Agendabundel

Bundel - Commissie Leefomgeving van 4 juni 2026 1

Opening

2

Vaststellen van de agenda van 4 juni 2026

3

Verbeteren Verkeersveiligheid Draaiweg en David van Mollemstraat Wethouder: Maatoug, beleidsterrein: Mobiliteit Indicatieve behandeltijd: 120 minuten Geagendeerd door GroenLinks/PvdA, Student & Starter, VVD, Volt, UtrechtNu!, Partij voor de Dieren, D66, Stadsbelang Utrecht, ChristenUnie, CDA en Utrecht Solidair. Op 13 februari heeft de raad de brief Verkeersveiligheid Draaiweg en David van Mollemstraat en verkenning Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort gekregen. Ondanks de goede tussentijdse maatregelen van de gemeente, blijkt uit de brief en het onderzoek van bureau DTV dat er meer maatregelen nodig zijn om de verkeersveiligheid van de Draaiweg en de David van Mollemstraat en omstreken structureel te verbeteren. De agenderende partijen gaan graag met elkaar en het college in debat hoe de verkeersveiligheid van dit gebied kan worden verbeterd. Dossier 5297 voorblad Raadsbrief Verkeersveiligheid Draaiweg en David van Mollemstraat en verkenning Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort Rapportage DTV Verkeersveiligheid David van Mollemstraat-Draaiweg Bijlage 1 Resultaten verkeersveiligheidsonderzoek Draaiweg en David van Mollemstraat Bijlage 2 Aanpak Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort Bijlage 3 Achtergrond overzicht verkeersplannen Noordwest A192 Verbeter de verkeersveiligheid van de Draaiweg Raadsbrief Voortgang Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort

4

Raadsbrief Impactanalyse aansluitstop Wethouder: Maatoug, beleidsterrein: Energie en klimaat Indicatieve behandeltijd: 90 minuten Geagendeerd door D66, Volt, VVD, GroenLinks/PvdA, ChristenUnie en Partij voor de Dieren. De aansluitstop op het elektriciteitsnet heeft grote gevolgen voor het bouwen van woningen en voorzieningen en voor de verduurzaming en economische ontwikkeling in onze stad. Insteek van het debat is (onder meer): Welke maatregelen de gemeente nú en op de langere termijn kan treffen om het stilvallen van woningbouw en voorzieningen zoveel mogelijk te voorkomen, waaronder versnelling van netuitbreiding, netbewust bouwen en tijdelijke/flexibele oplossingen. De rol van de gemeente in voorbereiding op de aansluitstop, inclusief gebiedsaanpak, afspraken met netbeheerders en communicatie richting doelgroepen. Hoe om te gaan met onze bouwambities, gezien de onzekerheden die de tijdelijke aansluitstop met zich meebrengt Weerbaarheid van de stad: hoe verlagen we de risico’s op grootschalige en langdurige stroomuitval en borgen we dat cruciale functies blijven draaien, in samenhang met het gemeentelijke programma Weerbaarheid. Het doel is om het college en elkaar te bevragen op concrete keuzes en prioritering, zodat Utrecht voorbereid is en de gevolgen voor toekomstige ontwikkelingen zoveel mogelijk beperkt blijven.

Dossier 5334 voorblad Raadsmemo Afkondiging aansluitpauze regio Utrecht Raadsbrief Impactanalsye aansluitstop Samenvatting Impactanalyse aansluitstop netcongestie 2026 Rapport Impactanalyse aansluitstop netcongestie 2026 (openbare versie) Beantwoording SV2026 nr 41 over Netcongestie

Commissie Leefomgeving Dossiernummer

5297

Vergaderdatum

4 juni 2026

Agendapunt

3

Titel

Verbeteren Verkeersveiligheid Draaiweg en David van Mollemstraat

Geagendeerd

Vergaderdatum

Commissie Leefomgeving

16 april 2026

Commissie Leefomgeving

4 juni 2026

Burgemeester en wethouders Postadres Postbus 16200, 3500 CE Utrecht Telefoon 14 030 www.utrecht.nl

Aan de gemeenteraad

Behandeld door

Gerard Verrijn Stuart

Datum

13 februari 2026

E-mail

g.verrijnstuart@utrecht.nl

Kenmerk

34044161

Type brief

Actualiteit

Onderwerp

Verkeersveiligheid Draaiweg en David van Mollemstraat en start verkenning Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort

Bijlage(n)

4

Beleidsveld

Mobiliteit

Geachte leden van de raad, Met deze brief informeren wij u over twee samenhangende trajecten in de Noordpoort, het gebied ten noordwesten van de binnenstad van Utrecht tussen de Amsterdamsestraatweg, Westelijke Stadsboulevard (WSB), Brailledreef en de Talmalaan: • De uitkomsten van het verkeersveiligheidsonderzoek op de Draaiweg en de David van Mollemstraat; • De start van de verkenning Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort. Naar aanleiding van het dodelijk verkeersongeval op de Draaiweg op 1 februari 2025 en de zorgen van bewoners over de verkeersveiligheid in dit gebied, hebben we een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren (zie voor meer informatie Raadsbrief Toezeggingen verkeersveiligheid uit juli 2025). De uitkomsten daarvan laten zien dat de huidige inrichting onvoldoende aansluit op het intensieve gebruik door auto’s, fietsers en voetgangers. Met name op de kruispunten leidt de combinatie van hoge verkeersdruk, snelheidsverschillen en veel oversteekbewegingen tot verhoogde risico’s. Op dinsdagavond 10 februari 2026 hebben wij de uitkomsten van het onderzoek en de voorgenomen maatregelen toegelicht tijdens een bewonersbijeenkomst. Bewoners konden daar vragen stellen, zorgen delen en met het projectteam en de wethouder in gesprek gaan over het vervolg.

