Bijlage 1. Maatschappelijke businesscase Wiel met Spaken - GU en G4 - Eindrapportage 1572020.pdf

Investeringen in het mobiliteitssysteem met een focus op de (H)OV-ingrepen.

▪

Investeringen die nodig zijn om de gebiedsontwikkeling mogelijk te maken. Daarin onderscheiden we drie categorieën: o

Grondexploitatie (GREX). In een GREX zitten de kosten om een gebied te kunnen ontwikkelen, zoals benodigde grondverwervingen, eventuele sloopkosten, kosten voor het bouw- en woonrijp maken van de locatie, etc. In de GREX komen ook de opbrengsten uit de grondverkoop of verkoop van woningen terug. Voor de verschillende gebiedsontwikkelingsprojecten is nog geen specifieke GREX opgesteld. In samenspraak met de gemeente Utrecht is voorlopig uitgegaan van een GREX waarin de kosten en opbrengsten gelijk aan elkaar zijn en dus op 0 uitkomt.

o

Bovenplans direct toerekenbare kosten. Het gaat om investeringen in of direct aan het projectgebied die noodzakelijk zijn om van start te kunnen gaan met de ruimtelijke ontwikkeling (wonen en werken). Het gaat om ingrepen in de openbare ruimte of ontsluiting van het gebied, zoals het plaatsen van een geluidswal, realiseren van een ontsluitingsweg van het gebied of uitkopen/uitplaatsen van bedrijven. In het algemeen is de gemeente verantwoordelijk voor de investeringen, maar de kosten zouden in beginsel (grotendeels) uit de grondexploitatie gedekt moeten kunnen worden. Van belang is dat er geen directe aanleiding is om deze kosten te maken, anders dan de gebiedsontwikkeling.

o

Bovenplans projectoverstijgende kosten die deels toerekenbaar zijn aan de gebiedsontwikkeling. Sommige investeringen dienen een breder doel dan alleen het mogelijk maken van de gebiedsontwikkeling. Het gaat om gebiedsoverstijgende structuurversterkingen of investeringen die actuele problemen en/of langgekoesterde wensen in en om het projectgebied aanpakken. Deze investeringen zijn óók randvoorwaardelijk om de gebiedsontwikkeling te realiseren met behoud van en/of verbetering van de leefkwaliteit en bereikbaarheid, maar maken geen onderdeel uit van de GREX. De maatregelen dienen niet alleen de gebiedsontwikkeling, maar de gebiedsontwikkeling vergroot wel de acute noodzaak voor de maatregel. Het kan hierbij bijvoorbeeld gaan om investeringen in een mobiliteitshub, herstructurering van doorgaande wegen met meer ruimte voor groen en langzaam verkeer, etc.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

28

3.1 Nulalternatief 3.1.1

Mobiliteitssysteem

In het nulalternatief vinden geen grootschalige investeringen aanvullend op lopende geplande investeringen in het mobiliteitssystem plaats. Zo wordt als voorbeeld in het nulalternatief Merwedekanaalzone ontwikkeld, onder andere daarvoor wordt geïnvesteerd in een nieuwe tramverbinding. We beschouwen dit als lopend beleid en nemen het verder niet mee in de analyse (zowel de kosten als de maatschappelijke effecten niet9). Wel worden in Papendorp en Westraven mobiliteitshubs gerealiseerd, deze zijn echter onder de investeringen in openbare ruimte geschaard (zie paragraaf 3.1.2). 3.1.2

Gebiedsontwikkeling

Gebiedsontwikkeling vindt in het nulalternatief verspreid over de stad plaats en bevat in Utrecht voornamelijk lopende ontwikkelingen. Daarnaast wordt een deel van de opgave buitenstedelijk gerealiseerd. De kosten en opbrengsten uit grondexploitatie zijn nog niet specifiek doorgerekend, uitgegaan wordt dat de GREX binnenstedelijk kostenneutraal is. Voor de buitenstedelijke ontwikkeling is de GREX PM. Om de ontwikkelingen mogelijk te maken en op een duurzame en leefbare manier in de stad toe te voegen moet wel rekening worden gehouden met het realiseren van een mobiliteitshub bij Westraven en bij Papendorp. De hub in Papendorp heeft een omvang van circa 4.000 auto’s, daarvoor zijn de kosten volgens opgave van de gemeente Utrecht geraamd op 80 miljoen euro (nominaal). De hub bij Westraven is kleiner, de kosten worden geschat op 50 miljoen euro (nominaal). De beide investeringen scharen we onder de categorie ‘deels toerekenbare projectoverstijgend’. We gaan uit van gespreide realisatie van deze mobiliteitshubs over de periode 2020-2030. De contante waarde van de investeringen in het nulalternatief is daarmee in totaal 107,5 miljoen euro.

9 De kosten en baten komen namelijk zowel in het nul- als in het projectalternatief terug en

vallen in de vergelijking tussen deze alternatieven daarmee weg.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

29

3.2 Projectalternatief ‘Middenvariant’ 3.2.1

Mobiliteitssysteem

In de middenvariant zijn drie ingrepen in het mobiliteitssystem voorzien waarvan de kosten zijn geraamd door de gemeente Utrecht (in bepaalde gevallen in samenwerking met Sweco): ▪

Opwaardering Station Lunetten-Koningsweg naar IC-station: € 225.000.000

▪

Het versnellen van de tramverbinding tussen Utrecht CS, de Merwedekanaalzone en Nieuwegein: € 425.000.000

▪

Het aanleggen van een tramverbinding tussen Nieuwegein, Westraven, USP en Zeist Noord: € 795.000.000

De totale nominale kosten zijn dus geraamd op 1,4 miljard. We gaan uit van realisatie van deze ingrepen in de periode 2025-2034 (looptijd van investeringen 10 jaar). De contante waarde van deze eenmalige investering is circa 950 miljoen euro. Na aanleg van de infrastructuur moet rekening worden gehouden met kosten voor beheer en onderhoud. Deze zijn niet specifiek geraamd, we gaan daarom uit van een jaarlijkse kostenpost van 1% van de totale aanlegkosten. Vanaf 2035 is rekening gehouden met een jaarlijks bedrag voor beheer en onderhoud van 14,5 miljoen euro (nominale warde). In contante waarde gaat het om een bedrag van 66 miljoen euro. Daarnaast moet rekening worden gehouden met de exploitatie van de openbaar vervoerverbindingen. Gegevens over de kosten en opbrengsten van de exploitatie ontbreken echter grotendeels (in het OV toekomstbeeld zijn enkele eerste aannames gedaan), om die reden is deze post nog PM. 3.2.2

Gebiedsontwikkeling

In de middenvariant ligt focus van de ontwikkeling op de corridor Nieuwegein – Zeist. In deze corridor worden circa 38.000 woningen en 40.000 arbeidsplaatsen toegevoegd ten opzichte van het nulalternatief. De kosten en opbrengsten uit grondexploitatie zijn niet specifiek doorgerekend, voor de binnenstedelijke ontwikkelingen wordt uitgegaan van een kostenneutrale GREX. Voor de buitenstedelijke ontwikkelingen is de GREX PM. Om deze ontwikkelingen op een leefbare manier in te passen in de bestaande bebouwde omgeving zijn wel diverse ingrepen in de openbare ruimte nodig. De bovenplanse investeringen (zowel de direct als deels toerekenbare) zijn in

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

30

samenspraak met de gemeente Utrecht geraamd. In de verschillende projectgebieden gaat het om de volgende bovenplanse ingrepen die direct toerekenbaar zijn: ▪

Geluidsvoorzieningen voor de snelweg bij USP en de A12-zone.

▪

Het (mogelijk) overkluizen van de A27 ten behoeve van ontwikkeling van Lunetten/Koningsweg.

▪

Het verleggen van kabels en leidingen op verschillende plekken.

▪

Het uitplaatsen van bedrijven in de A12-zone.

▪

Groencompensatie op diverse locaties.

In totaal zijn de direct toerekenbare investeringen geraamd op 350 miljoen euro (nominaal), daarbij de kosten voor het verleggen van kabels en leidingen en groencompensatie nog niet geraamd en dus nog PM. In de verschillende projectgebieden worden de volgende bovenplanse ingrepen die deels toerekenbaar zijn voorzien: ▪

USP: het ‘omklappen’ van het pootje van de A28, realiseren van parkeervoorzieningen / mobiliteitshub, aanleggen van diverse ongelijkvloerse fietsverbindingen, verplaatsen van sportvoorzieningen.

