Agendabundel

Figuur 3.16 Trottoir wordt geblokkeerd

Lokale kennis Tot slot is gesproken met de wijkadviseurs van de David van Mollemstraat en de Draaiweg. Hun lokale kennis heeft geholpen om meer inzicht te krijgen in locaties waar sprake is van onveiligheidsbeleving. Zij onderschrijven de geconstateerde bevindingen, waaronder de smalle middeneilanden, de beperkte oversteekbaarheid en de relatief hoge rijsnelheden van gemotoriseerd verkeer op rustige momenten.

3.8

Bevindingen verkeersregeltechnische schouw Er is een verkeersregeltechnische schouw uitgevoerd, gericht op de werking en afstelling van de verkeersregelinstallaties VRI25 (David van Mollemstraat-Oudenoord) en VRI96 (Draaiweg – Talmalaan). De belangrijkste conclusies zijn in deze paragraaf opgenomen. De volledige resultaten van de verkeersregeltechnische schouw zijn in een memo vastgelegd, welke separaat is aangeleverd aan de gemeente. De belangrijkste bevindingen bij VRI25: David van Mollemstraat – Oudenoord zijn: • Veel verkeer slaat vanaf de David van Mollemstraat rechtsaf richting Oudenoord. Deze richting heeft steeds maar kort groen waardoor de wachtrij opbouwt. • Regelmatig zijn er bijna ongevallen bij het deelconflict tussen het rechtsafslaande autoverkeer (vanaf de David van Mollemstraat) en de fietsers en voetgangers die de Oudenoord oversteken; • De afhandeling van de fiets- en voetgangersrichtingen in combinatie met de deelconflicten leidt tot onnodig wachten voor conflicterende richtingen; • Het busverkeer op de Oudenoord krijgt prioriteit in de verkeerslichtenregeling ten opzichte van het overige verkeer. Een tweede bus die binnen een bepaalde tijd dan prioriteit aanvraagt, krijgt minder snel prioriteit om ook het overige verkeer te kunnen laten afrijden. In deze regeling is dat echter niet het geval.

Ook de tweede en derde bus krijgen hoge prioriteit, waardoor het overige verkeer lang moet wachten.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

21

Op 12 november 2025 heeft de gemeente de verkeerslichtenregeling aangepast, waardoor de afhandeling voor de fiets- en voetgangersrichtingen en afhandeling van de busprioriteit is aangepast. De belangrijkste bevindingen bij VRI96: Draaiweg – Talmalaan zijn: • Het rechtsafslaande autoverkeer vanaf de Draaiweg (richting Merelstraat) heeft een deelconflict met de overstekende fietsers en voetgangers. Door de ligging van de weg in de bocht kan een afslaande automobilist dit niet in een keer overzien. Daarnaast fietsen er veel fietsen door rood of slaan met hoge snelheid af. • Verkeer vanaf de Draaiweg richting de Talmalaan snijden de bocht af via (een deel van) het linksafvak richting de Goeman Borgesiuslaan. • De verkeerslichtenregeling is gekoppeld met de geregelde fiets- en voetgangersoversteek in het verlengde van de Melis Stokestraat. Tussen de fiets- en voetgangersoversteek is een vrije koppeling actief die het groen vasthoudt voor naderend verkeer. Aangezien weggebruikers op de Talmalaan dan in de verte een licht op groen zien staan, kan dit hoge snelheden uitlokken.

3.9

Cameraonderzoek en conflictobservaties In de periode van dinsdag 2 september tot en met maandag 8 september 2025 zijn 24-uurs cameraopnames gemaakt bij het kruispunt David van Mollemstraat – Zeedijk en het kruispunt Draaiweg – Lauwerecht. De beelden zijn gebruikt om de actuele verkeerssituatie vast te leggen en een conflictobservatie uit te voeren. Hiermee is inzicht verkregen in het verkeersgedrag van verschillende modaliteiten en het optreden van (potentieel) verkeersonveilige situaties.

3.9.1

Kruispunt David van Mollemstraat – Zeedijk De volgende typen conflicten en opvallendheden zijn op basis van de camerabeelden bij het kruispunt David van Mollemstraat – Zeedijk geconstateerd: • Conflicten met overstekend (brom-/snor)fietsverkeer; • Interacties tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers op de rijbaan; • Conflicten tussen gemotoriseerd verkeer onderling; • Gemotoriseerd verkeer maakt gebruik van fietsstrook; • Oversteekgedrag voetgangers; • Overige opvallendheden. Conflicten met overstekend (brom-/snor)fietsverkeer Op het kruispunt steken veel (brom-/snor)fietsers over tussen de Hogenoord en de Zeedijk. De fietsers staan vaak stil op de smalle middengeleider, waardoor gemotoriseerd verkeer moet uitwijken naar de fietsstrook (zie figuur 3.17). Bij grote groepen fietsers, bestaande uit diverse fietsen (zoals bakfietsen), neemt de complexiteit van de situatie verder toe, zie figuur 3.18. Meerdere keren is waargenomen dat motorvoertuigen uitwijken terwijl zich al fietsers op de fietsstrook bevinden, wat gedurende de onderzoeksperiode tot enkele verkeersonveilige situaties heeft geleid.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

22

Figuur 3.17 Bus wijkt uit naar fietsstrook door beperkte opstelruimte voor overstekende fietser

Figuur 3.18 Verkeersonveilige situatie met groep overstekende fietsers

Interacties tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers op de rijbaan Automobilisten wijken uit voor (groepen) fietsers, waarbij zij de doorgetrokken asstreep ter hoogte van de brug overschrijden, zie figuur 3.19. Desondanks blijft voldoende ruimte beschikbaar, zelfs wanneer een bus in tegengestelde richting passeert. Daarnaast is ook enkele keren waargenomen dat automobilisten vanaf de Hogenoord tijdelijk op de fietsstrook stilstaan doordat fietsers wachten op de middengeleider. Hierdoor moet fietsverkeer op de David van Mollemstraat uitwijken naar de rijbaan, zie figuur 3.20.

Figuur 3.19 Automobilist wijkt uit naar het midden van de rijbaan bij inhalen fietsverkeer

Figuur 3.20 Automobilist blokkeert fietsstrook

Conflicten tussen gemotoriseerd verkeer onderling Automobilisten komen vanaf de Hogenoord regelmatig stil te staan ter hoogte van de middengeleider en deels op de rijbaan wanneer zij willen invoegen op de David van Mollemstraat. Hierbij wordt de rijstrook richting het westen grotendeels geblokkeerd. Gedurende de onderzoeksperiode heeft dit enkele keren tot hinder voor ander gemotoriseerd verkeer geleid, maar niet tot daadwerkelijk onveilige situaties.

Figuur 3.21 Personenauto staat stil op de rijbaan bij het invoegen

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

23

Gemotoriseerd verkeer maakt gebruik van fietsstrook Gemotoriseerd verkeer, zowel bussen als regulier autoverkeer, maken onnodig gebruik van de fietsstrook, zie figuur 3.22 en 3.23. Hoewel dit tijdens de waarnemingen niet heeft geleid tot daadwerkelijk onveilige situaties, is er ruim voldoende beschikbare ruimte om deze strook te vermijden.

Figuur 3.22 Bus maakt onnodig gebruik van fietsstrook

Figuur 3.23 Personenauto maakt onnodig gebruik van fietsstrook

Oversteekgedrag voetgangers Vrijwel alle voetgangers maken geen gebruik van de formele oversteekplaats (aangegeven met kanalisatiestrepen en een middeneiland) maar steken kriskras over. Voorbeelden hiervan zijn weergegeven in figuur 3.24 en 3.25. Hierdoor ontstaan af en toe hinderlijke situaties voor zowel fietsers als automobilisten; soms moeten fietsers uitwijken en in andere gevallen wachten voetgangers tot verkeer hen veilig laat oversteken.

