Bijlage 2 Nota van beantwoording op inspraakreacties Mobiliteitsplan.docx

In verschillende reacties wordt opgeroepen om meer te werken met slimme verkeerslichten, bijvoorbeeld om onnodig wachten te voorkomen en een veilige oversteek te bieden voor mensen die slecht ter been zijn. Daar tegenover wordt in een aantal reacties opgeroepen om verkeerslichten weg te halen en te voorkomen dat nieuwe verkeerslichten geplaatst moeten worden, juist omdat een goed ingepaste, getrapte oversteek veiliger en comfortabeler is.

Beantwoording: In Utrecht zetten we de komende jaren zoveel mogelijk in om verkeer te sturen en te regelen op netwerkniveau. Verkeerslichten zijn één van de middelen om daar invulling aan te geven. Maar verkeerslichten zijn geen doel op zich. Het verkeer sturen en regelen kan vaak ook door de infrastructuur zo in te richten dat doorstroming en verkeersveiligheid voor alle aanwezige modaliteiten is geborgd. Dan zijn verkeerslichten niet nodig. Op complexere kruispunten kiezen we vaak wel voor verkeerslichten omdat anders de verkeersveiligheid niet kan worden gegarandeerd omdat het simpelweg te druk is met alle modaliteiten die daar samenkomen. Dat is niet nieuw, want dat doen we nu ook al. De huidige verkeerslichten in de stad zijn al zo optimaal mogelijk ingesteld om alle verkeersstromen goed te kunnen afwikkelen in lijn met de beleidskeuzes. De komende jaren werken we aan een transitie richting nog slimmere verkeerslichten en ook aan andere systemen voor dynamisch verkeersmanagement. Op termijn kunnen we daarmee het verkeer op netwerkniveau beter prioriteren en optimaliseren. De uitgangspunten in het mobiliteitsplan 2040 helpen ons om de komende jaren nog scherpere keuzes maken welke modaliteit we waar prioriteit willen geven.

Dat betekent dat op sommige plekken in de stad en op sommige tijdstippen het autoverkeer soms wat langer moet wachten op plekken waar het zo min mogelijk overlast veroorzaakt, zodat het daarna vlotter kan doorrijden richting bestemming. Op die manier dragen we bij aan de leefbaarheid in de stad waardoor langzaam verkeer bijvoorbeeld meer ruimte krijgt om over te steken. 2.12.3 Doseren als instrument 

Kan doseren op het hoofdwegennet niet worden ingezet om de NRU en het stedelijk wegennet te ontlasten?

Beantwoording: Dat is de inzet van het mobiliteitsplan. Door te doseren op de snelwegen zou er minder verkeer op de Ring Utrecht (inclusief NRU) terecht komen, waardoor er ook minder sluipverkeer door de stad zal rijden. Om dit te laten werken moet echter nog veel worden uitgezocht. Een van de problemen die hierdoor namelijk zou kunnen ontstaan, is dat doorgaand verkeer langs Utrecht hierdoor gehinderd zou worden. We weten nog niet of je kan doseren op zo`n manier dat er enerzijds een betere doorstroming op de Ring ontstaat (waardoor de tunneldosering ook niet aan hoeft), maar anderzijds doorgaand verkeer niet te veel vertraging oploopt. Dit vergt nader onderzoek in samenwerking Rijkswaterstaat en andere wegbeheerders. 

Kan in overleg met Rijkswaterstaat de tunneldosering in de A2 niet verbeterd worden?

51

Beantwoording: Rijkswaterstaat zet tunnel doseren op bij de A2 Leidsche Rijntunnel in, als onderdeel van het veiligheidssysteem van de tunnel, gebaseerd op wetgeving. Om de problemen die ontstaan door tunneldosering aan te pakken moet op netwerkniveau gekeken worden naar het functioneren en de doorstroming op de gehele Ring Utrecht. In het mobiliteitsplan zeggen we dan ook dat enige mate van doorstroming op de Ring Utrecht belangrijk is. Met Rijkswaterstaat, provincie en de andere gemeenten in de regio zijn we in gesprek over onder andere hoe we met de automobiliteit in de regio in de toekomst om moeten gaan. Daar is dit onderdeel van. 

Een vraag is of buiten op straat door middel van bebording beter uitgelegd kan worden waarom mensen voor een rood stoplicht staan, terwijl het lijkt alsof ze gewoon door kunnen rijden zonder dat daar iemand last van heeft.

Beantwoording: Dit vinden wij een goed aandachtspunt. Door verkeersdeelnemers ook ter plekke uit te leggen wat we van hun verwachten en waarom, zal naar verwachting het draagvlak voor de maatregel toenemen en passen mensen mogelijk hun reisgedrag aan. Deze suggestie nemen we mee in de in de verdere uitwerking van hoe de gemeente invulling wil geven aan de Netwerksturing als onderdeel van Dynamisch Verkeersmanagement. 2.12.4 Vracht- en autoverkeer op busbanen toestaan 

Is het niet mogelijk om de busbaan over de Amethistweg open te stellen voor vrachtverkeer en eventueel ook gewoon verkeer zodat de drukte op “t Goyplein en “t Goylaan afneemt?

Beantwoording: Nee, dat is niet mogelijk. Als we dat zouden doen, dan verwachten we dat hier zodanig veel autoverkeer zal gaan rijden (onder andere als alternatief voor de drukte op ‘t Goyplein), dat het wegennet in Hoograven en Tolsteeg zal worden overbelast, met allerlei ongewenste gevolgen voor veiligheid en leefbaarheid. Tevens zou de doorstroming van het busverkeer door Hoograven hierdoor onbetrouwbaar en vertraagd worden. 2.12.5 Geen doorgaand verkeer in Utrecht Science Park 

Voorgesteld wordt om de knips voor het autoverkeer op de Leuvenlaan en Cambridgelaan te plaatsen ter hoogte van de viaducten onder de A27, waardoor er minder verkeer door Rijnsweerd zuid zal rijden.

Beantwoording: Met dit mobiliteitsplan wordt voorgesteld om doorgaand autoverkeer door het Utrecht Science Park onmogelijk te maken, door wegen te “knippen”. Dit heeft onder andere te maken een nieuwe strategie voor het parkeren in het USP. Ook het voorkomen van drukke kruisingen van autoverkeer met fietsstromen en OV kan hierbij een rol spelen. De exacte ligging van deze knips is uitwerking. We zullen dit in de legenda toelichten. 2.12.6 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan Inspraakreacties ten aanzien van slim sturen leiden tot de volgende aanpassingen van het mobiliteitsplan: - Bij figuur op p138 aangeven dat ligging van de knips nadere uitwerking is. 2.13

Binnenstad en Zuidpoort

Er zijn uiteenlopende reacties binnen gekomen omtrent de mobiliteitskeuzes in de binnenstad. De meeste insprekers onderschrijven dat het centrum zijn aantrekkelijk dient te zijn voor wonen, werken, bezoek aan stedelijke voorzieningen en recreëren. Velen steunen de voorgestelde aanpak voor de inrichting als autoluw gebied. Er worden 52

zorgen geuit of met het mobiliteitsplan de toegang van verschillende groepen inwoners wel geborgd wordt en of hieromtrent wel voldoende toetsing heeft plaats gevonden. Sommigen gaat het niet ver genoeg en vinden het niet noodzakelijk dat alles bereikbaar moet zijn voor alle modaliteiten. Er zijn pleitbezorgers voor een autovrije binnenstad, waar uitsluitend mensen met beperkingen, nooden hulpdiensten en bezorging mogelijk moet zijn. Anderen pleiten er juist voor om de binnenstad uitsluitend voor vergunninghouders bereikbaar te houden en niet voor bezoekers. 2.13.1 Autoverkeer in de binnenstad 

Er zijn reacties die zorg uiten of de binnenstad goed bereikbaar blijft per auto en voor de deur willen parkeren, met name voor bewoners en er zijn reacties die pleiten voor een autovrije binnenstad. Hierbij wordt ook opgemerkt om niet de gehele binnenstad uniform te behandelen.