▪

Lunetten/Koningsweg: hier zijn aanpassingen in de weginfrastructuur voorzien, deze ingrepen zijn nog niet precies in beeld en nog niet geraamd. Daarnaast is een mobiliteitshub voorzien.

▪

A12-zone: in het gebied rondom de A-12 zijn enkele ingrepen in de infrastructuur nodig om het gebied te kunnen ontsluiten, maar die ook een breder effect hebben voor het achterland. Het gaat bijvoorbeeld om extra oeververbindingen over het Amsterdam Rijnkanaal. Daarnaast is ook hier een mobiliteitshub voorzien (die overigens al in het nulalternatief gerealiseerd wordt).

Van nog niet alle ingrepen zijn de kosten geraamd of ingeschat. We gaan er echter vanuit dat de ingrepen die nog niet geraamd zijn de maatschappelijke businesscase als totaal niet significant zullen beïnvloeden. De totaal geraamde deels toerekenbare bovenplanse ingrepen bedragen 340 miljoen euro (daarvan is 130 miljoen reeds in het nulalternatief voorzien). In totaal zijn circa 15 ingrepen voorzien waarvan voor 9 ingrepen de kosten geraamd zijn op in totaal 690 miljoen euro (nominale waarde). Van 6 ingrepen zijn de kosten nog PM, de verwachting is dat het niet om grote PM-bedragen gaat. Voorbeelden van ingrepen die nog niet geraamd zijn, zijn de groencompensatie in de A12-zone en het aanpassen van weginfrastructuur in het projectgebied Lunetten-Koningsweg. We gaan uit realisatie van de gebiedsontwikkelingen in de

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

31

periode 2025-2034 (conform de mobiliteitsingrepen). De PM posten beïnvloeden het totaalsaldo van de maatschappelijke businesscase naar verwachting beperkt. We gaan uit realisatie van de gebiedsontwikkelingen in de periode 2025-2034 (conform de mobiliteitsingrepen). De contante waarden zijn als volgt: ▪

Direct toerekenbare bovenplanse kosten: 232 miljoen euro.

▪

Deels toerekenbare bovenplanse kosten: 226 miljoen euro.

3.3 Projectalternatief ‘Doorgroeivariant’ 3.3.1

Mobiliteitssysteem

In het alternatief ‘Doorgroeivariant’ wordt het volledige ‘Wiel met Spaken’ als mobiliteitssysteem gerealiseerd. Daar horen de volgende ingrepen en investeringen bij: ▪

Opwaardering Station Lunetten-Koningsweg naar IC-station: € 225.000.000

▪

Het versnellen van de tramverbinding tussen Utrecht CS, de Merwedekanaalzone en Nieuwegein: € 425.000.000

▪

Het aanleggen van een tramverbinding tussen Nieuwegein, Westraven, USP en Zeist Noord: € 795.000.000

▪

Ontwikkeling van IC Station Leidsche Rijn. Fysiek is dit reeds mogelijk vanwege de lengte van de perrons, het betreft hier vooral een aanpassing van de dienstregeling. Eventuele kosten die daarmee gepaard gaan (als het gaat om exploitatie) zijn nog PM.

▪

Ontwikkeling van IC Station Overvecht: hier zijn wel fysieke ingrepen nodig in bijvoorbeeld de perrons. Deze kosten zijn nog niet geraamd en dus nog PM.

▪

Een vertramde HOV-verbinding op de corridor Westraven-Papendorp-Leidsche Rijn: € 169.000.000

▪

Een vertramde HOV-verbinding tussen Vleuten-Papendorp-Utrecht CSRijnsweerd-USP: € 370.000.000

▪

Een vertramde HOV-verbinding tussen Overvecht – Rijnsweerd – USP: € 200.000.000

▪

Een vertramde HOV-verbinding tussen Leidsche Rijn – Zuilen/Lage Weide – Overvecht – USP: € 174.000.000

De totaal geraamde nominale investeringskosten bedragen 2,3 miljard euro. Het gaat om een toevoeging van circa 910 miljoen euro ten opzichte van de middenvariant. We gaan voor de projecten die in de middenvariant ook doorgerekend worden uit van dezelfde fasering en voor de toegevoegde HOVingrepen van realisatie in de periode 2030-2044 (15 jaar). De contante waarde van de investering is in het projectalternatief ‘Doorgroeivariant’ 1,4 miljard euro.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

32

Na aanleg van de infrastructuur moet rekening worden gehouden met kosten voor beheer en onderhoud. Deze zijn niet specifiek geraamd, we gaan daarom uit van een jaarlijkse kostenpost van 1% van de totale aanlegkosten. Vanaf 2035 is rekening gehouden met een jaarlijks bedrag voor beheer en onderhoud van 14,5 miljoen euro (nominale warde) voor de ingrepen die ook al in de middenvariant worden toegevoegd. Vanaf 2045 komen daar de kosten voor de overige ingrepen bij á 9,1 miljoen euro per jaar (maakt totaal 23,5 miljoen per jaar). In contante waarde gaat het om een bedrag van 238 miljoen euro. Daarnaast moet rekening worden gehouden met de exploitatie van de openbaar vervoerverbindingen. Gegevens over de kosten en opbrengsten van de exploitatie ontbreken echter, om die reden is deze post nog PM. Ervaring met dergelijke HOVingrepen in grote steden in de Randstad leert dat dit type verbindingen vaak een minimaal neutrale exploitatie heeft, daar waar elders in het land openbaar vervoerverbindingen niet altijd financieel renderen. We gaan er om die reden vanuit dat deze PM-post in principe het saldo van de maatschappelijke businesscase niet in negatieve zin beïnvloed. 3.3.2

Gebiedsontwikkeling

In de doorgroeivariant wordt de volledige opgave binnen de scope van deze analyse binnenstedelijk in Utrecht en omgeving gerealiseerd. Ten opzichte van de middenvariant zijn er aanvullend verdichtingen in de wijken Overvecht, Rijnsweerd, Papendorp, Leidsche Rijn, Lage Weide en Zuilen. Daarnaast wordt in Lunetten verdere woningbouw mogelijk gemaakt door het ondergronds brengen van sporen. Ook van deze ontwikkelingen is geen specifieke grondexploitatie bekend, in deze studie is de GREX kostenneutraal verondersteld. In aanvulling op de bovenplanse ingrepen in de middenvariant zullen in de verschillende deelgebieden investeringen nodig zijn in de openbare ruimte om de ontwikkelingen op een duurzame en leefbare manier in de omgeving in te passen. Het gaat onder meer om de volgende bovenplanse ingrepen die direct toerekenbaar zijn: ▪

Overvecht: Groen en sportcompensatie, het opkopen van een aantal woningen om transformatie mogelijk te maken en het verplaatsen van de rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI).

▪

Papendorp, Leidsche Rijn en Lage Weide: hier moeten bedrijfspanden en kantoren verworven worden om transformatie van het gebied mogelijk te maken. Daarnaast is een verdere overkluizing van de A2 mogelijk noodzakelijk, net als het overbouwen van de Vleutensebaan en het parallel gelegen spoor.

▪

Lunetten: het overbouwen of ondergronds brengen van de sporen naar Arnhem / Den Bosch.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

33

Daarnaast zijn de volgende bovenplanse ingrepen voorzien die deels toerekenbaar zijn aan de ontwikkeling van de projectgebieden: ▪

Overvecht: voorzien is in een mobiliteitshub bij een afslag van de N230 en een extra kruising onder het spoor of in ieder geval een verbinding naar de stad nodig, daarnaast moet de inrichting van de openbare ruimte verbeterd worden en is verbetering van fietsverbindingen naar de stad nodig

▪

Rijnsweerd: hier is een aangepaste aansluiting op de A28 nodig.

▪

Papendorp, Leidsche Rijn en Lage Weide: hier is een mobiliteitshub nodig (die ook al in het nulalternatief wordt gerealiseerd) en zijn diverse verbindingen met andere kwadranten van Leidsche Rijn Centrum nodig om gebiedsontwikkeling op een goede manier in de bestaande bebouwde omgeving in te passen.