Figuur 3.24 Voetganger steekt de David van Mollemstraat niet over bij de middengeleider

Figuur 3.25 Voetganger steekt de David van Mollemstraat niet over bij middengeleider

Overige opvallendheden Daarnaast zijn de volgende overige opvallendheden geconstateerd. Gedurende de onderzoeksperiode is: • meerdere malen waargenomen dat fietsverkeer vanaf of richting de zijstraten de route afsnijdt via de verkeerde weghelft (zie figuur 3.26) of gebruikmaakt van het trottoir. Dit heeft niet tot onveilige situaties geleid. • waargenomen dat situaties rondom de brugopening meerdere malen hebben geleid tot het hinderen van weggebruikers die de Zeedijk of Hogenoord willen inrijden, figuur 3.27. • eenmaal waargenomen dat een voertuig stil stond op de uitritconstructie van de Zeedijk ten behoeve van laden en lossen, zie figuur 3.28. • eenmaal waargenomen dat een voertuig de Zeedijk inreed terwijl dit verboden is, zie figuur 3.29.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

24

3.9.2

Figuur 3.26 Fietser snijdt zijn route af

Figuur 3.27 Wachtende (brom-/snor)fietsers blokkeren de doorgang bij de brugopening

Figuur 3.28 Voertuig staat tijdelijk stil op de uitritconstructie van de Zeedijk

Figuur 3.29 Voertuig negeert het eenrichtingsregime van de Zeedijk

Kruispunt Draaiweg – Lauwerecht De volgende typen conflicten en opvallendheden zijn op basis van de camerabeelden bij het kruispunt Draaiweg – Lauwerecht geconstateerd: • Conflicten met overstekend (brom-/snor)fietsverkeer; • Interacties tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers op de rijbaan; • Conflicten tussen gemotoriseerd verkeer onderling; • Gemotoriseerd verkeer maakt gebruik van fietsstrook; • Oversteekgedrag voetgangers; • Overige opvallendheden. Conflicten met overstekend (brom-/snor)fietsverkeer Ook bij het kruispunt met de Draaiweg – Lauwerecht steken veel (brom-/snor)fietsers over. Een aanzienlijk deel van deze groep probeert de oversteekbeweging in één keer te maken. Tegelijkertijd maakt ook een substantieel aantal fietsers gebruik van de aanwezige middengeleider om in twee fasen over te steken, zie bijvoorbeeld figuur 3.30. Wanneer fietsverkeer op de middengeleider staat opgesteld, wijkt passerend gemotoriseerd verkeer regelmatig uit naar de fietsstrook. Dit kan leiden tot potentieel verkeersonveilige situaties. Daarnaast is bij dit kruispunt opgevallen dat (brom-/snor)fietsers die vanaf de Lauwerecht (zuidelijke tak) het kruispunt naderen, regelmatig ver naar voren staan opgesteld om beter zicht te verkrijgen op kruisend verkeer. Deze situatie is weergegeven in figuur 3.31 en 3.32.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

25

Figuur 3.30 Fietsverkeer staat opgesteld op de middengeleider om over te steken

Figuur 3.31 Fietsers staan ver naar voren opgesteld om beter zicht te verkrijgen

Figuur 3.32 Verkeerssituatie met diverse typen overstekende (brom-/snor)fietsers

Interacties tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers op de rijbaan Automobilisten wijken uit voor (groepen) fietsers, waarbij zij de doorgetrokken asstreep ter hoogte van de brug overschrijden. Gezien de beschikbare ruimte is het in principe niet noodzakelijk om uit te wijken. Daarnaast is een verkeersonveilige situatie geconstateerd waarbij een fietser vanaf de Lauwerecht (zuidelijke tak) rechtsaf sloeg in de richting van het kruispunt met de Talmalaan. De fietser keek hierbij nauwelijks of er verkeer vanuit het westen naderde, waardoor een conflictsituatie ontstond met een kruisende bus (die deels over de fietsstrook reed), zie figuur 3.33. Conflicten tussen gemotoriseerd verkeer onderling Er is enkele keren waargenomen dat automobilisten vanaf de Lauwerecht (noordelijke tak) stil komen te staan bij de middengeleider en deels op de rijbaan wanneer zij willen invoegen op de Draaiweg, zie figuur 3.34. Hierbij wordt de rijstrook richting het westen grotendeels geblokkeerd. Gedurende de onderzoeksperiode heeft dit niet tot daadwerkelijk onveilige situaties geleid.

Figuur 3.33 Verkeersonveilige situatie tussen rechtsaf slaande fietser en kruisende bus

Figuur 3.34 Personenauto staat stil op de middengeleider en de rijbaan om in te voegen

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

26

Gemotoriseerd verkeer maakt gebruik van fietsstrook Gemotoriseerd verkeer, zowel bussen als regulier autoverkeer, maakt onnodig gebruik van de fietsstrook, zie figuur 3.35. Hoewel dit tijdens de waarnemingen niet heeft geleid tot daadwerkelijk onveilige situaties, is er ruim voldoende beschikbare ruimte om deze strook te vermijden. Oversteekgedrag voetgangers Veel voetgangers maken geen gebruik van de formele oversteekplaats (aangegeven met kanalisatiestrepen en een middeneiland) maar steken kriskras over. Een voorbeeld hiervan is weergegeven in figuur 3.36. Hierdoor ontstaan af en toe hinderlijke situaties voor zowel fietsers als automobilisten; soms moeten fietsers uitwijken en in andere gevallen wachten voetgangers tot verkeer hen veilig laat oversteken.

Figuur 3.35 Bestelbus maakt onnodig gebruik van fietsstrook

Figuur 3.36 Voetganger steekt de Draaiweg over via de middengeleider

Overige opvallendheden Naast bovengenoemde bevindingen zijn ook de volgende overige opvallendheden geconstateerd. Gedurende de onderzoeksperiode is: • meerdere malen waargenomen dat fietsverkeer vanaf of richting de zijstraten de route afsnijdt via de verkeerde weghelft (zie figuur 3.37) of gebruikmaakt van het trottoir (zie figuur 3.38). Dit heeft niet tot onveilige situaties geleid. • eenmaal waargenomen dat een voertuig stil stond ter hoogte van de brug ten behoeve van laden en lossen, zie figuur 3.39. Andere weggebruikers moesten hierdoor uitwijken en ervoeren hinder, doordat het stilstaande voertuig veel ruimte op de rijbaan innam. • eenmaal waargenomen dat een vrachtwagen vanaf de noordelijke tak van de Lauwerecht achteruit reed in de richting van het kruispunt met de Draaiweg, zie figuur 3.40. Hierbij is geen verkeersonveilige situatie ontstaan.

Figuur 3.37 Fietser snijdt zijn route af

Figuur 3.38 Fietser rijdt op het trottoir

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

27

Figuur 3.39 Voertuig staat tijdelijk stil op de rijbaan Figuur 3.40 Onverwachte manoeuvre door achteruit van de brug om te laden en lossen rijdende vrachtwagen

3.9.3

Aanvullende telling overstekende fietsers Aanvullend op de conflictobservatie is bij beide kruispunten één maatgevend uur aan beeldmateriaal geanalyseerd (dinsdag 2 september 17:00 tot 18:00 uur). In tabel 3.5 zijn de resultaten weergegeven voor het kruispunt met de Hogenoord en in tabel 3.6 voor het kruispunt met de Lauwerecht. Tijdens het onderzoeksuur zijn met name op het kruispunt met de Lauwerecht veel oversteekbewegingen geregistreerd: in totaal 444, waarvan 263 richting het noorden. Bij het kruispunt met de Hogenoord zijn 332 overstekers geteld, waarvan 225 richting het noorden. Tabel 3.4 Oversteekbewegingen (brom-/snor)fietsers kruispunt David van Mollemstraat - Hogenoord

Kruispunt David van Mollemstraat – Hogenoord Tijdvak Richting noord Richting zuid 17:00 – 17:15 38 30 17:15 – 17:30 70 38 17:30 – 17:45 54 24 17:45 – 18:00 63 15 17:00 – 18:00 225 107

Totaal 68 108 78 78 332

Tabel 3.5 Oversteekbewegingen (brom-/snor)fietsers kruispunt Draaiweg - Lauwerecht

Kruispunt Draaiweg – Lauwerecht Tijdvak Richting noord 17:00 – 17:15 38 17:15 – 17:30 82 17:30 – 17:45 76 17:45 – 18:00 67 17:00 – 18:00 263

Richting zuid 43 48 43 47 181

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

Totaal 81 130 119 114 444

28

4 Integrale verkeersveiligheidsanalyse Na het verzamelen en verwerken van alle beschikbare data is een integrale analyse uitgevoerd van de verkeerssituatie op de route David van Mollemstraat – Draaiweg. Deze analyse heeft tot doel om de huidige situatie te toetsen aan (zowel de huidige als gewenste) functie van de weg, de inrichting van het tracé en het feitelijke gebruik door verschillende typen weggebruikers. Duurzaam Veilig Wegverkeer Duurzaam Veilig is een visie op verkeersveiligheid met als doel het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. Het beschouwt de mens als de ‘maat der dingen’. De visie gaat uit van een proactieve benadering: de verkeersomgeving moet zó zijn vormgegeven, dat er geen ernstige ongevallen gebeuren.