Beantwoording: Op weg naar 2040 streeft Utrecht naar een binnenstad waarvan de mobiliteit in balans is met de gewenste sfeer. Die ontspannen sfeer behoudt de stad door een inrichting met meer ruimte voor voetgangers en voor aangenaam verblijven. Bij deze keuze past alleen bestemmingsverkeer. In de binnenstad draait de inrichting in de eerste plaats om wonen, winkelen en verblijven door mensen en niet om stromen verkeer te faciliteren. Een aspect dat hieraan kan bijdragen is het verminderen van het autoverkeer dat een alternatief heeft of een alternatief kan worden geboden. Door minder autoverkeer, zowel rijdend als stilstaand, in de binnenstad toe te laten kan een bijdrage worden geleverd aan het vergroten van de ruimte voor voetgangers, verblijven, recreëren en groen, en het ervaren van de schoonheid van de binnenstad. Ook komt het de woonkwaliteit ten goede. We streven naar het verminderen van het aantal parkeerplaatsen op straat. Dit komt ten goede aan andere functies, zoals hierboven genoemd. Alternatieven voor parkeren op straat zijn parkeerplaatsen in parkeergarages aan de rand van de binnenstad (voor bijvoorbeeld bewoners en bezoekers) en aan de rand van de stad op een P+R (voor bijvoorbeeld bezoekers). Uiteraard blijven noodzakelijke autoritten mogelijk, dus voor het laden en lossen, voor personen die minder goed ter been zijn en nood- en hulpdiensten.

Voor inwoners voor wie er geen geschikt alternatief voor de auto is, blijft het gebruik ervan mogelijk. Duidelijk is wel dat in de toekomst niet iedere individuele bewoner nog voor de deur kan parkeren, wat nu in sommige delen ook al het geval is. Bij de verdere uitwerking per straat moet duidelijk worden, op welke straten dat niet meer en op welke straten het nog wel mogelijk blijft. 2.13.2 Voetgangersgebied     

Hoe wordt de bereikbaarheid geborgd voor bewoners als grote delen van de binnenstad een exclusief voetgangersgebied worden? Bereikbaarheid met de fiets en ook voor korte stops met de auto moet voldoende blijven. Door de grootte van het voetgangersgebied is fietsen niet mogelijk. Daardoor vormt dit een belemmering voor ouderen, die nog wel per fiets onderweg zijn. Hoe kijkt de gemeente hier tegenaan? Overweegt de gemeente fietsers gast te laten zijn in het voetgangersgebied? Men maakt zich zorgen of deze twee groepen verkeersdeelnemers wel samen gaan. Kan er meer verblijfruimte (ontmoeting/recreatieve ruimte, speelruimte) speciaal voor bewoners komen, bijvoorbeeld op beperkter toegankelijke binnenterreinen? Kan de noodzakelijke omvang van het voetgangersgebied minimaal eens in de vijf jaar te worden geëvalueerd?

Beantwoording: We kiezen ervoor het gebied waar de drukte van voetgangers groot is, te verruimen en de bezoekers ook uit te nodigen een groter rondje te lopen buiten het kernwinkelgebied. Ook veiligheidsoverwegingen kunnen een overweging zijn. Buiten het kernwinkelgebied zijn immers ook aantrekkelijke winkels en andere voorzieningen. Het klopt dat het streven is het voetgangersgebied in de binnenstad te vergroten. Daarnaast willen we buiten het 53

voetgangersgebied dat de voetganger in de binnenstad meer ruimte in straten en pleinen krijgt. De voor voetgangers beschikbare ruimte is vaak nu al beperkt onder andere door de ruimte voor (geparkeerde) auto`s, terwijl met de groei van de stad het aantal bezoekers aan de binnenstad nog sterk zal toenemen. Net als in andere wijken vergroot dit de kwaliteit van de woonomgeving. Er blijven routes in de binnenstad die geschikt zijn en blijven voor fietsverkeer (bijvoorbeeld Lange Nieuwstraat, binnenstadsas en Herenroute). Voor doorgaande fietsers zijn de routes langs de singels bedoeld. We gaan op zoek naar een passende vorm om de fietser in het voetgangersgebied “te gast” te laten zijn, rekening houdend met drukte op bepaalde tijden, veiligheid en sociale veiligheid in de rustige uren. Dat geldt ook voor andere noodzakelijke verplaatsingen, zoals laden en lossen. In de omgevingsvisie binnenstad wordt verder invulling gegeven aan het concretiseren van deze keuzes. Daarbij worden de belangen van verschillende doelgroepen en verschillende modaliteiten afgewogen. De omvang van het voetgangersgebied wordt niet perse met enige regelmaat geëvalueerd. Uiteraard zal de gemeente regelmatig monitoren of er geen ongewenste ontwikkelingen of knelpunten ontstaan. In dat geval dat naar een passende oplossing worden gezocht. 2.13.3 Inrichting wegen/deelgebieden 

Waarom is er niet voor gekozen de wegen in de gehele Binnenstad in te richten als woonerf?

Beantwoording: De gehele Binnenstad is momenteel onderdeel van een 30 km/u gebied. Voor de Binnenstad geldt dat we van de voetganger de maatstaf maken, we richten ons op verblijf; meer mogelijkheden om aangenaam in de openbare ruimte te kunnen verblijven. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de meest geschikte inrichting, dat is niet per definitie een (woon)erf. 

Noordelijk Poortgebied qua inrichting beter aan te sluiten op monumentale singels door een verkeersluwe en groene inrichting in het gehele poortgebied.

Beantwoording: Ook het noordelijke poortgebied van de Binnenstad kan meeprofiteren van de ambities voor de Binnenstad, zoals meer ruimte voor de voetgangers, meer groen en het gebied alleen nog toegankelijk maken voor bestemmingsverkeer. De inrichting wordt verder uitgewerkt in het kader van de omgevingsvisie binnenstad. 

Verander de Singel Noord fietsroute in een groene toeristische fietsroute ten behoeve van het langzame fietsverkeer en kies niet voor een brug over de Weerdsluis (aantasting historisch stadsgezicht). Ook zorgen: De "nieuwe ingerichte singel", ziet er mooi uit. Het doel, veilig en aangenaam voor fietsers is mislukt. Men maakt zich zorgen als de Singel noord ook zo wordt ingericht.

Beantwoording: Voor de Singel Noord loopt een project. De Weerdsingel-Oostzijde is een belangrijke fietsroute en zal de komende jaren voor fietsers nog belangrijker worden om de druk op de routes door de binnenstad te verminderen. We hebben het hier dan niet over alleen een toeristische route maar ook een doorgaande route om de Binnenstad heen. 2.13.4 Zuidpoort 

Waarom moeten de plannen integraal worden uitgevoerd en wordt er niet gekozen voor het gefaseerd invoeren van kleinere maatregelen. Aan de hand van het monitoren van het effect, kan dan de vervolgstap bepaald worden.

54

Beantwoording: Het Mobiliteitsplan 2040 geeft de kaders op het gebied van mobiliteit. Uitwerking vindt onder andere plaats in gebiedsvisies en projecten. De Zuidpoortstudie onderzoekt specifiek voor de omgeving Ledig Erf welke oplossingen mogelijk zijn om mobiliteits- en leefbaarheidsopgaven op te lossen. Zowel voor het mobiliteitsplan als de Zuidpoortstudie heeft participatie (parallel) plaats gevonden. Op basis van deze participatie concretiseert de studie Zuidpoort welke keuzes de gemeente in de omgeving van Ledig Erf maakt. De gekozen oplossingsrichtingen dienen wel bij te dragen aan het oplossen van de opgave zoals beschreven in het mobiliteitsplan blz. 136. Na de keuze voor de gewenste oplossing zal ook een mogelijke fasering onderzocht worden en zullen de maatregelen stapsgewijs worden ingevoerd en gemonitord. Hierbij worden ook de uitstralingseffecten op andere wegen meegenomen. Voor zowel het Ledig Erf als de Vondellaan willen we al op korte termijn inrichtingsplannen maken en uit te voeren, om de huidige verkeersknelpunten aan te pakken. 

In veel reacties wordt een zorg uitgesproken over de impact van de verkeersmaatregelen rondom Ledig Erf op de omgeving. De vraag is in hoeverre de gemeente rekening houdt met de leefbaarheid (met name veiligheid en luchtkwaliteit) in de omliggende straten en buurten van de Zuidpoort, bij de toekomstige verkeersmaatregelen.