De totaal geraamde bovenplanse investeringen 2,8 miljard euro (nominaal), aanvullend op het nulalternatief. Het gaat om een toevoeging van 2,2 miljard ten opzichte van de middenvariant. In de middenvariant zijn voor 6 ingrepen de kosten nog niet geraamd die ook in de doorgroeivariant van belang zijn. Daarnaast zijn in de doorgroeivariant nog 3 aanvullende ingrepen nog niet geraamd. De aanvullende PM posten zijn waarschijnlijk niet van dien aard dat ze het totaalbeeld van de maatschappelijke businesscase doen veranderen. Voor de fasering van investeringen gaan we voor de ingrepen die ook in de middenvariant reeds gedaan worden uit van dezelfde periode van realisatie (2025-2034). De aanvullende ingrepen om gebiedsontwikkeling in de overige projectgebieden mogelijk te maken worden in de periode 2030 – 2044 gedaan. De contante waarde van de investeringen in gebiedsontwikkeling bedragen in de doorgroeivariant 1,5 miljard euro. Het grootste deel van die investeringen is bovenplans direct toerekenbaar (1,3 miljard contante waarde), de overige ingrepen zijn bovenplans deels toerekenbaar (280 miljoen).

3.4 Overzicht financiële effecten In Tabel 3.1 is het overzicht van financiële effecten opgenomen. Zowel de nominale investeringen als de contant gemaakte investeringen zijn opgenomen. Er zijn verschillende PM-posten genoteerd. Bij de resultaten GREX is relevant dat er mogelijk kosten zijn om de buitenstedelijke gebiedsontwikkeling mogelijk te maken in het nulalternatief en in de middenvariant. In de midden- en doorgroeivariant zijn er enkele bovenplanse ingrepen waar de kosten nog niet van zijn geraamd, er zijn wel verschillen tussen de midden- en doorgroeivariant (in aantal ingrepen die nog PM zijn en daarmee ook in de kosten). We gaan er in de middenvariant vanuit dat deze PM-posten relatief klein zijn en het resultaat van de MBC niet significant

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

34

beïnvloeden, in deze variant zitten enkele kleinere ingrepen als het realiseren van groencompensatie en het aanpassen van weginfrastructuur die nog niet geraamd zijn. In de doorgroeivariant is de onzekerheid over de omvang van de PM-posten groter, bijvoorbeeld daar waar het gaat om het uitplaatsen van bedrijven. Voor de PM-post bij exploitatie OV geldt dat deze ook in de midden- en doorgroeivariant van elkaar verschillen.

Tabel 3.1: Overzicht financiële effecten in nul- en projectalternatieven (bedragen in miljoenen) Effecten in nominale waarden Nulalternatief Resultaat GREX € 0,0 + PM Bovenplans direct toerekenbaar € 0,0 Bovenplans deels toerekenbaar -€ 130,0 Investeringen mobiliteit € 0,0 B&O mobiliteit € 0,0 Exploitatie OV € 0,0 Totaal financieel effect nominaal -€ 130,0 + PM Effecten in contante waarden Resultaat GREX € 0,0 + PM Bovenplans direct toerekenbaar € 0,0 Bovenplans deels toerekenbaar -€ 107,5 Investeringen mobiliteit € 0,0 B&O mobiliteit € 0,0 Exploitatie OV € 0,0 Totaal financieel effect contante waarden -€ 107,5

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

Projectalternatief Projectalternatief middenvariant Doorgroeivariant € 0,0 + PM € 0,0 -€ 350,0 + PM -€ 2.475,0 +PM -€ 340,0 + PM -€ 460,0 +PM -€ 1.445,0 -€ 2.358,0 -€ 159,0 -€ 1.960,2 PM PM -€ 2.294,0 + PM -€ 6.128,2 + PM € 0,0 + PM -€ 232,2 + PM -€ 225,6 + PM -€ 958,8 -€ 66,5 PM -€ 1.483,2 + PM

€ 0,0 -€ 1.256,0 + PM -€ 283,4 + PM -€ 1.398,7 -€ 237,8 PM -€ 3.175,9 + PM

35

4. Mobiliteitseffecten In dit hoofdstuk gaan we in op een tweetal uitgewerkte effecten op het mobiliteitssysteem. In paragraaf 4.1 bespreken we de netwerkeffecten die specifiek optreden als gevolg van de ingrepen in het mobiliteitssysteem (investeringen HOV). In paragraaf 4.2 gaan we in op de mobiliteitseffecten van de nieuwe bewoners van de projectgebieden. Noot: de netwerkeffecten in voorliggende analyse zijn gebaseerd op analyses uit het Toekomstbeeld OV Midden Nederland. Deze analyses sluiten niet één op één aan bij de ingrepen die in het Wiel met Spaken zitten en zijn bovendien ook niet geheel bruikbaar en toepasbaar gebleken om doorrekeningen in de maatschappelijke businesscase te doen. Daarom is met diverse aannames gewerkt om netwerkeffecten in te schatten. Momenteel lopen diverse andere onderzoeken in de regio Utrecht naar ontwikkelmogelijkheden om de geschetste verstedelijkingsopgave en uitdagingen voor het mobiliteitssysteem op te lossen, onder andere ook naar de maatschappelijke kosten en baten. In paragraaf 1.3 hebben we een tekstkader opgenomen waarin de verschillen en overeenkomsten met die studies staan geduid.

4.1 Netwerkeffecten De ingrepen in het mobiliteitssysteem ‘Wiel met Spaken’ zorgen voor uiteenlopende effecten in het mobiliteitsnetwerk van de regio Utrecht (en breder) en op het reisgedrag van inwoners en werknemers van de regio (en breder). Deze effecten zijn onderzocht in het kader van het Toekomstbeeld OV Midden Nederland. Specifiek is een regionale uitwerking gemaakt en zijn twee varianten getoetst: de zogeheten binnenringvariant (die qua ingrepen lijkt op het Wiel met Spaken) en een buitenringvariant. In de technische rapportage ‘Toetsing binnenringvariant en buitenringvariant’ zijn verschillende effecten op het totaalniveau van de ingrepen in het mobiliteitssystem beschreven. Deze effectbeschrijvingen hebben wij gebruikt om op verbindingenniveau aannames te doen over effecten. We hebben deze aannames vervolgens vertaald naar informatie om effecten te monetariseren. In het vervolg van deze paragraaf gaan we in op drie voorname effecten van de ingrepen in het mobiliteitssysteem: ▪

De ontlasting van station Utrecht Centraal.

▪

Verbeterde bereikbaarheid voor bewoners en werknemers van de regio (en breder).

▪

Een modal shift van inwoners van de provincie Utrecht.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

36

Per effect beschrijven we eerst de uitkomsten van de studie Toekomstbeeld OV en daarna op welke manier we dat verwerkt hebben in de maatschappelijke businesscase. 4.1.1

Ontlasting Utrecht Centraal

Het ontlasten van de openbaar vervoer terminal (OVT) Utrecht Centraal is een belangrijk doel van de ingrepen in het mobiliteitssysteem ‘Wiel met Spaken’. Utrecht Centraal fungeert als draaischijf voor het nationale treinnetwerk, waar veel mensen overstappen en als regionale spin in het web waar het de verbinding tussen diverse gemeenten in de provincie en wijken uit Utrecht zelf betreft. De verwachting is dat de druk op dit station in de referentiesituatie verder toeneemt en dat ook op verschillende toeleidende routes naar Utrecht CS de vertraging verder toeneemt. Uit het Toekomstbeeld OV Midden Nederland komt naar voren dat door de investeringen in het Wiel met Spaken het gebruik door treinreizigers van Utrecht CS beperkt stijgt met 6 procent (ongeveer 20.000 reizigers). Daarbinnen zijn verschillende effecten te ontwaren, zo neemt het aantal in- en uitstappers op Utrecht CS af met 18 procent, maar stijgt het aantal overstappers op Utrecht CS juist wel flink (door het intensiever gebruik van IC-voorstations). In het BTM-netwerk is een daling in aantal reizigers te zien, zowel in in-/uitstappers als overstappers, dat komt doordat reizigers gebruik kunnen maken van een breder aanbod BTM in de stad en aansluiting daarop met nieuwe IC-stations (Overvecht, Leidsche Rijn, Lunetten).