Deze visie is gebaseerd op vijf principes, die worden toegepast in het ontwerp en beheer van de weg: • Functionaliteit: wegen hebben één duidelijke functie: stromen of uitwisselen; • Homogeniteit: verkeersdeelnemers op een weg hebben een gelijkwaardige massa, snelheid en rijrichting, om conflicten te minimaliseren; • Vergevingsgezindheid: de omgeving is zo gericht dat kleine fouten niet direct leiden tot ernstig letsel, zowel door fysieke omgeving als door het gedrag van weggebruikers; • Herkenbaarheid: wegen hebben een duidelijke en voorspelbare vormgeving en wegverloop, zodat weggebruikers weten wat ze kunnen verwachten (ook van andere weggebruikers) en welk gedrag van hen verwacht wordt; • Statusonderkenning: weggebruikers moeten in staat zijn om hun eigen taakbekwaamheid in te schatten en het juiste gedrag te vertonen. Functie van de weg De route David van Mollemstraat – Draaiweg is aangemerkt als stedelijke verbindingsweg richting het centrum. Volgens het Mobiliteitsplan 2040 dient de route doorgaand verkeer uit de omliggende wijken te bundelen en richting de ring te geleiden. Tegelijkertijd wordt de route gebruikt door een hoog aantal (brom)fietsers, voetgangers en openbaar vervoer. De recent uitgevoerde afslagbeperking Oudenoord-Kaatstraat heeft de verkeersintensiteit op de route doen toenemen tot ongeveer 11.000 motorvoertuigen per etmaal.

Het aandeel langzaam verkeer is substantieel: dagelijks maken circa 4.700 fietsers gebruik van de route, met piekdruktes in de ochtend- en avondspits. In de zijstraten Zeedijk en Lauwerecht is het (brom)fietsverkeer dominant in het straatbeeld. Uit de verkeersveiligheidsschouw en de analyse van de camerabeelden blijkt dat op deze kruispunten zeer veel oversteekbewegingen plaatsvinden. Dit bevestigt dat deze twee routes belangrijke schakels zijn in de stedelijke fietsverbindingen van en richting het centrum. Uit het gebruik van de weg kan worden geconcludeerd dat de route zowel een belangrijke verbindingsfunctie voor gemotoriseerd- als fietsverkeer vervult. Op twee kruispunten steken veel fietsers en voetgangers de Draaiweg over. Daarnaast wordt er geparkeerd langs de weg en staan er regelmatig voertuigen op de rijbaan om te laden en lossen. De Draaiweg heeft daarmee momenteel twee gezichten: de functie als gebiedsontsluitingsweg en de functie als verblijfsgebied (met parkeren, enkele winkels en wonen). Vanuit het principe van Duurzaam Veilig vereist een gebiedsontsluitingsweg een veilige doorstroming op wegvakken (50 km/uur en vrijliggende fietspaden) en een veilige uitwisseling op kruispunten, in samenhang met een lage en geloofwaardige rijsnelheid (30 km/uur).

In de huidige situatie is hiervan onvoldoende sprake: de combinatie van een hoge verkeersdruk en het grote aantal oversteekbewegingen

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

29

zorgt ervoor dat de uitwisselingsfunctie op de kruispunten onder druk staat omdat deze niet veilig zijn vormgegeven. Inrichting en interactie tussen modaliteiten Het traject is voorzien van smalle fietsstroken van circa 1,50 meter breed, waarbij langsparkeren (op sommige delen van het traject) de effectieve breedte verder beperkt. Deze maatvoering voldoet niet aan de minimale maatvoering zoals gesteld in de CROW-publicatie Ontwerpwijzer Fietsverkeer. De observaties op straat en de resultaten van het cameraonderzoek laten bovendien zien dat de interactie tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers regelmatig tot hinder leidt. Zo is meerdere malen waargenomen dat gemotoriseerd verkeer onnodig gebruik maakt van de fietsstrook. Conform Duurzaam Veilig moet gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer van elkaar worden gescheiden op een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/uur (GOW50). Daarvoor wordt idealiter een vrijliggend fietspad toegepast, maar fietsstroken zijn ook toegestaan. Met fietsstroken wordt echter niet voldaan aan de essentiële eis van het scheiden van langzaam en snelverkeer die op gebiedsontsluitingswegen van toepassing is. De rijstroken voor het gemotoriseerd verkeer dienen bij fietsstroken dusdanig breed te zijn, dat auto’s en vrachtauto’s geen gebruik hoeven te maken van de fietsstrook (aanbevolen rijstrookbreedte minimaal 2,90 meter).

Volgens de Ontwerpwijzer Fietsverkeer dient een fietsstrook vervolgens breed genoeg te zijn om het fietsverkeer (inclusief inhalende fietsers) veilig en comfortabel af te wikkelen. De aanbevolen breedte voor een fietsstrook is 2,00-2,25 meter (exclusief markering). Bij een GOW50 wordt in principe niet de combinatie van fietsstroken en parkeervakken toegepast, wat wel het geval is binnen het studiegebied. Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers Bij vrijwel alle kruispunten zijn middeneilanden aanwezig die niet voldoen aan de minimale maatvoering zoals gesteld in de CROW-publicaties Ontwerpwijzer Fietsverkeer en Ontwerpwijzer Voetgangers. Tijdens zowel de verkeersveiligheidsschouw als de conflictobservatie (op basis van camerabeelden) is vastgesteld dat deze middeneilanden voor voetgangers en bijbehorende opstelruimte voor fietsers te smal zijn om effectief te functioneren als veilige opstelruimte, met name voor mensen die gebruikmaken van een hulpmiddel. Zo is waargenomen dat gemotoriseerd verkeer naar de fietsstrook uitwijkt bij het passeren van (overstekend) fietsverkeer op de middengeleider en dat voetgangers op diverse plekken de rijbaan oversteken, buiten de formele oversteekplaatsen.

Volgens de Ontwerpwijzer Fietsverkeer is het wenselijk om bij gebiedsontsluitingswegen een fietsoversteek met middengeleider toe te passen om de oversteeksituatie te verbeteren, de snelheid van gemotoriseerd verkeer te beperken en de oversteeklocatie extra aan te duiden. Hierbij dient de middengeleider een minimale breedte te hebben van 2,50 meter, maar bij voorkeur 3,0 meter. Uit zowel de conflictobservatie als de aanvullende analyse van de camerabeelden blijkt dat op de kruispunten met de Hogenoord en de Lauwerecht zeer veel oversteekbewegingen plaatsvinden, wat de noodzaak voor een voldoende brede middengeleider onderstreept. Daarnaast dient volgens de Ontwerpwijzer Voetgangers een middeneiland voor overstekende voetgangers een minimale breedte van 2,0 meter te hebben.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

30

Beleving van verkeersonveiligheid en Human Factors Uit de belevingsonderzoeken blijkt dat bewoners en gebruikers de route ervaren als druk en onveilig. Voornaamste oorzaken zijn hoge snelheden, beperkte ruimte, onoverzichtelijke oversteekpunten en intensieve interactie tussen auto’s, bussen en fietsers. In het Human Factors-model “Waarnemen – Begrijpen – Kunnen – Willen” vertaalt dit zich als volgt: • Waarnemen: de beperkte zichtlijnen op sommige kruispunten, met name bij het kruispunt met de Lauwerecht, en de verkeersdrukte met verschillende typen weggebruikers (zoals gelede bussen), bemoeilijken het tijdig waarnemen van andere weggebruikers in combinatie met het adequaat reageren op verkeerssituaties. • Begrijpen: het complexe samenspel van modaliteiten kan leiden tot verkeerde inschattingen van intenties en voorrangsafhandeling; • Kunnen: de smalle fietsstroken en onvoldoende opstelruimte beperken de mogelijkheid om veilig verkeersgedrag te kunnen vertonen. Uit de ongevallenanalyse blijkt dat 6 ongevallen (van de in totaal 27 plaatsgevonden ongevallen) hebben plaatsgevonden op het kruispunt met de Lauwerecht. 5 van deze 6 ongevallen zijn flank-ongevallen tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer, oftewel: dit bevestigt dat het kruispunt een verhoogd risicoprofiel heeft voor kwetsbare, overstekende fietsers.

