Agendabundel

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

48

Variant 2 – verkeersveilige inrichting op korte termijn Variant 2 (zie figuur 6.3 en bijlage E) vraagt van alle modaliteiten – automobilisten, fietsers, voetgangers en openbaar vervoer – dat zij concessies doen. De beschikbare ruimte voor gemotoriseerd verkeer en parkeren wordt beperkt, fietsers beschikken niet overal over aanliggende fietspaden en voetgangers moeten op enkele locaties genoegen nemen met smallere trottoirs. Door deze gezamenlijke ‘water-bij-de-wijn’-benadering ontstaat een inrichting die de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid verbetert, zonder dat één modaliteit onevenredig wordt benadeeld. In deze variant is er, vanwege de ruimtelijke impact, voor gekozen om uitsluitend op de kruispunten Westerdijk, Zeedijk, Lauwerecht en Talmalaan aanpassingen door te voeren. Hiermee blijft de ingreep beperkt tot de locaties waar de meeste winst in verkeersveiligheid en oversteekbaarheid te behalen is. Daarnaast houdt deze aanpak voor de gemeente de mogelijkheid met minder ingrepen open om in een later stadium alsnog variant 1 te realiseren.

Figuur 6.3 Variant 2: GOW30, aanliggende fietspaden met scheiden bij de kruispunten Zeedijk en Lauwerecht

6.2

Aanbevelingen Op basis van het uitgevoerde verkeersveiligheidsonderzoek adviseert DTV om de volgende stappen te nemen in het vervolg van de ontwikkeling van de David van Mollemstraat – Draaiweg: 1. Heroverweeg de netwerkfunctie van het studiegebied. Het wordt aanbevolen om de huidige functie van de David van Mollemstraat – Draaiweg als ‘verbindingsweg naar het centrum’ te heroverwegen. Wanneer sprake is van een lagere verkeersintensiteit van het gemotoriseerd verkeer (en (eventueel) minder buslijnen), kan de weg functioneren als geloofwaardige 30 km/uur-weg, waarbij de realisatie van de optimale variant 1 mogelijk is. 2. Werk variant 2 uit tot een Voorlopig Ontwerp, met prioriteit voor de kruispunten Westerdijk, Zeedijk, Lauwerecht en Talmalaan . Het wordt aanbevolen om variant 2 (verder technisch) uit te werken tot een Voorlopig Ontwerp, met expliciet aandacht voor de keuze of de wegvakken tussen de kruispunten wél of niet worden ingericht met het GOW30-profiel met de fietsstroken. Bij de verdere uitwerking verdient het prioriteit om de vier kruispunten Westerdijk, Zeedijk, Lauwerecht en Talmalaan als eerste te beschouwen, aangezien juist op deze locaties de grootste winst in verkeersveiligheid en oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers kan worden behaald.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

49

3. Plaats Gumatec-drempels om snelheid van gemotoriseerd verkeer te reduceren. Om de snelheid van gemotoriseerd verkeer op de David van Mollemstraat en de Draaiweg effectief terug te dringen, wordt aanbevolen om op korte termijn Gumatec-rubberen prefabdrempels aan te leggen. Uit snelheidsmetingen blijkt dat dagelijks meerdere voertuigen snelheden tussen 80 en 90 km/uur halen, terwijl de maximumsnelheid 50 km/uur bedraagt. Gumatec-drempels worden onder andere toegepast op routes met openbaar vervoer of op weggedeelten die door hulpdiensten worden gebruikt, en vormen daarmee een geschikte optie voor dit tracé. Het wordt aanbevolen om de drempels zodanig te positioneren, dat ze bij voorkeur net voor de kruispunten liggen, maar het nog wel mogelijk is om de kruispunten met de Zeedijk en de Lauwerecht aan te passen.

Figuur 6.4 Voorbeeld Gumatec rubber prefabdrempel

4. Start aanvullend onderzoek naar snelheidsremmende plateaus. Het wordt aanbevolen om aanvullend onderzoek op te starten over het toepassen van plateaus binnen het studiegebied. De plateaus zijn immers een essentieel instrument om de snelheid te verlagen op de langere wegvakken. Het onderzoek dient zich te richten op de optimale vormgeving, de mate van snelheidsremming die hiermee haalbaar is, de optimale locatie en positie van plateaus in relatie tot de kruispunten en oversteekbewegingen en mogelijke overlast van geluid en trillingen. 5. Voer verkeersregeltechnische analyses uit voor het kruispunt Oudenoord – David van Mollemstraat. Tot slot wordt aanbevolen om te onderzoeken of het mogelijk en wenselijk is om de rijstrookindeling op dit kruispunt om te draaien. Door de rijstrookindeling te wijzigen kan het deelconflict tussen de overstekende fietsers (over de Oudenoord) en het rechtsafslaande verkeer vanaf de David van Mollemstraat richting de Oudenoord worden opgeheven. Deze wijziging is voorgesteld op basis van de bevindingen tijdens de verkeersregeltechnische schouw. 6. Bevorderen naleving eenrichtingsregimes op de Zeedijk en Lauwerecht (zuid). De geconstateerde verkeersbewegingen in strijd met het geldende eenrichtingsregime op zowel de Zeedijk als de Lauwerecht (zuid) wijzen op een beperkte herkenbaarheid en naleving van de verkeersregeling.

Het wordt aanbevolen om, aanvullend op de reeds beschreven maatregel voor het kruispunt met de Zeedijk, ook op beide straten in te zetten op het versterken van de duidelijkheid en afdwingbaarheid van het eenrichtingsverkeer. Er is geen sprake van een eenvoudige, direct toepasbare maatregel om het negeren van het eenrichtingsverkeer volledig te voorkomen. Het wordt daarom aanbevolen om deze problematiek verder te verkennen en toe te werken naar een structurele oplossing. Op korte termijn kan worden ingezet op gerichte, tijdelijke handhavingsacties, bijvoorbeeld met waarschuwingen en indien nodig met boetes.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

50

Bijlage A Petitie buurtbewoners

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

51

Petitie ter Structurele verbetering van de Verkeerssituatie Draaiweg / David van Mollemstraat / Talmalaan Utrecht

Aan: Gemeente Utrecht Betreft: Verzoek tot onafhankelijk onderzoek en maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid van de Draaiweg/David van Mollemstraat/Talmalaan Utrecht, 5 maart 2025 Geachte leden van het gemeentebestuur en de gemeenteraad, beste Senna, Wij, de ondertekenaars van deze petitie, verzoeken u dringend om actie te ondernemen met betrekking tot de verkeerssituatie op de Draaiweg, David van Mollemstraat en Talmalaan. De huidige situatie leidt tot ernstige verkeersveiligheidsproblemen en heeft negatieve gevolgen voor voetgangers, fietsers en bewoners, met als absoluut dieptepunt het overlijden van de 24-jarige Floor op 1 februari jongstleden. De frustratie en inmiddels ook boosheid in onze buurt is groot. Dit tragische ongeval staat niet op zichzelf maar is een pijnlijke bevestiging van wat wij als bewoners al jaren signaleren: onze straten zijn levensgevaarlijk. We ervaren dagelijks een gevoel van onveiligheid; of we nu te voet, met de fiets of met de auto onderweg zijn. We zien auto's en bussen met hoge snelheden passeren, we ervaren onduidelijke en gevaarlijke oversteekplaatsen en we voelen ons machteloos tegenover het (sluip)verkeer dat onze straten overspoelt. En dan hebben we het nog niet over het asociale verkeersgedrag dat ook hier helaas regelmatig voorkomt.

Hoeveel waarschuwingen, meldingen en ongelukken zijn er nodig voordat deze straten worden aangepast? Met dit schrijven bieden wij u de petitie aan inzake het verzoek tot een onafhankelijk onderzoek naar de verkeersveiligheid en leefbaarheid van de Draaiweg/David van Mollemstraat/Talmalaan. Deze is ondersteund door 1.770 handtekeningen, ons inziens benadrukt dit de noodzaak om aan ons verzoek tegemoet te komen en de huidige verkeersinrichting zo snel mogelijk te herzien. Bijgevoegd vindt u tevens een samenvatting van de enquête die wij onder de genodigden van de buurtbijeenkomst d.d. 18 februari hebben gehouden. De uitkomsten spreken voor zich. Wij hopen dat u deze petitie met de ernst en urgentie zult behandelen die zij verdient. Graag blijven wij met u in gesprek om de mogelijkheden en vervolgstappen zo snel mogelijk concreet te maken. Met vriendelijke groet, Matthijs Moeken, Steven Quekel, Coen Enklaar, Catharina van der Meer, David Schoenmaker, Rolf van der Veer en Anne Scholten - Buurtinitiatief Aanpassen Draaiweg/DVM/Talmalaan

Problemen die wij ervaren Wij ervaren verschillende verkeersproblemen die de veiligheid, gezondheid en leefbaarheid in onze wijk negatief beïnvloeden. Vooral de excessief hoge verkeersdruk in combinatie het feit dat fietsers in onze straten niet gescheiden zijn van autoverkeer en de zeer onoverzichtelijke fietsoversteekplaatsen zorgen iedere dag opnieuw voor grote problemen, zowel tijdens drukke als rustige momenten. Ons valt op dat vooral de middagspits voor enorme verkeersdruk zorgt. Dit roept vragen op: kan het zijn dat onze straten gebruikt worden om de ring van Utrecht te omzeilen en in de middagspits dwars door de stad rijden? In ieder geval leidt het dagelijks tot irritaties en bijna aanrijdingen tussen weggebruikers en een ongekende verslechtering van de luchtkwaliteit. Zodra het drukke verkeer afneemt na de middagspits verandert de straat in een racebaan, vooral omdat de straat door de fietsstroken breder overkomt dan hij daadwerkelijk is. Wat opvalt is dat het verkeer 's avonds aanzienlijk verschilt van het verkeer overdag; de bestuurders zijn vaak jong, beschikken over snelle auto’s en rijden veel te hard.

