gemeentegrenzen zien: - Vluchtstrookgebruik of in de toekomst wellicht doelgroepenstroken, waarmee OV-doorstroming (ook bij file op de snelwegen) geborgd kan worden. - P+R in de regio: voor reizigers uit de regio en verder, waarbij het OV of de fiets niet vanaf de voordeur aantrekkelijker is dan de auto zien we kansen om deze autogebruikers bij P+R voorzieningen in de regio “af te vangen”. Deze P+R locaties liggen buiten de ring Utrecht, waardoor de P+R gebruikers de ring Utrecht niet belasten. Vanaf de P+R is goed OV (over het wiel en de spaken nodig) naar de belangrijke bestemmingen in de regio. - “Concurrentie” met spoor: op een aantal reisrelaties is het spoor overbelast, bijvoorbeeld tussen Amersfoort en Utrecht. Een hoogwaardige verbinding tussen Amersfoort en het Utrecht Science park kan reizigers verleiden om niet via de overbelaste routes te reizen. We hebben begrip voor de taken en verantwoordelijkheden van onze partners in deze, waaronder de regiogemeenten, Rijkswaterstaat en de Provincie Utrecht. Gezamenlijk onderzoeken we in U Ned hoe we het P+Ren OV-netwerk kunnen ontwikkelen. De ingetekende lijnen betreffen gewenste verbindingen.