De opgehaalde signalen en suggesties nemen wij mee in het vervolgtraject en bij de verdere uitwerking van de maatregelen. De volgende maatregelen zijn op de korte termijn in uitvoering. Op 10 juli 2026 voeren wij versneld 30 km/uur in op alle wegen in Utrecht, die op dit moment een maximumsnelheid van 50 km/uur kennen en geen vrijliggende fietspaden hebben. Dit betekent dat de maximumsnelheid op de Draaiweg en de David van Mollemstraat van 50 naar 30 km/uur gaat. Daarnaast werken we maatregelen uit die, waar mogelijk, dit najaar al kunnen worden gerealiseerd (binnen het door uw raad beschikbaar gestelde budget via amendement A25/192 Verbeter de verkeersveiligheid van de Draaiweg). Het betreft o.a. het aanpassen van de verkeersregelinstallaties op de kruisingen Oudenoord/David van Mollemstraat en Draaiweg/Talmalaan en enkele kleine maatregelen op laatstgenoemde kruising. Hiermee verbeteren we de zichtbaarheid van - en de oversteekbaarheid voor – fietsers en voetgangers en sturen we op de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer op de route Draaiweg – David van Mollemstraat, passend bij een maximumsnelheid van 30 km/uur. In bijlage 1 hebben we het door verkeersbureau DTV uitgevoerde verkeersveiligheidsonderzoek opgenomen.

Uit het onderzoek blijkt dat de meest ingrijpende en structurele veiligheidsverbeteringen op de kruisingen David van Mollemstraat/Zeedijk en Draaiweg/Lauwerecht alleen goed en veilig

Burgemeester en wethouders Datum Ons kenmerk

13 februari 2026 34044161

uitvoerbaar zijn als de intensiteit van het autoverkeer op deze route substantieel afneemt van nu gemiddeld 11.000 motorvoertuigen per etmaal naar gemiddeld circa 6.000 motorvoertuigen. Dit betekent dat om de meest optimale variant in uitvoering te brengen, randvoorwaardelijke maatregelen nodig zijn. In het onderzoek heeft DTV een voorkeursvariant opgesteld, waarmee de verkeersveiligheid op de Draaiweg en de David van Mollemstraat significant verbetert. Deze variant gaat uit van menging van fiets- en gemotoriseerd verkeer op een aantal kruisingen van de Draaiweg en de David van Mollemstraat. Vooral de kruisingen met de Zeedijk en de Lauwerecht zijn hierbij belangrijk vanwege de vele overstekende fietsers. We kunnen ons vinden in het advies van DTV en dat betekent dus ook dat die variant de voorkeur heeft. Effectief de verkeersdruk verminderen is echter randvoorwaardelijk. Dat betekent dat we in beeld brengen hoe we de verkeersdruk op de route Draaiweg kunnen verlagen om daarmee realisatie van de maatregelen uit variant 1 mogelijk te maken. Dit onderzoek naar maatregelen om de verkeersstromen in het gebied te verminderen voeren we uit in de verkenning Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort.

In deze verkenning onderzoeken we hoe we het gebied Noordpoort leefbaarder en verkeersveiliger kunnen maken en meer verblijfskwaliteit kunnen geven, en hier concrete maatregelen voor uit te werken. We bekijken daarvoor onder andere hoe we het gebiedsvreemde autoverkeer kunnen terugdringen, in samenhang met de ontwikkelambities in het gebied en de opgave voor een hoogwaardige OV-verbinding tussen Utrecht Centraal en Overvecht. We hadden als college graag nu al de beslisinformatie gehad om de keuzes te kunnen maken, maar gezien de groei in aantallen zoals ook blijkt uit het DTV onderzoek, zijn varianten die gebaseerd zijn op de drukkere verkeerssituatie essentieel. In bijlage 2 informeren we u nader over de aanleiding, aanpak en scope van de verkenning Noordpoort. Daarbij hoort bijlage 3 waarin een historisch overzicht is opgenomen van de achtergrond van de verkeersplannen in Noordwest. Onderstaand gaan we eerst verder in op de resultaten van het verkeersveiligheidsonderzoek Draaiweg en David van Mollemstraat. Vervolgens gaan we in op de verkenning van het Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort. Tot slot geven we aan welke vervolgstappen we gaan nemen om de verkeersveiligheid op de Draaiweg en de David van Mollemstraat te verbeteren en welke planning daarbij hoort.

Resultaten verkeersveiligheidsonderzoek Draaiweg en David van Mollemstraat Bureau DTV concludeert dat de huidige inrichting van beide wegen onvoldoende aansluit op zowel de huidige verkeersintensiteiten als op het toekomstbeeld met een GOW30-profiel (gebiedsontsluitingsweg). Dit leidt tot een duidelijke mismatch tussen vorm, functie en gebruik, in strijd met de principes van Duurzaam Veilig. Hoge verkeersdruk, interactie met openbaar vervoer en frequente oversteekbewegingen creëren complexe situaties, waarin gewenst verkeersgedrag niet vanzelfsprekend is en de veiligheid van kwetsbare weggebruikers niet wordt gegarandeerd. Grote verschillen in snelheid en massa tussen verkeersdeelnemers vergroten de kans op (bijna) ongevallen en ondermijnen de principes van homogeniteit en vergevingsgezindheid. Bureau DTV geeft aan dat een herinrichting noodzakelijk is om functie, gebruik en veiligheid weer in balans te brengen. Aanbevelingen Op basis van bovenstaande conclusies heeft bureau DTV de volgende vier varianten ontwikkeld: 1. Een GOW30-profiel met fietsstroken, waarbij fietsers en gemotoriseerd verkeer zijn gemengd op alle kruispunten van de David van Mollemstraat en de Draaiweg en gescheiden op de kruising David van Mollemstraat/Westerdijk; 2.