Het lijkt alsof de weg 's avonds voor hen een snelle verbinding is die ze regelmatig berijden, hetgeen begrijpelijk is omdat sinds het aanpassen van de Marnixlaan de snelste verbinding tussen de wijken Overvecht en Kanaleneiland (in tegenstelling tot de doelstelling van verkeersvisie 2040) via de Draaiweg/DVM/Talmalaan loopt. Wij hebben tot op heden geen enkele keer een vorm van handhaving gezien rondom dit levensgevaarlijke rijgedrag, waardoor het onbestraft blijft en de situatie verslechtert. Dit brengt niet alleen de verkeersveiligheid in gevaar maar geeft ook een permanent gevoel van onrust: wanneer gaat het weer mis? Dan is er het intensieve busverkeer met de reusachtige elektrische dubbele bussen (ledig gewicht 19.000kg). Door de frequentie en de grootte van de bussen wordt de situatie onoverzichtelijk, waardoor vooral fietsers in de problemen komen. Vaak zien we ze de stoep of een parkeerhaven in vluchten om de bus langs te laten. We ervaren dat buschauffeurs regelmatig ongeduldig zijn en zien ze soms versnellen om voor een middenberm nog een fietser in te halen. De onbalans tussen deze mastodonten en fietsende kinderen op een en dezelfde weg is ronduit angstaanjagend. Opmerkelijk is dat in alle omliggende straten met dezelfde wegcategorie (doorgaande weg categorie 2) fietsers wél gescheiden zijn van het overige verkeer.

Zowel op de Oudenoord, op de nieuw aangelegde Talmalaan en zelfs op de Kaatstraat rijden fietsers niet op de rijbaan. Uitsluitend op de Draaiweg/DVM, de weg met de hoogste verkeersdruk van alle omliggende wegen, worden fietsers gedwongen de rijbaan te delen met auto's en bussen. Dit druist in tegen de SWOV (het Nationaal Instituut Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) richtlijnen. Dit brengt ons bij de constatering dat in nagenoeg heel Nederland en Utrecht, conform de SWOV richtlijnen: a) fietsers gescheiden worden van het overige wegverkeer bij hoge verkeersdruk. b) kruisingen tussen fietsers en drukke autowegen gebruik maken van snelheid beperkende maatregelen. Om voor ons onbekende redenen is er bij (het 400m lange traject) Draaiweg/DVM gekozen om beide essentiële aspecten van de SWOV richtlijnen te negeren en al het drukke verkeer zichzelf te laten reguleren over twee brede rijstroken, oftewel: een ‘self-explaining road’.

Ons vermoeden is dat de uitzonderlijk smalle inrichting van de omgeving (15 meter gevel tot gevel op het punt van het ongeval) ervoor zorgen dat deze maatregelen niet toegepast kunnen worden; het is te smal om auto’s en fietsers te scheiden, snelheid beperkende chicanes passen dubbele bussen niet doorheen, drempels zorgen (door het gewicht van de bussen) voor trillingen waardoor oude huizen beschadigen, de gemiddelde snelheid (doordat de straat overdag nagenoeg altijd vast staat) haalt de norm voor een flitspaal niet en zou je stoplichten plaatsen dan blokkeer je de hele binnenstad.

Hierdoor lijken maatregelen die voor autoverkeer en fietsers elders in Nederland zorgen voor een hogere verkeersveiligheid onmogelijk toegepast te kunnen worden op de Draaiweg/DVM/Talmalaan. Maar we kunnen deze beredenering ook omdraaien: door de inrichting van de omgeving is dit gebied volstrekt ongeschikt om zoveel verkeer te verwerken op een manier die de verkeersveiligheid borgt en voldoet aan de SWOV richtlijnen. Het is dan op zijn minst opmerkelijk om te constateren dat de gemeente desondanks, keer op keer de verkeersdruk juist in dit gebied beleidsmatig verhoogt. De recente afsluiting van de Kaatsstraat heeft daarbij gezorgd voor een geschatte verdubbeling1 van de verkeersdruk in een straat die de oorspronkelijke verkeersbewegingen al niet kon verwerken. In onze ogen zijn we daarmee aangekomen bij een volstrekt onhoudbare situatie. Wij ervaren dat de veiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers en de gezondheid van ons als bewoners ondergeschikt zijn aan de belangen van andere buurten en vooral aan die van het doorgaande (sluip)verkeer. Daarom zouden wij, samenvattend, maar niet limitatief (wij zijn immers geen verkeersdeskundigen, enkel ervaringsdeskundigen), de volgende vragen beantwoord willen hebben: 1.

Is de veiligheid van (overstekende) fietsers en voetgangers op de Draaiweg/DVM gedurende de DRUKKE momenten voldoende geborgd? Zo nee: hoe kan dit worden verbeterd? 2. Is de veiligheid van (overstekende) fietsers en voetgangers gedurende de RUSTIGE momenten voldoende geborgd, specifiek in relatie tot de snelheden van het autoverkeer? Zo nee: hoe kan dit worden verbeterd? 3. In welke mate wordt de veiligheid, gezondheid en leefbaarheid van de bewoners bedreigd door het beleidsmatig verhogen van de verkeersdruk op de Draaiweg/DVM, is dit vanuit normering en regelgeving verantwoord? Hoe kan dit worden verbeterd? 4. In hoeverre wordt de verbinding Draaiweg/DVM/Talmalaan als doorgaande weg tussen verschillende delen (west/oost en vice versa) van stad gebruikt, en sluit dit aan op de verkeersvisie 2040? Indien dit niet ingecalculeerd (sluip)verkeer betreft: hoe kan dit anders?

1

de meting van de verkeersdruk na de sluiting van de Kaatstraat heeft in de zomervakantie plaatsgevonden maar wordt vergeleken met een de nul-meting tijdens een normale werkweek, daardoor kunnen we die meting niet gebruiken en moeten we helaas de toename van verkeersbewegingen schatten.

Ons verzoek aan de gemeente In deze petitie vragen wij om een onafhankelijk onderzoek. De reden hiervoor ligt enerzijds bij de manier waarop de gemeente in het verleden met onze belangen is omgesprongen: onze straat fungeert als het 'verkeersafvoerputje' van alle doorstroom beperkende maatregelen in de omliggende buurten. Anderzijds is er sprake van stelselmatig negeren van meldingen van bewoners over ongevallen en onveilige situaties, evenals het uitblijven van concrete maatregelen om de veiligheid te verbeteren. Daardoor heeft de buurt geen vertrouwen in het correct afhandelen van deze situatie door de gemeente, simpelweg omdat dit ertoe leidt dat de ontwerpers van de huidige wegindeling dit ook gaan beoordelen; een klassieke geval van “de slager die zijn eigen vlees keurt”. Gezien de complexiteit van de vragen en de potentiële beperkingen van een onafhankelijk onderzoek, hebben wij onze onderzoeksvragen opgedeeld in drie categorieën: a. Ruwe dataverzameling; b. Second opinion(s) over het huidige gebruik, indeling van de straat en mogelijke verbeteringen; c. Validatie van de gemeten cijfers ten opzichte van de wettelijke uitgangspunten en normeringen voor een veilige weginrichting. Sub a Dataverzameling Voor deze metingen is geen onafhankelijk onderzoek nodig; de gebruikelijke gemeentelijke instanties kunnen deze tellingen uitvoeren. 1. Hoeveelheid verkeer a.