Beantwoording: Op basis van de uitgevoerde participatie concretiseert de studie Zuidpoort welke keuzes de gemeente in de omgeving van Ledig Erf maakt. In de Zuidpoortstudie wordt ook gekeken naar de omliggende straten en buurten in de wijde omgeving van de Zuidpoort. De effecten hier worden meegenomen onze afweging. 

Wat bekent het invoeren van een autoknip voor de bereikbaarheid van de binnenstad en komt er sluipverkeer?

Beantwoording: Het weren van doorgaand verkeer in de Zuidpoort betekent ook automobilisten met een herkomst en bestemming in de directe omgeving van het gebied (zuidelijke binnenstad - Hoogh Boulant – omgeving Vaartsche Rijn) hier gevolgen van ondervinden. De keuze voor de ingreep in de Zuidpoort houdt hier rekening mee. Een knip in het autonetwerk betekent dat omliggende buurten en de zuidelijke binnenstad soms alleen via andere routes bereikbaar worden. Het is echter niet zo dat bestemmingen in of rond de binnenstad onbereikbaar worden met de auto. Bij de uitwerking zal onderzocht worden welke doelgroepen nog gebruik kunnen maken van een intelligente toegang/afsluiting op bijvoorbeeld het Ledig Erf. Dit zijn in ieder geval hulpverleningsdiensten en openbaar vervoer, maar ook kan er gedacht worden aan andere belanghebbenden met een bestemming in de directe omgeving. Ook zal er gekeken worden naar intelligente toegang van de binnenstad. Doordat de route via de Albatrosstraat naar de Catharijnesingel beschikbaar blijft is er een goede alternatieve route beschikbaar. Onderdeel van de oplossing is om te voorkomen dat de Albatrosstraat hierdoor drukker wordt. 

Wat is de ambitie van rondom het Ledig Erf?

Beantwoording: Het Ledig Erf wordt gezien als verlengde van de binnenstad en er zijn daarom hoge ambities met betrekking tot de inrichting van de openbare ruimte. Voetgangers, fietsers, verblijven en groen hebben het primaat. Autoverkeer drukt in de huidige situatie een zware stempel op de kwaliteit van de openbare ruimte. Daarom is gekozen om alleen lokaal verkeer beperkt door te laten op het Ledig Erf. 

Zijn de bewoners genoeg betrokken bij de plannen?

Beantwoording: Voor de Zuidpoort heeft via verschillende manier participatie plaatsgevonden, voor verschillende doelgroepen in de wijde omgeving. De recente inspraak heeft zo’n 2.000 reacties opgeleverd. De verschillende belangen zijn gewogen 55

en hebben deel uitgemaakt van de brede afweging van bereikbaarheid, verbetering van de Zuidpoort en de consequenties elders. 2.13.5 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan Inspraakreacties ten aanzien van de binnenstad en Zuidpoort leiden tot een beperkte aanpassing van het mobiliteitsplan, namelijk: - Kaart Zuidpoort: Aanpassen conform variant 4A. - Aanpassing tekst: In de periode dat het mobiliteitsplan ter inzage lag, is ook de Verkeersstudie Zuidpoort in participatie gebracht. Daarbij is door B&W als voorkeursvariant variant 4 aangegeven. Naar aanleiding van de ingediende reacties en gesprekken met belanghebbenden is al vroeg in het participatieproces van de studie Zuidpoort een alternatief op variant 4 tot stand gekomen. In deze nieuwe variant 4 Alternatief (4A) blijft het weren van doorgaand autoverkeer op het Ledig Erf gehandhaafd. Wel is de maatregel om doorgaand autoverkeer te weren op de route Albatrosstraat – Vondellaan verplaatst naar de kruising Vondellaan-Bleekstraat. Hier wordt autoverkeer verplicht af te slaan naar de Bleekstraat. Deze maatregel geldt niet voor de bus.

Deze aanpassing zorgt er voor dat de Catharijnesingel, de Zuidelijke binnenstad en de parkeergarage Vaartsche Rijn beter bereikbaar zijn voor lokaal autoverkeer dan in de oorspronkelijke voorkeursvariant 4, waarbij de uitstralingseffecten naar het gebied buiten de Zuidpoort minder groot zijn. Wel blijven een aantal aanvullende maatregelen nodig om de negatieve effecten van het verdrijven van het autoverkeer naar omliggende routes te verminderen, zoals het autoluw herinrichten van de route Waalstraat/Diamantweg, optimalisatie van de doorstroming op de route Socrateslaan/’t Goylaan en mogelijke geluidwerende maatregelen. De keuze voor deze (naar aanleiding van de participatie) aangescherpte voorkeursvariant is verwerkt in het mobiliteitsplan 2040. 2.14

Programmeren

2.14.1 Afwegingskader 

Voorgesteld wordt om ook in het afwegingskader op te nemen dat het stedelijk fietsroutenetwerk (inclusief aansluitingen op de snelfietsroutes) wordt versterkt.

Beantwoording Deze suggestie nemen we over. 2.14.2 Fasering versus eindbeeld 

Het mobiliteitsplan geeft een eindbeeld voor 2040 weer. Niet alle maatregelen kunnen tegelijk worden uitgevoerd. Hoe gaat de gemeente de genoemde stappen faseren en financieren?

Beantwoording: Voor de grote investeringen zoals in het Wiel met Spaken hebben we een fasering aangegeven die aansluit bij een aantal reeds geplande grote ruimtelijke ontwikkelingen (onder andere Merwedekanaalzone en USP). De voor die ontwikkeling benodigde investeringen in voetgangers, fiets, deelmobiliteit en parkeren borgen we door die vanuit de gebiedsontwikkeling te laten plaatsvinden. Door deze koppeling te leggen kunnen we makkelijker benodigde cofinanciering op de investeringen organiseren bij zowel het Rijk als de markt. Ten tweede is het van belang om in te zetten op maatregelen die juist investeringen voorkomen, zoals afspraken over thuiswerken en spitsmijden via werkgevers en onderwijsinstellingen. Een deel van de fasering bestaat echter ook uit het adaptief programmeren wanneer zich kansen voordoen. Dus wanneer grote investeringen in het spoor of hoofdwegennet plaatsvinden, vragen we of in dat plangebied gewenste 56

maatregelen kunnen worden meegenomen (zogenaamde bijbestellingen). Soms kan dit tegen kosten die lager zijn dan bij een losstaande investering. Ook bundelen we daarmee overlast door de uitvoering (maar één keer). Tenslotte zorgen we ervoor dat de netwerken die logisch ontwikkelen. Zo passen we een bus- of autoroute pas aan als de alternatieve route op orde is. Daarbij hanteren we de strategie “werken van binnen naar buiten”, zoals genoemd in paragraaf 8.3 van het mobiliteitsplan. Vooruitlopend op grote investeringen in b.v. nieuwe tramlijnen, zal ook continu het busnetwerk in samenhang met knooppunten en P+R doorontwikkeld blijven worden met meer hoogwaardige busverbindingen. Aangezien deze flexibeler zijn, kan ook al op de wat kortere termijn een goede Ov-bereikbaarheid geborgd worden, ook in relatie tot (nieuwe) P+R. Dit kan ook kleinschalige, tijdelijke investeringen vergen. 2.14.3 Wat is er uit het eerdere mobiliteitsplan al gerealiseerd? 

Wat is al gerealiseerd uit de vorige versie van het mobiliteitsplan? En waarom zijn bepaalde punten die in 2020 afgerond moeten zijn, nog niet afgerond?

Beantwoording: Veel ambities uit het mobiliteitsplan uit 2016 zijn al gerealiseerd of in voorbereiding, maar zeker niet alles. Een aantal ambities zit nog in de pijplijn om vóór 2025 uitgevoerd te worden, binnen de scope van het vorige mobiliteitsplan (bijvoorbeeld de westelijke stadsboulevard en enkele fietsprojecten). Met name op OV-gebied waren de ambities uit 2016 niet voldoende concreet. Dit is inmiddels concreter gemaakt met het Wiel met Spaken. Met name voor de grotere projecten waar ook financiering van derden nodig is, vergt de voorbereiding om tot besluitvorming te komen veel tijd. En veel projecten zijn gekoppeld aan gebiedsontwikkeling die vaak in de praktijk door complexiteit en externe factoren vertraagt. 2.14.4 Tijdelijke situaties  

Hoe wordt ervoor gezorgd dat in elke tussenfase en situaties waarin werkzaamheden plaatsvinden ook bereikbaarheid en veiligheid wordt geborgd? Zorg ervoor dat tijdelijke situaties voldoen aan de normen en minder overlast opleveren.