Een GOW30-profiel met fietsstroken, waarbij fietsers en gemotoriseerd verkeer zijn gescheiden op de kruispunten van de David van Mollemstraat met de Zeedijk en de Westerdijk en het kruispunt Draaiweg/Lauwerecht en gemengd op de overige kruispunten; 3. Een vrijliggend, in twee richtingen bereden fietspad; 4. Een GOW30-profiel met aanliggende eenrichtingsfietspaden.

2/4

Burgemeester en wethouders Datum Ons kenmerk

13 februari 2026 34044161

DTV heeft de eerste variant als voorkeursvariant bestempeld. Deze variant zorgt voor de meeste verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers op de Draaiweg en de David van Mollemstraat, terwijl de kwaliteit van de afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk behouden blijft. Deze variant sluit ook het beste aan op het profiel van een Gebiedsontsluitingsweg (GOW) (conform het Mobiliteitsplan 2040) met een maximumsnelheid van 30 km/uur. Door op alle kruispunten te kiezen voor menging (met dominantie van fietsverkeer), kruispuntplateaus en bredere middengeleiders ontstaat een consistenter en herkenbaarder verkeersbeeld in vergelijking met de overige varianten. De lagere snelheden en betere zichtlijnen leiden tot meer vergevingsgezindheid en homogeniteit, dat vooral bij de hoge dichtheid aan verkeersdeelnemers op de kruispunten extra verkeersveiligheidswinst oplevert. Deze extra winst zit niet zozeer in één afzonderlijke maatregel, maar in de samenhang en consequentheid van het ontwerp. Met de realisatie van de maatregelen in deze variant creëren we de meeste verkeersveiligheidswinst. Deze variant heeft daarmee onze voorkeur. Realisatie van de maatregelen uit deze variant past binnen het door uw raad via het amendement beschikbaar gestelde bedrag van 750.000 euro. In bijlage 1 van deze brief beschrijven we de in deze variant opgenomen maatregelen.

Realisatie variant 1 kan alleen bij minder autoverkeer Het DTV-onderzoek adviseert variant 1 als het meest passend voor de Draaiweg en de David van Mollemstraat, uitgaande van het terugbrengen van de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/uur in combinatie met het realiseren van een geloofwaardige weginrichting volgens het wegprofiel van een gebiedsontsluitingsweg (GOW30). Het bureau geeft daarbij ook duidelijk aan dat dit alleen mogelijk is als het huidige aantal gemotoriseerd verkeer per etmaal op beide wegen daalt van de huidige circa 11.000 motorvoertuigen per etmaal naar circa 6.000 mvt/etmaal. Realisatie van een deel van de maatregelen in deze variant is met de huidige aantallen gemotoriseerd verkeer niet mogelijk. De beperkt beschikbare ruimte bij de kruisingen David van Mollemstraat/Zeedijk en Draaiweg/Lauwerecht in combinatie met de huidige hoge aantallen gemotoriseerd verkeer, maken dat de geadviseerde maatregelen om beide kruisingen aan te passen (uitgaande van het principe van menging van verkeer) niet verkeersveilig zijn en niet goed gerealiseerd kunnen worden. Dit is een van de aanleidingen waarom we starten met de verkenning Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort.

In deze verkenning gaan we onderzoeken hoe we de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de Noordpoort kunnen verbeteren onder andere door de hoeveelheid gebiedsvreemd autoverkeer in dit deel van de stad verder terug te dringen. Vervolgstappen en planning Kruispunten Oudenoord/David van Mollemstraat en Draaiweg/Talmalaan Het verkeersveiligheidsonderzoek laat zien dat de door bureau DTV geadviseerde maatregelen op de kruispunten Oudenoord/David van Mollemstraat en Draaiweg/Talmalaan ook met de huidige aantallen motorvoertuigen gerealiseerd kunnen worden. Deze maatregelen werken we de komende maanden uit tot een ontwerp en realiseren we dit najaar. Kruispunten David van Mollemstraat/Zeedijk en Draaiweg/Lauwerecht Het onderzoek laat ook zien dat de maatregelen om de verkeersveiligheid op de kruisingen David van Mollemstraat/Zeedijk en Draaiweg/Lauwerecht te verbeteren alleen te realiseren zijn als we het aantal motorvoertuigen op deze route eerst weten te verlagen van circa 11.000 naar 6.000 mtv/etmaal. Alleen bij het mengen van gemotoriseerd en fietsverkeer op deze kruisingen is het mogelijk de rijbaan te versmallen en de weg wat te verleggen, waardoor een beter zicht ontstaat vanuit de Lauwerecht op de kruising. Menging van verkeer kan echter alleen verkeersveilig als het aantal motorvoertuigen flink kan worden verlaagd.