Representatieve tellingen (niet tijdens de vakantie) van dagelijks verkeer door de straat in representatieve tijdsblokken (i.v.m. piekbelasting) inclusief het fietsverkeer dat de Draaiweg/DVM kruist. b. Inzicht in verkeersstromen op het plein Draaiweg/Talmalaan en hoeveel verkeer de Draaiweg verlaat richting de Vogelenbuurt (ontsluiting vogelenbuurt door afsluiten Kaatstraat). 2. Soort verkeer a. In kaart brengen van herkomst en bestemming (sluip)verkeer middels scannen van kentekens tussen Overvecht en Kanaleneiland en vice versa; bij de Daalsetunnel, begin DVM, eind Talmalaan en verkeer dat afslaat op de Marnixlaan richting Lauwerecht. 3. Snelheidsmetingen a. Wekenlange 24-uurs trajectcontroles op de gehele Draaiweg/DVM/Talmalaan in beide richtingen – geen moment opnames – om een compleet beeld van behaalde snelheden en frequentie van hard rijden met cijfers te onderbouwen. b. Apart analyseren van de snelheid en het rijgedrag van bussen. 4. Luchtkwaliteit en geluidsniveau a. Meten en vergelijken van luchtkwaliteit en geluidsniveau met andere straten in Utrecht. b. Evalueren ten opzichte van wettelijke normering en kaders om leefbaarheid en negatieve effecten gezondheid bewoners in te kunnen schatten.

Sub b 1 Second opinions In de petitie vragen we om onafhankelijk onderzoek. Dit doen we omdat wij de stellige overtuiging hebben dat de huidige inrichting van de Draaiweg/DVM/Talmalaan niet voldoet aan veiligheidsnormen en op een dagelijkse basis zorgt voor levensbedreigende situaties, dan wel serieuze bedreigingen van de veiligheid van met name doorgaande fietsers, voetgangers en bewoners. Het Nationaal Instituut Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) maakt dat overduidelijk: “Een wegontwerp is gebaseerd op de driehoek Functie – Vormgeving – Gebruik/gedrag. Deze driehoek houdt in dat de functie tot uitdrukking moet komen in de vormgeving (het ontwerp en de inrichting), en dat de vormgeving moet leiden tot het bedoelde en gewenste gebruik en gedrag door verkeersdeelnemers. De eisen die aan een wegontwerp worden gesteld zijn daarbij bedoeld om ongevallen te voorkomen en de ernst van de afloop van onvermijdbare ongevallen te verminderen. De mogelijke conflicten tussen voertuigen worden door deze eisen zo veel mogelijk beheerst: • • • • • • •

Vermijd conflicten met kruisend en overstekend verkeer. Scheid verkeerssoorten. Reduceer de snelheid op potentiële conflictpunten. Vermijd obstakels langs de rijbaan. Rijsnelheden dienen te zijn afgestemd op kwetsbare verkeersdeelnemers.\ Voetgangers en fietsers verplaatsen zich over fysiek van het gemotoriseerde verkeer gescheiden voet- en fietspaden. Waar kwetsbare verkeersdeelnemers mengen met zwaar gemotoriseerd verkeer is de rijsnelheid maximaal 30 km/uur, omdat de kans op een dodelijke afloop van een ongeval sterk toeneemt bij een botssnelheid vanaf circa 30 km/uur.”

Ons inziens is het noodzakelijk dat andere verkeersdeskundigen dan degenen die de oorspronkelijke ontwerpen én de verkeersvisie 2040 hebben ontworpen, naar de huidige wegindeling kijken omdat de inrichting van onze straten op geen enkele van bovenstaande punten overeenstemt met de SWOV richtlijnen. Omdat wij de complexiteit rondom een integraal onafhankelijk onderzoek begrijpen, willen wij voorstellen senior verkeersdeskundigen uit andere Nederlandse steden danwel van het SWOV te vragen middels een second opinion hun visie over de huidige indeling van de weg in combinatie met de accuraat gemeten datasets uit sub a. te geven. Omwille van een gebalanceerde analyse zouden we deze gemeentelijke verkeersdeskundigen willen aanvullen met enkele onafhankelijke verkeersdeskundigen. Onze vragen richten zich daarbij op de volgende specifieke onderwerpen: 1. Is de omgevingsindeling en het wegontwerp geschikt om de huidige verkeerdruk te verwerken? 2. Is het veilig en geoorloofd om de fietsers in een dergelijk drukke weg niet te scheiden van het autoverkeer? 3. Is het gebruikelijk en veilig om de grote stadsbussen met hoge frequentie door een dergelijk drukke, smalle en complexe verkeerssituatie te laten rijden? 4. Zijn de inrichting van de voetgangers oversteekplaatsen en de stoepen logisch en veilig genoeg? 5.

Is het mogelijk om op een dergelijke manier de zeer drukke fietsroutes deze weg te laten oversteken? 6. Is de huidige inrichting van het verkeersplein tussen de Draaiweg en de Talmalaan veilig en logisch? 7. Is het gebruikelijk bij een juiste wegindeling dat zoveel verkeersdeelnemers het verkeersplein “niet juist” gebruiken (lees: door rood en over de stoep fietsen)?

Sub b 2 Visie op verbeteringen second opinion Naast een interpretatie van de huidige situatie willen wij de verkeersdeskundigen uit andere gemeenten en de onafhankelijke deskundigen vragen een visie te formuleren op hoe de situatie ter plekke kan worden verbeterd. Voor ons is dit een essentieel onderdeel van het onderzoek. Wij zijn van mening dat het voor degenen die de huidige situatie hebben beoordeeld als 'voldoende' niet mogelijk is om met een frisse blik naar dezelfde situatie te kijken. Wij geloven dat alleen onafhankelijke experts daadwerkelijk een second opinion kunnen geven, en nieuwe en voorheen niet bedachte oplossingen kunnen aandragen voor de complexe problemen op de Draaiweg/DVM/Talmalaan. Deze second opinions zouden niet alleen moeten zorgen voor een holistische visie, maar ook voor concrete, kleinere, oplossingen voor de situaties geschetst onder categorie b1. Het is van belang dat deze deskundigen zowel vanuit een integraal perspectief als met oog voor detail naar de problemen kijken, zodat we innovatieve en effectieve maatregelen kunnen implementeren die de verkeersveiligheid en leefbaarheid in onze straat significant verbeteren op de korte termijn.

Sub c Validatie huidige situatie ten opzichte van wettelijke uitgangspunten en normeringen Als gezegd verkeren wij in de stellige overtuiging dat er fundamentele onjuistheden zitten in de indeling van de weg en de bijbehorende kwalificaties in de bestemmingsplannen. Het kan niet zo zijn dat men beleidsmatig de verkeersstromen op een dergelijk smal, onoverzichtelijk punt met zoveel kruisende fietsbewegingen blijft verhogen zonder rekening te houden met de veiligheid. Daarom willen wij, op basis van de hiervoor verzochte onderzoeken en uitkomsten, een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren door een instantie zoals SWOV, Veilig Verkeer Nederland, TNO en CROW of IPLO. Deze validatie zou zich moeten richten op het toetsen van de huidige situatie aan de wettelijke uitgangspunten en normeringen voor verkeersveiligheid en -beheer. Dit onderzoek kan een snelle en kosteneffectieve analyse zijn, mits het werk in categorie A tot en met B2 goed en gestructureerd is opgeleverd. Het doel is om vast te stellen of de huidige wegindeling voldoet aan de geldende wet- en regelgeving en waar nodig verbeteringen aan te brengen die de veiligheid en leefbaarheid in onze wijk aanzienlijk verhogen zodat een ongeluk zoals op 1 februari nooit meer kan gebeuren in onze en uw straten.

Samenvatting belevingsonderzoek Draaiweg/DVM/Talmalaan Onderstaand ontvangt u de uitkomsten van de enquête welke onder de 50 bezoekers van bewonersbijeenkomst op 18 februari 2025 is gehouden (alle deelnemers van de bijeenkomst hebben de enquête ingevuld – 100% participatie). Wij hebben deze uitkomst alsmede de antwoorden op de open vragen gebruikt om de concrete invulling van de Petitie zoals deze hiervoor is beschreven te onderbouwen. a) 100% van de respondenten ervaart dat de verkeersdrukte op het traject sinds de afsluiting van de Kaatstraat significant is toegenomen. b) 73% van de respondenten heeft dagelijks last van het verkeerslawaai, trillingen en of uitlaatgassen c) 92% van de respondenten onderschrijft de typering van het traject op rustige momenten als ‘racebaan’ d) 85% van de respondenten heeft zelf gevaarlijke situaties ervaren op het traject e) 67% van de respondenten heeft hiervan in het verleden al eens melding gemaakt bij gemeente en/of politie Op de vraag wat de (meest) gevaarlijke aspecten aan de weginrichting zijn, is zeer uitgebreid maar eenduidig gereageerd.