• Willen: weggebruikers voeren bewust risicovol gedrag uit binnen het studiegebied, zoals het negeren van een rood verkeerslicht en rijden met hogere snelheden. Zo tonen de snelheidsmetingen aan dat de V85-snelheid overdag gemiddeld 39–42 km/uur bedraagt, maar ‘s nachts aanzienlijk hoger ligt (tot circa 59 km/uur). Individuele voertuigen bereiken zelfs snelheden van 60 – 90 km/uur. Het model benadrukt dat de huidige inrichting en gedragingen van weggebruikers de kans op conflictsituaties vergroten. Concluderende analyse Binnen Duurzaam Veilig geldt dat de functie van een weg leidend is voor de vorm van de inrichting, zodat het gebruik voorspelbaar, begrijpelijk en veilig kan plaatsvinden. De route David van Mollemstraat – Draaiweg vervult een belangrijke stedelijke verbindingsfunctie richting het centrum en verwerkt circa 11.000 motorvoertuigen per etmaal. Hoewel dit gebruik past bij een gebiedsontsluitende weg, sluit de huidige inrichting (vorm) onvoldoende aan op zowel het huidige gebruik als het beoogde toekomstbeeld als GOW30, onder andere vanwege de kwetsbare weggebruikers die sterk vertegenwoordigd zijn. Vanuit Duurzaam Veilig bezien is sprake van een duidelijke mismatch tussen vorm, functie en gebruik. Het ontbreken van deze eenduidigheid staat haaks op de visie van Duurzaam Veilig.

De huidige inrichting van de route creëert een verhoogd risico voor fietsers en voetgangers, met name bij de kruispunten waar het gebruik en de interactie tussen modaliteiten het meest intensief is. Door de hoge verkeersdruk, smalle fietsstroken, beperkte opstelruimte, onvoldoende snelheidsremming, aanwezigheid van openbaar vervoer en de frequente oversteekbewegingen, ontstaan complexe verkeerssituaties waarin gewenst verkeersgedrag niet vanzelfsprekend is en de veiligheid van kwetsbare weggebruikers niet wordt gegarandeerd. Deze cumulatie van factoren vergroot het risico op onveilige situaties en biedt weinig foutmarge. Ook ontstaan grote verschillen in onderlinge snelheden en massa’s tussen verkeersdeelnemers. Deze bevindingen staan haaks op de Duurzaam Veilig principes homogeniteit en vergevingsgezindheid. Een herijking van vorm en inrichting is noodzakelijk om functie en gebruik weer in balans te brengen.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

31

5 Oplossingsrichtingen In juli 2026 wordt de wettelijk toegestane snelheid op de David van Mollemstraat en Draaiweg verlaagd van 50 km/uur naar 30 km/uur. Deze snelheidsverlaging vormt een belangrijk uitgangspunt voor de in dit hoofdstuk voorgestelde maatregelen. Zoals in hoofdstuk 4 is geconcludeerd, sluiten de huidige vorm en het feitelijke gebruik van de Draaiweg niet op elkaar aan: het wegprofiel is te krap voor de aanwezige verkeersdruk en de interacties tussen gemotoriseerd verkeer, fietsers en voetgangers leiden op meerdere locaties tot een verhoogd risico. Hoewel de gemeente op de langere termijn stuurt op een afname van het gemotoriseerde verkeer op deze route, is de huidige situatie anno 2025 het vertrekpunt voor de uitwerking van maatregelen op korte termijn. De mogelijke oplossingsrichtingen in dit hoofdstuk zijn gebaseerd op de Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30, de CROW Ontwerpwijzer Fiets en het ASVV. De maatregelen zijn maatvast ingetekend en geven een realistische indruk van de benodigde ingrepen. In een volgende ontwerpfase zijn gedetailleerde ontwerptekeningen vereist om de exacte consequenties in beeld te brengen en te beoordelen (denk hierbij aan bijvoorbeeld boogstralen, rijcurves, bebording en markering). Bij het ontwikkelen van de maatregelen staan diverse doelen centraal.

Zo dient de verkeersveiligheid voor alle fietsers verbeterd te worden. Dit geldt zowel voor fietsers die langs de Draaiweg rijden als voor fietsers die de rijbaan kruisen via de oversteeklocaties. Daarnaast is het noodzakelijk om effectieve snelheidsremmende maatregelen toe te passen, zodat de toekomstige 30 km/uur geloofwaardig en herkenbaar wordt. Ook is het vergroten van de overzichtelijkheid van de verkeerssituatie een belangrijk uitgangspunt, zodat de verkeerssituatie voorspelbaar is en verkeersdeelnemers beter kunnen anticiperen op elkaars gedrag. Paragraaf 5.1 beschrijft de mogelijkheden om de wegvakken op het traject in te delen. In paragraaf 5.2 wordt ingegaan op de twee meest kansrijke inrichtingsvoorstellen voor het gehele studiegebied (traject). Tot slot zijn in paragraaf 5.3 de scope en bouwspecifieke uitgangspunten opgenomen die van toepassing zijn op de kostenramingen van de twee varianten. De kostenramingen zelf zijn weergegeven in bijlages F en G.

5.1

Inrichting wegvak Westerdijk - Talmalaan Voor de inrichting van het wegvak tussen de Westerdijk en de Talmalaan zijn er drie wegprofielen uitgewerkt. Deze profielen verschillen in de wijze waarop het fietsverkeer wordt gepositioneerd ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer. Het gaat om: 1. Een vrijliggend, in twee richtingen bereden fietspad; 2. Een GOW30 met aanliggende eenrichtingsfietspaden; 3. Een GOW30 met fietsstroken. In de volgende subparagrafen zijn de varianten nader uitgewerkt en beoordeeld op hun verkeerskundige effecten, ruimtelijke inpasbaarheid en bijdrage aan de veiligheid van met name fietsers en voetgangers.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

32

5.1.1

Wegprofiel 1: Vrijliggend in twee richtingen bereden fietspad Het vrijliggende, tweerichtingsfietspad is ontworpen om het gemotoriseerde verkeer en het fietsverkeer op de Draaiweg ruimtelijk van elkaar te scheiden.

Figuur 5.1 Wegprofiel 1: Ruimtebeslag vrijliggend fietspad ter hoogte van Lauwerecht

In figuur 5.1 is het vrijliggend fietspad ter hoogte van het kruispunt met de Lauwerecht weergegeven. Belangrijke aandachtspunten zijn: 1. Impact op de inrichting: Het vrijliggende fietspad vraagt ingrijpende aanpassingen van het traject. Zo moeten parkeerplaatsen aan minimaal één zijde worden verwijderd en blijft er slechts een minimale trottoirbreedte van 1,50 meter over (conform de Ontwerpwijzer Voetgangers is 2,0 meter wenselijk). Ook de kruispunten Oudenoord – David van Mollemstraat en Draaiweg – Talmalaan vereisen grootschalige aanpassingen om aansluiting op de bestaande infrastructuur te waarborgen. 2. Conflictsituaties bij zijwegen: Autoverkeer dat de zijwegen inrijdt moet voorrang verlenen aan passerende fietsers en/of voetgangers, wat doorgaande fietsers kan blokkeren. Overstekend autoverkeer (van noord naar zuid) of afslaand vanaf de Draaiweg kan tevens het doorgaande autoverkeer op de Draaiweg hinderen en blokkeren, om voorrang te verlenen aan de doorgaande fietsers. Dit leidt tot een verhoogd risico op onveilige verkeerssituaties voor zowel fietsers als automobilisten. 3. Opstelruimte voor fietsers: Fietsers moeten tussen de rijbaan en het fietspad kunnen wachten om voorrang te verlenen aan andere fietsers of voertuigen.