Beantwoording: Het is niet altijd mogelijk om bij gebiedsontwikkeling tijdelijke situaties die gepaard gaan met hinder te voorkomen. We zorgen ervoor dat tijdelijke situaties wel zoveel mogelijk voldoen aan minimale functionaliteit (met name veiligheid), maar tijdelijke situaties zijn niet altijd optimaal en kwalitatief hoogwaardig. Hier is niet altijd ruimte voor en dit zou tot hogere investeringskosten leiden. Voor de grotere projecten in de stad stelt de gemeente als eis dat er een bereikbaarheids- en veiligheidsplan wordt opgesteld. Hiermee wordt bereikt dat ook tijdens de bouw de omgeving bereikbaar blijft en er geen onveilige situaties ontstaan, zie Toolbox bouwhinder | Gemeente Utrecht. 2.14.5 Kosten en baten 

Hoe wordt er geprioriteerd indien er onvoldoende middelen beschikbaar komen en/of projecten duurder uitvallen dan nu ingeschat?

Beantwoording: De investeringsraming bij het mobiliteitsplan is ordegrootte € 2,5-4 miljard. Het betreft een periode van 20 jaar. In de afgelopen 20 jaar is een groter bedrag in de regio Utrecht geïnvesteerd. Er is geen zekerheid op het beschikbaar komen van (rijks)middelen op de korte termijn. Deze onzekerheid is geen reden om de ambitie bij te stellen. Eventueel prioriteren in de toekomst betekent naar verwachting het uitstellen van faseringsstappen. Tegelijkertijd kunnen andere onvoorziene ontwikkelingen, bijvoorbeeld ander reisgedrag van mensen, leiden tot bijstellen van de ambitie. 57

Het faseren en prioriteren zal naar verwachting overwegend met de regionale partners plaatsvinden. In het mobiliteitsplan staat een eerste idee van wat wij vanuit de gemeenten een logische fasering zouden vinden. Deze investeringsopgave van het mobiliteitsplan maakt onderdeel uit van de investeringsstrategie bij de RSU 2040. Deze strategie wordt steeds verder ingekleurd naarmate de realisatie van de ambities dichterbij komt. Per jaarschijf wordt bij de Voorjaarsnota besloten over de inzet van de dan bekende en beschikbare gemeentelijke investeringsruimte voor concrete (meerjarige) opgaven. Voor bekostiging zijn naast de gemeentelijke middelen ook subsidies uit fondsen van het Rijk en andere overheden nodig. 

Hoe wordt de toename van de exploitatiekosten van het openbaar vervoer betaald?

Beantwoording: Het OV-netwerk is niet zodanig uitgewerkt dat een exploitatiekostenraming voor 2040 te maken is. We schatten in dat de ontwikkeling van het OV-netwerk zonder een toename van de overheidsbijdrage in de exploitatiekosten mogelijk is. De gemeente gaat ervan uit dat door de forse groei van het aantal reizigers (50-65%) de opbrengsten uit reizigersvervoer ook fors toenemen. Deze extra opbrengsten zouden een groot deel van de hogere exploitatiekosten moeten opvangen. Daarbij denken we ook dat een relatieve afname van de druk in de spits en tegelijkertijd een relatief hogere bezetting buiten de spits leidt tot een beter exploitatiemodel. De investeringen in het OV-netwerk zijn voor een belangrijk deel gericht op een vlotte en betrouwbare doorstroming, waarmee wij denken dat er een relatief hoge kostendekkingsgraad behaald kan worden. Tenslotte denken we dat er door gedeeltelijke vertramming van het busnetwerk en het bundelen van lijnen via het wiel en aantakken op knooppunten er een efficiënter lijnennet kan ontstaan. Tegelijk zien we dat de exploitatie van het OV en van P+R meer en meer verweven zullen worden. Dit komt samen bij afspraken die we met grote werkgevers zullen maken over anders reizen en parkeren op afstand. Bij de verdere planvorming van de OVprojecten zal exploitatie een belangrijk aandachtspunt moeten zijn. 2.14.6 Samenwerking met regio en Rijk 

Hoe wordt het regionale belang bij plan- en besluitvorming over mobiliteitsmaatregelen in de stad meegenomen?

Beantwoording: Wij hechten veel waarde aan samenwerking en dialoog met de stad en partners in en buiten de regio. In het kader van de actualisering van het mobiliteitsplan heeft een uitgebreid participatieproces plaats gevonden. Hierin zijn zowel bewoners, belangenorganisaties en regionale partners betrokken geweest. Uiteraard heeft Corona beperkingen met zich meegebracht. Dat is zo goed en kwaad als het kon opgevangen door online- bijeenkomsten. Desalniettemin zijn wij blij met de brede steun voor de doelen en uitgangspunten van het mobiliteitsplan. Van belang is dat mobiliteit het stedelijk niveau overstijgt. We werken nauw samen met regionale partners en het Rijk. In november 2020 is de visie “Utrecht Nabij – Gezond leven in een stedelijke regio voor iedereen” in U Ned verband uitgewerkt. Dit is het ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid voor de Metropoolregio Utrecht in 2040. De concept-documenten mobiliteitsplan 2040 en RSU 2040 van de gemeente Utrecht zijn hierin als strategisch inbreng van de gemeente meegenomen. Komende jaren wordt dit ontwikkelperspectief in U Ned verband uitgewerkt in verschillende programmaonderdelen. Voor de lange termijn (2040) betreft dit drie gebiedsonderzoeken, de Mobiliteitsstrategie 2040 en het Programma Knooppunten. Voor de middellange termijn (2030) betreft het onder andere de MIRT Verkenning OV en Wonen.

58

Bij plan- en besluitvorming over mobiliteitsmaatregelen in de stad zullen we altijd de consequenties voor de regio meewegen, mede op basis van inzichten die worden opgedaan in de regionale samenwerking. Grote investeringsbesluiten zullen altijd samen met de regionale partners worden genomen, mede omdat we gezamenlijk de plannen uitwerken en/of samen investeren. Ook indien de planvorming binnen de gemeente plaatsvindt, zullen wij logischerwijs regionale partners betrekken bij die planvorming. 2.14.7 Herijking gebiedsontwikkelingen en mobiliteitsprojecten 

In tegenstelling tot het eerdere “Mobiliteitsplan 2025 Slimme Routes Slim Regelen”, missen we in het mobiliteitsplan 2040 wel een duidelijk overzicht van uitvoeringsprojecten. We begrijpen uiteraard dat programmering uit het eerdere plan nog doorloopt en dat op weg naar 2040 in het nieuwe plan nog niet alle projecten gedefinieerd zijn, maar we zien wel uit naar de herijking van verschillende gebiedsprogramma’s en uitvoeringsprogramma’s.

Beantwoording: Op basis van het mobiliteitsplan 2040 zullen de gebiedsontwikkelingen en mobiliteitsprojecten waarover nog besluitvorming over moet plaatsvinden, daar waar de inhoud afwijkt van het mobiliteitsplan, worden geactualiseerd. Tijdens het opstellen van het mobiliteitsplan is reeds uitvoering met de gebiedsontwikkelingen afgestemd. Een deel van de uitwerking van het mobiliteitsplan zal ook in de gebiedsontwikkelingen plaatsvinden, onder andere tracering en inpassing, maar ook de integrale belangenafweging. Samen met het herijken van uitvoeringsprogramma’s, de resultaten van de Rijk-regio samenwerking in U Ned en andere regionale samenwerking en de inzichten uit de jaarlijkse monitoring, zal dat leiden tot jaarlijkse bijstelling van de programmering en prioritering in het MPR. 2.14.8 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan Inspraakreacties ten aanzien van programmeren leidt tot één aanpassing van het mobiliteitsplan. We voegen bij het afwegingskader toe: “wordt het hoofdfietsnetwerk als geheel (inclusief aansluiting op regionale fietsroutes) versterkt?” 2.15

Kwantitatieve onderbouwing

2.15.1 Groeiprognoses 

Zijn de gehanteerde prognoses voor de groei van de stad wel plausibel?