Al met al is de ontwikkeling in gebruik van de OVT Utrecht CS min of meer gelijk aan de referentiesituatie (1% toename, circa 4.500 reizigers per werkdag)) ondanks dat het netwerk sterk wordt verbeterd en het aantal reizigers op de verschillende corridors stijgt (onder meer als gevolg van de extra woningen en arbeidsplaatsen in de regio). De vertaling en monetarisering van het effect dat Utrecht Centraal Station niet veel verder wordt belast door de ingrepen in het mobiliteitssysteem Wiel met Spaken naar effecten die te gebruiken zijn in de maatschappelijke businesscase is op basis van expert judgement door de gemeente Utrecht gedaan. Een tweetal effecten is expliciet gemaakt en doorgerekend: ▪

Op de toeleidende routes Van Zeijstweg, binnenstadsas en Uithoflijn van en naar Utrecht Centraal Station neemt de vertraging in de referentiesituatie toe. Dat komt door verdere verstedelijking (woningbouw en toevoegen economisch programma) in de referentie en doordat de vraag vanuit reizigers stijgt (meer mensen zullen met het openbaar vervoer gaan reizen). Door de ingrepen in het

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

37

Wiel met Spaken en dan met name de doorontwikkeling van voorstadstations en het realiseren van de verbinding tussen Westraven, Lunetten/Koningsweg en USP zorgt ervoor dat een deel van deze vertraging wordt opgelost. Op basis van expert judgement is aangegeven dat het door realisatie van het Wiel met Spaken (of een deel daarvan) een vertraging van 3 minuten in de spits en een vertraging van 2 minuten buiten de spits wordt vermeden. Op basis van het aantal reizigers per etmaal in de referentiesituatie zijn reistijdverliezen berekend: o

Van Zeijstweg 26.000 reizigers per etmaal, 30 procent spitsaandeel.

o

Uithoflijn 15.000 reizigers per etmaal, 40 procent spitsaandeel.

o

Binnenstadsas 15.000 reizigers per etmaal, 30 procent spitsaandeel.

In totaal worden in de projectvarianten midden- en doorgroeivariant jaarlijks meer dan 500.000 reizigersverliesuren vermeden vanaf 2030. Dat zorgt voor een jaarlijks monetair effect van circa 13,5 miljoen euro. In contante waarden is het effect 232 miljoen euro. ▪

Reizigers die gebruik maken van de OV-terminal Utrecht CS zullen in de referentiesituatie vertraging ondervinden door de toenemende drukte in en rondom de stad. Het gaat naar schatting om 12.000 tot 14.000 reizigers. Door de ingrepen in het Wiel met Spaken neemt deze vertraging af. Op basis van expert judgement is vanuit de gemeente Utrecht aangegeven dat het om ongeveer 3 minuten per reiziger gaat. Vanaf 2030 gaat het om een monetair effect van ongeveer 2,5 miljoen euro. In contante waarden gaat het om een effect van 45,1 miljoen euro dat optreedt in zowel de midden-, als doorgroeivariant.

Er is mogelijk wel onderscheid in effecten tussen de midden- en doorgroeivariant. Zo wordt aan de ene kant in de doorgroeivariant meer geïnvesteerd in hoogwaardiger OV, zoals trams. Dat trekt meer reizigers aan en de extra verstedelijking zorgt in de doorgroeivariant bovendien nog weer voor extra reizigers. Aan de andere kant zorgen de trams er ook voor dat mensen sneller in- en uit kunnen stappen (er zijn meer en grotere deuren en meer punten om in- en uit te checken met de OV-chipkaart) op de verschillende haltes en in het bijzonder bij de OV-terminal Utrecht Centraal. Wat per saldo precies het verschil in effecten is tussen de twee varianten is nog niet te zeggen. De meeste vertragingen worden echter al verholpen door de doorontwikkeling van de voorstadstations en in het bijzonder Lunetten/Koningsweg. Om die reden is geen aparte doorrekening voor de doorgroeivariant gemaakt.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

38

4.1.2

Verbeterde bereikbaarheid vanuit economische kerngebieden

Het aantal bereikbare inwoners vanuit diverse economische kerngebieden (binnen de stad Utrecht en in de regio) neemt sterk toe als gevolg van de ingrepen in het mobiliteitssysteem Wiel met Spaken. De analyses van het Toekomstbeeld OV Midden Nederland laten zien dat de binnenringvariant zorgt voor een verbetering van circa 16 procent in het aantal bereikbare inwoners binnen 45 minuten van de economische kerngebieden. De stijging is 19 procent binnen een straal van 60 minuten (van 0,9 miljoen naar 1,1 miljoen inwoners). In figuur 4.1 is dit effect grafisch weergegeven (verschil tussen referentie en binnenringvariant).

Figuur 4.1: Aantal bereikbare inwoners binnen 60-minuten OV-reistijd, verschil tussen referentie en binnenringvariant

Bron: Technische rapportage ‘Toetsing binnenringvariant en buitenringvariant’ OV toekomstbeeld Midden Nederland.

Het verbeterde bereik van banen voor inwoners uit de regio levert echter nog geen concrete input op om effecten in een MKBA door te rekenen. Daarvoor zijn reistijdverschillen en daadwerkelijke aantallen reizigers per modaliteit nodig. Het aantal reizigers is op basis van vervoerwaardestudies wel uit het OV Toekomstbeeld gehaald, zie figuur 4.2. De reistijdverschillen op specifieke verbindingen (tussen herkomsten en bestemmingen) zijn echter niet bekend en door ons zelf ingeschat op basis van huidige verbindingen (berekend via Google Maps) en toekomstige

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

39

verbindingen (uitgaande van nieuwe HOV-verbindingen die ongeveer even snel zijn als de snelste autoroute tussen A en B, op basis van Google Maps).

Figuur 4.2: OV intensiteiten per werkdag na realisatie binnenringvariant

Bron: Gemeente Utrecht op basis analyses Toekomstbeeld OV Midden Nederland

Op basis van de bovenstaande uitgangspunten voor analyse is per verbinding een aanname gedaan op basis waarvan de effecten zijn ingeschat. De aannames en uitkomsten zijn voor de midden- en doorgroeivariant onderstaand beschreven. Middenvariant In de middenvariant worden drie ingrepen in het mobiliteitssysteem gedaan met de volgende aannames en effecten: ▪

De ingreep ‘Versnellen tram Nieuwegein – MWKZ – Utrecht CS’ heeft effect op: o

De bestaande reizigers10 tussen Utrecht CS en de Merwedekanaalzone (Anne Frankplein). In totaal zijn er op deze verbinding 70.000 reizigers per dag na realisatie van de verbinding, we gaan ervanuit dat driekwart van deze reizigers bestaande reizigers zijn en dat een kwart nieuwe reiziger is. We gaan uit van een halve minuut reistijdwinst voor deze 52.500 reizigers.

10 Met bestaande reizigers worden reizigers bedoeld die in de referentiesituatie ook deze reis

zouden maken.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

40

o

De bestaande reizigers tussen de Merwedekanaalzone en Westraven (A12zone). In totaal zijn er op deze verbinding 35.000 reizigers per dag na realisatie van de verbinding, we gaan ervanuit dat driekwart van deze reizigers bestaande reizigers zijn en dat een kwart nieuwe reiziger is. We gaan uit van een 3,5 minuut reistijdwinst voor deze 26.250 reizigers, dat komt doordat een korter tracé en verschillende vrije kruisingen (Europaplein, A12-onderdoorgang) worden gerealiseerd.

▪

De ingreep ‘Tram Nieuwegein – Westraven – USP – Zeist Noord’ heeft effect op de volgende verbindingen (bij beschrijving gaan we uit van bestaande reizigers per dag en reistijdwinsten gebaseerd op uitkomsten van de analyses van TBOV. De reistijdwinsten worden voornamelijk veroorzaakt doordat nieuwe OVverbindingen worden gerealiseerd, dat zorgt ervoor dat de bestaande reizigers een aantrekkelijkere routekeuze hebben, ze hoeven bijvoorbeeld niet meer langs Utrecht CS, waardoor een deel van hun reis mogelijk ook wordt afgesneden, ook worden bestaande OV-verbindingen opgewaardeerd waardoor de reistijd korter is): o

Westraven – Lunetten: 22.500 bestaande reizigers met een reistijdwinst per OV van 11 minuten.

o

Lunetten – USP: 33.750 bestaande reizigers die profiteren van een reistijdwinst per OV van 8 minuten.

o

USP – Zeist-Noord: 30.000 bestaande reizigers per dag die profiteren van een reistijdwinst per OV van 2 minuten.

▪

De ingreep ‘Ontwikkeling IC-station Lunetten/Koningsweg’ heeft op zichzelf geen directe effecten voor de reistijd. Het zorgt vooral voor een directere en veel betere verbinding vanuit bijvoorbeeld Houten/Den Bosch / DriebergenZeist/ Arnhem / Nijmegen richting USP en Westraven. Ook voor mensen uit andere richtingen die normaal gesproken op Utrecht CS overstappen op onderliggend OV-netwerk zorgt het doorontwikkelen van station Lunetten naar volwaardig IC-station voor snellere reistijden, deze effecten zijn meegenomen in het effect ‘ontlasting Utrecht CS’. Deze reistijden en de aantallen reizigers zitten echter verdisconteerd in de HOV-investering van Nieuwegein naar ZeistNoord. Die investering kan dus niet los worden gezien van de ingreep om Lunetten door te ontwikkelen naar IC-station.