Hiervoor zijn we afhankelijk van de resultaten uit de verkenning Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort. Juist op de kruispunten David van Mollemstraat/Zeedijk en Draaiweg/Lauwerecht is een snelle verbetering van de verkeersveiligheid echter ook noodzakelijk. We onderzoeken daarom op dit moment welke verbetermaatregelen hier op korte termijn mogelijk zijn in afwachting van de resultaten van de verkenning. Hierbij kijken we naar het optimaliseren van de verkeerslichtenregeling op het kruispunt Oudenoord/David van Mollemstraat, de mogelijke gefaseerde invoering van variant 1 en de mogelijke plaatsing van tijdelijke drempels aan weerszijde van de Vechtbrug, gericht op snelheidsremming van het gemotoriseerde verkeer.

3/4

Burgemeester en wethouders Datum Ons kenmerk

13 februari 2026 34044161

Met de realisatie van bovengenoemde maatregelen in combinatie met de invoering van 30 km/uur op de David van Mollemstraat en de Draaiweg deze zomer verbeteren we de verkeersveiligheid op beide wegen. We zijn gestart met de verkenning Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort. We gaan in het voorjaar de omgeving betrekken, zodat we in de zomer de concept varianten in beeld hebben. Na de zomer verwachten we de eerste resultaten van de verkenning te hebben, zodat we eind van dit jaar het Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort af kunnen ronden. In Q1 2027 kan dan besloten worden over het Ruimtelijk Toekomstperspectief. We informeren u voor de zomer over de nader onderzochte maatregelen, waarmee we de verkeersveiligheid op de David van Mollemstraat en de Draaiweg op korte termijn gaan verbeteren en de daarbij te volgen planning. Ook informeren we u dan over de voortgang van de verkenning Ruimtelijk Toekomstperspectief Noordpoort.

Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Utrecht,

de secretaris,

de burgemeester,

4/4

Rapport

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg Gemeente Utrecht

COLOFON

Titel: Subtitel:

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg Gemeente Utrecht

Opdrachtgever:

Gemeente Utrecht Gerard Verrijn Stuart

Opdrachtnemer:

DTV Kim de Wit en Marcel Willekens

Datum:

12-2-2026

Kenmerk:

250222/KWi

Status rapport

DEFINITIEF

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

2

Inhoudsopgave 1

Inleiding ....................................................................... 4 1.1 1.2 1.3

2

Achtergrond en beleidscontext ...................................... 6 2.1 2.2 2.3

3

Aanleiding en doelstelling....................................................... 4 Aanpak ................................................................................. 5 Leeswijzer ............................................................................. 5

Ligging studiegebied .............................................................. 6 Ontwikkeling en eerdere maatregelen ..................................... 6 Beleidsmatige context en toekomstige ontwikkelingen ............. 7

Onderzoeksopzet en resultaten ..................................... 8 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9

Participatie en beleving .......................................................... 8 Ongevallenanalyse .............................................................. 10 Mechanische verkeerstellingen ............................................ 11 Snelheidsmetingen .............................................................. 15 Floating Car Data ................................................................. 15 Herkomst- en bestemmingsanalyse (TomTom-data) .............. 15 Bevindingen verkeersveiligheidsschouw................................ 18 Bevindingen verkeersregeltechnische schouw ....................... 21 Cameraonderzoek en conflictobservaties ............................. 22

4

Integrale verkeersveiligheidsanalyse ............................ 29

5

Oplossingsrichtingen ................................................... 32 5.1 5.2 5.3

6

Inrichting wegvak Westerdijk - Talmalaan .............................. 32 Uitwerking op trajectniveau: twee varianten .......................... 35 Uitgangspunten kostenraming .............................................. 46

Conclusies en aanbevelingen ....................................... 47 6.1 6.2

Bijlage A Bijlage B Bijlage C Bijlage D Bijlage E Bijlage F Bijlage G

Conclusies .......................................................................... 47 Aanbevelingen ..................................................................... 49 Petitie buurtbewoners ........................................................................................................... 51 Overzicht verkeersmetingen................................................................................................... 59 Uitsnede bestaande situatie met maatvoering ........................................................................ 61 Variant 1: GOW30, fietsstroken en mengen bij de kruispunten op hele traject .......................... 63 Variant 2: GOW30, fietsstroken en scheiden bij de kruispunten Zeedijk en Lauwerecht............. 65 Kostenraming variant 1 .......................................................................................................... 67 Kostenraming variant 2 .......................................................................................................... 68

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

3

1 Inleiding 1.1

Aanleiding en doelstelling Op 1 februari 2025 heeft zich op het kruispunt Lauwerecht – Draaiweg een dodelijk verkeersongeval voorgedaan. Dit incident heeft geleid tot maatschappelijke onrust en een petitie met circa 1.800 ondertekenaars (zie bijlage A), waarin de gemeente Utrecht is verzocht om een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren naar de verkeersveiligheid op de route David van Mollemstraat – Draaiweg. De gemeente heeft gehoor gegeven aan deze oproep en heeft DTV gevraagd om dit verkeersveiligheidsonderzoek uit te voeren. Studiegebied Het studiegebied omvat de route David van Mollemstraat – Draaiweg, inclusief de kruispunten met de Westerdijk, Zeedijk, Lauwerecht en Talmalaan. Het kruispunt Oudenoord – David van Mollemstraat is meegenomen vanwege de duidelijke invloed op de verkeersafwikkeling. Het studiegebied is weergegeven in figuur 1.1.