Beantwoording: Al sinds het jaar 2000 is Utrecht relatief de snelst groeiende stad van Nederland en in absolute zin een goede tweede (na Amsterdam). De groeiprognoses gaan uit van een groei die niet hoger ligt dan de groei van de afgelopen 20 jaar. Binnen deze periodes zullen er jaren zijn dat de groei iets lager ligt, maar ook periodes dat de groei harder gaat. De afgelopen jaren (voor Corona) is eerder de groei sneller gegaan dan verwacht dan langzamer. Naar verwachting zal de groei na Corona weer fors aantrekken, mede gezien de nog steeds zeer grote vraag naar woningen en de hoge huizenprijzen. 2.15.2 Verkeersmodel mobiliteitsplan in relatie tot landelijke inzichten 

Voor verstedelijkingsvraagstukken in de regio Utrecht te hanteren prognosemodellen zouden zoveel mogelijk gebaseerd moeten zijn op actuele inzichten van kennisinstituten zoals KiM, PBL en CPB en beter op elkaar afgestemd moeten zijn. 59

Beantwoording: Voor het opstellen van een referentievariant voor de verkeersmodelprognoses voor het mobiliteitsplan is juist goed gekeken naar actuele inzichten van genoemde partijen. Uiteraard baseert het verkeersmodel van de gemeente zich op het bekende WLO2015-scenario “hoog” dat ook de basis is voor landelijke en regionale modellen van de planbureaus, Rijkswaterstaat en ProRail. De gehanteerde uitgangspunten over verstedelijking in de gemeente Utrecht sluiten een op een aan bij regionaal en met het Rijk afgesproken woningbouwopgave, passend in het WLOscenario. Maar ook voor andere uitgangspunten is aangesloten bij de uitgangpunten zoals die ook door de planbureaus worden gehanteerd, bijvoorbeeld over de ontwikkeling van tarieven, autobezit, autokosten, autobezetting, reistijdwaardering, goederenvervoer en internationaal. Alle mobiliteit (goederenvervoer, autoverkeer, spoorvervoer) die geen relatie heeft met de regio Utrecht is 1 op 1 overgenomen uit het NRM-west. Hetzelfde geldt voor de uitgangspunten over de kwaliteiten van het regionale en nationale netwerken (hoofdwegennet, dienstregeling op het spoor). Voor het spoor hebben we de meest actuele informatie van ProRail over de referentiedienstregeling 2030 gebruikt.

Om ook voor verkeers- en vervoersprognoses voor de mobiliteit in de stad tot een goede referentie te komen, is het verkeersmodel geactualiseerd naar de meest recente inzichten. Hiervoor hebben we enerzijds gebruik gemaakt van de meeste actuele data van het CBS (autobezit per wijk in Utrecht is inmiddels lager dan eerdere CBS-data aangaf, ook al stijgt autobezit landelijk gezien), van het KiM (de KiM-analyse “mobiliteit in stedelijk Nederland uit 2019” geeft aan dat het autogebruik in stedelijk gebied in de periode 2005-2015 relatief is afgenomen ten gunste van fiets en OV, in tegenstelling tot het landelijk gemiddelde). Deze actuele informatie van de planbureaus hebben we gecombineerd met actuele inzichten uit de gemeentelijke monitor van het (vorige) mobiliteitsplan, die dit beeld bevestigt voor de periode 2015-2019. Om deze recente inzichten te vertalen naar een plausibele ontwikkeling van de mobiliteit tot 2040, hebben we de techniek van het verkeersmodel aangepast om deze ontwikkeling te kunnen nabootsen. Zo is een gedateerde parameter om de autoreistijden realistisch na te bootsen vervangen door een plausibeler parameter die vooral de situatie bij aankomst en vertrek in de wijken (vooral in relatie tot parkeren) beter nabootst.

Deze verbeteringen hebben geleid tot een realistischer prognose die veel beter aansluit dan eerdere versies van het verkeersmodel op de te verwachten ontwikkeling van de mobiliteit op basis van de actuele inzichten van de planbureaus en het KiM. Hiermee wijken we overigens niet af van uitgangspunten zoals die in regionale en nationale modellen worden gebruikt, maar hebben we een lokale detaillering en actualisering van de mobiliteitssituatie in de gemeente zelf toegevoegd. Wij brengen onze opgedane kennis over lokale verkeersmodellering graag in regionale vraagstukken in waar verkeersmodellen worden gebruikt in de regio Utrecht, zoals via het programma U Ned. 2.15.3 Hanteren van een bandbreedte of gevoeligheidsanalyse 

Zou het gezien de onzekerheid over de effecten van bepaalde, soms ook relatief nieuwe mobiliteitsmaatregelen op de termijn 2040 niet beter zijn om met meerdere scenario’s of gevoeligheidsanalyses te werken?

Beantwoording: We zien inderdaad dat er veel onzekerheden zijn rondom ontwikkelingen in mobiliteitsgedrag en het effect van beoogde maatregelen, en ook wat er gebeurt als verschillende maatregelen gecombineerd worden. We hebben ervoor gekozen om deze onzekerheidsmarge op effecten niet door middel van het doorrekenen van meerdere varianten per stap en/of meer referentiesituaties of meerdere mogelijke effecten van maatregelen in beeld te brengen. Dat zou geleid hebben tot een veel langere doorlooptijd van het proces tot opstellen van het mobiliteitsplan en een complexere rapportage. Daarom brengen we de onzekerheid in effecten in beeld, door met expert judgement een bandbreedte op het berekende effect aan te geven. In het mobiliteitsplan is zo een ruime bandbreedte in mogelijke effecten op de groei per vervoerwijze gegeven. De groei per vervoerwijze is naar onze inschatting de belangrijkste indicator voor hoe de belasting van het multimodale mobiliteitssysteem zich gaat ontwikkelen en wat dit betekent voor knelpunten, leefbaarheid en veiligheid.

60

We realiseren ons goed dat deze onzekerheden er zijn. Daarom is de onderbouwing van het mobiliteitsplan vooral een indicatie dat met de gepresenteerde aanpak het mogelijk zou moeten zijn om de gestelde doelen te behalen. De doorrekening is niet geschikt en dus ook niet gebruikt om individuele maatregelen te beoordelen of effecten op specifieke wegen in beeld te brengen. Daarvoor is eerst veel meer uitwerking nodig. We geven in het plan ook aan dat in de loop van de tijd op basis van monitoring waarschijnlijk ook adaptief bijgestuurd dient te worden op het behalen van de doelen. De effecten van Corona-maatregelen op reisgedrag van mensen is ook zo`n grote onzekerheid waarvan niemand de structurele effecten kan inschatten. Daarom zijn die ook niet meegenomen in onze berekeningen. 2.15.4 Zorg over specifieke maatregelen in het autonetwerk 

Het mobiliteitsplan brengt onvoldoende in beeld wat de consequenties en risico`s zijn van enkele maatregelen om te sturen op routekeuze van autoverkeer, met name op het functioneren van het hoofdwegennet en aansluitingen op het hoofdwegennet.

Beantwoording: Het mobiliteitsplan stelt maatregelen voor om meerdere doelen waaronder bereikbaarheid en leefbaarheid te kunnen bereiken. Daarbij kijken we uiteraard naar wat de maatregelen kunnen betekenen voor de plek en de stad, maar we vinden ook belangrijk wat het doet voor het functioneren van het hoofdwegennet. We stellen immers dat de Ring altijd enige mate van doorstroming moet hebben. Volgens onze, weliswaar grove, doorrekeningen leiden de voorstelde maatregelen als onderdeel van een totaalpakket niet tot een toename van autoverkeer op het hoofdwegennet en specifieke aansluitingen ten opzichte van de referentiesituatie. We realiseren ons wel dat een enkele maatregel ter plekke tot een verandering kan leiden. Daarom vinden we het belangrijk om samen met de partners naar de uitwerking van dergelijke maatregelen te kijken indien het effect heeft op het wegennet van die partners. Het mobiliteitsplan maakt vooral duidelijk wat onze inzet bij die gezamenlijke uitwerking is. 2.15.5 Relatieve in plaats van absolute cijfers 

In het mobiliteitsplan zijn alleen relatieve cijfers (groeicijfers en vervoerwijzekeuze) gepresenteerd en geen absolute cijfers. Hierdoor is het niet mogelijk individuele maatregelen of effecten op specifieke wegen te beoordelen. Waarom?

