Bijlage 2 Nota van beantwoording op inspraakreacties Mobiliteitsplan.docx
Tekst van het document
Nota van Beantwoording op inspraakreacties Mobiliteitsplan 2040
Utrecht.nl
Colofon Projectgroep Projectteam actualisering mobiliteitsplan 2040 Projectmanagement Maja van der Voet Opdrachtgever Bert Coenen, Gemeente Utrecht Versiedatum april 2021 Fotografie voorzijde Juri Hiensch
2
Inhoudsopgave Colofon .................................................................................................................................................2 1 Over deze nota van beantwoording.....................................................................................................6 1.1.
Doel van de nota van beantwoording .....................................................................................6
1.2.
Opbouw van de nota van beantwoording...............................................................................6
1.3.
Mobiliteitsplan 2040 – context en raakvlakken ......................................................................6
1.4.
Inspraakreacties ......................................................................................................................7
1.5.
Wijze van beantwoording van de inspraakreacties.................................................................7
1.6.
Procedure voor de vaststelling................................................................................................7
2. Hoofdonderwerpen uit de inspraak .................................................................................................8 2.1
Status en scope van het mobiliteitsplan .................................................................................8
2.1.1
Status van het mobiliteitsplan.............................................................................................8
2.1.2
Utrechts planproces, van beleid naar uitvoering ................................................................8
2.1.3
Betekenis van lijnen op de kaarten in het mobiliteitsplan ..................................................9
2.1.4
Geografische scope van het mobiliteitsplan .......................................................................9
2.1.5
Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 9
2.2
Reactie op de koers van het mobiliteitsplan ...........................................................................9
2.2.1
Is de koers wel realistisch?..................................................................................................9
2.2.2
Waarom kan de auto niet overal gefaciliteerd worden? ..................................................10
2.2.3
Inclusiviteit en veiligheid...................................................................................................10
2.2.4
Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 11
2.3
Slim Bestemmen (stap 1) ......................................................................................................11
2.3.1
Terinzagelegging Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 .......................................................11
2.3.2
Groei van de stad ..............................................................................................................11
2.3.3
Binnenstedelijke verdichting en Rijnenburg .....................................................................12
2.3.4
Meer ruimte voor groen....................................................................................................12
2.3.5
Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 13
2.4
Reisgedrag (Stap 2)................................................................................................................13
2.4.1
Thuiswerken en minder reizen..........................................................................................13
2.4.2
Anders reizen ....................................................................................................................13
2.4.3
Deelmobiliteit....................................................................................................................14
2.4.4
Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 16
2.5
Netwerken op orde (stap 3) - Voetganger ............................................................................16
2.5.1
Voetgangersnetwerk .........................................................................................................17
2.5.2
Inrichtingskenmerken en verkeersveiligheid ....................................................................17
2.5.3
Uitbreiding voetgangersgebied binnenstad ......................................................................18
2.5.4
Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 18
2.6
Netwerken op orde (stap 3) - Fiets........................................................................................18
2.6.1
Waarom een fijnmazig fietsnetwerk? ...............................................................................19
2.6.2
Drukte op de fietspaden en gedrag...................................................................................19
2.6.3
Spreiden van fietsverkeer .................................................................................................20 3
2.6.4
Status van de netwerken en hoofdfietsroutes, doorfietsroutes en snelfietsroutes .........21
2.6.5
Uitwerking van het mobiliteitsplan naar concrete maatregelen voor de fiets .................21
2.6.6
Zorgen over specifieke fietsverbindingen .........................................................................22
2.6.7
Aanvullende suggesties ten aanzien van het hoofdfietsnetwerk......................................25
2.6.8
Overige vragen ..................................................................................................................26
2.6.9
Gebiedspecifieke vragen en routes...................................................................................27
2.6.10 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 30 2.7
Netwerken op orde (Stap 3) - Openbaar vervoer..................................................................31
2.7.1
Spoor, Intercity-bediening voorstadstations en Utrecht centraal.....................................31
2.7.2
Wiel- en Spaakverbindingen .............................................................................................34
2.7.3
Basisnet .............................................................................................................................38
2.7.4
Vervoer voor iedereen ......................................................................................................38
2.7.5
Taxi’s..................................................................................................................................39
2.7.6
Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 39
2.8
Auto.......................................................................................................................................39
2.8.1
Voldoende capaciteit van het autonetwerk......................................................................39
2.8.2
Autoverkeer aan de noord- en westkant van Utrecht ......................................................40
2.8.3
Autoverkeer aan de zuid- en oostkant van Utrecht ..........................................................42
2.8.4
Nood- en hulpdiensten......................................................................................................43
2.8.5
Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 44
2.9
Multimodale reis ...................................................................................................................44
2.10
Goederenvervoer ..................................................................................................................45
2.11
Slim parkeren ........................................................................................................................47
2.11.1 Autoparkeren ....................................................................................................................47 2.11.2 Fietsen en fietsparkeren in de binnenstad........................................................................49 2.11.3 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 50 2.12
Slim sturen ............................................................................................................................50
2.12.1 Meer gemeentelijk verkeer op de snelweg.......................................................................50 2.12.2 Slimme Verkeerslichten ....................................................................................................51 2.12.3 Doseren als instrument .....................................................................................................51 2.12.4 Vracht- en autoverkeer op busbanen toestaan ................................................................52 2.12.5 Geen doorgaand verkeer in Utrecht Science Park ............................................................52 2.12.6 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 52 2.13
Binnenstad en Zuidpoort.......................................................................................................52
2.13.1 Autoverkeer in de binnenstad...........................................................................................53 2.13.2 Voetgangersgebied ...........................................................................................................53 2.13.3 Inrichting wegen/deelgebieden ........................................................................................54 2.13.4 Zuidpoort...........................................................................................................................54 2.13.5 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 56 2.14
Programmeren ......................................................................................................................56
2.14.1 Afwegingskader.................................................................................................................56 2.14.2 Fasering versus eindbeeld .................................................................................................56 2.14.3 Wat is er uit het eerdere mobiliteitsplan al gerealiseerd?................................................57 4
2.14.4 Tijdelijke situaties..............................................................................................................57 2.14.5 Kosten en baten ................................................................................................................57 2.14.6 Samenwerking met regio en Rijk.......................................................................................58 2.14.7 Herijking gebiedsontwikkelingen en mobiliteitsprojecten................................................59 2.14.8 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 59 2.15
Kwantitatieve onderbouwing................................................................................................59
2.15.1 Groeiprognoses .................................................................................................................59 2.15.2 Verkeersmodel mobiliteitsplan in relatie tot landelijke inzichten ....................................59 2.15.3 Hanteren van een bandbreedte of gevoeligheidsanalyse.................................................60 2.15.4 Zorg over specifieke maatregelen in het autonetwerk .....................................................61 2.15.5 Relatieve in plaats van absolute cijfers .............................................................................61 2.15.6 Beperkingen van het verkeersmodel ................................................................................61 2.15.7 Effecten van Corona ..........................................................................................................62 2.15.8 Resultaten verkeersmodel ................................................................................................62 2.15.9 Verkeersveiligheid kwantificeren ......................................................................................65 2.15.10 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 65 2.16
Monitoring en evaluatie........................................................................................................65
2.16.1 Uitwerking monitoring ......................................................................................................65 2.16.2 Aanvullende data-inwinning .............................................................................................66 2.16.3 Verbreden monitoring op meer regionale doelen ............................................................66 2.16.4 Belang monitoring in verband met Corona en ander reisgedrag ......................................67 2.16.5 Concrete doelen ten aanzien van klimaat .........................................................................67 2.16.6 Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan 67 3. Wijzigingen in mobiliteitsplan 2040 ...............................................................................................68 3.1.