Figuur 1.1 Studiegebied David van Mollemstraat - Draaiweg

Doel van het verkeersveiligheidsonderzoek Het verkeersveiligheidsonderzoek heeft tot doel de verkeersveiligheid binnen het studiegebied integraal inzichtelijk te maken en te beoordelen waar zich risico’s of knelpunten voordoen. Op basis van het verkeersveiligheidsonderzoek moeten concrete maatregelen worden voorgesteld om op korte termijn de verkeersveiligheid in het studiegebied te verbeteren, rekening houdend met het faciliteren van de bestaande verkeersstromen.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

4

1.2

Aanpak De aanpak van het verkeersveiligheidsonderzoek is gericht op het verkrijgen van een actueel en volledig beeld van de verkeersveiligheid binnen het studiegebied. Daartoe zijn zowel objectieve als subjectieve gegevens verzameld en geanalyseerd. De volgende onderdelen zijn uitgevoerd: • Dataverzameling: actuele gegevens over verkeersintensiteiten, snelheden, ongevallen en herkomst-bestemmingsrelaties op basis van mechanische tellingen (telslangen), Floating Car Data (FCD), V-Logdata en VIAStat. Het totaaloverzicht van deze verkeersmetingen, inclusief het cameraonderzoek, is opgenomen in bijlage B. • Cameraonderzoek en conflictanalyse: inzet van twee camera’s bij de kruispunten Draaiweg – Lauwerecht en Draaiweg – Hogenoord – Zeedijk voor 7x24 uur registratie. De beelden zijn geanalyseerd door getrainde videoanalisten om (risicovol) verkeersgedrag en (potentiële) conflictsituaties te identificeren. • Schouw van de verkeerssituatie: uitvoering van een verkeersveiligheidsschouw door twee gecertificeerde verkeersveiligheids auditoren en een verkeersregeltechnische schouw gericht op de werking en afstelling van de verkeerslichten. • Schouw en gesprekken met bewonersgroep: bij de verkeersveiligheidsschouw was tevens de bewonersgroep aanwezig die de petitie heeft ingediend.

Met deze groep hebben ook meerdere gesprekken plaatsgevonden om hun zorgen en inzichten over de verkeerssituatie nader te bespreken. • Subjectieve verkeersveiligheid: online enquête via Mappinion, waarmee bewoners en weggebruikers knelpunten en verbeterpunten op een digitale kaart konden aangeven. Aanvullend is ook het overzicht van de in de afgelopen jaren bij de gemeente ontvangen verkeersveiligheidsmeldingen geanalyseerd. • Beleidsmatige context: analyse van relevante beleidsdocumenten, waaronder het gemeentelijke Mobiliteitsplan 2040 en de relatie met ’30 km impuls’ (het invoeren van een maximumsnelheid van 30 km/uur op veel wegen in de stad). De resultaten zijn integraal beoordeeld, waarbij rekening is gehouden met de functie van de wegen (en de opwaardering naar GOW30), de inrichting ervan, het feitelijke gebruik, Human Factors1 en de positie van kwetsbare verkeersdeelnemers. Hierbij is gebruik gemaakt van de uitgangspunten van Duurzaam Veilig en richtlijnen uit diverse CROW-publicaties waaronder de ASVV en de Ontwerpwijzer Fietsverkeer.

1.3

Leeswijzer Deze rapportage beschrijft het integrale verkeersveiligheidsonderzoek voor de David van Mollemstraat en Draaiweg in de gemeente Utrecht. Hoofdstuk 2 gaat in op de beleidsmatige aspecten en achtergronden. Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten van alle uitgevoerde onderzoeken, waarna in hoofdstuk 4 de integrale verkeersveiligheidsanalyse wordt uitgewerkt. In hoofdstuk 5 zijn de ontwerpen voor de wegvakken en kruispunten uitgewerkt. De rapportage wordt afgesloten met conclusies en aanbevelingen in hoofdstuk 6.

1

Human Factors verwijst naar de studie van hoe mensen zich gedragen en beslissingen nemen in het verkeer, inclusief hun perceptie, reactiesnelheid, aandacht, risicoperceptie en interactie met de omgeving. In verkeerskundig onderzoek helpt dit begrip te begrijpen waarom verkeersdeelnemers bepaalde keuzes maken en waar veiligheidsrisico’s ontstaan.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

5

2 Achtergrond en beleidscontext 2.1

Ligging studiegebied Het studiegebied (zie figuur 2.1) ligt in het noordwestelijke deel van de stad Utrecht, in de wijken Pijlsweerd en Lauwerecht en in nabijheid van de Vogelenbuurt. De route vormt een belangrijke stedelijke schakel tussen de noordelijke stadswijken en het centrum van Utrecht. Hierdoor vervult deze route zowel een lokale ontsluitingsroute als een verbindingsfunctie voor gemotoriseerd verkeer richting de Kardinaal de Jongweg. Onderdeel van het studiegebied is de brug over de Vecht ter hoogte van de Draaiweg. Doordat alternatieve oeververbindingen (door het instellen van eenrichtingsverkeer op de Kaatstraat, vooral richting het oosten) op korte afstand ontbreken, is de Draaiweg de enige verbinding richting het centrum in dit gedeelte van de stad. Al het verkeer wordt hier samengebracht op een relatief smal profiel. De omgeving van het studiegebied kent een mix van functies: woningen, scholen, OV-haltes, belangrijke fietsverbindingen en overige buurtvoorzieningen. In de praktijk zorgt deze menging van functies voor een continue aanwezigheid van verschillende typen weggebruikers.