Beantwoording: De doorrekening met het verkeersmodel van het mobiliteitsplan is bedoeld om in beeld te brengen of op gemeentelijk schaalniveau het totale pakket van maatregelen (van de 5 stappen samen) leidt tot een situatie die past bij de gestelde doelen. Deze doorrekening heeft niet als doel om individuele maatregelen te kunnen beoordelen of iets te kunnen zeggen over de situatie op specifieke wegen in 2040. Daarvoor zijn de maatregelen onvoldoende concreet uitgewerkt. Om wel iets te kunnen zeggen over het absolute effect per maatregel of voor en specifieke weg, zullen nauwkeuriger berekeningen in gebiedsprogramma’s, netwerkstudies of projecten gedaan moeten worden.

2.15.6 Beperkingen van het verkeersmodel 

Wat kan wel en wat niet met het verkeersmodel worden berekend? Er wordt geconstateerd dat het verkeersmodel lopen en het daarvoor noodzakelijke loopnetwerk geen hoge prioriteit geeft. Het komt niet voor bij de analyse vervoerwijze (modal split).

61

Beantwoording: Het verkeersmodel dat is gebruikt is gemaakt om de verkeersstromen voor vrachtverkeer, autoverkeer, OV en fietsverkeer in beeld te brengen, op het schaalniveau van de regio, gemeente, hoofdwegen en openbaar vervoerlijnen. Het model gebruikt een gebiedsindeling die te grof is om verplaatsingen onder 1 kilometer goed in beeld te brengen. Veel van deze verplaatsingen vallen binnen de gebieden (zones) waarmee gerekend wordt. Deze zeer korte verplaatsingen vallen dan ook buiten de berekeningen. Ook al vinden we het belangrijk dat er meer gelopen wordt, kunnen we dat helaas niet berekenen. Ook kunnen we hierdoor geen cijfers op buurtniveau leveren. Naast het detailniveau van het verkeersmodel is ook een beperking dat er geen data beschikbaar is op een lager schaalniveau om te verifiëren of het verkeersmodel plausibele effecten kan berekenen. Voor studies voor specifieke gebiedsontwikkelingen wordt daarom soms een verfijning van het verkeersmodel toegepast of een andere analyse-instrument gebruikt. 2.15.7 Effecten van Corona 

In welke mate zijn de effecten van Corona meegenomen?

Beantwoording: De Coronamaatregelen van het Rijk leiden tot aanpassing van het reisgedrag van mensen gedurende de periode dat de maatregelen gelden. De vraag is of er een structureel effect blijft op dit reisgedrag als de maatregelen worden opgeheven. Alhoewel meerdere partijen onderzoek doen naar dit structurele effect door middel van enquêtes, blijkt het erg lastig om dit duidelijk te krijgen. Er zou een structureel effect in de vorm van thuiswerken kunnen blijven (dus minder mobiliteit en dus een lagere groei), maar ook een effect op vervoerwijze keuze. Partijen uit de OV-sector denken dat er een vertraging in de groei zit van ongeveer 5 jaar. Dus de prognoses voor 2020 zouden pas in 2025 gerealiseerd worden. Maar zij zeggen niets over de langere termijn (2040). Omdat we hieraan niet kunnen rekenen, hebben we dit ook niet gedaan. We constateren wel dat de effecten die we in Corona-tijd zien, kansen bieden voor onze aanpak. Zo zien we kansen voor meer fietsgebruik, vooral op regionale afstanden, zien we kansen voor meer thuiswerken én reizen buiten de spits. Ook zien we dat mensen de kwaliteit van hun omgeving belangrijker zijn gaan vinden dan bereikbaarheid. Indien mensen niet meer elke dag naar hun werk gaan, dan is reistijd wellicht minder belangrijk en beleving van de reis juist belangrijker. Dit biedt ook kansen voor fiets en OV.

We hebben ook vertrouwen in dat reizigers terugkeren in het OV zodra dit niet meer wordt ontmoedigd. De reizigerstevredenheid van de reizigers die nu nog wel in het OV zitten lijkt onverminderd hoog1. Indien de effecten van Corona op reisgedrag structureel groot blijven (en dus niet wegebben na verloop van tijd), dan verwachten we ten opzichte van de berekeningen een lagere totale mobiliteit (denk aan enkele procenten, vooral in de spits), langere verplaatsingen (maar niet elke dag in de week), relatief meer lopen en een (nog) hoger gebruik van de fiets. 2.15.8 Resultaten verkeersmodel 

In het Mobiliteitsplan 2040 zijn de effecten van de diverse verkeersmaatregelen kwantitatief doorgerekend. Conclusie is dat de verkeersdruk en de verschuiving van verkeersstromen in en rond de stad beheersbaar blijft. Doorgaand autoverkeer door de stad verplaatst zich meer naar de Ring, waardoor de verkeersdruk op de stedelijke verbindingswegen beheersbaar blijft. Door de Utrechtse mobiliteitsaanpak zijn voldoende alternatieven voor de (eigen) auto beschikbaar. Sommige insprekers uiten twijfels bij deze conclusie en beargumenteren dit met de stelling dat de stad immers blijft groeien.

1 Klanttevredenheid_ov-reizigers_2020_tijdens_COVID-19.pdf.aspx (crow.nl)

62

Beantwoording: De groei van de stad leidt inderdaad tot een grote groei van de mobiliteit. De inzet is om enerzijds deze groei te beperken (met stap 1 slim bestemmen en stap 2 anders reizen), maar ook om de groei voornamelijk met lopen, fiets en OV op te vangen (stap 3). De berekeningen tonen aan dat er dat op stadniveau voor het gebied ten oosten van de A2 geen groei van het autoverkeer zal optreden. Dit betekent niet dat alle nieuwe inwoners, werknemers en bezoekers niet met de auto mogen/gaan reizen, want dat is niet realistisch. Het betekent dat de bestaande inwoners, werknemers en bezoekers minder met de auto gaan reizen, zodat er ruimte komt voor autoverplaatsingen van nieuwe inwoners, werknemers en bezoekers, maar dat deze effecten samen niet leiden tot meer autogebruik. 

In het mobiliteitsplan wordt geen verklaring gegeven voor de (volgens de mobiliteitsmonitor gerealiseerde) verandering in de modal split van de afgelopen jaren. Het is beslist geen autonome ontwikkeling geweest want in andere steden gebeurde dit niet. Hoe is die verandering gerealiseerd? Welke fietsprojecten zijn opgeleverd? Utrecht doet het op fietsgebied behoorlijk goed de laatste jaren. Maar wat is er verder nodig voor 2040? Wat kunnen we hiervan leren voor de mobiliteit tot 2040? Hoe kunnen we zorgen dat deze verandering zich versterkt voortzet? We vragen om de ontwikkeling van de modal split in de afgelopen periode te analyseren en verklaringen daarvoor in het mobiliteitsplan op te nemen.

Beantwoording: Op pagina 20 van het mobiliteitsplan zijn enkele verklaringen gegeven voor deze trend van verschuiving in de modal split. Het komt naar verwachting door ene combinatie van bewustwording bij inwoners over duurzame vervoerwijzen, het gemeentelijke beleid op het stimuleren en faciliteren van de fiets en het minder ruimte geven aan de auto. Dit is zeker niet alleen in Utrecht het geval. In alle grote steden in Nederland is deze trend te zien, zie Mobiliteit in stedelijk netwerk. Het mobiliteitsplan beschrijft vervolgens in de hoofdstukken over slim bestemmen, anders reizen en netwerken op orde hoe de gemeente deze trend wil continueren en versterken. 

Er wordt gesuggereerd dat de kaart op pagina 160 geen realistisch beeld laat zien omdat er geen groei op het stedelijk wegennet zit, o.a. rond de NRU en Einsteindreef.

Beantwoording: De kaart op pagina 160 laat het effect van het mobiliteitsplan zien. Aangezien de opwaardering van de NRU al besloten was, zat deze al in de referentie en is deze dus niet meegenomen in de effecten van dit mobiliteitsplan. Ter verduidelijking: de gele lijnen, dus ook de Einsteindreef en de NRU betekenen dat er wel degelijk een (kleine) toename is van het autoverkeer t.o.v. 2015, maar een afname t.o.v. de referentiesituatie in 2040 zonder maatregelen. 