Wijzigingen in het mobiliteitsplan 2040 naar aanleiding van de inspraakreacties ...............68
3.2.
Overige wijzigingen (voortschrijdend inzicht o.b.v. parallelle processen en foutjes) ...........73
Bijlage 1: Overzicht inspraakreacties en beantwoording......................................................................77
5
1 Over deze nota van beantwoording 1.1.
Doel van de nota van beantwoording
Tijdens de inspraakperiode van 8 december 2020 tot 1 februari 2021 is het mobiliteitsplan 2040, Jouw straat en onze stad gezond, aantrekkelijk en bereikbaar voor iedereen van de gemeente Utrecht (hierna mobiliteitsplan) ter inzage gelegd. Iedereen kon in deze periode reageren op dit plan. Op 15 december 2020, 11 en 18 januari 2021 zijn er Informatieavonden geweest, waarin de hoofdlijn van het mobiliteitsplan is toegelicht en waarin de deelnemers in deelsessies hun vragen konden stellen. Deze vragen zijn grotendeels in die sessies beantwoord en waar nodig is naderhand persoonlijk contact opgenomen om (aanvullende) vragen te beantwoorden. Inspraak is - naast dat het ook wettelijk verplicht is - noodzakelijk voor de gemeenteraad om alle belangen te kennen en een goede afweging te maken bij besluitvorming. Met inspraak worden burgers in het algemeen - en belanghebbenden in het bijzonder - betrokken bij het voorbereiden, vormen of uitvoeren van beleid van de overheid. Daarnaast worden - met de reacties en kennis van bewoners en betrokkenen uit het gebied en omliggende wijken - de plannen beter. In deze reactienota zijn alle inspraakreacties van bewoners, gebruikers (van het gebied), mede (semi-) overheden, belangenorganisaties en andere belanghebbenden opgenomen en beantwoord. 1.2.
Opbouw van de nota van beantwoording
In het overige deel van hoofdstuk 1 staat een korte uitleg over de context van het mobiliteitsplan, de inspraakreacties, de wijze van beantwoording en de vervolgprocedure voor de vaststelling van het mobiliteitsplan. In hoofdstuk 2 beantwoorden we thematisch de verschillende onderwerpen die naar voren zijn gekomen in de inspraakreacties. Hoofdstuk 3 geeft een overzicht van de wijzigingen die in het mobiliteitsplan zijn aangebracht naar aanleiding van de inspraakreacties en nadere afstemming met andere projecten. In de bijlage Reactienota mobiliteitsplan 2040, deel 1 staan alle inspraakreacties in een tabel. Bij meerdere inspraakreacties zaten ook bijlagen, die niet in deze tabel passen. Deze zijn daarom opgenomen in bijlage Reactienota mobiliteitsplan 2040, deel 2. Als het gaat om thema’s die veel terugkomen verwijzen we in deze bijlagen naar hoofdstuk 2 uit deze nota van beantwoording. Bij specifieke vragen is de beantwoording in de bijlage opgenomen. 1.3.
Mobiliteitsplan 2040 – context en raakvlakken
Met het mobiliteitsplan 2040 beschrijven we hoe we de grote groei van de stad tot aan 2040 gaan opvangen. Dit mobiliteitsplan kent daarom een nauwe samenhang met de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU 2040), waarin beschreven staat hoe en waar de stad zich ontwikkelt. We hebben hierbij aandacht voor de klimaatopgave, de energietransitie, vergroening en een gezonde omgeving voor bewoners en bezoekers. Ook de RSU 2040 heeft de afgelopen periode (deels overlappend met het mobiliteitsplan) ter inzage gelegen. Inspraakreacties op de RSU 2040 en het mobiliteitsplan 2040 zijn in onderlinge samenhang beantwoord. 6
Tegelijkertijd vormt dit mobiliteitsplan het beleidskader voor verschillende uitwerkingen binnen de gemeente. In de afgelopen periode is ook voor de omgevingsvisies voor de Merwedekanaalzone en de binnenstad, de Parkeervisie en de studie Zuidpoort een participatietraject doorlopen. Reacties op deze omgevingsvisies, parkeervisie en de studie Zuidpoort en het mobiliteitsplan zijn in onderlinge samenhang beantwoord. 1.4.
Inspraakreacties
Er zijn in totaal 200 inspraakreacties ontvangen, waarvan 170 reacties van individuele bewoners/belanghebbenden. De overige 30 zijn ingediend door bewonersgroepen, (mede) overheden, bedrijven, instellingen, belangengroeperingen en verenigingen. Eén reactie is daarnaast voorzien van 432 steunbetuigingen. 1.5.
Wijze van beantwoording van de inspraakreacties
Een inspraakreactie bevat de mening, zorgen, wensen, vragen en suggesties van een indiener. De meningen in een inspraakreactie of de inspraakreactie zelf zijn nooit te beoordelen als goed of fout. Elke inspraakreactie is zorgvuldig bestudeerd, om te bezien of het mobiliteitsplan 2040 aangepast kan of moet worden. Doel is dat de inspraakreacties met de reacties kenbaar worden gemaakt aan de gemeenteraad, zodat de gemeenteraad alle belangen kan afwegen en in de raad transparante besluitvorming plaatsvindt. De doorgevoerde wijzigingen of aanvullingen naar aanleiding van alle reacties zijn benoemd in hoofdstuk 3. Als een inspraakreactie vragen bevat, worden die in deze reactienota beantwoord. 1.6.
Procedure voor de vaststelling
Het college van burgemeester en wethouders bereidt de vaststelling van de het mobiliteitsplan 2040 voor. De voorbereiding bestaat uit de beoordeling of de plannen voldoende duidelijk zijn of wellicht nog aangepast moet worden. Deze nota van beantwoording maakt onderdeel uit van deze voorbereiding. Vervolgens stelt het college de gemeenteraad voor om de plannen, inclusief de nota van beantwoording en met wijzigingen ten opzichte van de plannen die ter inzage lagen, vast te stellen.
7
2. Hoofdonderwerpen uit de inspraak In dit hoofdstuk komen veel voorkomende vragen en opmerkingen uit de inspraakreacties aan de orde. Een tabel met alle inspraakreacties en antwoorden is opgenomen in hoofdstuk 4. Achtereenvolgend komen de volgende onderwerpen aan bod: status en scope van het mobiliteitsplan, de 5 stappen uit de aanpak (slim bestemmen, reisgedrag, netwerken op orde, slim parkeren, slim sturen), programmering, kwantitatieve onderbouwing en monitoring. 2.1 Status en scope van het mobiliteitsplan Het mobiliteitsplan is een strategisch kader voor 2040 dat wordt vastgesteld door de gemeenteraad. Daarna worden binnen dat kader de mobiliteitsvraagstukken uitgewerkt en ter besluitvorming voorgelegd aan het college van B&W. Veel reacties gaan over uitwerkingen op specifieke onderwerpen of gebieden. Insprekers geven aan dat ze voor de korte- en middellange termijn uitwerkingen missen. Hieronder verduidelijken we de status van de kaarten in het mobiliteitsplan en geven we aan waar en wanneer belanghebbenden betrokken worden bij uitwerkingen van dit mobiliteitsplan. 2.1.1
Status van het mobiliteitsplan Wat is de wettelijke status van het mobiliteitsplan?