De beschikbare ruimte voor deze fysieke geleider is te smal (minimaal 3,0 meter is gewenst), waardoor zowel het fietspad als de rijbaan geblokkeerd kunnen raken. 4. Breedte rijbaan: Door de scheiding van rijbaan en fietspad is de rijbaan 6,50 m breed, zodat twee bussen elkaar kunnen passeren. Hierdoor ontstaat een weginrichting die eerder past bij 50 km/uur. Gezien de aanzienlijke ruimtelijke consequenties van dit wegprofiel is vastgesteld dat dit profiel niet passend is voor het studiegebied en op korte termijn niet realiseerbaar is. Het wordt daarom niet verder meegenomen in dit onderzoek.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

33

5.1.2

Wegprofiel 2: GOW30 met aanliggende eenrichtingsfietspaden Het doel van dit wegprofiel is het scheiden van fietsers en gemotoriseerd verkeer. Door het aanleggen van aanliggende fietspaden krijgen fietsers een eigen, afgebakende ruimte. Met het toepassen van een vergevingsgezinde schuine band is een fietspadbreedte van 2,0 meter acceptabel. Voor volledig vrijliggende fietspaden is minimaal 2,40 meter gewenst. Fietsers hebben door de vergevingsgezinde band in uitzonderlijke gevallen de mogelijkheid uit te wijken naar de rijbaan. Voor het gemotoriseerde verkeer blijft een rijbaan van 6,50 meter noodzakelijk, omdat voertuigen geen gebruik mogen maken van de aanliggende fietspaden.

Figuur 5.2 Wegprofiel 2: GOW30 met aanliggende eenrichtingsfietspaden

In figuur 5.2 is het GOW30 met aanliggende eenrichtingsfietspaden uitgewerkt. Belangrijke aandachtspunten zijn: 1. Fietspadbreedte: De aanliggende fietspaden zijn 2,0 meter breed. Tussen de fietspaden en de rijbaan ligt een vergevingsgezinde band van 0,15 meter. 2. Breedte rijbaan: De rijbaan is 6,50 meter breed, zodat twee bussen elkaar veilig kunnen passeren. Deze breedte in combinatie met de scheiding van fietsers zorgt voor een relatief gestrekt profiel dat hogere snelheden kan stimuleren. 3. Parkeren: Op de wegvakken is het noodzakelijk om minimaal aan één zijde het parkeren op te heffen om de benodigde rij- en fietspadbreedtes te realiseren. 4. Beperkte ruimte bij kruispunten: Ter hoogte van de kruispunten is onvoldoende ruimte beschikbaar om brede middengeleiders aan te leggen die bijdragen aan het optimaliseren van de opstelruimte voor fietsers en voetgangers. 5. Snelheidsremming: Om de snelheid van het gemotoriseerd verkeer ter plaatse van de kruispunten te reduceren, zijn snelheidsremmende maatregelen nodig in de vorm van (kruispunt)plateaus.

5.1.3

Wegprofiel 3: GOW30 met fietsstroken Het doel van dit wegprofiel is het verkennen van de mogelijkheden wanneer de huidige rijbaanbreedte als maximaal wordt beschouwd. Hiermee is onderzocht hoe het verkeer, inclusief fietsers, op een compacte manier binnen het bestaande tracé kan worden afgewikkeld, zonder de ruimte voor de andere functies (zoals parkeren en lopen) verder te beperken.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

34

Figuur 5.3 Wegprofiel 3: GOW30 met fietsstroken

In figuur 5.3 is het GOW30 met fietsstroken weergegeven. Belangrijke aandachtspunten zijn: 1. Breedte fietsstroken: de fietsstroken zijn 2,0 meter breed. In de huidige situatie zijn deze circa 1,50 meter breed. Dit vergroot de ruimte voor fietsers. 2. Rijbaanbreedte: De rijbaan is circa 6,0 m breed, terwijl de huidige rijbaan circa 7,0 meter meet. Twee elkaar passerende bussen moeten deels gebruiken maken van de fietsstroken. Dit is een punt van aandacht voor verkeersveiligheid en comfort. Hoewel de rijbaan voor het gemotoriseerd verkeer wordt versmald, is er geen fysieke barrière tussen de rijbaan en de fietsstroken. 3. Opstelruimte kruispunten: Ter hoogte van de kruispunten is onvoldoende ruimte voor voldoende brede middengeleiders, waardoor het opstellen van overstekende fietsers en voetgangers beperkt blijft. 4. Snelheidsremming: Om de snelheid van het gemotoriseerd verkeer ter plaatse van de kruispunten te reduceren, zijn snelheidsremmende maatregelen nodig in de vorm van (kruispunt)plateaus.

5.2

Uitwerking op trajectniveau: twee varianten In een iteratief ontwerpproces zijn, gebaseerd op de GOW30 wegprofielen twee varianten ontwikkeld om de David van Mollemstraat en Draaiweg opnieuw in te richten. Het doel daarvan is om de verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers te verbeteren, terwijl de kwaliteit van de afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer zoveel als mogelijk behouden blijft. Het gaat om: 1. Variant 1: GOW30, fietsstroken met mengen bij de kruispunten 2. Variant 2: GOW30, fietsstroken en scheiden bij de kruispunten Zeedijk en Lauwerecht De beide ontwerpen zijn integraal voor het hele traject uitgewerkt, zodat de afstemming tussen wegvakken en kruispunten, de breedte van zowel de rijbaan als de fietsvoorzieningen, en de benodigde snelheidsremmende maatregelen (Zie ook het kader ‘Het dilemma van de verticale snelheidsremmers’) om de beoogde GOW30-snelheid effectief te realiseren optimaal is.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

35

In paragraaf 5.2.1 wordt de uitwerking van variant 1 nader toegelicht. Voor variant 2 is dit in paragraaf 5.2.2. uitgewerkt. Voor de maatvoering van de bestaande situatie is in bijlage C een uitsnede van het traject tussen de Zeedijk en Lauwerecht opgenomen. Het dilemma van de verticale snelheidsremmers Een van de belangrijkste maatregelen om de snelheid op een wegvak te reduceren zijn drempels of (kruispunt)plateaus. Hoe steiler of hoger dit element, hoe hoger de snelheidsreductie. De verticale snelheidsremmer zorgt echter ook voor trillingen (met name door gebruik zwaar verkeer) bij omwonenden, comfortverlies voor buspassagiers en mogelijk schade aan de bussen. Door de op- en afrijdende hoek vloeiender te maken en voldoende rechtstand op de drempel, ontstaat een plateau met minder hinder voor de bussen. Wel is de snelheidsremming hierdoor lager. In de twee varianten worden (kruispunt)plateaus voorgesteld om de snelheid te reduceren. De exacte vormgeving is geen onderdeel van dit verkeersveiligheidsonderzoek en is onderdeel van de vervolgfase.

5.2.1

Variant 1: GOW30, fietsstroken met mengen bij de kruispunten In figuur 5.4 is de gehele principeoplossing van het traject voor variant 1 weergegeven. In bijlage D is deze oplossing in groter formaat opgenomen. In elk kader is een onderdeel van het ontwerp weergegeven en wordt het ontwerp apart toegelicht. Linksboven in het kader staat het corresponderende nummer van deze uitwerking.

Figuur 5.4 Variant 1: GOW30, fietsstroken met mengen bij de kruispunten op hele traject

Uitwerking 1.1: Oudenoord – David van Mollemstraat – Westerdijk Het kruispunt Oudenoord – David van Mollemstraat blijft met verkeerslichten geregeld en het kruispunt met de Westerdijk blijft een voorrangskruispunt5. Omdat beide kruispunten binnen elkaars invloedsfeer liggen, zijn zij gezamenlijk beschouwd. De voorgestelde oplossingsrichting richt zich primair op het optimaliseren van de verkeersafwikkeling bij de verkeerslichten, het beter scheiden van gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer ter hoogte van de Westerdijk en het versterken van de oversteekbaarheid voor kruisende fietsers en voetgangers.