Hieruit kan het volgende worden opgemaakt: a) 80% van de respondenten noemt het kruisend en overstekend verkeer op de diverse oversteekplaatsen aan de Zeedijk, Lauwerecht, kruispunt Draaiweg en oversteek Talmalaan als gevaarlijk b) 63% van hen noemt de snelheid op deze zogenaamde conflictpunten als levensgevaarlijk c) 58% merkt op dat de verschillende verkeerssoorten niet (fysiek) van elkaar worden gescheiden en dit gevaarlijke situaties met zich meebrengt d) 55% merkt specifiek op de dat rijsnelheden daarbij niet zijn afgestemd op kwetsbare verkeersdeelnemers, maar juist op die van het (zware) gemotoriseerde verkeer. Opnieuw met gevaar voor de kwetsbare verkeersdeelnemers In de bijlagen vind u de individuele antwoorden van de respondenten op het onderzoek alsmede praktijkvoorbeelden van deze buurtbewoners en hun aanbevelingen. De uitgebreidheid waarmee aan dit onderzoek is deelgenomen laat zien hoe groot de betrokkenheid is in de buurt. Wij zijn mede daardoor van mening dat wij het verzoek tot onafhankelijk onderzoek naar - en aanpassen van - de huidige verkeersituatie indienen namens alle bewoners van de buurt.

Bijlage B Overzicht verkeersmetingen

Figuur 6.5 Overzicht uitgevoerde verkeersmetingen

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

59

Telpunt

Locatie

Type telling

Type data

VRI-25

Kruispunt Oudenoord – David van Mollemstraat

VRI-telling

Aantallen voertuigen

Onderscheid type voertuigen Nee

VRI-96

Kruispunt Draaiweg – Talmalaan

VRI-telling

Aantallen voertuigen

Nee

S-1 S-2

Draaiweg t.h.v. brug over de Vecht Draaiweg t.h.v. brug over de Vecht

Slangtelling Slangtelling

Aantallen fietsers Aantallen voertuigen + snelheden

Nee Ja

S-3

Lauwerecht-zuid

Slangtelling

Ja

S-4

Zeedijk

Slangtelling

S-5

Draaiweg t.h.v. brug over de Vecht

Slangtelling

Aantallen voertuigen en fietsers + snelheden Aantallen voertuigen en fietsers + snelheden Aantallen voertuigen + snelheden

S-6 S-7

Draaiweg t.h.v. brug over de Vecht Talmalaan t.h.v. fietsoversteek

Slangtelling Slangtelling

Nee Ja

S-8

Talmalaan t.h.v. fietsoversteek

Slangtelling

C-1

Kruispunt David van Mollemstraat – Zeedijk Kruispunt Draaiweg – Lauwerecht

Camera

Aantallen fietsers Aantallen voertuigen + snelheden Aantallen voertuigen + snelheden Conflictobservatie

Camera

Conflictobservatie

Ja

Doorsnede David van Mollemstraat Doorsnede Draaiweg

Floating Car Data

Herkomst-bestemmingen

Nee

Floating Car Data

Herkomst-bestemmingen

Nee

David van Mollemstraat Draaiweg

Floating Car Data

Herkomst-bestemmingen

nee

C-2 FCD-1 FCD-2 FCD-3

• •

Opmerking Doordat op bepaalde rijstroken richtingen zijn gecombineerd (bv rechtdoor en linksaf samen), kunnen geen exacte afslagpercentages worden vastgesteld Doordat op bepaalde rijstroken richtingen zijn gecombineerd (bv rechtdoor en linksaf samen), kunnen geen exacte afslagpercentages worden vastgesteld Telslang wordt onder hoek 30 graden op fietsstrook geplaatst Op drukkere momenten kunnen aantallen en onderscheid naar type voertuigen niet goed worden geteld. Snelheden op rustige periodes worden nauwkeurig bepaald

Ja Ja

Op drukkere momenten kunnen aantallen en onderscheid naar type voertuigen niet goed worden geteld. Snelheden op rustige periodes worden nauwkeurig bepaald Telslang wordt onder hoek 30 graden op fietsstrook geplaatst

Ja Ja

Beelden worden geanalyseerd op mogelijke conflicten en bijzonderheden voor alle modaliteiten Beelden worden geanalyseerd op mogelijke conflicten en bijzonderheden voor alle modaliteiten Op doorsnedes wordt bepaald wat de herkomsten en bestemmingen zijn, betreft relatieve aantallen Op doorsnedes wordt bepaald wat de herkomsten en bestemmingen zijn, betreft relatieve aantallen Betreft data op gehele traject (verdeeld naar kleinere deeltrajecten). Data is gebaseerd op gemiddelden van minimaal 5 minuten

Door telslangen S-2 en S-5 midden op het traject te plaatsen, is het tellen van voertuigen niet precies op heel drukke momenten (met stilstaand verkeer). Voordeel is wel dat snelheden dan midden op traject in de rustige uren goed kan worden gemeten. Bij de verkeerslichten is het uitgaande verkeer (dat het traject dus uitrijdt) goed te tellen. Met deze richtingen zijn de telslangtellingen S-2 en S-5 te corrigeren. Door de gecombineerde rijstroken is het ingaande verkeer niet exact te bepalen.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

60

Bijlage C Uitsnede bestaande situatie met maatvoering

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

61

ENGELEN V

TROELS TRALAA N

ERTSTRAAT

TALMALAAN

E AN PIJLSW

VEENHOF

AIW

EG

ENOO

AAT

HOG

STR IGING VEREN

DRA

279 cm 141 cm 310 cm

m

242 c

m

729 c

cm 261 142

T

146 cm 237 cm

129 cm 219 cm

9 cm

144

MER

ELHO

cm cm

MEREL ST RAAT

375

DIJ

ID V A D

M N VA

308 cm

cm

74 T A A TR

S

M E L L O

172 cm

ZEE

AAT

STR

RAA

ERT

GST

SWE

ERIN

PIJL

G E W I A A DR

149 cm

WET

VAN

OUW

ELEN

SCH

ENG

RD

DRAAIWEG

F

K F

HO F R E W N E L MO

ENW

MOL OF

T A A

R

ELBR

UG

EC

ER UW

LA

MOL EN WERF ST EEG

ZWARTEWATER

MER

T S G

U R B

ERFH

DIJK

TER WES

I V A D

M N A DV

M E L L O

S

T A A TR

MOLENWERFSTEEG

HT

ZWARTEWATER

CH

LAUWERE

ZWARTE WATER

Bijlage D Variant 1: GOW30, fietsstroken en mengen bij de kruispunten op hele traject

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

63

ENGELEN V

TROELS TRALAA N

ERTSTRAAT

TALMALAAN

E AN PIJLSW

VEENHOF

IGING VEREN

DRA

RD

ENOO

300 cm

ID V

AN

MO

LLEM

BRU

G

cm

300

cm

F

MOL

cm cm

ZWARTEWATER

ELBR

UG

EC

ER

UW

MER

LA

MOL EN WERF ST EEG

FC11

OF

T A A

R

T S G

U R B

ERFH

DIJK TER

I V A D

M N A DV

MOLENWERFSTEEG

WES

FC10

m 50 c cm 200

ENW

325

S

F

cm

250

M E L L O

ELHO

HO F R E W N E L MO

cm 200 m 50 c

T A A TR

MER

MEREL ST RAAT

K

300

DIJ

cm

T A A TR

ZEE

300

G E W I A A DR

S

M E L L O

M N VA

DAV

T

AAT

STR

RAA

ERT

GST

SWE

ERIN

PIJL

WET

VAN

OUW

ELEN

SCH

ENG

DRAAIWEG

300 cm 300 cm

ID V A D

325

EG

T

HOG

STRAA

AIW

HT

ZWARTEWATER

CH

LAUWERE

ZWARTE WATER

Bijlage E Variant 2: GOW30, fietsstroken en scheiden bij de kruispunten Zeedijk en Lauwerecht

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

65

ENGELEN V

TROELS TRALAA N

ERTSTRAAT

TALMALAAN

E AN PIJLSW

VEENHOF

AIW

ENOO RD

600 cm

300 cm

ID V

AN

MO

LLEM

BRU

G

T

200 cm

250 cm

G E W I A A DR

300 cm 15 cm 185 cm

cm

cm 300 15 cmm c 185

F

cm

ZWARTEWATER

ELBR

UG

EC

ER

UW

MER

LA

MOL EN WERF ST EEG

FC11

OF

T A A

R

T S G

U R B

ERFH

IJK

D TER

I V A D

MOLENWERFSTEEG

WES

FC10

m 50 c cm 200

M N A DV

ENW MOL

cm

325

S

F

cm

250

M E L L O

ELHO

HO F R E W N E L MO

cm 200 m 50 c

T A A TR

MER

MEREL ST RAAT

K

DIJ

ZEE

AAT

STR

RAA

ERT

VAN

L L O M

EMS

T A A TR

250

DAV

cm 185 15 cm cm 300

GST

SWE

ERIN

PIJL

WET

VAN

OUW

ELEN

SCH

ENG

DRAAIWEG

200 cm 185 cm 15 cm

ID V A D

325

EG

AAT

HOG

STR IGING VEREN

DRA

HT

ZWARTEWATER

CH

LAUWERE

ZWARTE WATER

Bijlage F Kostenraming variant 1 De kostenraming van variant 1 is separaat van deze rapportage aan de opdrachtgever verstrekt.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