Beantwoording: Het mobiliteitsplan 2040 is een gemeentelijk verkeers- en vervoerplan, volgens de Planwet verkeer en vervoer (1998) en maakt deel uit van de Omgevingsvisie Utrecht. Het geldt als uitgangspunt bij alle nieuwe verkeersprojecten en planologische besluiten van de gemeente. Het mobiliteitsplan is dus primair bindend richting de gemeente zelf, zonder direct rechtsgevolg richting de samenleving. Wanneer de gemeente bij besluiten afwijkt van dit mobiliteitsplan dan moet zij dit goed kunnen motiveren. Bewoners en organisaties hebben in de inspraakperiode zienswijzen kunnen indienen ten behoeve van de besluitvorming van het mobiliteitsplan. Deze nota van beantwoording is onderdeel van deze besluitvorming. 2.1.2
Utrechts planproces, van beleid naar uitvoering Wordt er met het vaststellen van het mobiliteitsplan tot concrete maatregelen besloten?
Beantwoording: Na vaststelling van het mobiliteitsplan in de gemeenteraad geldt het mobiliteitsplan als kader voor de verdere uitwerking in gebieden en projecten. Daarmee is er nu dus nog geen planvorming of gebiedsontwikkeling. Bij ingewikkeldere plannen en gebiedsontwikkelingen gebruiken we het Utrechts planproces (UPP). Het UPP is een soort stappenplan om van idee tot realisatie te komen. Hierin staat onder andere welke bestuurlijke stappen er nodig zijn en op welke manier belanghebbenden betrokken worden. Het besluit of een (nieuwe) verkeersverbinding, herinrichting of gebiedsontwikkeling daadwerkelijk wordt gerealiseerd gebeurt niet met de vaststelling van het mobiliteitsplan. Dat gebeurt pas nadat de hoofdlijnen uit dit mobiliteitsplan zijn uitgewerkt in een mobiliteitsproject dan wel gebiedsontwikkeling. Een duidelijk voorbeeld daarvan zijn de nieuwe bruggen over het Merwedekanaal. In het mobiliteitsplan zijn deze weliswaar opgenomen, o.a. om duidelijk te maken op welke wijze deze passen in het fietsnetwerk, maar de besluitvorming dat deze bruggen worden gerealiseerd volgt uit de plannen die worden opgesteld voor de gebiedsontwikkeling Merwedekanaalzone. 8
2.1.3
Betekenis van lijnen op de kaarten in het mobiliteitsplan
Welke status heeft een lijn op een van de netwerkkaarten?
Beantwoording: Een lijn op de kaart in het mobiliteitsplan geeft een gewenste verbinding voor bijvoorbeeld fiets of OV aan. De plek van de lijn op de kaart betekent niet dat de verbinding precies op die locatie wordt gerealiseerd. Na vaststelling van het mobiliteitsplan worden voor zo’n verbinding, conform het UPP, eerst alternatieve tracés onderzocht en onderling afgewogen, waarna besluitvorming in het betreffende (deel)project volgt. Onderdeel van deze uitwerking is ook participatie door belanghebbenden. Op het uiteindelijke besluit is bovendien beroep en bezwaar mogelijk. 2.1.4
Geografische scope van het mobiliteitsplan Beperkt het mobiliteitsplan zich tot de gemeente Utrecht?
Beantwoording: In diverse inspraakreacties wordt opgeroepen om de lijnen ook buiten de gemeentegrenzen door te trekken en ook beleidsuitspraken over andere gebieden dan de gemeente Utrecht te doen. Omdat dit het mobiliteitsplan van de gemeente Utrecht betreft, zijn we terughoudend in uitspraken over het grondgebied van andere partijen. Wel geven we aan wat er in ogen van de gemeente Utrecht nodig is om de mobiliteit in, van en naar de gemeente Utrecht aan te laten sluiten bij onze ambitie. 2.1.5
Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan
Uit de hoeveelheid inspraakreacties over dit onderwerp concluderen we dat we onvoldoende duidelijk zijn geweest over de status van de ingetekende lijnen in de kaarten in het mobiliteitsplan. Daarom hebben we de legenda van de kaarten aangepast. Daarnaast hebben we de vorm van enkele lijnen in de kaart aangepast, die ten onrechte de suggestie wekken dat er al een tracékeuze is gemaakt. Zie hoofdstuk 3 voor de concrete tekstaanpassing. 2.2 Reactie op de koers van het mobiliteitsplan Een groot deel van de reacties is positief over het voortzetten van de koers uit het mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen. Uit de reacties valt op te maken dat alle overheidsorganisaties, belangenorganisaties en het gros van de inwoners zich op hoofdlijnen herkennen in de opgave, de visie en de aanpak. Zorgen en aandachtspunten over de visie betreffen vooral het realisme en of de toekomst wel zo uit zal pakken als we nu denken. Er is veel lof voor het ruimte maken voor lopen en fietsen. In een aantal reacties wordt opgeroepen om ook de auto te blijven faciliteren. Ten aanzien van inclusiviteit en veiligheid worden suggesties gedaan om deze (nog) meer te benadrukken door het gehele mobiliteitsplan heen. 2.2.1
Is de koers wel realistisch? Is de mobiliteitsaanpak wel realistisch?
Beantwoording: De toekomst laat zich lastig voorspellen en zeker niet in detail. Dat komt omdat deze afhangt van veel factoren. Gedeeltelijk zijn deze met behulp van modellen in te schatten, maar naar mate we verder in de toekomst kijken nemen ook de onzekerheden van deze modellen toe. De belangrijkste moeilijk te voorspellen factor is het menselijk 9
gedrag na corona. Met dit mobiliteitsplan zetten we een ambitie richting de toekomst, waarvan wij op dit moment denken dat deze haalbaar is. Zie ook het hoofdstuk kwantitatieve onderbouwing in het mobiliteitsplan. Met onze aanpak sturen we op maatregelen die ons helpen deze ambitie te behalen. Daarnaast monitoren we de ontwikkelingen die van invloed zijn op het behalen van onze ambitie, zodat we waar nodig kunnen bijsturen of aanscherpen op onderdelen van deze aanpak. Meerdere steden in Noordwest-Europa hebben vergelijkbare visies op hoe met de mobiliteitsgroei om te gaan en hebben al stappen gezet. Deze voorbeelden laten zien dat onze ambitie realistisch is. Ook in Utrecht zien we al tal van voorbeelden van maatregelen die positief hebben uitgepakt (Mariaplaats, Adriaan van Ostadelaan, Cremerstraat, fietsroute Maarschalkerweerdpad, station Vaartsche Rijn). 2.2.2
Waarom kan de auto niet overal gefaciliteerd worden?
Waarom kan de auto niet overal gefaciliteerd worden?