Op basis van de gemiddelde Value of Time voor woon-werk, zakelijk en recreatief verkeer per OV zijn de reistijdwinsten gemonetariseerd. Deze zijn vanaf 2035 circa 50 miljoen euro per jaar. In contante waarde is het bereikbaarheidseffect gewaardeerd op 801 miljoen euro.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

41

Doorgroeivariant In de doorgroeivariant wordt het gehele Wiel met Spaken gerealiseerd. Dat is dus inclusief de drie eerder genoemde ingrepen. Aanvullend daarop gaat het om de volgende ingrepen en aannames voor effecten: ▪

De tramverbinding Westraven – Papendorp – Leidsche Rijn heeft effect op de naar schatting 4.000 bestaande OV-reizigers. Zij profiteren van een snellere verbinding van ongeveer 7 minuten.

▪

Het vertrammen van de verbinding Vleuten – Papendorp – CS – Rijnsweerd – USP heeft de volgende effecten: o

De bestaande reizigers tussen Vleuten en Papendorp (circa 2.500) profiteren van een reistijdwinst van 2 minuten.

o

De bestaande reizigers tussen Rijnvliet en Papendorp profiteren waarschijnlijk nauwelijks, de afstand tussen deze twee gebieden is immers al heel klein.

o

De reizigers tussen Papendorp en Utrecht CS (circa 30.000 bestaande reizigers) profiteren van een snellere verbinding (tram in plaats van bus), we gaan uit van een reistijdwinst van een halve minuut.

o

De reizigers tussen Utrecht CS en Rijnsweerd profiteren eveneens van de transformatie van een bus naar tramverbinding. We gaan ook hier uit van een halve minuut reistijdwinst voor de circa 7.500 reizigers op deze verbinding.

o

Het effect van de tram tussen Rijnsweerd en USP wordt meegenomen bij de ingreep ‘vertramming Overvecht – Rijnsweerd – USP’.

▪

De ingreep ‘Vertramming verbinding Overvecht – Rijnsweerd – USP’ heeft effect reizen vanuit de regio Amersfoort en Hilversum (en mogelijk verder) en vanuit Overvecht naar Rijnsweerd en USP. Het gaat in totaal om circa 15.000 reizigers na realisatie van de OV-verbindingen, we gaan uit van 10.500 bestaande reizigers per dag die profiteren van een reistijdwinst van 5,5 minuut (dit effect is specifiek uitgewerkt in het Toekomstbeeld OV, als voorbeeld).

▪

Van de tramverbinding Leidsche Rijn – Zuilen/Lage Weide – Overvecht is geen informatie over aantallen reizigers bekend. Om die reden is voor deze verbinding geen effect doorgerekend.

▪

De opwaardering van de NS-stations Leidsche Rijn en Overvecht naar ICstations heeft gen specifiek effect op reistijden. De transformatie zorgt er wel voor dat meer reizigers gebruik maken van de onderliggende HOV-verbindingen waarvan de effecten eerder zijn beschreven.

De effecten zijn gemonetariseerd op basis van de value of time en zijn tot 2044 gelijk aan die in de middenvariant. Na 2044 (dan zijn alle verbindingen in de doorgroeivariant gerealiseerd) is het effect jaarlijks 70 miljoen euro (nominale waarde). In contante waarde is het effect van de verbeterde bereikbaarheid voor

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

42

bestaande reizigers in de doorgroeivariant bijna 876 miljoen euro, bovendien geldt een PM-post voor de verbinding Leidsche Rijn – Overvecht. 4.1.3

Modal shift

De ingrepen in het mobiliteitssysteem zorgen er op regionale en wellicht zelfs landelijke schaal voor dat het OV een aantrekkelijkere optie wordt. Daardoor zullen mensen mogelijk sneller geneigd zijn de auto te laten staan en met het openbaar vervoer te reizen. In het Toekomstbeeld OV is op regionale schaal inzicht gegeven in de effecten van de ingrepen op de modal shift. Daaruit volgt dat het aantal autokilometers in de binnenringvariant nog wel met 4 procent toeneemt ten opzichte van de referentie. De auteurs verklaren de toename van het aantal autokilometers door de toevoeging van extra ruimtelijke ontwikkeling (woningen) in de binnenringvariant ten opzichte van de referentie. Voor de maatschappelijke businesscase is relevant dat de verkeerskundigen uitgaan van een stijging van het aantal huishoudens (14 procent) in de varianten ten opzichte van de referentie. Daar neemt het aantal huishoudens met slechts 4 procent toe. In de maatschappelijke businesscase gaan we ervan uit dat het aantal huishoudens in de referentie gelijk is aan die in de projectalternatieven, ze worden echter op een andere manier ruimtelijk verspreid over de regio (of over het land).

Daarbij is van belang dat wij in de projectvarianten uitgaan van een veel sterkere verdichting in de stad Utrecht en minder grote spreiding van ruimtelijke ontwikkelingen over de regio Utrecht dan waar in het Toekomstbeeld OV rekening mee is gehouden. Bovendien wordt geen rekening gehouden met het toevoegen van arbeidsplaatsen in de verschillende gemeenten. Interessanter is daarom te kijken naar de relatieve verandering in de modal split van inwoners van verschillende gemeenten. Hier is wel de vergelijking tussen de binnenringvariant en de referentie relevant, aangezien het om relatieve veranderingen gaat. In figuur 4.3 zijn de modal shifts voor auto, OV en fiets weergegeven voor een aantal gemeenten binnen de provincie Utrecht. Uit de analyses komt naar voren dat het aandeel OV fors toeneemt en dat het gebruik van de fiets en auto afneemt in alle gemeenten. Overigens neemt in zijn totaliteit het aantal fietskilometers wel toe in Midden-Nederland. Kwantificering en monetarisering effecten in MBC Voor het kwantificeren van deze modal shift gaan we uit van het aantal inwoners in de provincie Utrecht in 2030. Deze halen we uit het WLO-scenario Hoog, het gaat om 1,4 miljoen inwoners. We gaan in de referentiesituatie (het nulalternatief) uit van het bestaande reisgedrag van mensen (op basis van CBS Statline), we brengen

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

43

dat in beeld op basis van informatie over het aantal verplaatsingen per modaliteit per dag en de gemiddelde afstand per verplaatsing per modaliteit. In de projectvarianten gaan we uit van de veronderstelde modal shift als weergegeven in figuur 4.3. Dat brengt een aantal zogeheten externe effecten met zich mee omdat het aantal afgelegde kilometers per modaliteit wijzigt. Het verschil tussen het project en nulalternatief is gewaardeerd door gebruik te maken van de kostenkengetallen die zijn opgenomen in tabel 4.1.

Figuur 4.3: Modal-split verandering binnenringvariant ten opzichte van de referentievariant

Bron: Technische rapportage ‘Toetsing binnenringvariant en buitenringvariant’, Toekomstbeeld OV

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

44

Tabel 4.1 Kostenkengetallen per kilometer naar vervoerswijze Personenauto

Fiets

Bus

Tram

Metro

Trein

-0,3

**

*

*

*

*

Verkeersveiligheid

-5,2

-9,3

-2,9

-3,1

-1,3

-0,2

Broeikasgasemissies

-1,0

0,0

*

*

*

*

Luchtvervuiling

-0,9

0,0

*

*

*

*

-1,1

0,0

*

*

*

*

0,0

7,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Geluid

-0,4

0,0

*

*

*

*

Congestie Opbrengsten belastingen en heffingen

-9,5

0,0

*

*

*

*

5,5

0,0

*

*

*

*

Belastinguitgiften

-0,4

-0,7

*

*

*

*

Totaal

-13,4

-3,0

-2,9

-3,1

-1,3

-0,2

Infrastructuurkosten Ruimtebeslag

Emissies brandstof- en elektriciteitsproductie Gezondheid en productiviteit

* We gaan ervan uit dat als gevolg van deze individuele woningbouwprojecten in binnenstedelijke locaties, die juist al op goed ontsloten OV-locaties liggen, de landelijk gemiddelde cijfers voor kosten per kilometer niet gelden. De kans is hier juist groot dat door een betere vulling en gebruik van bestaande OV-infrastructuur er netto geen kosten maar juist opbrengsten als gevolg van een stijgend OV-gebruik zijn. De kosten voor de grootschalige ingrepen zijn apart geraamd in de mobiliteitsanalyses. Aanvullende kosten op basis van reizigerskilometergemiddelden vormen een dubbeltelling. ** Fietsinfrastructuur maakt al onderdeel uit de projectscope in de onderzochte projecten. Dit nogmaals meenemen op basis van extra fietsgebruik is een dubbeltelling.