We zijn benieuwd naar de uitwerking van de lange termijn doelen van het mobiliteitsplan. Hoe hoog wordt het verwachte aandeel fietsgebruik?

Beantwoording: Zoals in de taartdiagrammen op pagina 154 is aangegeven stijgt het aandeel fiets van 32% in 2015 naar 39% in de situatie zonder extra maatregelen en 41% in de situatie met het maatregelenpakket van het mobiliteitsplan. 

Uit de cijfers komt naar voren dat het fietsgebruik als aandeel in het aantal ritten door uitvoering van het mobiliteitsplan niet toeneemt, de modal split fiets is in tabel 5: 38%, net als in de referentiesituatie in tabel 4. Dat is, op zijn zachts gezegd, vreemd; het maatregelpakket waarmee fietsen wordt gestimuleerd zou dus geen invloed hebben op de modal split? Het fietsgebruik kan en moet met de maatregelen hoger liggen dan in de referentie.

Beantwoording: Zoals in de taartdiagrammen op pagina 154 is aangegeven stijgt het aandeel fiets van 32% in 2015 naar 39% in de situatie zonder extra maatregelen en 41% in de situatie met het maatregelenpakket van het mobiliteitsplan. Het fietsgebruik ligt dus hoger dan in de referentiesituatie. Het ligt niet veel hoger dan in de referentiesituatie omdat er 63

ook een kleine verschuiving van fiets naar OV plaatsvindt. Het OV-netwerk wordt immers relatief sterker verbeterd dan het fietsnetwerk, aangezien het fietsnetwerk in de referentie al erg goed is. 

Deze cijfers gelden voor de modal split, gerekend over alle ritlengtes. Bij nadere bestudering blijkt dat het plan er wel voor zorgt dat de zeer korte ritten, tot 2,5 km, vaker met de fiets worden gemaakt. Dat terwijl lopen ook wordt gestimuleerd, waardoor het te verwachten is dat er veel minder korte trips met auto, fiets of OV worden gemaakt. Volgens de voorspelling daalt het aantal korte trips slechts met 2.000, van 482 naar 480. Op de afstanden van 2,5 tot 15 kilometer (en langer) daalt het fietsgebruik ten opzichte van de referentiesituatie. Alleen in de verplaatsingen met een afstand tot 2,4 km stijgt het fietsgebruik. Het stijgt ook in de referentiesituatie al van 31% in 2015 naar 38% in 2040. Welke maatregelen zijn daarvoor nodig? Welke extra maatregelen worden uitgevoerd voor de schaalsprong fiets? We vinden het onwaarschijnlijk dat na een schaalsprong fiets en het fietsnetwerk op orde brengen het fietsgebruik maar zo weinig stijgt.

Beantwoording: Het verkeersmodel heeft als beperking dat korte ritten tot 1 kilometer onvolledig gesimuleerd worden vanwege de grove gebiedsindeling. Tevens zit de modaliteit lopen niet in het verkeersmodel. De beoogde grotere rol voor lopen is niet met het verkeersmodel te berekenen en zit dan ook niet in de resultaten. Op alle afstanden tussen de 2,5 en 27,5 kilometer neemt het aantal fietsbewegingen niet toe in vergelijking met de referentiesituatie, omdat een deel van de fietsritten naar het OV verschuiven. Tegelijkertijd schuiven er ook verplaatsingen van de auto naar de fiets. Netto levert dat ongeveer evenveel fietsverplaatsingen op. Belangrijk is dat fiets en OV samen een grotere rol pakken op deze afstand. Dat het fietsverkeer in de referentiesituatie al relatief belangrijker wordt, betekent dat sowieso fors in de capaciteit van het fietsnetwerk geïnvesteerd moet worden. Het gepresenteerde fietsnetwerk waarin meer parallelle routes zijn gecreëerd om fietsverkeer te kunnen spreiden is juist gebaseerd op deze constatering. Het aandeel fiets ligt niet veel hoger dan in de referentiesituatie omdat er ook een kleine verschuiving van fiets naar OV plaatsvindt. Het OV-netwerk wordt immers relatief sterker verbeterd dan het fietsnetwerk, aangezien het fietsnetwerk in de referentie als erg goed is. 

Als de schaalsprong fiets goed wordt uitgevoerd, kan het niet anders of het fietsgebruik op deze afstanden neemt sterk toe ten opzichte van de referentie. Zelfs als het OV wordt verbeterd (gebruik stijgt van 21% in de referentie naar 24% met het maatregelpakket). Op korte afstanden is de fiets immers het snelste en handigste voertuig. Op de regionale verbindingen liggen er plenty kansen voor de e-bike en speed-pedelec. Worden deze wel gerealiseerd? Met leen-e-bakfietsen is de fiets zelfs voor de grootschalige perifere detailhandel van belang.

Beantwoording: Dat klopt deels. Het fietsgebruik neemt inderdaad fors toe ten opzichte van de auto op lokale en regionale verplaatsingen. Echter, door de sterke kwaliteitsverbetering van het OV-netwerk verschuift een deel van het fietsverkeer naar het OV, naast dat het OV ook een deel van het autoverkeer overneemt. 

In de cijfers over modal split blijkt het aantal autoritten in, van en naar Utrecht zelfs te stijgen van 679.000 per etmaal naar 744.000 per etmaal. Die 65.000 extra autoritten blijven kennelijk buiten de Ring, bijvoorbeeld op USP of in Leidsche Rijn. Wij denken dat die gebieden zoveel extra autoverkeer niet aan kunnen zonder het OV of fietsverkeer te veel te hinderen. Het mobiliteitsplan heeft júist de extra inzet op de fiets nodig om naar minder autoritten te gaan in 2040. Vooral op de korte ritten (tot 15 kilometer) valt relatief veel winst te behalen, daarom moet er extra worden ingezet op hoog fietsgebruik. Ook buiten de Ring.

Beantwoording: De stijging van het aantal autoritten vindt alleen plaats in, van en naar het gebied ten westen van de A2, dus Vleuten-De Meern en Leidsche Rijn. Het autoverkeer van en naar het USP neemt af. Dit komt door de geplande woningbouw conform het Masterplan Leidsche Rijn. In Vleuten-De Meern en Leidsche Rijn (c-zone) is rekening gehouden met de autogroei van deze woningbouw. Naar verwachting levert dit in het algemeen geen problemen op 64

voor fiets en OV, omdat de infrastructuur daar veelal gescheiden is uitgevoerd. Door het mobiliteitsplan vindt ook in die wijken een verschuiving van auto naar fiets en OV op. 2.15.9 Verkeersveiligheid kwantificeren 

Het valt op, dat geen analyse wordt gegeven van de te verwachten verkeersveiligheid. Die analyse is nodig, omdat de laatste jaren het aantal verkeersongevallen weer sterk toe neemt, met name het aantal ernstige verkeersongevallen van de kwetsbare verkeersdeelnemers: fietsers en voetgangers. Het gaat daarbij vooral om enkelvoudige ongevallen die nauw samenhangen met de inrichting van de weginfrastructuur. Het aantal ernstige enkelvoudige ongevallen neemt al jaren onrustbarend toe. Deze cijfers worden vaak niet opgemerkt door bestuurders omdat dit type ongeval niet voorkomt in politieregistraties. De gegevens zijn wel af te leiden uit ziekenhuisregistraties. We denken, dat het belangrijk is om die gegevens te betrekken in de analyse van de verkeersveiligheid. Voor de registratie van voetgangersongevallen is het nog ingewikkelder. De ongevallenregistratie schiet tekort doordat valincidenten op straat niet tot de categorie verkeersongevallen worden gerekend. Dit is relevant ook voor hoofdstuk 10 waar verkeersveiligheid, dus ook die van voetgangers, aan de orde moet komen. (168)