Beantwoording: Omdat de ruimte in de stad schaars is, nog schaarser wordt en de auto relatief veel ruimte inneemt. Om onze ambitie van gezond stedelijk leven waar te maken kiezen we voor meer ruimte voor groen, spelen en verblijven. De groei van het verkeer willen we zoveel mogelijk opvangen met lopen, fietsen en het OV, maar op steeds meer plekken is er onvoldoende ruimte om lopen, fietsen en het OV aantrekkelijk te maken. Dat vraagt om herverdeling van de verkeersruimte, waarbij we meer ruimte voor lopen, fietsen en OV maken ten koste van (vaak relatief veel) ruimte voor de auto. Uitgangspunt is dat elke plek ook per auto bereikbaar blijft, al is dat niet altijd via de kortste of snelste route. Indien we het autoverkeer zouden faciliteren betekent dit dat er juist meer ruimte voor auto-infrastructuur nodig is. Juist op die plekken waar het autoverkeer samenkomt (snelwegaansluiting, de Ring) is er geen ruimte om capaciteit uit te breiden. De huidige capaciteit in de stad is dan ook maatgevend. Op sommige plekken moeten we zelfs capaciteit weghalen om de groei per fiets en OV te faciliteren. Op een enkele plek voegen we wel capaciteit toe voor het autoverkeer, zoals de kortsluiting via Papendorp tussen de A12 en Kanaleneiland. Dit doen we om ruimte te creëren op de Europalaan. 2.2.3
Inclusiviteit en veiligheid Verschillende insprekers zijn verheugd met de aandacht voor inclusiviteit in het mobiliteitsplan. Een aantal reacties benadrukken het belang van aandacht voor ouderen en mensen met een beperking. In het mobiliteitsplan wordt veelvuldig “voor iedereen” genoemd, terwijl de insprekers graag zien dat onder meer ouderen en mensen met een beperking expliciet worden benoemd. Ook is in het mobiliteitsplan per abuis de tekst mindervalide opgenomen. Eén inspraakreactie doet meerdere voorstellen om onder meer verwijzingen naar het VN-verdrag Handicap op te nemen en “en veilig” toe te voegen bij de teksten over inrichting van de openbare ruimte, (wandel) routes en oversteekbaarheid.
Beantwoording: De Gemeente Utrecht maakt gezond stedelijk leven voor iedereen mogelijk. Daarvoor hanteren wij de uitgangspunten voor de RSU 2040 die eerder door de gemeenteraad zijn vastgesteld, waaronder inclusiviteit. De strekking daarvan luidt: de gemeente Utrecht bouwt aan een inclusieve stad, waar plek is voor iedereen en waar maatschappelijke en fysieke barrières worden beslecht. Daar richten we het mobiliteitssysteem op in. Een aanvulling dat we -naast iedereen- ook aandacht besteden aan ouderen en mensen met een beperking is niet nodig, aangezien dit door het begrip “voor iedereen” is gedekt. Er is bewust voor gekozen om de term “voor iedereen” te hanteren. Door op sommige plekken specifieke groepen te benoemen kan de indruk ontstaan dat het 10
dan voor andere groepen niet of minder geldt. Daarom houden we vast aan de term “voor iedereen”. De tekst “mindervalide” vervangen we door “mensen met een beperking”. Een verwijzing naar het VN-verdrag Handicap nemen we op. De toevoeging “en veilig” nemen we over waar dat nog onvoldoende duidelijk is. 2.2.4
Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan
Inspraakreacties ten aanzien van de visie leidt tot de volgende aanpassingen van het mobiliteitsplan: - De tekst “mindervalide” vervangen we door “mensen met een beperking”. - Op diverse plekken “en veilig” toevoegen. - Opnemen verwijzing naar het VN-verdrag Handicap. 2.3 Slim Bestemmen (stap 1) In een aantal reacties uiten mensen hun zorg over de groei van de stad met 100.000 extra inwoners: is een gezonde groei van de stad mogelijk en is de focus op binnenstedelijke verdichting de juiste? 2.3.1
Terinzagelegging Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 Een aantal insprekers betreurt dat de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 (RSU 2040) later ter inzage is gelegd, terwijl er een logisch verband is met het mobiliteitsplan. Een aantal ruimtelijke principekeuzes heeft betrekking op mobiliteit, terwijl in de RSU-keuzes voor locaties en gebieden nog onduidelijk zijn.
Beantwoording: Het is niet gelukt de RSU 2040 en het mobiliteitsplan tegelijkertijd ter inzage te leggen. De plannen zijn nauwkeurig afgestemd waardoor de ruimtelijke keuzes en de mobiliteitsaanpak bij elkaar passen. De inspraakreacties op de RSU 2040 en het mobiliteitsplan zijn door de gemeente in samenhang beoordeeld en beantwoord. Dit heeft geleid tot enkele aanpassingen en verduidelijkingen in beide plannen. 2.3.2
Groei van de stad Geen enkele andere grote stad in Nederland groeit zo hard als Utrecht. Wat is hier de reden van? Is het doel om steeds verder te groeien of gaat het erom gezonde groei te bewerkstelligen? Nu wordt ervan uitgegaan dat er 100.000 inwoners bijkomen. Zouden we dat niet andersom moeten doen en veel meer in beeld brengen hoeveel mensen erbij kunnen als we uitgaan van gezonde groei? In de RSU 2040 is een “Keuze 3 buiten de stad” beschreven. Bij vertrek van wonen en/of werken naar randgemeenten levert dat meer verkeer van en naar de stad op. Hierop zou actiever gestuurd moeten worden. Er wordt functiemenging gemist: In hoeverre zorgt de gemeente ervoor bedrijven, winkels en recreatie in woonwijken te krijgen, en wonen dichter bij bedrijventerreinen?
Beantwoording: Utrecht is sinds 2000 de relatief snelst groeiende stad van Nederland. In de periode van 2020 tot 2040 groeit Utrecht naar verwachting van ruim 355.000 naar ongeveer 455.000 inwoners. De stad ligt centraal, is compact en kent een enorme rijkdom aan erfgoed, voorzieningen, cultuur en groen. Utrecht is daardoor één van de aantrekkelijkste steden van Nederland om te wonen, werken en verblijven. Al deze kwaliteiten bij elkaar hebben ervoor gezorgd dat Utrecht al eeuwen groeit en blijft groeien. Met de toename van 100.000 inwoners in de komende 20 jaar groeit de vraag naar woningen, groen, water, voorzieningen (onderwijs, cultuur, sport), banen, mobiliteit, en (duurzame) energie. De groei van de stad is geen doel op zich. Utrecht omarmt die groei en wil deze benutten om gezond stedelijk leven voor iedereen te versterken. De groei niet faciliteren is ongewenst, omdat de druk op de 11
woningmarkt dan nog groter wordt en het niet meer voor alle bevolkingsgroepen mogelijk blijft om in Utrecht te wonen. In de RSU 2040 is uitgewerkt hoe de stad de gezonde groei gaat bewerkstellingen. De RSU 2040 is de ruimtelijke visie voor de stad voor de ontwikkeling van de fysieke omgeving. Het geeft een kader stellende toekomstvisie op alle ruimtelijke beleidsterreinen; het geeft voor de stad Utrecht richting aan de verdere verstedelijking. Utrecht werkt met de zogenaamde barcodesystematiek voor gezond stedelijk leven voor iedereen. Alle benodigde functies, zoals groen, wonen, werken, maatschappelijke voorzieningen, sport, energie, water en infrastructuur zijn in beeld gebracht. Door functies te stapelen, te verdichten en de ruimte multifunctioneel te gebruiken kan er meer op de vierkante (kilo)meter. Meer informatie over de barcode vindt u hoofdstuk 3.1 van de RSU 2040. In het mobiliteitsplan hebben we een aanpak uitgewerkt van vijf stappen om de ambities waar te maken. In stap 1 “Slim bestemmen” geven we aan hoe mobiliteit zich met de keuzes van de ruimtelijke ordening verhoudt. Door ruimtelijke ontwikkelingen te concentreren binnen de bestaande stad en te voorzien van een aantrekkelijk aanbod aan duurzame mobiliteit, bieden we mensen meer voorzieningen binnen hun bereik.