In de middenvariant is het aantal ingrepen in HOV iets beperkter dan in de doorgroeivariant. In het Toekomstbeeld OV is echter geen specifiek onderscheid gemaakt tussen deze twee varianten. We veronderstellen daarom dat de effecten in de twee alternatieven hetzelfde zijn, de effecten in de middenvariant zijn daarmee iets overschat. In tabel 4.2 is het overzicht van gemonetariseerde jaarlijkse effecten weergegeven, het gaat om effecten voor het jaar 2030 in nominale waarden. Het effect bedraagt in contante waarden 168,7 miljoen euro.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

45

Tabel 4.2: Overzicht modal shift effecten in 2030, verschil tussen projectalternatieven en nulalternatief (bedragen in duizenden euro’s nominale waarden voor het jaar 2030) Auto CO2 Luchtkwaliteit Geluid Verkeersveiligheid Infra (besparingen elders) Congestie Accijnzen Subsidies auto

€ 666 € 495 € 266 € 3.126 € 200 € 6.089 -€ 2.417 € 266

Gezondheid (bewegen) Totaal

Fiets

€ 2.838

Trein

-€ 61 -€ 122

BTM

€ 666 € 495 -€ 12 € 193 -€ 347 € 5.496 € 200 € 6.089 -€ 2.417 € 266

-€ 2.445 € 8.690

€ 393

Totaal

-€ 2.445 -€ 182

-€ 359

€ 8.542

4.2 Mobiliteitseffecten nieuwe bewoners 4.2.1

Toelichting effect

Een belangrijk afgeleid effect van binnenstedelijke gebiedsontwikkeling is het effect op de mobiliteit. In de regel leidt het ontwikkelen van binnenstedelijke locaties tot minder autoverkeer dan wanneer de woningen en arbeidsplaatsen op uitleglocaties gerealiseerd worden. De nabijheid aan voorzieningen (horeca, winkels, theaters) en banen is groter op binnenstedelijke locaties wat de noodzaak tot autogebruik voor school/studie, werk, boodschappen en ontspanning kleiner maakt. Deze hogere dichtheid (mensen die dichter bij elkaar wonen of bij het werk kunnen wonen) zorgt onder meer voor meer bestemmingen die binnen fietsafstand zijn gelegen, wat het gebruik van de auto doet afnemen. Bovendien is het OV-aanbod op binnenstedelijke locaties groter wat een extra effect heeft op een reductie van het autogebruik en ook mogelijkheden biedt om autobeperkende maatregelen in de gebiedsontwikkeling mee te nemen. Minder autogebruik leidt tot diverse voordelen. De belangrijkste zijn dat dit de congestie op het wegennet en de uitstoot van emissies zoals CO2, fijnstof en stikstof beperkt (op nationale/regionale schaal; lokaal neemt de uitstoot toe, er komen immers meer bewoners in een gebied). Ook voor de verkeersveiligheid is de afname van het aantal vervoersbewegingen gunstig. Minder autokilometers leiden tot een negatief effect op de accijnskomsten.

In deze maatschappelijke businesscase rekenen we de effecten door van het mobiliteitsgedrag van nieuwe bewoners die samenhangt met binnenstedelijke

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

46

ontwikkeling en vergelijken dat met de mobiliteit die samenhangt indien hetzelfde aantal woningen op een andere locatie zou moeten worden gerealiseerd. Het gaat om de verschillen tussen het nulalternatief (relatief veel buitenstedelijke ontwikkeling) en projectalternatieven (veel ontwikkeling binnenstedelijk). Een relatief laag autogebruik maakt al onderdeel uit van de grondexploitatie: daarin volstaat een lager dan gebruikelijke parkeernorm, wat leidt tot meer ruimte voor rendabel te ontwikkelen vastgoed en minder benodigde ruimte voor onrendabele parkeerplaatsen. Een goede OV-bereikbaarheid is dus ook een voorwaarde om de geraamde grondexploitatie te kunnen bewerkstelligen. Voor de maatschappelijke effecten hanteren we kostenkengetallen per kilometer die zijn opgenomen in tabel 4.1 (zie paragraaf 4.1). Alle berekeningen zijn gemaakt op basis van kengetallen: zowel de verandering in mobiliteit (o.b.v. gemiddelde modal split in binnenstedelijk gebied vs. uitleglocaties) als de daarmee samenhangende effecten. Daarmee geven ze slechts een eerste indicatie. In een volwaardige MKBA zouden nul- en projectalternatief en verschil in effecten tussen beiden beter uitgewerkt moeten worden. We rekenen in deze analyse alleen de effecten uit als gevolg van de verandering in mobiliteitsgedrag van de nieuwe bewoners en werknemers in het gebied zelf.

Het gedrag van andere verplaatsingen van/naar het gebied (bezoekers, bevoorrading, etc.) is in paragraaf 4.1 doorgerekend op basis van de kengetallen uit het OV Toekomstbeeld. 4.2.2

Kwantificering effect

Op basis van CBS-gegevens van mobiliteit van personen zijn de effecten uitgewerkt. Voor de buitenstedelijke woningbouwlocaties gaan we uit van de gemiddelde modal split van de provincie Utrecht. Voor de binnenstedelijke locaties in de stad Utrecht gaan we ervan uit dat de nieuwe bewoners een modal split hebben van een zeer sterk stedelijke reiziger11. De aanname daarbij is dat projectlocaties goed zijn ontsloten per OV en dat het gebruik van de fiets aantrekkelijk is. Op basis van het verschil in de modal splits en het aantal nieuwe bewoners (145.000, op basis van een gemiddelde huishoudensgrootte van 1,9) en werknemers 90.000) kan de verandering in het aantal afgelegde kilometers worden berekend voor het nul- en de projectalternatieven, ten opzichte van een situatie zonder gebiedsontwikkeling. In tabel 4.3 is het aantal verplaatsingen van de nieuwe werknemers en inwoners van de projectgebieden opgenomen. Daarin valt op dat 11 Al gevolg van de afwezigheid van de tram en metro, is het bus/tram/metro aandeel gelijk

gesteld aan het gemiddelde van Zuid-Holland, dat ligt iets onder het aandeel in de CBScategorie ‘zeer sterk stedelijk’.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

47

het aantal verplaatsingen met de auto sterk afneemt in een situatie dat de projectgebieden binnenstedelijk worden ontwikkeld dan wanneer deze ontwikkeling elders in de provincie (buitenstedelijk) had plaatsgevonden. Het aantal fiets-, loopen OV-verplaatsingen neemt juist toe.

Tabel 4.3: Verplaatsingen 90.000 werknemers en 145.000 inwoners Nulalternatief

Auto (bestuurder) Auto (passagier) Trein Bus/tram/metro Fiets Lopen Overige vervoerwijze

Binnenstedelijk Elders 67.525 156.576 19.293 51.618 13.505 18.927 17.364 12.044 81.030 161.737 51.126 79.148 8.682 17.206

Middenvariant Totaal 224.100 70.911 32.432 29.408 242.767 130.274 25.888

Binnenstedelijk 147.778 42.222 29.556 38.000 177.333 111.889 19.000

Elders 52.247 17.224 6.316 4.019 53.969 26.410 5.741

Totaal 200.024 59.446 35.871 42.019 231.302 138.299 24.741

Verschil met nulalternatief -24.076 -11.465 3.439 12.611 -11.465 8.025 -1.146

Doorgroeivariant Binnen- Verschil met stedelijk nulalternatief 187.968 -36.133 53.705 -17.206 37.594 5.162 48.335 18.927 225.561 -17.206 142.318 12.044 24.167 -1.721

Op basis van de gemiddelde afstand per verplaatsing zijn de mobiliteitseffecten berekend. Extra verkeer leidt tot congestie, uitstoot van CO2 en verkeersonveiligheid. Maar een ontwikkeling binnen bestaand bebouwd gebied in Utrecht leidt wel tot minder autoverkeer dan ontwikkeling op een andere meer perifeer gelegen locatie in de provincie Utrecht. Ten opzichte van andere nietbinnenstedelijke ontwikkellocaties is de stikstofuitstoot door verkeer van werknemers en bewoners naar schatting zelfs circa 40 procent lager, circa 48.500 ton per jaar aan NOx. Dit leidt tot de onderstaande jaarlijkse effecten in 2030 (bedragen zijn nominaal).