Figuur 2.1 Ligging studiegebied David van Mollemstraat - Draaiweg

2.2

Ontwikkeling en eerdere maatregelen De druk op de route is afgelopen jaren versterkt door diverse infrastructurele ingrepen in de directe omgeving. Een belangrijke (en recente) ontwikkeling is het afslagverbod OudenoordKaatstraat, onderdeel van de Verkeersstudie Noordwest (vastgesteld op 29 mei 2020) en later opgenomen in het Mobiliteitsplan Utrecht 2040. Dit besluit richtte zich op het verminderen van doorgaand verkeer door de buurten Vogelenwijk, Tuinwijk, Lauwerecht en Staatsliedenbuurt en het vergroten van de leefbaarheid. Het gevolg is dat een groter deel van het verkeer zich sindsdien via de David van Mollemstraat en de Draaiweg verplaatst richting de Kardinaal de Jongweg. Uit modelmatige berekeningen blijkt dat door het afslagverbod in 2030 in totaal 2.400 extra motorvoertuigen per etmaal op de David van Mollemstraat en de Draaiweg werden verwacht (bron: IPvE_FO Herinrichting kruispunt Oudenoord-Kaatstraat (30 november 2020)). Hoewel de route als verbindingsweg naar het centrum is aangemerkt (zie paragraaf 2.3) vroeg deze toename om nevenmaatregelen om het langzaam verkeer zich voldoende verkeersveilig over de route te laten verplaatsen.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

6

Bij de planvorming voor het afslagverbod is bovendien overleg gevoerd met bewoners. Volgens de gemeente heeft hun inbreng ook geleid tot aanvullende maatregelen om de verkeersveiligheid op de David van Mollemstraat en de Draaiweg te verbeteren. Zo zijn de huidige fietsstroken en de oversteekvoorzieningen met middeneiland verbeterd door deze te verbreden. Voor de oversteekvoorzieningen betreft dit de kruispunten met de Zeedijk, de Lauwerecht en de Verenigingstraat. Deze werkzaamheden zijn in april 2023 afgerond. Na de uitvoering van deze maatregelen bleven echter zorgen bestaan over de toename van verkeersdruk en geluidhinder. Uit monitoring door de gemeente Utrecht blijkt dat het afslagverbod heeft geleid tot een verschuiving van circa 3.000 motorvoertuigen per etmaal naar deze route. Daarmee liggen de verkeersintensiteiten op een niveau dat vergelijkbaar is met andere stedelijke verbindingswegen in Utrecht, maar hoger dan verwacht. Tot slot is sinds 1 februari 2025 bebording geplaatst om automobilisten te attenderen op overstekende fietsers en voetgangers ter hoogte van de kruispunten met de Zeedijk en de Lauwerecht. Daarnaast zijn op het wegdek attentiemarkeringen (bliksemschichten) aangebracht met hetzelfde doel. In november 2025 is bovendien een tijdelijke flitspaal geplaatst, met als doel het naleefgedrag ten aanzien van de maximumsnelheid te verbeteren.

Gebiedsgerichte multimodale netwerkstudie Noordpoort De gemeente streeft ernaar dat de verkeersbelasting op de route David van Mollemstraat – Draaiweg op de langere termijn afneemt. Sinds de openstelling in april 2023 monitort de gemeente actief de verkeersstromen op en rond de Oudenoord, om te beoordelen in hoeverre het ingestelde afslagverbod het beoogde effect bereikt en welke gevolgen dit heeft voor de verkeersdruk op de omliggende wegen. Daarnaast is in het najaar van 2025 een bredere netwerkstudie voor de lange termijn gestart, gericht op het verbeteren van de verdeling van verkeersstromen in dit deel van Utrecht. In deze studie worden mogelijke maatregelen verkend om de verkeersstromen van het gemotoriseerd verkeer anders te sturen en gebiedsvreemd autoverkeer minder door het studiegebied te laten rijden.

2.3

Beleidsmatige context en toekomstige ontwikkelingen In het Mobiliteitsplan 2040 van de gemeente Utrecht wordt ingezet op het geleiden van doorgaand verkeer via hoofd- en verbindingswegen, zodat woonwijken worden ontlast en actieve mobiliteit, lopen en fietsen, meer ruimte krijgt. De route David van Mollemstraat – Draaiweg is in het Mobiliteitsplan 2040 aangemerkt als verbindingsweg naar het centrum, met een functie om verkeer uit de wijken en het centrum te bundelen en richting de Ring te geleiden. Op dergelijke wegen geldt doorgaans een snelheidsregime van 30 of 50 km/uur, afhankelijk van de verkeersfunctie en de aanwezigheid van vrijliggende fietspaden. In de huidige situatie geldt momenteel een maximumsnelheid van 50 km/uur op de David van Mollemstraat – Draaiweg en is geen sprake van vrijliggende fietspaden. De route David van Mollemstraat – Draaiweg is onderdeel van het programma ’30 km impuls’, waarmee de gemeente vanaf medio 2026 op vrijwel alle wegen zonder vrijliggend fietspad de snelheid verlaagt naar 30 km/uur. Bij deze versnelde invoering van 30 km/uur is sprake van een beperkt pakket aan fysieke maatregelen, bestaande uit het aanbrengen van markering en belijning en het plaatsen van bebording.