Zo zorgen we voor meer nabijheid en minder reisbewegingen, minder verkeershinder en minder vertraging. De gemeente Utrecht vangt de groei van de stad op in de volgende prioriteitsvolgorde: (1) verdichten rondom binnenstedelijke knooppunten, (2) verdichten bij knooppunten aan de rand van de stad en verdichten binnenstedelijk (3) buiten de stad (conform de uitgangspunten van de RSU 2040). Met ons beleid en de prioriteitsvolgorde sturen we op binnenstedelijk en rondom knopen verdichten, gecombineerd met onze mobiliteitsaanpak. Buiten de stad bouwen heeft de laagste prioriteit, mede omdat dit tot meer verplaatsingen leidt. De netwerken in het mobiliteitsplan faciliteren in eerste instantie de eerste twee prioriteiten, maar vormen ook een goede basis voor eventuele latere verstedelijking buiten de stad. 2.3.3
Binnenstedelijke verdichting en Rijnenburg In verschillende reacties wordt gevraagd hoe we nu al bezig zijn met de verdichting van de stad, waarom we daarvoor kiezen, hoe we daarop sturen en waarom we niet uitwijken naar het buitengebied, bijvoorbeeld Rijnenburg.
Beantwoording: De gemeente kiest ervoor de groei van de stad allereerst zoveel mogelijk in de bestaande stad op te vangen. Van monofunctionele woon- of werkgebieden verandert de stad in steeds meer gemengde wijken met alle functies nabij. Daarvoor introduceert de RSU 2040 het principe Utrecht dichtbij - de 10 minuten stad. Wonen, werken en voorzieningen op loop- en fietsafstand. Om dit mogelijk te maken worden verouderde en ongebruikte terreinen en gebouwen getransformeerd. Hier wil de gemeente de kansen benutten van meervoudig gebruik van ruimte en gebouwen en het combineren van functies en functiemenging in buurten en wijken. Deze keuze voor binnenstedelijke verdichting brengt meerdere voordelen met zich mee, zoals: het behoud van het rijke landschap rondom de stad, het beter benutten of uitbreiden van bestaande economische en sociaalmaatschappelijke voorzieningen, energie-efficiency, minder (auto)mobiliteit en menging van functies. Onze mobiliteitsaanpak laat zien dat we de uitdagingen voor binnenstedelijk bouwen op het gebied van mobiliteit aan kunnen. De gemeente ontwikkelt Rijnenburg om te beginnen als energielandschap en biedt daarbij ruimte voor bijvoorbeeld sport en recreatie. Daarmee is bouwen in Rijnenburg tot 2035/2040 niet aan de orde, maar sluiten we tegelijkertijd voor de periode daarna niet uit. 2.3.4
Meer ruimte voor groen In diverse reacties wordt opgeroepen om meer ruimte voor groen te creëren, bijvoorbeeld in Wittevrouwen.
Beantwoording: 12
Met de RSU 2040 en het mobiliteitsplan 2040 kiezen we voor meer ruimte voor verblijven en vergroenen. Enkele voorbeelden daarvan: inwoners bieden we de mogelijkheid om parkeerplaatsen te transformeren naar een groene inrichting. Bij gebiedsontwikkelingen stellen we eisen aan het groen door middel van de barcode, zie hoofdstuk 3.1 van de RSU 2040. Daarnaast maken we parken en ander groen beter bereikbaar door verbeteringen in het fiets- en wandelnetwerk en om ommetjes te stimuleren. 2.3.5
Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan
Inspraakreacties ten aanzien van Slim Bestemmen leiden niet tot aanpassing van het mobiliteitsplan. 2.4 Reisgedrag (Stap 2) 2.4.1
Thuiswerken en minder reizen Er zijn twijfels en vragen binnen gekomen over thuiswerken. Moeten we daar überhaupt op inzetten of juist veel sterker op inzetten? Een deel van de inzenders maakt zich zorgen over mogelijke gezondheidsgevolgen en een ander deel denkt dat we in de toekomst thuis zullen werken en dat de gemeente daar veel meer vanuit zou moeten gaan en dit sterker moet stimuleren.
Beantwoording: De gemeente zet in op thuiswerken om met name de mobiliteit in de spitsen te verminderen. We maken over thuiswerken afspraken met medeoverheden, werkgevers, en onderwijsinstellingen in de stad en regio. Werkgevers en werknemers lijken bereidt dit nieuwe gedrag vast te houden, ook na de coronamaatregelen. Door hierover expliciete afspraken te maken met werkgevers kunnen we dit daadwerkelijk verder stimuleren. Het is aan de werkgevers om hierover verdere afspraken te maken met hun werknemers over bijvoorbeeld de wijze waarop en de frequentie. De inzet is niet om veel mensen voornamelijk thuis te laten werken. Het is aan werknemers en werkgevers om voor iedereen een passende situatie af te spreken en te faciliteren. De gemeente gaat met het mobiliteitsplan uit van een conservatieve inschatting van thuiswerken voor alleen de vijf grote kantoorlocaties. Voor die locaties zijn we ervan uitgegaan dat mensen met een kantoorbaan in 2040 gemiddeld 1 dag per week vaker zullen thuiswerken dan in 2015. Voor sommige mensen zal dit meer en voor anderen minder zijn. Mocht er in de praktijk meer dan 1 dag gemiddeld thuisgewerkt worden, dan draagt dit bij aan een verdere ontlasting van de mobiliteitsnetwerken.
Maar ook al blijkt dit in de praktijk het dubbele te zijn, dat betekent niet dat investeringen in het loop-, fiets- en OVnetwerk niet meer nodig zijn, want de groei van deze vervoerwijzen is veel groter dan meer thuiswerken kan verminderen. 2.4.2
Anders reizen In diverse reacties wordt de gemeente aangemoedigd om het stimuleren van duurzaam reisgedrag te concretiseren. Er worden concrete ideeën gemist om bewoners van bestaande wijken te verleiden tot ander gedrag, met aantrekkelijke alternatieven, financiële prikkels, spreiding van onderwijs- en werktijden, meer thuiswerken en ander verkeersgedrag. Gevraagd wordt wat de gemeente doet om werkgevers te stimuleren en of de gemeente meer kan doen om schoolstraten en de omgeving van sportaccommodaties veilig in te richten, zodat kinderen daar veilig te voet en met de fiets naar toe kunnen.