5

In het kader van dit verkeersveiligheidsonderzoek, is niet onderzocht of een andere kruispuntoplossing mogelijk is.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

36

Figuur 5.5 Uitwerking 1.1 Kruispunt Oudenoord – David van Mollemstraat - Westerdijk

In figuur 5.5 is de voorgestelde kruispuntoplossing weergegeven. De belangrijkste aanpassingen zijn als volgt: 1. Optimalisatie verkeerslichtenregeling: Op basis van de verkeersregeltechnische schouw was geconstateerd dat de bestaande verkeerslichtenregeling niet optimaal functioneerde voor wat betreft de afwikkeling van het openbaar vervoer en de voetgangersoversteken. De gemeente heeft de regeling daarop aangepast; de vernieuwde regeling is op 12 november 2025 in gebruik genomen. 2. Opheffen deelconflict fietsers – rechtsafslaand verkeer: Door de rijstrookindeling te wijzigen kan het deelconflict tussen de overstekende fietsers (over de Oudenoord) en het rechtsafslaande verkeer vanaf de David van Mollemstraat richting de Oudenoord worden opgeheven. Deze wijziging is voorgesteld op basis van de bevindingen tijdens de verkeersregeltechnische schouw en nog niet verkeersregeltechnisch doorgerekend. 3. Plateau bij kruispunt David van Mollemstraat – Westerdijk: Het volledige kruispunt David van Mollemstraat – Westerdijk wordt uitgevoerd als een kruispuntplateau met een accentkleur of afwijkende bestrating, waardoor de herkenbaarheid en snelheidsreductie worden vergroot. 4. Nieuwe middengeleider: Er wordt een extra middengeleider aangebracht om een afgeschermd rustpunt voor de overstekende fietsers en voetgangers te creëren. Deze middengeleider heeft een breedte 2,50 meter. 5.

Verbreding bestaande middengeleider: De huidige middengeleider wordt verbreed van 1,90 naar 2,50 meter, in lijn met de minimale breedte conform CROW-richtlijnen. 6. Fysieke scheiding fiets- en autoverkeer: Tussen de rijbaan en de fietsstroken wordt een fysieke scheiding van circa 0,50 meter aangebracht, zodat gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer beter van elkaar worden gescheiden. 7. Uitritconstructies verwijderen: Doordat het kruispunt op een plateau ligt, worden de uitritconstructies verwijderd. Dit maakt het tevens mogelijk dat fietsers verder naar voren kunnen opstellen. Haaientanden geven duidelijk de voorrangssituatie weer.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

37

Uitwerking 1.2: GOW30 met fietsstroken De wegvakken tussen de kruispunten worden in deze variant ingericht met fietsstroken. De totale rijbaanbreedte wordt in deze variant terug gebracht naar 9,0 meter.

Figuur 5.6 Uitwerking 1.2 GOW30 met fietsstroken

In figuur 5.6 is het wegvak tussen de Westerdijk en Schouwweteringstraat weergegeven. Belangrijke aandachtspunten zijn: 1. Fietsstroken: De fietsstroken zijn 2,0 meter breed. 2. Rijbaan: de rijbaan voor het gemotoriseerd verkeer is 5,0 meter breed. Bussen die elkaar passeren, moeten hierdoor uitwijken naar de fietsstrook. Omdat het een GOW30 betreft, wordt geen as-streep in het midden van rijbaan aangebracht. 3. Breder trottoir zuidzijde: Het profiel in deze variant is opgebouwd vanaf de noordelijke kant verharding van de rijbaan. Doordat de totale rijbaan smaller wordt, ontstaat aan de zuidzijde van de weg een breder trottoir. Uitwerking 1.3: Mengen bij de kruispunten De kruispunten met de Schouwweteringstraat, Zeedijk, Lauwerecht en Vereningstraat worden op dezelfde manier ingericht. Ter hoogte van de kruispunten mengen fietsers en gemotoriseerd verkeer, waarbij het fietsverkeer voorrang heeft ten opzichte van het gemotoriseerd verkeer. Om het gemotoriseerd verkeer af te remmen worden kruispuntplateaus toegepast. Daarmee komen de huidige uitritconstructies te vervallen. Enkel bij het kruispunt Hogenoord – Zeedijk is het, door de brug over de Vecht, niet mogelijk om een kruispuntplateau aan te leggen (zie uitwerking 1.4).

Een aandachtspunt van deze variant is dat de aanwezigheid van veel kruispunten op korte afstand leidt tot een hoge concentratie van interacties tussen weggebruikers.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

38

Figuur 5.7 Uitwerking 1.3: Mengen bij kruispunten Schouwweteringstraat,Lauwerecht en Verenigingstraat

In figuur 5.7 is de kruispuntoplossing ter hoogte van het kruispunt met de Lauwerecht weergegeven (voor de overige kruispunten is dit identiek). Belangrijke aandachtspunten zijn: 1. Breedte middengeleiders: De middengeleiders worden verbreed tot 3,0 meter (nu zijn deze maximaal 2,1 meter breed). 2. Breedte rijstroken: Tussen de middengeleiders worden de rijstroken 3,0 meter breed. 3. Kruispuntplateau: Ter hoogte van de kruispunten wordt een kruispuntplateau toegepast. 4. Mengen bij middengeleiders: Ter hoogte van de middengeleiders moet het gemotoriseerd verkeer en de bussen (tot 18 meter) mengen met het fietsverkeer. Om dit principe te accentueren wordt het kruisingsvlak in zijn geheel in rood asfalt uitgevoerd. 5. Verbeterde zichtlijnen: Door het smallere profiel ontstaat een breder trottoir aan de zuidzijde, waardoor de zichthoek voor de fietsers vanuit Lauwerecht zuid beter wordt op het verkeer op de Draaiweg (met name op verkeer vanuit het westen). 6. Uitritconstructies verwijderen: Doordat het kruispunt op een plateau ligt, worden de uitritconstructies verwijderd. Dit maakt het tevens mogelijk dat fietsers verder naar voren kunnen opstellen. Haaientanden geven duidelijk de voorrangssituatie weer.

Uitwerking 1.4: Mengen bij de kruispunt Hoogenoord – Zeedijk Voor het kruispunt Hoogenoord – Zeedijk is het zelfde principe toegepast als voor de overige kruispunten, echter door de ligging direct naast de brug over de Vecht zijn enkele aanpassingen nodig.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

39

Figuur 5.8 Uitwerking 1.4: Mengen bij de kruispunt Hoogenoord – Zeedijk

In figuur 5.8 is de kruispuntoplossing ter hoogte van het kruispunt met de Hoogenoord Zeedijk weergegeven. Belangrijke aandachtspunten zijn: 1. Plateau voor het kruispunt: Door de brug is het niet mogelijk om een kruispuntplateau toe te passen. Om wel de snelheidsremming ter hoogte van het kruispunt te realiseren wordt het plateau ter hoogte van de middengeleider aangebracht. Hierdoor blijven de uitritconstructies gehandhaafd. 2. Versmallen uitritconstructie: In de huidige situatie is de uitritconstructie vanuit de Zeedijk 12 meter breed. In de nieuwe situatie is deze circa 7 meter breed. Door het versmallen van de uitritconstructie wordt het voor het verkeer dat tegen de richting in rijdt (zie paragraaf 3.3) minder aantrekkelijk gemaakt. Uitwerking 1.5: Draaiweg – Talmalaan Het kruispunt Draaiweg – Talmalaan blijft met verkeerslichten geregeld6. De voorgestelde aanpassingen zijn primair gericht op het optimaliseren van het huidige gebruik en het verlagen van de rijsnelheden van het doorgaande gemotoriseerd verkeer.

6

In het kader van dit verkeersveiligheidsonderzoek, is niet onderzocht of een andere kruispuntoplossing mogelijk is.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

40

Figuur 5.9 Uitwerking 1.5 Kruispunt Draaiweg - Talmalaan

In figuur 5.9 is de voorgestelde kruispuntoplossing weergegeven. De belangrijkste aanpassingen zijn als volgt: 1. Verlenging fysieke geleider: De fysieke geleider tussen het vrijliggende fietspad en de rijstrook richting het westen wordt verlengd. Hierdoor ontstaat een optische versmalling van de rijstrook, wat bijdraagt aan lagere rijsnelheden van gemotoriseerd verkeer. 2. Aanbrengen plateau: Op de Draaiweg wordt een plateau gerealiseerd met een accentkleur. Dit plateau zorgt voor snelheidsreductie van het doorgaande autoverkeer in westelijke richting. Door de accentkleur en door het plateau al zo ver mogelijk op het kruispunt te laten beginnen, is de zichtbaarheid vanuit de bocht gewaarborgd. Bovendien is dit een geschikte locatie, aangezien omwonenden hier de minste hinder ondervinden en bussen hier nog niet met hoge snelheid passeren. 3. Verhogen puntstuk: Het puntstuk op het kruisingsvlak wordt verhoogd om te voorkomen dat verkeer de bocht richting het noorden afsnijdt. Dit maakt de rijlijn duidelijker en vergroot de voorspelbaarheid van verkeersbewegingen. 4. Aanpassen bocht en aanleg fiets-bypass: De bocht voor autoverkeer richting de Troelstralaan wordt aangepast en er wordt een by-pass voor fietsers richting de Draaiweg aangelegd. Dit maakt het deelconflict tussen auto en fiets eenduidiger en overzichtelijker.