Het verlagen van de snelheidslimiet is een beleidsinstrument dat niet alleen de verkeersveiligheid vergroot, maar ook bijdraagt aan een betere ruimtelijke kwaliteit en gunstig is voor de luchtkwaliteit en geluidshinder. Een lagere snelheid maakt het mogelijk om verkeerssoorten veiliger te mengen en vergroot de overlevingskans bij ongevallen. De invoering van 30 km/uur op deze route biedt kansen om de verkeersveiligheid substantieel te verbeteren.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

7

3 Onderzoeksopzet en resultaten In dit hoofdstuk zijn de verschillende onderzoeksmethoden en de bijbehorende resultaten van de (verkeers)onderzoeken weergegeven die hebben plaatsgevonden. De resultaten van de digitale vragenlijst, ongevallenanalyse, intensiteits- en snelheidsmetingen, Floating Car Data (FCD), herkomst- en bestemmingsanalyse, verkeersveiligheidsschouw, verkeersregeltechnische schouw en het cameraonderzoek zijn in de volgende paragrafen uiteengezet. Door de resultaten van de verschillende onderzoeken te combineren ontstaat een breed beeld van de verkeersveiligheidssituatie in het studiegebied. Dit wordt in hoofdstuk 4 verder uitgewerkt.

3.1

Participatie en beleving Om een compleet beeld te krijgen van de verkeersveiligheid in het studiegebied, is bewust gekozen voor een aanpak waarin de ervaringen en percepties van bewoners en gebruikers worden meegenomen. Er is een digitale enquête uitgezet via Mappinion, waarmee respondenten de mogelijkheid kregen om hun dagelijkse ervaringen, zorgen en verbetersuggesties te delen en locatie specifieke knelpunten aan te geven. De betrokkenheid was groot: 319 respondenten hebben de vragenlijst volledig ingevuld en gezamenlijk ruim 1.280 prikkers geplaatst. De hoge respons wijst op een breed draagvlak en een sterke mate van betrokkenheid bij de verkeersveiligheid in het studiegebied. Resultaten vragenlijst DTV Uit de resultaten blijkt dat een groot deel van de respondenten zich regelmatig onveilig voelt op de route, met name als fietser of voetgangers. De meest genoemde oorzaken voor het ervaren van verkeersonveiligheid zijn: • Onveilige en onoverzichtelijke oversteekplaatsen; • Drukte van gemotoriseerd verkeer in het studiegebied; • Hardrijdend gemotoriseerd verkeer (zowel auto’s als bussen); • Smalle fietsstroken en rijstroken voor gemotoriseerd verkeer; • Automobilisten en bussen die (deels) gebruikmaken van de fietsstroken; • Gevaarlijk inhaalgedrag van gemotoriseerd verkeer; • Beperkte zichtlijnen en hiermee onvoldoende zicht op andere (kwetsbare) weggebruikers.

Respondenten konden in de enquête maximaal drie locaties aanwijzen die zij als onveilig ervaren. Per prikker moest vervolgens een specifieke reden van onveiligheid worden geselecteerd. Alle geplaatste prikkers zijn gebundeld in clusters, zoals weergegeven in figuur 3.1. Per cluster is de top-3 meest genoemde knelpunten weergegeven.

Figuur 3.1 Top-3 gemelde knelpunten per cluster in het studiegebied

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

8

Ook konden respondenten suggesties doen ter verbetering van de verkeersveiligheid. Veelgenoemde verbetersuggesties zijn: • Het toepassen van snelheidsremmende maatregelen; • Het verminderen van de drukte van gemotoriseerd verkeer; • Het geloofwaardig invoeren van 30 km/uur; • Het aanbrengen van veilige oversteekvoorzieningen; • Meer ruimte voor fietsers en voetgangers; • Verbeteren van zichtbaarheid op de kruispunten; • Duidelijkere markering en belijning. Respondenten konden ook bij deze vraag maximaal drie locaties aanwijzen. Per prikker moest vervolgens een specifieke verbetersuggestie worden geselecteerd. Alle geplaatste prikkers zijn gebundeld in clusters, zoals weergegeven in figuur 3.2. Per cluster is de top-3 meest genoemde verbetersuggesties weergegeven.

Figuur 3.2 Top-3 verbetersuggesties per cluster in het studiegebied

De resultaten laten zien dat een groot deel van de gebruikers de route als onveilig ervaart, vooral vanwege drukte, beperkte ruimte en onoverzichtelijke situaties, met name voor fietsers en voetgangers. Onveilige oversteekplaatsen, hardrijdend verkeer en interacties tussen auto’s, bussen en fietsers worden het meest genoemd. Respondenten geven aan behoefte te hebben aan snelheidsverlaging, meer ruimte voor langzaam verkeer en duidelijker ingerichte, veilige oversteken. Resultaten belevingsonderzoek bewoners Begin 2025 is, op initiatief van en uitgevoerd door bewoners, een belevingsonderzoek uitgevoerd onder gebruikers van het traject David van Mollemstraat – Draaiweg – Talmalaan. In totaal is deze vragenlijst door 50 respondenten ingevuld. De resultaten van dit belevingsonderzoek laten zien dat respondenten de toegenomen verkeersdrukte op het traject sinds de afsluiting van de Kaatstraat als zeer hoog waarderen. Ook ervaart circa 73% van de respondenten vrijwel dagelijks hinder van verkeerslawaai, trillingen en uitlaatgassen. Het traject wordt omschreven als een “racebaan”, met name tijdens rustige momenten op de dag en in de avonduren. Een groot deel van de respondenten heeft zelf een gevaarlijke situatie meegemaakt: variërend van bijna-aanrijdingen tot incidenten waarbij zij moesten uitwijken voor hardrijdend verkeer of bussen die te dicht langs fietsers passeren.