67

Bijlage G Kostenraming variant 2 De kostenraming van variant 2 is separaat van deze rapportage aan de opdrachtgever verstrekt.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

68

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

69

Burgemeester en wethouders Postadres Postbus 16200, 3500 CE Utrecht Telefoon 14 030 www.utrecht.nl

Bijlage 1: Resultaten verkeersveiligheidsonderzoek Draaiweg en David van Mollemstraat Aanleiding en proces Na het noodlottige ongeval op 1 februari 2025 hebben bewoners een petitie (Onderzoek de veiligheid op de Draaiweg, maak het overzichtelijker en rustiger - Petities.nl) ingediend bij de gemeente. In deze petitie wordt de gemeente opgeroepen een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren hoe de Draaiweg zo snel als mogelijk aangepast kan worden om: • De snelheid van het verkeer te verlagen (overdag 'én 's nachts); • De overzichtelijkheid en veiligheid van de kruisingen en oversteekplaatsen te verbeteren voor fietsers en voetgangers; • Het autoverkeer te verminderen naar een veilig, leefbaar en gezond niveau. Op een door bewoners georganiseerde bijeenkomst op 18 februari 2025 in buurtcentrum De Leeuw hebben bewoners hun zorgen over de verkeersveiligheid op de Draaiweg en de David van Mollemstraat toegelicht. Ook hebben ze de resultaten van een door henzelf uitgevoerde enquête naar de beleving van de verkeersveiligheid toegelicht. Op 5 maart 2025 is de petitie aan de wethouder Mobiliteit overhandigd. De gemeente heeft daarop toegezegd een onafhankelijk verkeersveiligheidsonderzoek uit te laten voeren. Verkeerskundig bureau DTV heeft dit onderzoek in de tweede helft van 2025 uitgevoerd.

Daarbij zijn verkeersmetingen, camera-analyses van kruispunten, ongevallencijfers, meldingen van bewoners en enquêteresultaten betrokken. (Overzicht meldingen David van Mollemstraat, Draaiweg en Talmalaan.xlsx). Reeds genomen maatregelen Direct na het ongeval zijn maatregelen genomen, waaronder extra bebording en attentiemarkeringen op de kruisingen Draaiweg/Lauwerecht en David van Mollemstraat/Zeedijk. Met deze maatregelen attenderen we gemotoriseerd verkeer extra op overstekende fietsers en voetgangers op beide kruisingen. Op verzoek van de gemeente heeft het Openbaar Ministerie daarnaast een tijdelijke flitspaal geplaatst op de Draaiweg ter handhaving van de maximumsnelheid van 50 km/uur. Deze flitspaal heeft vanaf begin november 2025 tot begin januari 2026 op de Draaiweg gestaan. We hebben u per raadsbrief Dodelijk ongeval Draaiweg en in de beantwoording van SV nr. 12 Aanvullende vragen naar aanleiding van dodelijk ongeval op de Draaiweg d.d. 03-02-2025 en SV nr. 165 Verkeersveiligheid Draaiweg – herhaalde aanrijdingen en uitblijven maatregelen van 13-10-2025 geïnformeerd over de door ons al gerealiseerde verkeersveiligheidsmaatregelen en over de stand van zaken van dit onderzoek. Uw raad heeft bij de behandeling van de programmabegroting 2026 d.d.

13 november 2025 via amendement A192 Verbeter de verkeersveiligheid van de Draaiweg unaniem € 750.000 euro beschikbaar gesteld voor verbetering van de verkeersveiligheid op de Draaiweg, Versneld 30 km/uur op 10 juli 2026 We hebben u geïnformeerd over het gewijzigde uitvoeringsprogramma 30 km/uur (zie Raadsbrief Wijziging Uitvoeringsprogramma 30 km en wijziging in haltenetwerk fietsroute om de Noord). Op 10 juli 2026 verlagen wij in één keer de maximumsnelheid op wegen zonder vrijliggende fietspaden van 50 km/uur naar 30 km/uur. De Draaiweg en de David van Mollemstraat maken hiervan onderdeel uit. Dit leidt naar verwachting tot lagere gemiddelde en maximale snelheden en daarmee tot een positief

effect op de verkeersveiligheid. In het verkeersveiligheidsonderzoek heeft bureau DTV maatregelen verkend om beide wegen verkeersveiliger te maken, die passen bij een wegprofiel voor een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 30 km/uur. Uitkomsten verkeersveiligheidsonderzoek Doel onderzoek Doel van het verkeersveiligheidsonderzoek was het inzichtelijk maken van de verkeersveiligheid in het studiegebied en te beoordelen waar zich risico’s of knelpunten voordoen. Het onderzoek dient op basis van een analyse van de verkeersveiligheid concrete maatregelen voor te stellen om de verkeersveiligheid in het studiegebied op korte termijn te verbeteren. Het onderzoek houdt daarbij rekening met het faciliteren van de bestaande verkeersstromen.

Input voor het onderzoek Om bovenstaande vragen te beantwoorden heeft bureau DTV gebruik gemaakt van de volgende informatie: • Bureau DTV heeft verkeersmetingen uitgevoerd in de perioden eind augustus t/m half september 2025 en gedurende twee weken in de periode eind oktober/begin november 2025. Er zijn metingen verricht naar de aantallen en gemiddelde snelheden van het verkeer op de Draaiweg en de David van Mollemstraat en naar de aantallen verkeer op de Lauwerecht en de Zeedijk. Hierbij is gebruik gemaakt van gegevens uit telslangen en zogenoemde ‘Floating Car Data’ uit Tom-Tomdata, die informatie geven over de herkomst en bestemming van het verkeer; • Via twee camera’s heeft het bureau gedurende één week alle verkeersbewegingen op de kruisingen David van Mollemstraat/Zeedijk en Draaiweg/Lauwerecht geanalyseerd; • Bureau DTV heeft meerdere schouwen ter plaatse uitgevoerd en gebruik gemaakt van beschikbare informatie over geregistreerde ongevallen en verkeersslachtoffers; • Bureau DTV heeft een online enquête uitgevoerd, waarmee bewoners en weggebruikers knelpunten en verbeterpunten op een digitale kaart konden aangeven; • Er is ook gebruik gemaakt van de resultaten van de door de initiatiefnemers van de petitie uitgevoerde enquête onder bewoners naar hun beleving van de verkeersveiligheid; • Bureau DTV heeft gebruik gemaakt van de meldingen, die bewoners de afgelopen jaren

hebben gedaan bij de gemeente over de verkeersveiligheid in het studiegebied. Beoordeling verkeersveiligheid De route David van Mollemstraat – Draaiweg heeft in het verkeersnetwerk een stedelijke verbindingsfunctie richting het centrum met hoge verkeersdruk (circa 11.000 motorvoertuigen per etmaal) én intensief fietsverkeer (circa 4.700 per dag). Dit gebruik past bij een gebiedsontsluitingsweg, zoals de weg in het Mobiliteitsplan 2040 ook is bestemd. Maar de huidige inrichting sluit onvoldoende aan op zowel de huidige verkeersintensiteiten als op het toekomstbeeld met een GOW30-profiel (uitgaande van menging van fiets en gemotoriseerd verkeer op de kruisingen). Smalle fietsstroken (circa 1,50 meter), beperkte opstelruimte, complexe kruispunten en

2/4

hoge snelheden (V85 van 39–42 km/u overdag, ’s nachts oplopend tot 59 km/u met uitschieters tot 90 km/u) zorgen voor een verhoogd risico, vooral voor kwetsbare weggebruikers. De zijstraten Zeedijk en Lauwerecht zijn bovendien belangrijke schakels in stedelijke fietsverbindingen, wat blijkt uit het grote aantal gemeten (brom)fietsers op de Lauwerecht en de Zeedijk. De (brom)fietsers op de Zeedijk (circa 4.100 per etmaal) steken vrijwel allemaal de David van Mollemstraat over. De (brom)fietsers op de Lauwerecht (circa 2.900 per etmaal) steken bijna allemaal de Draaiweg over. Bovenstaande combinatie leidt tot een duidelijke mismatch tussen vorm, functie en gebruik, in strijd met de principes van Duurzaam Veilig. Hoge verkeersdruk, interactie met openbaar vervoer en frequente oversteekbewegingen creëren complexe situaties, waarin gewenst verkeersgedrag niet vanzelfsprekend is en de veiligheid van kwetsbare weggebruikers niet wordt gegarandeerd. Grote verschillen in snelheid en massa tussen verkeersdeelnemers vergroten de kans op (bijna) ongevallen en ondermijnen de principes van homogeniteit en vergevingsgezindheid. Bureau DTV geeft aan dat een herinrichting noodzakelijk is om functie, gebruik en veiligheid weer in balans te brengen. Overzicht verkeersveiligheidsmaatregelen variant 1 Onderstaande figuur brengt het studiegebied in beeld van het verkeersveiligheidsonderzoek.