Door de bocht aan te passen verbetert het zicht op fietsers én neemt de snelheid van afslaand autoverkeer af. 5. Aanpassen VRI-koppeling met Talmalaan: De huidige verkeerslichtenregeling heeft een koppeling met de fiets-/voetgangersoversteek op de Talmalaan (circa 150 meter naar het noorden). Door deze koppeling wordt voor het verkeer vanaf de Talmalaan richting het westen het verkeerslicht op groen gehouden, wat tot hogere snelheden leidt. Door deze koppeling vanaf het noorden uit te schakelen (in ieder geval buiten de drukste uren), wordt het verkeer eerder afgeremd. Opmerking met betrekking tot de verkeersveiligheid voor variant 1 Het voorgestelde profiel met mengen ter hoogte van de kruispunten heeft een sterk snelheidsremmend effect en vergemakkelijkt het oversteken van de Draaiweg door bredere

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

41

middengeleiders en smalle rijstroken. Daarnaast verbetert het zicht op het verkeer, met name bij de Lauwerecht, doordat de rijbaan naar het noorden wordt verlegd. Deze extra ruimte voor overstekende fietsers en voetgangers gaat echter ten koste van de beschikbare ruimte voor de fietsers en het gemotoriseerd verkeer op de Draaiweg: de vele fietsers, auto’s en bussen moeten zich naar elkaar schikken als ze richting de middengeleiders rijden. Dit zal met de huidige intensiteiten naar verwachting nieuwe verkeersonveilige situaties veroorzaken. Deze variant is alleen realistisch wanneer de intensiteiten voor gemotoriseerd verkeer kunnen worden teruggebracht tot circa 5.000 – 6.000 motorvoertuigen per etmaal (zie ook kader). Herinrichting Julianaparklaan – Sweder van Zuylenweg – Adriaan van Bergenstraat Een vergelijkbaar principe is in Utrecht eerder toegepast, onder andere bij de herinrichting van de Julianaparklaan–Sweder van Zuylenweg–Adriaan van Bergenstraat. In dit gebied is ervoor gekozen om kruispunten volledig in rood asfalt uit te voeren, waarmee wordt gecommuniceerd dat gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer zich hier mengen, terwijl op de tussenliggende wegvakken fietsstroken aanwezig blijven.

Uit recente VRI-tellingen van de gemeente blijkt dat de verkeersintensiteit op de Sweder van Zuylenweg (nabij de Amsterdamsestraatweg) circa 5.000 motorvoertuigen per etmaal bedraagt. Dit biedt een relevante referentie voor de toepassing van dit principe binnen het huidige studiegebied.

Figuur 5.10 Uitsnede uit Voorlopig Ontwerp herinrichting Sweder van Zuylenweg

5.2.2

Variant 2: GOW30, fietsstroken en scheiden bij de kruispunten Zeedijk en Lauwerecht In figuur 5.11 is de gehele principeoplossing van het traject voor variant 2 weergegeven. In bijlage E is deze oplossing in groter formaat opgenomen. In elk kader is een onderdeel van het ontwerp weergegeven en wordt het ontwerp apart toegelicht. Linksboven in het kader staat het corresponderende nummer van deze uitwerking.

Figuur 5.11 Variant 2: GOW30, fietsstroken en scheiden bij de kruispunten Zeedijk en Lauwerecht

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

42

Uitwerking 2.1: Oudenoord – David van Mollemstraat – Westerdijk De oplossing voor dit kruispunt is in variant 2 identiek aan die van variant 1. Uitwerking 2.2: GOW30 met fietsstroken De wegvakken tussen de kruispunten worden in deze variant ingericht met fietsstroken. De bestaande rijbaanbreedte (circa 10 meter) wordt hierbij volledig gebruikt.

Figuur 5.12 Uitwerking 2.2 GOW30 met fietsstroken

In figuur 5.12 is het wegvak ter hoogte van het kruispunt met de Verenigingstraat weergegeven. Belangrijke aandachtspunten zijn: 1. Fietsstroken: De fietsstroken zijn 2,0 meter breed ( in plaats van circa 1,5 meter). 2. Rijbaan: de rijbaan voor het gemotoriseerd verkeer is circa 6,0 meter breed. Bussen die elkaar passeren, moeten hierdoor uitwijken naar de fietsstrook. Omdat het een GOW30 betreft, wordt geen as-streep in het midden van rijbaan aangebracht. 3. Uitritconstructies: de uitritconstructies bij de Schouwweteringstraat en Verenigingstraat blijven gehandhaafd. 4. Geen middengeleiders: Dezelfde kruispuntoplossing als bij de Zeedijk en Lauwerecht (zie uitwerking 2.3) kan niet overal worden toegepast. De wegvakken tussen de kruispunten zijn relatief kort. Dit betekent dat deze stukken niet optimaal kunnen functioneren. Het doortrekken van het GOW30-profiel met aanliggende fietspaden over de gehele Draaiweg zou weliswaar meer consistentie opleveren, maar brengt aanzienlijke ruimtelijke consequenties met zich mee, omdat het niet binnen de huidige rijbaanbreedte past. 5. Behoud parkeerplaatsen en trottoirs: Het profiel in deze blijft op de wegvakken gelijk aan de bestaande breedte. Hierdoor kunnen parkeerplaatsen en bestaande trottoirs behouden blijven.

Uitwerking 2.3: Kruispunt Hoogenoord – Zeedijk Op het kruispunt met Hoogenoord - Zeedijk wordt het gemotoriseerde verkeer en het fietsverkeer van elkaar gescheiden door aanliggende fietspaden te realiseren. Ook worden de middengeleiders verbreed om de oversteekbaarheid te verbeteren. Wel moeten alle modaliteiten bij deze kruispuntoplossing concessies doen qua beschikbare ruimte.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

43

Figuur 5.13 Uitwerking 2.3 Kruispunt Hoogenoord - Zeedijk

In figuur 5.13 is de kruispuntoplossing voor variant 2 ter hoogte van het kruispunt Hoogenoord - Zeedijk weergegeven. Belangrijke aandachtspunten zijn: 1. Breedte fietspaden: De aanliggende fietspaden zijn 2,0 meter breed, inclusief een vergevingsgezinde (schuine) band van 0,15 meter. Technisch gezien is het bij deze breedte nog mogelijk om naast elkaar te fietsen, zij het minder comfortabel. De verwachting is dat fietsers ter hoogte van de kruispunten vaker achter elkaar zullen rijden. In figuur 5.14 is een voorbeeld weergegeven van een schuine band tussen de rijbaan en een aanliggend fietspad. 2. Breedte rijstroken: De rijstroken tussen de middengeleiders zijn 3,0 meter breed. 3. Breedte middengeleiders: De middengeleiders zijn 2,5 meter breed en creëren een afgeschermd opstelpunt voor overstekende fietsers en voetgangers. 4. Breedte trottoir: Op de smalste punten is het trottoir 1,5 meter breed. 5. Versmallen uitritconstructie: In de huidige situatie is de uitritconstructie vanuit de Zeedijk 12 meter breed. In de nieuwe situatie is deze circa 7 meter breed. Door het versmallen van de uitritconstructie wordt het voor het verkeer dat tegen de richting in rijdt (zie paragraaf 3.3) minder aantrekkelijk gemaakt.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

44

Figuur 5.14 Voorbeeld schuine band tussen de rijbaan en het aanliggende fietspad

Uitwerking 2.4: Kruispunt Lauwerecht Op het kruispunt met Lauwerecht wordt het gemotoriseerde verkeer en het fietsverkeer van elkaar gescheiden door aanliggende fietspaden te realiseren gelijk aan het kruispunt met de Hoogenoord - Zeedijk.

Figuur 5.15 Uitwerking 2.4 Kruispunt Lauwerecht

In figuur 5.15 is de kruispuntoplossing voor variant 2 ter hoogte van het kruispunt met de Lauwerecht weergegeven. Belangrijke aanvullende aandachtspunten ten opzichte van het kruispunt met Hoogenoord – Zeedijk zijn: 1. Uitritconstructies verwijderen: Het verwijderen van de uitritconstructies maakt het mogelijk dat fietsers zo ver als mogelijk naar voren kunnen opstellen. Haaientanden geven duidelijk de voorrangssituatie weer.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

45

Uitwerking 2.5: Draaiweg – Talmalaan De oplossing voor dit kruispunt is in variant 2 identiek aan die van variant 1.