Tabel 4.4: Jaarlijkse mobiliteitseffecten in 2030 nieuwe bewoners (bedragen x1.000, nominale waarde) Verschil met Verschil met Nulalternatief Middenvariant nulalternatief Doorgroeivariant nulalternatief Verkeersveiligheid € 1.369 € 2.995 € 1.627 € 3.810 € 2.441 Luchtkwaliteit € 1.017 € 2.226 € 1.209 € 2.832 € 1.814 Geluid € 457 € 999 € 543 € 1.318 € 861 Verkeersveiligheid € 6.509 € 14.244 € 7.735 € 18.071 € 11.563 Infra en exploitatiebijdrage -€ 3.593 -€ 7.863 -€ 4.270 -€ 7.899 -€ 4.307 Congestie € 12.507 € 27.371 € 14.864 € 34.815 € 22.308 Accijnzen -€ 4.964 -€ 10.864 -€ 5.900 -€ 13.819 -€ 8.855 Subsidies auto € 546 € 1.196 € 649 € 1.521 € 975 Gezondheid € 1.075 € 2.352 € 1.278 € 2.428 € 1.353 Totaal € 14.922 € 32.656 € 17.734 € 43.076 € 28.154

In contante waarden zijn de effecten als volgt:

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

48

▪

Nulalternatief: 265 miljoen euro

▪

Middenvariant: 579 miljoen euro

▪

Doorgroeivariant: 781 miljoen euro.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

49

5. Maatschappelijke effecten In dit hoofdstuk beschrijven we de maatschappelijke effecten van gebiedsontwikkeling op de aspecten leefbaarheid, energie en landschap en natuur.

5.1 Leefbaarheid 5.1.1

Toelichting effect

Investeringen in gebiedsontwikkeling leiden in bepaalde gevallen tot positieve effecten op de leefbaarheid in een gebied of indirect aan het gebied grenzende wijken of buurten. Redenen daarvoor zijn een verbeterde ontsluiting van de gebieden, toename van de voorzieningen in de directe omgeving, investeringen in de openbare ruimte (zoals het bebouwen van leegstaande kavels, een hogere kwaliteit van het groen of maatregelen op het gebied van klimaatadaptatie, het wegnemen van barrières in de stad, van bijvoorbeeld infrastructurele bundels), welke mogelijk ook leiden tot pretterige fiets- en wandelpaden voor bewoners die in de buurten om het projectgebied heen wonen. Daarnaast worden in sommige gevallen bedrijven met een hoge milieucategorie, bijvoorbeeld als gevolg van een sterke uitstoot van geur en geluid, uitgeplaatst. Dergelijke investeringen verhogen het woongenot voor mensen in de directe omgeving. Dit effect is in een MKBA of maatschappelijke businesscase te kwantificeren en te monetariseren door een inschatting te doen van de vastgoedwaardestijging (van woningen of commercieel vastgoed). We hanteren hierin dezelfde aannames als in eerder opgestelde maatschappelijke businesscases, onder meer in Amsterdam en de Zuidelijke Randstad (‘Quick-scan maatschappelijke businesscase Zuidelijke Randstad’, 2019). 5.1.2

Kwantificering effect

In de ontwikkelstrategie rondom het Wiel met Spaken worden op verschillende locaties infrastructurele bundels overkluist of ondergronds gebracht. Het gaat om de snelwegen A2 (op twee plekken bij Lage Weide en Papendorp) en A27 (tussen USP en Lunetten/Koningsweg) en in het oosten van de stad twee locaties waar een ondergrondse aansluiting van HOV-lijnen op de Uithoflijn wordt gerealiseerd (in de middenvariant) en treinsporen ondergronds worden gebracht (in de doorgroeivariant). Daarnaast wordt in het centrum mogelijk een deel van het spooremplacement overbouwt. We nemen hierin alleen het gebied ten westen en noorden van de spoorlijnen mee. De ingrepen zijn op kaart globaal weergegeven in Figuur 5.1. Uit een tweetal studies van het CPB blijkt dat in elk geval ondertunnelingen / overkluizingen een grote positieve invloed hebben op

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

50

huizenprijzen12. Een overkluizing leidt tot een geluidsafname en afname van vervuiling voor bestaande woningen in de omgeving. Bovendien zorgt het voor ruimte om de kwaliteit van de publieke ruimte te verbeteren. Deze ingrepen zorgen er met andere woorden voor dat barrières als gevolg van grote infrastructurele werken in de bestaande stad worden weggenomen, waardoor de leefbaarheid in de omgeving aanzienlijk verbeterd. We gaan, conform de effecten die het CPB in Maastricht heeft gevonden uit van een woningwaarde-effect van 7,1% voor woningen gelegen in een straal van 500 meter rondom de overkluizingen en van 4,2% voor woningen in een straal van 500 tot 1.000 meter rondom de overkluizingen (voor het overbouwen van het spooremplacement gaan we uit van andere grenzen). De effecten zijn als volgt: ▪

In de middenvariant wordt enkel de A27 overkluist en de ondergrondse aansluiting van de HOV-lijnen op de Uithoflijn gerealiseerd. Binnen een straal van 1.000 meter liggen bijna 3.000 woningen waar effecten optreden. Gemonetariseerd gaat het om een effect van 55 miljoen in nominale waarden. We gaan ervan uit dat het effect halverwege realisatie van het project (2030) optreedt. Het effect in contante waarden is 35,4 miljoen euro.

▪

In de doorgroeivariant liggen ruim 90.000 bestaande woningen in de omgeving van de verschillende ingrepen. Bij een gemiddelde woningwaarde van € 379 duizend13 in Utrecht, leidt dit tot een eenmalig effect van in totaal 1,5 miljard euro. Het effect treedt op halverwege realisatie van de projectgebieden (in 2030 effect van A27 en aansluiting HOV, in 2040 het effect van de overige ingrepen) en is in contante waarden daarom 625 miljoen euro in de doorgroeivariant.

12 Bron: CPB, De leefbaarheidseffecten van Spoorzone Delft (2019) en ‘Leefbaarheidsbaten

A2 tunnel Maastricht zeer aanzienlijk: meer dan 200 miljoen euro’ (2018). 13 Bron: CBS Statline, Kadaster (2019).

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

51

Figuur 5.1 Locaties leefbaarheidseffecten in de midden- en doorgroeivariant

5.2 Energie 5.2.1

Toelichting effect

Investeringen in gebiedsontwikkeling en stedelijke verdichting zorgen ervoor dat meer mensen in de stad kunnen wonen. Deze mensen wonen over het algemeen compacter en vaker in appartementen dan wanneer ze elders buiten de stad zouden gaan wonen. De huizenprijzen per vierkante meter in binnenstedelijk gebied zijn namelijk significant hoger dan in kleinere gemeenten of meer landelijk gebied. Compacter en gestapeld wonen is energiezuiniger dan in een vrijstaande woning of tussenwoning met meerdere verdiepingen. In de projectgebieden binnen de stad Utrecht wordt over het algemeen in een relatief hoge dichtheid gebouwd. Woningbouwprogramma’s op uitleglocaties (verondersteld in het nulalternatief) gaan vaker uit van eengezinswoningen (vrijstaande huizen of rijtjeshuizen). Doordat minder energie wordt verbruikt in de kleinere en compactere woningen binnenstedelijk hebben de bewoners lagere energiekosten. Dit aspect op zich is echter niet als maatschappelijk baat mee te nemen: het energiegebruik maakt immers deel uit van het totale woonkostenplaatje en het woongenot (omvang woning, ligging woning, kosten aankoop/huur en gebruik woning). Waar wel een effect ontstaat is de CO2-uitstoot die gepaard gaat met het opwekken van de energie. Daarover nemen we op basis van gegevens van het CBS aan dat

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

52

bewoners van appartementen gemiddeld 10 procent minder energie verbruiken. Dit is een gevolg van binnenstedelijke verdichting en is in dit onderzoek doorgerekend als maatschappelijke baat. Hierbij is rekening gehouden met de uitfasering van aardgas bij woningen in 2050. Daarnaast gaan we ervan uit dat in 2050 de opwekking van energie, volgens vaststaand beleid, volledig CO2-neutraal is. Over de tijd nemen de positieve effecten van verminderde uitstoot dus significant af. We gaan er voor de effectberekeningen dus vanuit dat in het nulalternatief de woningen buitenstedelijk worden gerealiseerd en de projectalternatieven de woningen in de vorm van appartementencomplexen die zorgen voor 10 procent minder energieverbruik per huishouden. Op basis van de gemonetariseerde kosten van CO2-uistoot (zie onderstaande tabel) zijn per projectgebied effecten berekend.