Deze figuur geeft een goed beeld van alle kruispunten op de David van Mollemstraat en de Draaiweg, waarbij variant 1 uitgaat van een GOW30-profiel met fietsstroken en menging van fiets en gemotoriseerd verkeer op deze kruispunten met fietsverkeer in de voorrang. Uitzondering is de kruising David van Mollemstraat/Westerdijk, waar fietsers en gemotoriseerd verkeer zijn gescheiden.

Deze variant bevat de volgende maatregelen: • Optimaliseren van de verkeerslichtenregelingen bij de kruisingen Oudenoord/David van Mollemstraat en Talmalaan/Draaiweg; o N.B.: de regeling bij de kruising Oudenoord/David van Mollemstraat hebben we inmiddels al aangepast voor een betere doorstroming van het gemotoriseerde verkeer; • Beperkt aanpassen van de inrichting van het kruispunt Oudenoord/David van Mollemstraat, waarmee we het deelconflict tussen fietsers en rechtsafslaand verkeer kunnen opheffen; • Realiseren van (bus vriendelijke) plateaus op alle kruispunten in de David van Mollemstraat en de Draaiweg, gericht op snelheidsremming van het gemotoriseerde verkeer; • Verbreden van de bestaande middengeleiders naar drie meter op deze kruispunten; • Verwijderen van de uitritconstructies bij de zijwegen; • Verbreden van de bestaande fietsstroken naar twee meter op de David van Mollemstraat en de Draaiweg; • Versmallen van de rijbaan voor gemotoriseerd verkeer naar zes meter; • Menging van verkeer op de kruispunten van de David van Mollemstraat met de Westerdijk, Schouwweteringstraat en de Zeedijk en de kruispunten van de Draaiweg met de Lauwerecht en de Verenigingstraat, waarbij fietsverkeer voorrang heeft op gemotoriseerd verkeer; • Realiseren van een aantal kleine verbetermaatregelen op de kruising Draaiweg/Talmalaan (verlengen bestaande fysieke geleider, aanbrengen nieuw

plateau, verhogen puntstuk, aanpassen bocht voor autoverkeer en aanleg bypass voor fietsers).

3/4

4/4

Bijlage 2 Aanpak Ruimtelijke Toekomstperspectief Noordpoort In deze bijlage informeren wij u over het starten van de verkenning voor het Ruimtelijk toekomstperspectief Noordpoort, het gebied ten noordwesten van de binnenstad van Utrecht tussen de Amsterdamsestraatweg, Westelijke Stadsboulevard (WSB), Brailledreef en de Talmalaan (zie op pagina 4 een kaart van het gebied). Aanleiding Voor het starten van dit onderzoek zijn kortweg vier aanleidingen te benoemen: - Ontwikkelambitie voor de Oudenoord/Nijenoord - Effecten van de verkeerstudie Noordwest en verkeersroute Votulast - Toegenomen verkeersonveiligheid David van Mollemstraat/Draaiweg - Ambitie voor opwaarden van OV-verbinding tussen Utrecht Centraal en Overvecht We constateren enerzijds dat de ontwikkelambities voor het gebied conflicteren met de urgentie voor het opwaarderen van de OV-verbinding. En anderzijds dat de verkeersdruk in het gebied nog altijd hoog is en daardoor de verkeersveiligheid onder druk staat. Hieronder lichten we de aanleidingen voor deze verkenning en de reden waarom het starten van een Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort noodzakelijk is, nader toe. Ontwikkelkoers Oudenoord/Nijenoord: naar een leefbare en gezonde Oudenoord Voor de Oudenoord/Nijenoord is in 2016 de ontwikkelkoers “naar een leefbare en gezonde Oudenoord” bepaald om het gebied leefbaarder en gezonder in te richten.

De ontwikkelkoers was gewenst omdat het karakter van het gebied aan het veranderen was: de scholen en kantoorpanden werden woningen. De Oudenoord en de directe omgeving krijgt daarmee steeds meer het karakter van een woongebied. Meer mensen zullen door deze functiewijziging dagelijks vanuit hun woning de straat op stappen. Dit leidt tot meer betrokkenheid van bewoners tot de openbare ruimte, wat vraagt om een openbare ruimte die daar bij past met meer aandacht voor verblijfsfunctie, leefbaarheid en groen. Daarom is de wens om met een groene en gezonde straat een bijdrage te leveren aan de gezonde stad; o.a. het stimuleren van bewegen (wandelen, fietsen), het creëren van meer (aantrekkelijk) groen en het stimuleren van ontmoeten. Bovendien sluit de Oudenoord/Nijenoord direct aan op de binnenstad en is deel van de zogenaamde As van Berlage1, een structuurbepalende straat die doorloopt van Ondiep en Zuilen naar Maarssen. Om een groene en gezonde straat hier mogelijk te maken is toen de ambitie gesteld om het verkeer over de Oudenoord/Nijenoord terug te dringen om van de verkeersontsluitingsweg een stadsstraat te maken die onderdeel is van de wijk. Dit was in lijn met het ambitiedocument ‘Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar’ (2011) waarin de Oudenoord benoemd was als ‘Poort van de binnenstad’.

Dit is een entreegebied waar voetgangers, fietsers en OV-reizigers de binnenstad betreden en waar een grote kwaliteitsslag is te behalen in de openbare ruimte. De ambitie was daarmee om de Kop van Noord meer onderdeel te maken van de binnenstad. “Bij Kop van Noord is in de huidige situatie sprake van een sterke dominantie van het autoverkeer in de ruimtelijke inrichting. De inzet is erop gericht het gebied Oudenoord meer onderdeel te maken van de binnenstad en fiets en openbaar vervoer een heldere plaats in het profiel te geven.” Verkeerstudie Utrecht Noordwest Om het verkeer in het gebied terug te dringen is in 2019 in de verkeerstudie Utrecht Noordwest onderzocht hoe met ingrepen in de verkeerscirculatie het gebiedsvreemde autoverkeer door 1 een monumentale, ruim twee kilometer lange verkeersas in de wijk Zuilen met op delen een zeer

kenmerkende boombeplanting.

Noordwest verder verminderd kon worden. Aanleiding van de studie was de voorgenomen herinrichting van de ASW en WSB voor een betere verkeersveiligheid en leefbaarheid en het verzoek van de Raad om op het Westplein maximaal 15.000 motorvoertuigen per etmaal toe te staan.

Figuur 1: Onderzochte scenario’s Verkeersstudie Utrecht Noordwest De uitkomst van de oorspronkelijke studie waren 3 scenario’s waaruit gekozen kon worden. Na een aantal vervolgonderzoeken was in 2020 de uitkomst dat geen van de drie scenario’s een ‘oplossing bood voor alle ambities’. Scenario 2 en 3 hadden dusdanig negatieve effecten op het economisch functioneren van o.a. Lage Weide, Werkspoorkwartier en Leidsche Rijn Centrum of te veel negatief effect op de omzet van winkeliers op de ASW, dat daar niet voor is gekozen. Scenario 1 hielp de goede kant op te gaan voor de ASW en het Westplein maar deed niet genoeg voor een goede herinrichting van de ASW. Er is daarom gekozen voor een zogenoemde ‘begrenzingsvariant’. In deze variant is scenario 1 als vertrekpunt genomen (met de knip Catharijnesingel en afslagverbod Kaatstraat2) waar een aantal begrenzingsmaatregelen (doseren op het Westplein en WSB3) aan zijn toegevoegd. Effect van de gekozen maatregelen was een (bewuste) keuze voor toename van verkeer via de route David van Mollemstraat – Draaiweg, in het mobiliteitsplan opgenomen als stedelijke verbindingsweg.