5.3

Uitgangspunten kostenraming In deze paragraaf zijn de scope en bouwspecifieke uitgangspunten opgenomen die van toepassing zijn op de kostenramingen van de twee varianten. Voor de prijsvorming is gebruikgemaakt van algemene basisdocumenten, waaronder CP-kostenbestanden en CBS Statline. Scope werkzaamheden De scope omvat de werkzaamheden binnen de werkgrenzen van het studiegebied: • Het zagen en opbreken van asfaltverhardingen; • Het opbreken van elementverhardingen en kantopsluitingen; • Het verwijderen en aanbrengen van funderingen; • Het aanbrengen van asfaltverhardingen; • Het aanbrengen van kantopsluitingen; • Het aanbrengen van elementverhardingen; • Het aanbrengen van middengeleiders van printbeton; • Het aanpassen van straatafwatering; • Het verwijderen en aanbrengen van markeringen; • Het verwijderen en aanbrengen van bebordingen; • Overige bijkomende en bijbehorende werkzaamheden.

Bouwspecifieke uitgangspunten • In deze raming is geen rekening gehouden met marktwerking; • In deze raming is geen rekening gehouden met indexering naar verwachte moment van aanbesteding; • Er is in deze raming geen rekening gehouden met grondaankoop en andere vastgoedkosten; • Er is rekening gehouden met het verleggen van kabels en leidingen middels een percentage van de voorziene bouwkosten; • Gezien het niveau van de kostenraming zijn de nader te detailleren kosten voor bouwkosten gezet op 20%; • Er is rekening gehouden met tijdelijke verkeersmaatregelen als percentage van de bouwkosten; • Zoveel mogelijk asfaltverhardingen blijven gehandhaafd; • Vrijkomende verhardingsmaterialen worden afgevoerd tenzij anders vermeld; • Er worden geen verhardingsmaterialen door de opdrachtgever ter beschikking gesteld; • Vrijkomend asfalt is voor ca. 25% teerhoudend, de rest is teervrij; • Verharding wordt niet voorzien van nieuwe kolken, alleen aanpassen van de kolken; • De openbare verlichting kan hergebruikt worden in het werk en wordt verplaatst; • Erkende verwerker zit op een transportafstand van ca.

25 km (enkele reis); • In deze raming is rekening gehouden met het hergebruik en verplaatsen van de verkeersborden; • In deze raming is geen rekening gehouden met inrichtingselementen; • Riolering wordt niet gewijzigd; • Kantopsluitingen worden uitgevoerd als prefab betonbanden (trottoirbanden / RWSbanden); • Middengeleiders worden uitgevoerd als RWS banden met printbeton.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

46

6 Conclusies en aanbevelingen 6.1

Conclusies In opdracht van de gemeente Utrecht heeft DTV een integraal verkeersveiligheidsonderzoek uitgevoerd op de route David van Mollemstraat – Draaiweg, inclusief de kruispunten met de Westerdijk, Zeedijk, Lauwerecht en Talmalaan. Het studiegebied is weergegeven in figuur 6.1.

Figuur 6.1 Studiegebied David van Mollemstraat - Draaiweg

Het verkeersveiligheidsonderzoek geeft een gedetailleerd beeld van het huidige gebruik en de verkeersveiligheid op de Draaiweg: • dagelijks maken circa 11.000 motorvoertuigen en 4.700 fietsers gebruik van de route (van oost naar west en vice versa); • bij de kruispunten met de Zeedijk en Lauwerecht kruisen respectievelijk 4.100 en 2.900 fietsers de David van Mollemstraat/Draaiweg; • de snelheidsmetingen tonen aan dat de V85-snelheid overdag rond de 40 km/uur ligt, maar ’s nachts fors hoger is (tot 59 km/uur), met uitschieters tot 90 km/uur; • op basis van TomTom-data is vastgesteld dat circa 40% van het verkeer vanaf de Weerdsingel gebruik maakt van David van Mollemstraat en de Draaiweg om de stad uit te rijden. Verkeersveiligheid staat onder druk De analyse van zowel objectieve data (verkeerstellingen, snelheidsmetingen, ongevallenanalyse) als subjectieve waarnemingen (enquêtes, verkeersveiligheidsschouw en gesprekken met omwonenden) toont aan dat de verkeersveiligheid binnen het studiegebied onder druk staat. Met name fietsers en voetgangers ervaren de route als onveilig, veroorzaakt door smalle fietsstroken, beperkte opstelruimte bij oversteekplaatsen, hoge snelheden van gemotoriseerd verkeer en intensieve interactie tussen verschillende modaliteiten. Daarnaast voldoet de infrastructuur op meerdere punten niet aan de CROW-richtlijnen.

Fietsstroken zijn te smal, middeneilanden bieden onvoldoende veilige opstelruimte en de combinatie van parkeren, laden en lossen en intensief busverkeer vergroot de kans op conflictsituaties. Ook laten de verkeersmetingen zien dat op zowel de Zeedijk als de Lauwerecht (zuid) een aanzienlijk aandeel van de gemotoriseerde verkeersbewegingen plaatsvindt in strijd met het

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

47

geldende eenrichtingsregime. Het relatief hoge aandeel verkeer in de formeel niet-toegestane rijrichting is opmerkelijk en duidt mogelijk op onduidelijkheid in de verkeersinrichting, onvoldoende herkenbaarheid of beperkte naleving van de verkeersregels. Dit kan leiden tot onverwachte verkeerssituaties en een verhoogd risico op conflicten (zowel in deze wegvakken als op de kruispunten), met name voor kwetsbare weggebruikers. Draaiweg vervult meerdere functies De Draaiweg vervult meerdere functies. Het is zowel een belangrijke verbindingsweg naar het centrum voor gemotoriseerd verkeer als een intensief gebruikte oost-westverbinding voor het fietsverkeer. Ook fungeert de weg als belangrijke verbinding voor gemotoriseerd verkeer tussen de Talmalaan/Kardinaal de Jongweg en de buurten in het westen en noordwesten van Utrecht. Daarnaast kruisen twee druk bereden hoofdfietsroutes de Draaiweg. De straat heeft bovendien een verblijffunctie, met langsparkeren, enkele winkelvoorzieningen en woningen direct aan de route. Door de beperkte ruimte tussen de bebouwing zijn de huidige inrichting en het feitelijke gebruik van de route niet in balans. Keuzes maken is noodzakelijk De onderzochte oplossingsrichtingen laten zien dat verbetering van de verkeersveiligheid en doorstroming mogelijk is, maar dat het beperkte profiel en de hoge verkeersintensiteit dwingende keuzes vergen.

Er is een forse (structurele) afname van gemotoriseerd verkeer nodig om een ontwerp te realiseren dat rechtdoet aan de functie en het gebruik van de weg. Dit heeft uiteraard een positief effect op de verkeersveiligheid voor alle modaliteiten. In variant 1 (zie figuur 6.2 en bijlage D) zijn alle kruispunten voorzien van brede middengeleiders, zijn de rijstroken voor het gemotoriseerd verkeer smal gehouden en gaat het fietsverkeer voor het gemotoriseerd verkeer. Door de smallere rijbaan ontstaat meer zicht voor kruisende fietsers en voetgangers op naderend gemotoriseerd verkeer. Bijkomend voordeel is dat er meer ruimte voor de voetgangers parallel aan de Draaiweg ontstaat. Alleen met deze variant kan de inrichting voldoen aan de uitgangspunten van Duurzaam Veilig en de CROW-richtlijnen, en wordt de veiligheid van (kwetsbare) weggebruikers substantieel verbeterd. Echter is hierbij een forse afname van gemotoriseerd verkeer essentieel.

Figuur 6.2 Variant 1: GOW30, fietsstroken met mengen bij de kruispunten op hele traject

De gemeente Utrecht is eind 2025 gestart met een netwerkstudie om de mogelijkheden voor het verlagen van de verkeersintensiteit op de Draaiweg te onderzoeken. De doorlooptijd van deze studie en het realiseren van eventuele maatregelen is echter te lang om af te wachten. Om de inrichting van de weg op korte termijn beter aan te laten sluiten op het toekomstige snelheidsregime en verkeersveiliger te maken, is daarom variant 2 ontwikkeld.