Beantwoording: In de praktijk doet de gemeente al veel aan het stimuleren van duurzaam reisgedrag. Deze concrete acties staan niet allemaal in het mobiliteitsplan, omdat dat niet past bij de scope van het mobiliteitsplan, zie ook 2.1. De visie en het 5 stappenplan zoals dat in het mobiliteitsplan is opgenomen is de basis voor het te stimuleren van ander reisgedrag. 13
Als uitwerking van het mobiliteitsplan werken we aan concrete maatregelen, projecten en aan (deel)studies deelmobiliteit (op basis van het vigerende mobiliteitsplan). Wat we (als uitwerking van het mobiliteitsplan) nu al concreet doen (en dus niet 1 op 1 in het mobiliteitsplan staat) is onder meer: - We maken afspraken over duurzaam reisgedrag met medeoverheden, werkgevers, en onderwijsinstellingen in de stad en regio, via Goedopweg. Werkgevers en werknemers lijken bereidt dit nieuwe gedrag vast te houden, ook na de coronamaatregelen. Door hierover expliciete afspraken te maken met werkgevers kunnen we dit daadwerkelijk verder stimuleren. Het is natuurlijk aan de werkgevers om hierover dan weer verdere afspraken te maken met hun werknemers over bijvoorbeeld de wijze waarop en frequentie. - We stimuleren (veilig) fietsen en lopen met activiteiten op basisscholen en steunen initiatieven om schoolzones veilig in te richten met de Scholenaanpak. - We reguleren het aanbod van deelmobiliteit en breiden dit uit. Wat we na vaststelling van het mobiliteitsplan aanvullend gaan doen: - Met bewoners werken we arrangementen voor deelmobiliteit uit en zeten we slimme probeerregelingen op. Binnenkort starten we een pilot e-deelbakfietsen op. - In 2021 wordt deelmobiliteit op onderdelen verder uitgewerkt. Dit is een nadere uitwerking van het mobiliteitsplan met concrete acties.
Naast een of meerdere arrangementen om bewoners die aan de slag willen met deelmobiliteit te faciliteren werken we een campagne gericht op bewoners uit. Daarmee stimuleren we bewoners om (vaker) gebruik te maken van deelaanbod. Tevens ontwikkelen we een “slimme” probeerregeling voor bewoners waarbij we inzetten op een kennismaking met deelmobiliteit, gekoppeld aan verandermomenten in het leven van mensen (rijbewijs, verhuizing, etc.) en aan momenten van herinrichting van de bestaande stad. - Tegelijkertijd met de vaststelling van het mobiliteitsplan wordt ook de parkeervisie aan de raad aangeboden. Daarin is uitgewerkt dat we bewoners de mogelijkheid bieden om parkeerplaatsen te onttrekken waarbij er ruimte wordt vrijgemaakt voor andere functies die ten goede komen aan de leefbaarheid (groen, speeltoestellen, straatmeubilair, fietsvlonders, etc.). Ambitie is om jaarlijks 0,5-1% van de bestaande parkeerplaatsen te transformeren. 2.4.3
Deelmobiliteit Op welke soorten deelmobiliteit richt de gemeente zich? Zijn dat ook deelstepjes?
Beantwoording: De komende jaren richt deelmobiliteit in Utrecht zich op deelauto`s, deelfietsen, e-bikes, e-deelbakfietsen en edeelscooters. In het kader van het door de Raad goedgekeurde vergunningstelsel selecteert de gemeente in de eerste helft van 2021 aanbieders voor het aanbieden van deelfietsen, e-deelscooters en e-bikes. In de eerste helft van 2021 start ook een tweejarige pilot met e-deelbakfietsen. We werken toe naar een nieuw samenwerkingsmodel met deelauto aanbieders. Het model step dat door de aanbieders van deelsteps wordt gebruikt, is niet officieel toegelaten tot de openbare weg. Vooruitlopend op eventuele toelating door de RDW, ziet Utrecht nog geen ruimte voor dit vervoermiddel in de stad. De argumenten daarvoor zijn: - Deze deelstep wordt vaak in plaats van “gewoon” lopen gebruikt (en dan prefereren we lopen) - De deelstep leidt in veel steden nu tot veel overlast en verrommeling van de openbare ruimte en belasting voor het milieu doordat elektrische accu’s in het water verdwijnen. - We maken ons zorgen over de verkeersveiligheid. Zeker als de snorfiets (waar de e-step nu onder valt) op de rijbaan moet rijden. We houden de (technische) ontwikkelingen in de gaten en kunnen andere vervoermiddelen – die er nu wellicht nog niet eens zijn – toevoegen aan het vergunningsstelsel. Hierbij toetsen we de toegevoegde waarde voor het Utrechtse 14
mobiliteitssysteem en vanuit de principes van gezond stedelijk leven (o.a. gezondheid, duurzaamheid, ruimteefficiëntie).
Er zijn plannen nodig voor leenfietsen, leen-e-bikes en e-bakfietsen. Hoe wordt opgeschaald vanuit de pilots? Om de voorzieningen “voor iedereen” beschikbaar te maken, zijn er ook leen-scootmobielen nodig. Zodat mensen die (tijdelijk) niet kunnen fietsen, wel overal kunnen komen.
Beantwoording: In het kader van de introductie van het vergunningstelsel deelmobiliteit wordt na de selectie van aanbieders het aanbod van deelfietsen (fors) uitgebreid. Richting de aanbieders is de eis gesteld dat in het eerste jaar 50% van het maximumaantal van hun voertuigen op straat moet staan. In de eerst helft van 2021 start ook een pilot met maximaal 100 e-deelbakfietsen. Indien de belangstelling voldoende groot is, kan de e-deelbakfiets worden opgenomen in het vergunningstelsel en kan het aantal verder worden vergroot. Nieuwe (deel)vervoersmiddelen worden altijd getoetst aan toegevoegde waarde voor het Utrechtse mobiliteitssysteem en gezond stedelijk leven (onder andere gezondheid, duurzaamheid, ruimte-efficiëntie). Een “leen-scootmobiel” is een zorghulpmiddel dat zich niet leent voor commerciële deelverhuur, vanwege het specifieke karakter en de omvang van de doelgroep. Via de thuiszorgwinkel en zorgverzekeraar kan een scootmobiel in veel gevallen worden geleend. Gelet daarop maken leen-scootmobielen geen onderdeel uit van het vergunningstelsel deelmobiliteit.
Hoe faciliteert de gemeente deelmobiliteit? Hierdoor kan het aantal parkeerplaatsen dalen en komt er ruimte voor groen.
Beantwoording: Eén deelauto leidt tot 9-13 minder auto`s, waardoor in de stad ruimte vrijkomt voor andere functies die de leefbaarheid ten goede komen, zie Argumenten voor autodelen. Op verschillende manieren faciliteert de gemeente deelmobiliteit. Deelauto aanbieders kunnen bij de gemeente een aanvraag indienen voor een deelauto op een vaste parkeerplaats of een parkeervergunning voor een rayon (“zone-floating”). Voorafgaand aan de plaatsing van edeelbakfietsen (pilot start eerste helft 2021) is in enkele wijken de interesse hiervoor gemeten op basis waarvan locaties zijn bepaald. In het kader van de introductie van het vergunningstelsel deelmobiliteit wordt na de selectie van aanbieders in de eerste helft van 2021 het aanbod van deelfietsen, e-bikes en e-scooters uitgebreid. In een dialoog tussen aanbieders en de gemeente wordt bepaald wat de meest geschikte locaties voor plaatsing zijn. Bewoners(collectieven) die aan de slag willen met deelmobiliteit worden gefaciliteerd door het aanbieden van een of meerdere arrangementen, bestaande uit onder andere parkeervergunning voor gedeelde voertuigen, het plaatsen van laadpalen, mogelijkheid tot (tijdelijk) onttrekken van parkeerplaatsen, intermediaire rol gemeente richting aanbieders. Deze arrangementen worden in 2021 door de gemeente uitgewerkt.
Kan hierbij de focus gelegd worden op gebieden waar binnenkort een herstructurering plaats vindt. Dat is immers het meest kansrijk. Dan hoeven geen/minder parkeerplaatsen terug te komen bij de Nieuwbouw. Door voorafgaand deelmobiliteit te stimuleren kunnen mensen er vast aan wennen.