Toegenomen verkeersonveiligheid David van Mollemstraat/Draaiweg De verkeersonveiligheid op de David van Mollemstraat/ Draaiweg, die twee drukke fietsroutes kruist: Zeedijk/Hogenoord en Lauwerecht, nam door de keuze uit de verkeerstudie Noordwest toe en bereikte begin 2025 een dieptepunt met een dodelijk verkeersongeluk op de kruising Lauwerecht/Draaiweg. Naar aanleiding van dit tragische incident is medio 2025 besloten om een verkeersveiligheidsonderzoek te starten en daarbij de versnelde invoering van 30 km/u in juli 2026 als uitgangspunt te nemen. Resultaat van het onderzoek is dat het terugbrengen van de maximumsnelheid van 50 km/u naar 30 km/u in combinatie met het realiseren van een geloofwaardige weginrichting volgens het wegprofiel van een gebiedsontsluitings-weg (GOW30) vraagt om het verlagen van de huidige intensiteiten op de David van Mollemstraat/Draaiweg. Ambitie voor BRT corridor Utrecht Centraal – Overvecht Tot slot is Utrecht Noordwest een belangrijke schakel voor de OV-verbinding tussen de binnenstad en Overvecht.

De recent vastgestelde omgevingsvisie Overvecht 2040 (maart 2025) vraagt om het beter ontsluiten van Overvecht met Utrecht Centraal per OV (en daarmee ook met grote delen van de regio en de Randstad), om de doorgroei van de wijk met ca 5.000 woningen, extra arbeidsplaatsen en 2 No-regret maatregel, voortgekomen uit de Verkenning Verkeersroute Votulast (2017), als eerste

studie n.a.v. de ontwikkelkoers Oudenoord/Nijenoord. Geconstateerd werd dat deze route teveel gebruikt werd door doorgaand gemotoriseerd verkeer om het centrum van Utrecht in en uit te komen van/naar de Kardinaal de Jongweg. 3 Dit wil zeggen dat op de WSB en het Westplein niet meer verkeer wordt toegelaten dan de infrastructuur aan kan, de hoeveelheid autoverkeer wordt indien nodig gedoseerd (begrensd).

2

voorzieningen mogelijk te maken. Een hoogwaardige busverbinding, ook wel aangeduid als Bus Rapid Transit (BRT) kan dit bieden, maar is nog niet voorhanden tussen Utrecht Centraal en Overvecht. Uitdaging voor Utrecht Noordwest is dat er ruimte gevonden moet worden om Overvecht goed te ontsluiten. Kortom: naast de reeds vastgestelde ambities voor Utrecht Noordwest, vragen de huidige ontwikkelingen om aanvullende, meer ingrijpende netwerkmaatregelen in dit deel van de stad. Duidelijk is dat in het gebied een spanningsveld bestaat tussen verschillende strategische ambities, de kwaliteit van de (beperkte) openbare ruimte, en de huidige verkeersdruk. Dit vraagt om gedegen onderzoek aanvullend op de verschillende onderzoeken van de afgelopen jaren. Hiervoor starten wij nu de verkenning Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort. In bijlage 3 zijn de vastgestelde nota’s in chronologische volgorde onder elkaar gezet. Integrale aanpak De hierboven beschreven aanleidingen in combinatie met de keuzes op netwerkniveau laten een beeld zien waarbij nog steeds doorgaand verkeer door het Noordpoortgebied – en meer concreet over de David van Mollemstraat/Draaiweg – rijdt. Zolang dit verkeer in deze aantallen hier rijdt zijn doelstellingen op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid niet haalbaar: een verdergaande aanpak op netwerkniveau is nodig.

Duidelijk is dat maatregelen op specifieke plekken, herhaaldelijk leidt herhaaldelijk tot knelpunten elders (waterbed-effect). Voor het gebied Noordpoort is daarom een gebiedsstudie nodig om de mogelijkheden van het terugdringen van de hoeveelheid gebiedsvreemd autoverkeer in dit deel van de stad te onderzoeken en daarmee de ruimtelijke kwaliteit, leefbaarheid en verkeersveiligheid te verbeteren. Dit combineren we met ontwerpend onderzoek, om de mogelijke oplossingen te verbeelden en ook de verschillende perspectieven in beeld te brengen. De ervaring leert dat oplossingen concreet en visueel inzichtelijk te maken, helpt bij het maken van een integrale afweging. Het brengt in beeld wat je ervoor terugkrijgt. Hierbij betrekken, mede in reactie op de door uw raad aangenomen moties, eerdere bestudeerde maatregelen zoals de knip Monicabrug en het versmallen van het profiel in de Daalsetunnel. In de studie Zuidpoort, hebben we onlangs een soortgelijke verkenning gedaan en geeft een goede referentie. Met het onderzoek zetten we in op het versterken van de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid en verkeersveiligheid in de Noordpoort in het algemeen en op de Oudenoord en David van Mollemstraat/Draaiweg in het bijzonder. Dit doen we in samenwerking met de bewoners en andere belanghebbenden in o.a. Pijlsweerd, Lauwerecht en Staatsliedenbuurt.

Belangrijkste knelpunten die we zien zijn: • Structuren, netwerken en functies concurreren om dezelfde ruimte • (Doorgaand) autoverkeer is op dit moment nog te dominant in dit gebied en zit een groene en gezonde straat met hoge verblijfskwaliteit in de weg • Intensiteiten gemotoriseerd verkeer matchen niet met actuele ontwikkelingen: 30 km/u en BRT-verbinding Overvecht Gegeven het versneld invoeren van 30 km/u constateren we dat de intensiteiten verder omlaag moeten om een inrichting te realiseren die past bij de ambities om de verblijfskwaliteit en leefbaarheid in de Noordpoort te verbeteren. Met het onderzoek zetten we in op het versterken van de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid en verkeersveiligheid in de Noordpoort in het algemeen en op de Oudenoord en David van Mollemstraat/Draaiweg in het bijzonder. Gezien er al veel onderzocht is kunnen we qua analyse t.b.v. de snelheid voortborduren op reeds gedane onderzoeken, waaronder de verkeerstudie Noordwest. Recente ontwikkelingen, zoals het versneld invoeren van 30 km/u en de verhoogde urgentie van het opwaarderen van de kwaliteit van het OV tussen Utrecht Centraal en Overvecht, maakt echter dat zorgvuldig onderzoek geboden is. Scope Op onderstaande afbeelding is de scope voor de Noordpoort met een zwarte cirkel weergegeven. Hiermee geven we het studiegebied voor de Noordpoort aan.

Dit is het gebied waarin we maatregelen onderzoeken.

3

We kijken daarbij in het gebied vooral naar het functioneren van het netwerk op de hoofdwegen. Financiering De dekking van de plankosten voor de verkenning Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort komt uit het restbudget van de EIF- (Economisch InvesteringsFonds)-gelden, waarover door u besloten is in het MPR 2019 (700.000 euro). Type maatregelen en ruimtelijk ontwerpen In het ruimtelijk toekomstperspectief Noordpoort gaan we verschillende varianten met knijpen en knippen, éénrichtingswegen en afslagverboden onderzoeken. Het heroverwegen van de typologie van de weg maakt ook onderdeel uit van het onderzoek. We onderzoeken het effect van de varianten op: • Openbaar vervoer • Fiets & voetganger • Alternatieve routes/wegennet • Routes bevoorrading Daarbij kijken we vooral ook naar de ruimtelijke baten, zoals de verkeersveiligheid en ruimtewinst voor verblijven, lopen, fietsen en openbaar vervoer door met schetsontwerpen en visualisaties het toekomstperspectief te verbeelden. Resultaat Het resultaat van de verkenning is het bestuurlijk vaststellen van de rapportage Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort. In de rapportage is de beslisinformatie beschreven, om een keuze te maken voor het voorkeursalternatief, incl. het vrijmaken van budget om tot uitvoering (t.a.v. groen, verblijven, mobiliteit) over te gaan op de korte, middellange en lange termijn (à la Zuidpoortstudie).

Globale planning We streven ernaar om z.s.m. met de verkenning te starten en nog voor de zomer de omgeving te betrekken, zodat we in de zomer de concept varianten in beeld hebben. Na de zomer hopen we de eerste resultaten van de verkenning te hebben, zodat we eind van dit jaar het Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort af kunnen ronden. In Q1 2027 kan dan besloten worden over het Ruimtelijk Toekomstperspectief.