Kosten en CO2-uitstoot per eenheid aardgas of elektriciteit CO2-uitstoot

Eenheid

Aardgas

1,88 kg

Per m3

Elektriciteit

2,43 kg

Per kWh

Bron: Milieu centraal (2019) 5.2.2

Kwantificering effecten

Nulalternatief In het nulalternatief worden ook al circa 34.800 woningen binnenstedelijk gerealiseerd. Dat leidt tot een lagere CO2-uitstoot. Gemonetariseerd is dat effect tot 2050 gemiddeld 1 miljoen euro per jaar. In contante waarde gaat het in totaal om een effect van 18,1 miljoen euro. Projectalternatief middenvariant In het projectalternatief is sprake van verdere verdichting binnenstedelijk. Het gaat in totaal om 72.700 woningen binnenstedelijk. Dat leidt tot het verder voorkomen van CO2-uitstoot. Gemonetariseerd is dat effect tot 2050 gemiddeld 2 miljoen euro per jaar. In contante waarde gaat het in totaal om een effect van 36,1 miljoen euro. Projectalternatief doorgroeivariant In de doorgroeivariant is sprake van een nog verdere binnenstedelijke verdichting. Het gaat in totaal om 92.500 woningen binnenstedelijk. Dat leidt tot het verder voorkomen van CO2-uitstoot. Gemonetariseerd is dat effect tot 2050 gemiddeld 2,3 miljoen euro per jaar. In contante waarde gaat het in totaal om een effect van 39,3 miljoen euro.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

53

5.3 Landschap en natuur De afweging tussen het binnen- of buitenstedelijk toevoegen van locaties voor wonen en werken staat in verhouding tot de hoeveelheid landschap en natuur. Woon- en werklocaties die in suburbane of landelijke gebieden worden toegevoegd, zullen voor een deel ten koste gaan van bestaande natuur, polder, weiland of glastuinbouw. Verdichting en binnenstedelijk bouwen heeft een positief effect als het gaat om behoud daarvan. Bovendien wordt daarmee de toegankelijkheid van en de waardering voor deze landschappen vergroot voor een groter deel van de mensen die in de stad wonen en werken.

Figuur 5.2: Behoud van landschap en toegankelijkheid landschap als gevolg van binnenstedelijk, verdichtend (links) of buitenstedelijk (rechts) bouwen

De effecten van binnenstedelijk bouwen en verdichting op landschap en natuur kunnen niet goed in geld uitgedrukt worden. Dit geldt zowel voor de omvang als de waardering ervan. Het CPB geeft aan dat het bij MKBA’s voor gebiedsontwikkeling van belang is om niet-monetariseerbare baten van gebiedsontwikkeling, zoals de effecten op natuur, landschap en historisch erfgoed, op een evenwichtige manier te vermelden14. We weten in elk geval dat voor alle twee de projectalternatieven geldt dat sprake is van een (mogelijk sterk) positief effect. We nemen dit als “+“ (plus) pm-effect op in de overzichtstabel. Reden daarvoor is het uitgangspunt dat we hanteren dat wanneer de woningen niet binnenstedelijk gerealiseerd kunnen worden, zij op een buitenstedelijke locatie gebouwd worden. De precieze omvang en richting van het effect hangt af van het type grond dat in dat alternatieve scenario ‘wordt ingeleverd’: het bouwen van woningen in een weiland zal niet zozeer een negatief effect hebben op natuur, maar wel op landschap. Vervanging van glastuinbouw heeft mogelijk zelfs een (licht) positief effect op landschap en natuur, maar zorgt voor een negatieve economische impact.

14 Bron: Centraal Planbureau (CPB), Toelichting voor MKBA’s van gebiedsontwikkeling en

transportinfrastructuur. Juni 2019.

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

54

6. Economische effecten 6.1 Economie/agglomeratie 6.1.1

Toelichting effecten

Als gevolg van het binnenstedelijk toevoegen van woningen en economische ruimte, neemt het aantal inwoners en werknemers in de stedelijke regio’s toe. Als gevolg daarvan ontstaan zogenaamde agglomeratie-effecten. Deze kunnen ontstaan doordat een grotere concentratie van bedrijven en werknemers ertoe leidt dat er lagere zoekkosten op de arbeidsmarkt zijn. Door de hoge dichtheden van banen en werknemers is het mogelijk om op stedelijke arbeidsmarkten betere ‘matches’ te realiseren. Werknemers die elkaar gemakkelijk ontmoeten, kunnen eenvoudig kennis uitwisselen. Bedrijven die dichtbij leveranciers en klanten zijn gevestigd, doen gemakkelijker zaken. Bedrijven en werknemers zijn hierdoor in steden over het algemeen productiever en innovatiever dan in minder dichtbevolkte gebieden. De drijvende gedachte achter deze agglomeratie-effecten is dat mensen en bedrijven profijt ondervinden van de aanwezigheid van andere mensen of bedrijven in hun omgeving. Deze agglomeratie-effecten worden ook wel uitgesplitst in matching, sharing en learning. Naast een sterker innovatievermogen, hogere lonen, hogere productiviteit en hogere efficiëntie en economische inzet, ontstaan er effecten op het gebied van mobiliteit. Deze effecten (namelijk minder autokilometers) zijn uitgewerkt onder het mobiliteitseffect. Negatieve effecten zijn er ook.

Huurprijzen en de ontwikkelingskosten van vastgoed zijn hoger en de loonkloof tussen hoog- en laagopgeleiden neemt toe. Kenmerkend voor agglomeratie-effecten is dat het externe effecten betreft; individuele beslissers houden geen rekening met de effecten van hun besluit op anderen. Agglomeratie-effecten worden beschreven in verschillende publicaties van het Centraal Planbureau (CPB)15. Voor voorliggende analyses is, net als in eerdere MKBA-doorrekeningen van gebiedsontwikkelingsprojecten, gebruik gemaakt van de publicatie ‘Stad en land’ uit 2010. Uit deze studie volgt dat de productiviteit in een stad met ongeveer 0,2 procent groeit als het aantal huishoudens met 10 procent toeneemt (dus als het aantal huishoudens verdubbeld – een groei van 100 procent – is het agglomeratie-effect 2 procent). We hebben dit als uitgangspunt gebruikt om een agglomeratie-effect in te schatten als gevolg van de binnenstedelijke verdichting in Utrecht. Dat is gedaan door de totale productiviteit in de stad Utrecht 15 Onder meer: ‘Stad en Land’ (2010), ‘Agglomeratie, transportinfrastructuur en welvaart’

(2014), ‘De economie van de stad’ (2015), ‘Opties om de stedelijke productiviteit te bevorderen’ (2018) en ‘De economie van de stad’ (2015).

MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE WIEL MET SPAKEN

55

te berekenen op basis van de loonsom en het aantal banen in de stad, via CBS Statline. Op basis daarvan zijn voor het nulalternatief en de projectalternatieven de agglomeratie-effecten berekend. Kanttekening hierbij is dat het agglomeratie-effect vooral optreedt wanneer zowel woningen als arbeidsplaatsen aan een stad worden toegevoegd. Dat gebeurt in deze integrale businesscase ook, maar het maatschappelijke effect is op een versimpelde manier berekend, namelijk gebaseerd op aantallen inwoners. 6.1.2

Kwantificering effecten

In de gemeente Utrecht ligt de gemiddelde huishoudensgrootte op 1,93 in 2016 16. Voor de toekomst wordt verwacht dat de gemiddelde huishoudensgrootte in de grote steden wat stijgt, door trek van jongvolwassenen naar de steden, die daar vervolgens een gezin stichten. In tabel 6.1 zijn de jaarlijkse en contant gemaakte agglomeratie-effecten opgenomen in het nulalternatief en de projectalternatieven.

Tabel 6.1 Agglomeratie-effect per variant (bedragen in miljoenen) Varianten

Aantal extra inwoners

Jaarlijks