Beantwoording: De gemeente heeft de focus tot op heden vooral gelegd op deelmobiliteit in nieuwe (binnenstedelijke) gebiedsontwikkelingen, vanuit het voorkomen van extra verkeersbewegingen en ruimtebeslag. In ontwikkelingen zoals Merwede(kanaalzone) en Cartesiusdriehoek is gekozen voor autoluwe ontwikkeling met een zeer lage parkeernorm en parkeren op afstand in P+R faciliteiten aan de Ring. Om in de mobiliteitsbehoefte van de nieuwe bewoners te voorzien worden momenteel (innovatieve) deelconcepten ontwikkeld, waarbij straks reizen kunnen worden gepland, geboekt en betaald met een slimme app. In de ontwikkeling van deze mobiliteitsconcepten heeft de gemeente een voortrekkersrol.
Kan de gemeente helpen om de kosten van deelmobiliteit ten opzichte van autobezit helder te maken aan gebruikers?
15
Beantwoording: Kostenbesparingen op de maandelijkse mobiliteit kunnen een belangrijke overweging zijn bij een keuze voor deelmobiliteit. Dit zal een belangrijke rol spelen in een campagne van de gemeente en aanbieders die het gebruik van deelmobiliteit in Utrecht moet stimuleren. Deze communicatiecampagne wordt in 2021 door de gemeente uitgewerkt.
De kosten van deelmobiliteit zijn hoog. In hoeverre houdt de gemeente rekening met mensen met een smalle beurs?
Beantwoording: Voor veel huishoudens die minder dan 10.000 kilometer per jaar autorijden is delen in financieel opzicht nu al een aantrekkelijk alternatief voor het bezit van de eigen auto, omdat ze alleen betalen voor gereden kilometers en niet voor aanschaf, onderhoud en eventuele parkeerkosten, zie Argumenten voor autodelen. Door de markt voor deelmobiliteit in Utrecht tot ontwikkeling te laten komen, werken we toe naar een situatie waarin het gebruik van deelmobiliteit voor een nog grotere groep financieel aantrekkelijk kan worden aangeboden. De gemeente verkent samen met aanbieders de mogelijkheden voor experimenten met deelmobiliteit voor specifieke doelgroepen, zoals minder draagkrachtige bewoners (bijvoorbeeld sociale huurders).
Wordt er bij deelmobiliteit rekening gehouden met vergrijzing en mensen met beperkingen?
Beantwoording: Bij de introductie en opschaling van deelmobiliteit houdt de gemeente rekening met ouderen door in het aanbod van deelvervoersmiddelen ook e-bikes en e-scooters op te nemen. Op deze manier kunnen zij zich met (trap)ondersteuning over grotere afstand in de stad en regio verplaatsen. Verschillende deelauto aanbieders plaatsen auto’s met een hogere instap. Voor wat betreft de plaatsing van deelmobiliteit in de openbare ruimte, stelt de gemeente eisen aan locaties om onveilige situaties en overlast te voorkomen. Aangepaste (deel)voertuigen voor mensen met een beperking ontbreken, omdat het onmogelijk is om deze specifieke individuele behoefte te matchen met passend commercieel deelaanbod. De ontwikkeling op de deelvervoer markt gaat snel en als er zich nieuwe vervoermiddelen aandienen die een waardevolle aanvulling zijn op het mobiliteitssysteem van Utrecht, zullen we die ook mogelijk toevoegen aan het vergunningstelsel. Hetzelfde geldt voor fietsen en dergelijke. Door bijvoorbeeld modellen aan te beiden met een lage instap wordt het voor mensen met een beperking en ouderen aantrekkelijk om hier gebruik van te maken. 2.4.4
Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan
Inspraakreacties ten aanzien van Anders reizen leidt tot één aanpassing van het mobiliteitsplan: -
Toevoegen sportaccommodaties aan gebieden waar we extra inzetten op veilige loop- en fietsomgeving/ routes. Zie hoofdstuk 3.
2.5 Netwerken op orde (stap 3) - Voetganger De gemeente heeft veel steun ontvangen voor de ambitie om meer ruimte te creëren voor de mens, meer aandacht te geven aan de voetganger en voor verblijven in de stad. Wandelen leeft en Corona heeft een boost gegeven aan het maken van een ommetje en het ontdekken van de stad te voet. Velen zien het mobiliteitsplan als kans om wandelen als volwaardig mobiliteitsalternatief te positioneren.
16
Er wordt opgeroepen van Utrecht een echte historische loop-, werk- en leefstad te maken door alle stoepen, singels en grachten terug te geven aan voetgangers. Zorg voor een inclusieve veilige stad waar plek is voor iedereen. Zorg voor veilige brede en aantrekkelijke oversteekmogelijkheden voor voetgangers naar bestemmingen en groen buiten de stad. Zorg voor veilige, voldoende brede en aantrekkelijke looproutes naar groen- en andere bestemmingen binnen en buiten de stad. Alleen op deze manier kan de gemeente voldoen aan de wettelijke verplichting vanuit het VN-verdrag van de rechten van mensen met een beperking om ten behoeve van hun zelfredzaamheid te zorgen voor een universeel toegankelijke openbare ruimte. We hebben veel suggesties en tips ontvangen, maar ook zorgen over de uitbreiding van het voetgangersgebied en de daardoor toegenomen loopafstanden naar de bus, parkeervoorzieningen en niet meer door de binnenstad kunnen fietsen. 2.5.1
Voetgangersnetwerk Het wordt als omissie gezien dat er geen stedelijk voetgangersnetwerk is gedefinieerd en opgenomen als kaartbeeld in het mobiliteitsplan. Voor alle andere modaliteiten is dat wel het geval en er worden zorgen geuit dat daardoor wellicht onbedoeld maar ongewenste doorsnijdingen van loop- en wandelroutes kunnen ontstaan of de routes ondergeschikt zijn aan andere netwerken. In verschillende (andere) reacties wordt opgeroepen om meer aandacht te hebben voor interwijkverbindingen, wandel- en fietsroutes gekoppeld aan groen en natuur en de inrichting van (de loopen fietsroutes van/naar) OV-knooppunten.
Beantwoording: Voor de voetganger vinden wij van belang dat de voorzieningen in de wijk goed te voet bereikbaar zijn, evenals OVknooppunten, als ook dat ommetjes gemaakt kunnen worden en (sport)parken en andere recreatieve voorzieningen goed bereikbaar zijn. Dit zijn veel en verschillende verplaatsingen. Op de schaal van Utrecht is dit niet in een leesbaar kaartbeeld te vangen. Wij nemen daarom een voorstel in het mobiliteitsplan op om op gemeentelijk- en wijkniveau voetgangersnetwerken uit te werken en daarbij specifieke aandacht te hebben voor loop-/wandelroutes naar voorzieningen, knooppunten, groen/natuur en aansluitingen op omliggende wijken en buurten. 2.5.2
Inrichtingskenmerken en verkeersveiligheid In verschillende inspraakreacties worden suggesties gedaan om de ambities ten aanzien van de voetganger (verder) te versterken, door concrete eisen ten aanzien van inrichting, prioriteit en verkeersveiligheid op te nemen. Het betreft onder meer: Coronaproof, obstakelvrije inclusief toegankelijke loopweg van minimaal 240 cm breedte, als dat niet mogelijk is parkeerruimte en autoweg laten inschikken, mogelijkheid om ook hard te lopen, beweegvriendelijk, obstakelvrije loopruimte met 260 cm breed en 230 cm hoog, zichtbaarheid van kantmarkering, en dat trappen niet zo gevaarlijk ontworpen worden, zoals de bekende steile trap aan de Jaarbeurszijde van het Centraal station, een ergonomisch verantwoorde inrichting toegankelijk, enkelvoudige ongevallen te voorkomen, veilig oversteken, niet verwijderen verkeerslichten, middeneilanden, zebrapaden, niet toepassen shared space, voor elke situatie duidelijk maken welke maatregelen moeten worden getroffen, een hoofdstuk tijdelijke maatregelen toevoegen, zebrapaden goed zichtbaar maken.