Beantwoording: Het onderwerp verkeersveiligheid is voor de gemeente heel belangrijk. Dit zit verweven in meerdere elementen van de visie; inzet op lopen en fietsen, het verbeteren van loop- en fietsnetwerken, onder meer met rustige routes naar drukke routes, snorfiets naar de rijbaan, meer 30 km/u gebied, enzovoort. Om te kunnen kwantificeren wat deze verbeteringen opleveren voor de verkeersveiligheid is eerst een verdere uitwerking van de plannen nodig. Tevens is het gebruikte verkeersmodel niet geschikt om verkeersveiligheid te berekenen. Omdat verkeersveiligheid lastig is uit te rekenen, is monitoring juist belangrijk. Verkeersveiligheid is onderdeel van de monitoring van het mobiliteitsplan. Utrecht heeft juist als een van de weinige provincies een uitgebreid systeem voor monitoring van ambulancedata en daardoor zicht op enkelvoudige ongevallen. De verschillende acties van afgelopen jaren hebben overigens geleid tot een daling van het aantal verkeersslachtoffers. Dit tegen de achtergrond van een groeiende stad, en een lichte stijging van de landelijke trend in slachtoffers. 2.15.10 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan De gestelde vragen en de beantwoording ten aanzien van de onderbouwing leiden niet tot aanpassing van het mobiliteitsplan. 2.16

Monitoring en evaluatie

2.16.1 Uitwerking monitoring 

In een aantal reacties wordt opgeroepen om meer vooraf inzichtelijk te maken wat de effecten van beoogde maatregelen zijn. Ook wordt door enkele insprekers een concretere uitwerking van bijvoorbeeld een SMART monitorprogramma of handelingsperspectief gemist.

Beantwoording: Het mobiliteitsplan geeft een visie en aanpak voor de mobiliteit tot 2040. Onderdeel hiervan is een schets per modaliteit hoe we de netwerken willen verbeteren om dit mogelijk te maken. Met het mobiliteitsplan wordt geen uitspraak gedaan over individuele maatregelen, tenzij deze expliciet nodig zijn voor het functioneren van de netwerken. De maatregelen zelf worden in vervolgprocessen verder geconcretiseerd en onderzocht, waarbij meerdere uitwerkingen nog naast elkaar worden gezet. Dit vindt plaats in gebiedsverkenningen en gebiedsvisies. Op 65

basis van die uitwerkingen vindt ook pas besluitvorming over projecten plaats. Daarom kunnen we nu geen effecten van afzonderlijke maatregelen in beeld brengen. Onderdeel van het Utrechtse planproces is vooraf zo goed mogelijk inschatten en inzichtelijk maken wat effecten op het plangebied en daarbuiten zijn. Voor het mobiliteitsplan hebben we dat nu gedaan door effecten op stedelijke schaalniveau in beeld te brengen. Bij de verdere uitwerking zal dat ook voor afzonderlijke maatregelen gebeuren, voorafgaand aan besluitvorming. Met het mobiliteitsplan stellen we de kaders voor monitoring en evaluatie. We zijn van mening dat deze kaders passen bij het abstractieniveau van het mobiliteitsplan. 2.16.2 Aanvullende data-inwinning 

Vervang in het mobiliteitsplan de OVIN/ODIN-grafieken met “Methodebreuk” toegelichte stippellijn op pagina 19 met jarenlange “trends” in auto-, fiets- en OV-gebruik binnen de stad. Ingewijden weten dat het OVIN/ODIN -project van CBS de afgelopen jaren getroffen werd door bezuinigingen, waardoor overheden met deze CBS-cijfers geen vergelijking meer met voorgaande jaren kon uitvoeren. Daarom vinden wij het nuttig en noodzakelijk dat regio en stad informatieverwerving op het gebied van mobiliteit en ruimte zelf gericht oppakken en doelen en eisen stellen aan de (online verkregen) informatie en data die nodig en beschikbaar zijn voor het formuleren en het monitoren van de voortgang in (behaalde) doelen.

Beantwoording: De gemeente Utrecht maakt voor haar monitoring gebruik van meerdere bronnen. Zo gebruiken voor CBS-data (onder andere het OVIN/ODIN) maar ook data uit gemeentelijke bronnen, waaronder een bewonersenquête (het OVIN/ODIN betreft ook een enquêtemethode). De meerwaarde van het gebruik van OVIN/ODIN-data is dat de gegevens voor alle regio’s in Nederland op eenzelfde wijze worden verkregen en analyses op elk schaalniveau op eenzelfde wijze kunnen plaatsvinden. Daardoor zijn ook diverse onderzoeken die op die data zijn gebaseerd (van b.v. het CBS, het CPB/PBL en het KiM) ook voor de Utrechtse situatie toepasbaar. Indien de gemeente deze data zelf zouden moeten inwinnen, nemen de kosten van onderzoek fors toe én zijn de resultaten van het onderzoek niet meer vergelijkbaar met data voor andere steden en regio’s. Ook is het dan veel lastiger om onderzoeken van andere partijen voor de Utrechtse situatie te gebruiken. Daarnaast maakt Utrecht voor andere delen van de monitor gebruik van data uit eigen bronnen en de genoemde eigen bewonersenquête. 2.16.3 Verbreden monitoring op meer regionale doelen 

Omdat onzekerheden groot zijn en de verschillen van inzicht in hoe het verkeer zich zou kunnen ontwikkelen nog zo uit elkaar lijken te liggen is het goed om af te spreken om te gaan monitoren hoe de werkelijke ontwikkelingen gaan. Daarbij moet het zowel gaan om input (worden de veronderstelde maatregelen ook daadwerkelijk genomen zoals bedoeld), output (wat is het effect van deze maatregelen als onderdeel van het geheel aan ontwikkelingen dat plaatsvindt) en outcome (worden de gestelde doelen ook daadwerkelijk gehaald, bijvoorbeeld waar het de groei van het autoverkeer in de stad en op het cordon van de Ring betreft). Gelet op de implicaties van uw plannen lijkt het goed om de monitoring op gemeentelijke plandoelen te verbreden met monitoring op meer regionale doelen.

Beantwoording: De gemeente is het eens dat het goed is om continu te monitoren of de inzet van het beleid (nemen van maatregelen) en de effecten ervan voldoende leiden tot de gestelde doelen. Aangezien een groot deel van de mobiliteit op regionale schaal plaatsvindt, zien wij zeker meerwaarde om dit ook in regionaal verband te doen, samen met RWS, provincie en U10. 66

2.16.4 Belang monitoring in verband met Corona en ander reisgedrag 

Het is van belang om goed te monitoren op effecten die anders zijn dan verwacht, zoals corona/reisgedrag.

Beantwoording: Gezien de onzekerheid over de structurele aard van verandering in reisgedrag ten gevolge van de Coronamaatregelen is het zeker van belang om dit goed te monitoren. We verwachten dat het pas over enkele jaren duidelijk wordt in welke mate reisgedrag structureel is aangepast. We houden er rekening mee om onze inzet bij te sturen als dit uit de monitoring nodig blijkt te zijn. 2.16.5 Concrete doelen ten aanzien van klimaat 

In het mobiliteitsplan staan geen concrete doelen ten aanzien van het klimaat, waarom?

Beantwoording: Wij vinden een bijdrage aan de klimaatdoelstellingen van groot belang. In de RSU 2040 wordt deze opgave meegenomen. Voor mobiliteit voor de stad is het moeilijk om hier concrete doelen op te stellen. CO2-uitstoot is niet of nauwelijks te meten op het schaalniveau van de stad. Echter, indirect zit het belang van de bijdrage aan de klimaatdoelen wel degelijk in de visie en de aanpak. De inzet op duurzame mobiliteit en geen groei van het autoverkeer ondanks de grote groei van de stad is een doel dat bijdraagt aan de klimaatdoelstelling. We gaan ervan uit dat het wagenpark in 2040 deels elektrisch is (dus in totaal minder uitstoot door verkeer), maar nog zeker niet volledig elektrisch is (anders was er vanuit klimaatoverwegingen geen aanleiding om op minder autoverkeer te sturen). Stimuleren van elektrisch rijden ondersteunen en faciliteren we met het huidige beleid, maar erop sturen is alleen op nationaal niveau effectief met daarop gerichte fiscale prikkels. De gemeentelijke inzet op klimaatdoelen is concreter en effectiever te bereiken met gemeentelijk beleid door maatregelen op het gebied van woningbouw, energietransitie, waterberging en hittestress (vergroening), enzovoort. Dat zijn thema’s die in de RSU 2040 worden opgepakt.