4

Bijlage 3 In de afgelopen decennia zijn in Utrecht forse discussies gevoerd over het autoverkeer in de stad, waaronder in Noordwest. Directe aanleiding hiervoor vormde een aantal hardnekkige knelpunten in de luchtkwaliteit, o.a. op de Weerdsingel Westzijde en het Westplein. Omdat wettelijke normen daar werden overschreden, was ingrijpen nodig. Maar ook toen al werden leefbaarheidsproblemen op de Westelijke Stadsboulevard geconstateerd. In dit memo nemen we u mee in het historische overzicht van de verkeersplannen die daarop volgden en hebben geleid tot hoe de situatie nu buiten is. Ontstaan van de huidige wegenstructuur In 1920 verscheen een uitbreidingsplan voor de stad, het ‘plan Berlage’. Dit plan vormde de basis voor een stelsel van nieuwe wegen die het Vredenburg gingen verbinden met het noordwesten. Rond 1950 werd de St. Jacobsstraat aangelegd en in het verlengde hiervan de Oudenoord. De St. Jacobsstraat werd dwars door bestaande bebouwing heen getrokken. Voor de aanleg van de Oudenoord werd de Westerstroom gedempt. Het doel was om de bereikbaarheid van de binnenstad met de auto te verbeteren. In de jaren 1950 verschenen meerdere plannen om de bereikbaarheid voor de auto verder te verbeteren, waaronder de plannen Feuchtinger en Kuiper.

Volgens die plannen zouden nieuwe wegen worden aangelegd door en rond de binnenstad, compleet met fly-overs, ongelijkvloerse kruisingen en grootschalige sloop van bebouwing. Verzet vanuit cultuurhistorisch oogpunt leidde ertoe dat maar een beperkt deel van deze plannen werd uitgevoerd. Zo werd rond 1970 het westelijk deel van de Weerdsingel gedempt om ruimte te maken voor het autoverkeer. In 2001 kwam het water terug in het westelijk deel van de Weerdsingel, werd de rijbaan voor doorgaand verkeer tussen Paardenveld en Oudenoord aangelegd aan de noordzijde van het water (Weerdsingel Westzijde) en werd de Monicabrug aangelegd. Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht In het ‘Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht’ (ALU) van oktober 2009 werd voorspeld dat op acht wegen in Utrecht in 2015 de norm voor de luchtkwaliteit zou worden overschreden, waaronder de Oudenoord en de Weerdsingel Westzijde. Met het actieplan werd besloten om de luchtkwaliteit te verbeteren met een integraal pakket van maatregelen en de introductie van het sectorenmodel. Het principe van het sectorenmodel is dat het centrum bereikbaar blijft met de auto vanuit vier richtingen. Om doorgaand autoverkeer door de oudere stadsbuurten te verminderen zou ingezet worden op het stimuleren van fiets en ov en het noodzakelijk autoverkeer gefaciliteerd worden via de stedelijke verdeelring en de Ring Utrecht.

Onderdeel van het sectorenmodel vormden ingrijpende wijzigingen in de verkeerscirculatie: de knips. Een van de beoogde knips was de Paardenveldknip1. Deze knip zou de beweging Daalsetunnel-Weerdsingel Westzijde en vice versa onmogelijk maken.

1 In de verdere uitwerking werd dit later in de technische uitwerking de knip Monicabrug.

Figuur 1: de knip Paardenveld zoals voorgesteld in het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht uit 2009. Ambitiedocument Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar In het ambitiedocument Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar (juni 2011) is het sectorenmodel verder uitgewerkt (zie figuur 2 hierboven). De stad kent twee ‘ringen’: de Ring Utrecht (A2, A12, A27, NRU en Zuilensering) en een stedelijke verdeelring (o.a. Kardinaal de Jongweg, Cartesiusweg, Beneluxlaan, Waterlinieweg). In het ambitiedocument werd ervoor gekozen om de stedelijke verdeelring te zien als ‘lokale boulevard’ in plaats van als ‘regionale boulevard’. Dat betekent dat de stedelijke verdeelring enkel een functie heeft voor verplaatsingen binnen de stad en dat regionaal verkeer via de Ring Utrecht rijdt. Door vermindering van de hoeveelheid verkeer zou de stedelijke verdeelring kunnen worden ingericht als ‘stadsboulevard’ met een 1+1-profiel, goede oversteekbaarheid en een hoge ruimtelijke kwaliteit.

Figuur 2: uitwerkingen van het sectorenmodel Uitvoeringsprogramma Gezonde Lucht voor Utrecht In het uitvoeringsprogramma 2013 – 2015 “Gezonde Lucht voor Utrecht” (mei 2013) werd vastgelegd dat de Knip Paardenveld uit het ALU 2009 niet op het Paardenveld gerealiseerd zal worden, maar een stukje verderop op het kruispunt Oudenoord/St. Jacobstraat/Weerdsingel Westzijde. Met de knip zou verkeer niet meer van de Weerdsingel Westzijde naar de Oudenoord kunnen rijden en vice versa. Dit werd de zogeheten Monicabrug-variant of knip Monicabrug. De knip Monicabrug zou volgens het uitvoeringsprogramma eind 2014 gerealiseerd moeten zijn.

Figuur 3: Uitwerking van de beoogde knip bij de Monicabrug, zoals voorgesteld in het Uitvoeringsprogramma Gezonde Lucht voor Utrecht uit 2013. In gesprekken met ondernemers, bewoners en belanghebbenden stuitte de genoemde knip bij de Monicabrug, door sommigen als een te rigoureus middel gezien, op veel weerstand. De knip zou de verkeersdruk op de Amsterdamsestraatweg (ASW) en Westelijke Stadsboulevard (WSB) verhogen en het extra moeten omrijden zou tot verslechterde luchtkwaliteit leiden, daar waar de maatregelen nu juist precies voor bedoeld waren om op te lossen: de luchtkwaliteit te verbeteren. Verder zou een knip sluipverkeer veroorzaken in de wijken Pijlsweerd, Ondiep, Daalsebuurt, Zuilen en Wijk C. En de ondernemers op de ASW maakte zich zorgen om de bereikbaarheid voor klanten. Coalitieakkoord 2014 en uitvoering van de ‘knijp’ In het coalitieakkoord “Utrecht maken we Samen” van april 2014 (met D66, GroenLinks, VVD en SP), werd ervoor gekozen om autoverkeer niet te ‘knippen’, maar in plaats daarvan te ‘knijpen’. Dat betekent dat het verkeer de route wel kan rijden, maar dat verkeer gedoseerd wordt toegelaten om de verkeersdruk te beperken. De keuze voor knijpen in plaats van knippen werd in het coalitieakkoord

2

genoemd als algemeen uitgangspunt voor verkeerskundige ingrepen, zonder specifieke locaties te noemen. De uitspraak in het coalitieakkoord leidde tot het uitwerken van een aantal vervangende maatregelen voor de knip. Op de Weerdsingel Westzijde werd de maximumsnelheid aangepast naar 30 km/u en werd de weg versmald waarbij aan de waterzijde een fietsstrook op de rijbaan werd toegevoegd. In Pijlsweerd werden op een aantal plekken paaltjes geplaatst tegen sluipverkeer door de buurt. Met behulp van de afstelling van verkeerslichten op twee plekken werd het verkeer op de Weerdsingel Westzijde gedoseerd: op de Oudenoord voor het kruispunt bij de Monicabrug en op de weg Daalsetunnel voor het kruispunt bij Paardenveld. Al deze maatregelen bij elkaar vormden de ‘knijp’. In oktober en november 2024 werden deze maatregelen uitgevoerd. Er is daarmee gekozen voor – zoals toen gezegd – ‘het beste van twee werelden’. Alle bestemmingen bleven bereikbaar en doorgaand autoverkeer bleef mogelijk met een iets langere reistijd, terwijl de luchtkwaliteit binnen de norm bleef. Gebiedsagenda Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar Overvecht en Noordwest In 2015 werd voor de wijken Overvecht en Noordwest een gebiedsagenda opgesteld.

Hierin werd aangegeven dat op de Oudenoord en de Weerdsingel de nadruk nog teveel op de verkeersfunctie ligt en dat hier relatief veel verkeer rijdt dat geen bestemming of herkomst heeft in het gebied. Aangegeven wordt dat de knijpmaatregelen bij de Monicabrug, de inrichting van het Paardenveld en het verbeteren van de verblijfsfunctie op de Amsterdamsestraatweg en Oudenoord het autoverkeer moeten verleiden tot het kiezen van andere routes. Ontwikkelkoers Oudenoord/Nijenoord In 2016 werd in de ontwikkelkoers “naar een leefbare en gezonde Oudenoord” de ambitie vastgelegd om de Oudenoord en Nijenoord leefbaarder en gezonder in te richten. De ontwikkelkoers was gewenst omdat het karakter van het gebied aan het veranderen was: scholen en kantoorpanden werden woningen. Om een groene en gezonde straat hier mogelijk te maken is toen de ambitie gesteld om het verkeer over de Oudenoord/Nijenoord terug te dringen om van de straat met veel doorgaand verkeer een straat te maken die onderdeel is van de wijk. Dit was in lijn met het ambitiedocument ‘Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar’ (2011) waarin de Oudenoord al benoemd was als ‘Poort van de binnenstad’. Dit is een entreegebied waar voetgangers, fietsers en OV-reizigers de binnenstad betreden en waar een grote kwaliteitsslag is te behalen in de openbare ruimte.