Beantwoording: Het mobiliteitsplan 2040 geeft de kaders op het gebied van mobiliteit. Uitwerking vindt onder andere plaats in gebiedsvisies en projecten. In die uitwerking komen de concrete suggesties aan bod zoals hierboven benoemd. Bij 17
die uitwerking geldt het Handboek Openbare Ruimte als toetsingskader. Hierin zijn namelijk de uitgangspunten vastgelegd voor de inrichting van de openbare ruimte. 2.5.3
Uitbreiding voetgangersgebied binnenstad Hoe wordt de bereikbaarheid geborgd voor bewoners als grote delen van de binnenstad een exclusief voetgangersgebied worden? Bereikbaarheid met de fiets en ook voor korte stops met de auto moet voldoende blijven. Door de grootte van het voetgangersgebied is fietsen in grote delen van de binnenstad niet mogelijk. Daardoor vormt dit een belemmering voor ouderen, die nog wel per fiets onderweg zijn. Hoe kijkt de gemeente hier tegenaan? Overweegt de gemeente fietsers gast te laten zijn in het voetgangersgebied? Men maakt zich zorgen of deze twee groepen verkeersdeelnemers wel samengaan.
Beantwoording: Utrecht kiest ervoor, het gebied waar voetgangers dominant zijn, te verruimen en de bezoekers ook uit te nodigen ook buiten het kernwinkelgebied te lopen. Ook daar zijn aantrekkelijke winkels en andere voorzieningen. Het klopt dat het streven is het voetgangersgebied in de binnenstad te vergroten. Daarnaast willen we het domein van de voetganger in de binnenstad vergroten, ook buiten het voetgangersgebied. De voor voetgangers beschikbare ruimte is vaak nu al erg beperkt (onder andere door de ruimte voor (geparkeerde) auto`s), terwijl met de groei van de stad het aantal bezoekers aan de binnenstad nog sterk zal toenemen. We gaan op zoek naar een passende en begrijpelijke vorm om de fietser in het voetgangersgebied “te gast” te laten zijn, rekening houdend met drukte op bepaalde tijden, veiligheid, levendigheid en sociale veiligheid in de rustige uren. Ook kijken we daarbij naar mogelijkheden voor bijvoorbeeld ouderen die slecht ter been zijn, maar wel fietsen. Dat geldt ook voor ander noodzakelijk verkeer, zoals laden en lossen. Dit wordt uitgewerkt in de omgevingsvisie binnenstad, die net als het mobiliteitsplan ter inzage wordt gelegd, waarna de raad er een besluit over neemt. 2.5.4
Gevolgen van deze beantwoording voor de teksten en kaartbeelden in het mobiliteitsplan
Inspraakreacties ten aanzien van Voetganger leiden tot één aanpassing van het mobiliteitsplan: - Toevoegen dat we op gemeentelijk- en wijkniveau voetgangersnetwerken uitwerken en daarbij specifieke aandacht te hebben voor loop-/wandelroutes naar voorzieningen, knooppunten, groen/natuur en aansluitingen op omliggende wijken en buurten. 2.6 Netwerken op orde (stap 3) - Fiets Er wordt veel waardering uitgesproken voor het doorzetten van de koers voor de schaalsprong Fiets in Utrecht. Voor velen mag er zelfs nog een tandje bij. Het plan wordt door sommigen als te abstract ervaren en er worden zorgen geuit over realiseerbaarheid van de plannen. Diverse insprekers uiten hun zorgen over drukte op de fietspaden en het fietsgedrag. Er worden veel suggesties gedaan voor (verdere uitwerking van) het netwerk. Ook zijn er veel reacties waar extra loop- en fietsroutes en bruggen als bedreiging worden gezien voor rust in de buurt, drukte, sociale onveiligheid (hangplekken) en verstoring van woongenot en biodiversiteit. Reacties ten aanzien van fietsparkeren zijn opgenomen onder 2.11 Slim parkeren.
18
2.6.1
Waarom een fijnmazig fietsnetwerk? In veel reacties wordt gevraagd waarom een specifieke fietsverbinding benodigd is. Voordat we daar gedetailleerder op ingaan geven we eerst antwoord op de vraag waarom we een fijnmazig netwerk (zowel voor lopen als fietsen) nodig hebben.
Beantwoording: Utrecht groeit en verandert. Dit komt niet alleen door ontwikkelingen als de Merwedekanaalzone en het Stationsgebied, maar is een proces dat sinds de ontwikkeling van Leidsche Rijn al vele jaren gaande is. Er komen steeds meer mensen in Utrecht wonen en dit geeft meer drukte in de stad. Daarnaast zien we dat mensen verhoudingsgewijs meer fietsen dan vroeger. Ook dit is zichtbaar op straat; het wordt steeds drukker. Op sommige plekken begint de fietsdrukte zelfs te knellen. En sommige mensen vinden het fietsen in de stad daardoor steeds minder aangenaam. Er zijn soms lange rijen voor de verkeerslichten (fietsfiles), die leiden tot onveilige situaties. De meer kwetsbare verkeersdeelnemers (kinderen, ouderen, mensen met een beperking) vinden fietsen op drukke plekken (zeker in de spits) niet in alle gevallen meer veilig en gaan minder met de fiets op pad. Wij vinden gezond stedelijk leven erg belangrijk en willen er daarom onder meer voor zorgen dat de stad zo is ingericht, dat het mensen helpt om gezond te kunnen leven. Dus ook dat het voor iedereen veilig en prettig blijft om te fietsen. Een fijnmazig netwerk met verbeterde, nieuwe verbindingen (waar ook nieuwe bruggen deel van uit maken) draagt hieraan bij.
Hierdoor ontstaan meer parallelle routes waardoor drukte zich kan verspreiden en fietsers meer opties hebben om een voor hun op dat moment aantrekkelijke route te kiezen. Daarnaast vergroten we met nieuwe verbindingen de mogelijkheden voor het maken van kleine recreatieve (wandelen fiets-) rondjes. Bij gezondheid door bewegen denken we vaak aan hardlopen, wielrennen, skeeleren, enzovoort. Maar er is voor de mensen juist enorme gezondheidswinst te halen als zij simpelweg beter in staat worden gesteld om een dagelijkse wandeling of fietstocht te maken. Even de hond uitlaten, even naar de winkel of een kennis, of gewoon een frisse neus halen. Dit alles draagt bij aan blijven meedoen aan de samenleving, gezond door bewegen en langer zelfstandig kunnen leven. Met de nieuwe wandel- en fietsbruggen vergroten we de actieradius van fietsers en voetgangers en kunnen inwoners uit de bestaande en de nieuwe wijken gemakkelijker een stukje lopen. Dit stimuleert lopen en fietsen als volwaardige en gezonde manier van mobiliteit, ook voor mensen die minder goed ter been zijn of zich minder prettig voelen in een drukke omgeving. 2.6.2