Uit de open antwoorden blijkt dat bewoners vooral de weginrichting en samenloop van verkeersstromen als problematisch ervaren. Veelgenoemde knelpunten zijn: • Ongescheiden of te smalle fietsstroken en smalle middengeleiders; • Hoge rijsnelheden, waarbij de inrichting volgens respondenten hard rijden faciliteert;

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

9

• • •

Onveilige oversteekplaatsen, met name bij de Zeedijk en Lauwerecht; Interactie tussen bussen, auto’s en fietsers, waarbij met name bussen dicht langs fietsers rijden; Onoverzichtelijke kruispunten, waaronder de verkeersregeling bij het kruispunt met de Talmalaan in combinatie met roodlichtnegatie.

Respondenten geven aan dat de optelsom van drukte, hoge snelheden, beperkte ruimte en onvoldoende overzicht leidt tot een structureel gevoel van onveiligheid. Wat betreft aanbevelingen gaat de nadruk sterk uit naar structurele snelheidsreductie (30 km/uur) en zichtbare handhaving, aanpak van het doorgaande verkeer en hiermee het terugdringen van de verkeersdrukte, veilige oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers en een heroverweging van de huidige inrichting van het traject. Vergelijking tussen beide onderzoeken De resultaten van zowel de Mappinion vragenlijst als het door bewoners geïniteerde belevingsonderzoek laten zien dat volgens de gebruikers van het traject de huidige inrichting en verkeersdrukte leiden tot een structureel gevoel van onveiligheid, met name voor fietsers en voetgangers. De inhoudelijke knelpunten zijn sterk vergelijkbaar: onveilige en onoverzichtelijke oversteeklocaties, interactieproblemen tussen auto’s, bussen en fietsers, waarbij met name beperkte laterale afstand wordt benoemd, hoge rijsnelheden en onvoldoende zichtlijnen. Deze overlap versterkt de betrouwbaarheid van de belangrijkste signalen uit beide onderzoeken.

3.2

Ongevallenanalyse In de periode van 1 juni 2017 tot en met 17 december 2025 zijn in totaal 27 ongevallen2 geregistreerd. De ongevalsgegevens zijn afkomstig uit VIA Software en gebaseerd op politiedata. De aangewezen locaties van deze ongevallen zijn weergegeven in figuur 3.3. Hierbij valt het kruispunt met de Lauwerecht direct op: van de 27 geregistreerde ongevallen binnen het totale studiegebied hebben er 6 plaatsgevonden op dit kruispunt.

Figuur 3.3 Locaties geregistreerde ongevallen (VIA Statistiek Ongevallen)

2 Het is belangrijk om op te merken dat VIA-stat een onderregistratie kent: minder ernstige ongevallen, waarbij bijvoorbeeld geen hulpdiensten ter plaatse komen, worden niet altijd door de politie geregistreerd en verschijnen daardoor niet in de dataset.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

10

Van de 27 geregistreerde ongevallen betroffen 19 incidenten uitsluitend materiële schade (UMS), terwijl 7 ongevallen hebben geleid tot letselschade. Van deze 7 ongevallen hebben 3 ongevallen plaatsgevonden bij het kruispunt met de Lauwerecht, één ongeval bij het kruispunt met de Talmalaan, één ongeval bij het kruispunt met de Verenigingstraat en de overige twee ongevallen op een wegvak. Bij één van de 27 ongevallen was sprake van een dodelijke afloop. Wat betreft de toedracht gaat het in 14 gevallen om een flankongeval. Bij 4 incidenten is de exacte aard van het ongeval onbekend. De overige ongevallen betreffen 5 kopstaartbotsingen, 2 frontale aanrijdingen en 2 incidenten waarbij een vast voorwerp is geraakt. 5 van de 6 ongevallen op het kruispunt met de Lauwerecht zijn flank-ongevallen tussen een fietser en een gemotoriseerd voertuig.

3.3

Mechanische verkeerstellingen Om een kwantitatief beeld te verkrijgen van de verkeersdrukte, snelheden en modaliteitsverdeling in het studiegebied, zijn mechanische verkeerstellingen uitgevoerd op zes strategische locaties binnen het studiegebied. De metingen zijn uitgevoerd met behulp van telslangen die gedurende twee meetreeksen continu data hebben geregistreerd: een aaneengesloten periode van vier weken (30 augustus t/m 30 september 2025) en een aanvullende periode van twee weken (29 oktober t/m 11 november 2025). In deze paragraaf is een beknopte samenvatting opgenomen van de belangrijkste resultaten van de verkeerstellingen over beide meetperioden gezamenlijk. De volledige telgegevens zijn als separate bestanden (Excel) opgeleverd. Disclaimer: Tijdens de meetperiode hebben wegwerkzaamheden plaatsgevonden die de gemotoriseerde verkeersintensiteiten beïnvloed kunnen hebben. In het eerste weekend van september vonden asfaltonderhoudswerkzaamheden plaats op de Brailledreef, waardoor naar verwachting aanzienlijk meer gemotoriseerd verkeer via de Draaiweg is gereden. Daarnaast zijn gedurende de gehele meetperiode rioolwerkzaamheden uitgevoerd op de Omloop, wat vermoedelijk heeft geleid tot een beperkte toename van het gemotoriseerd verkeer over de Draaiweg.

Gemotoriseerd verkeer Uit de verkeerstellingen blijkt dat op een gemiddelde werkdag circa 11.000 motorvoertuigen de Draaiweg passeren. In figuur 3.4 is een overzicht gegeven van de etmaalintensiteiten van het gemotoriseerd verkeer per dag voor meetperiode 1 en meetperiode 2 en bijbehorende fluctuaties. Het grootste deel van deze verkeersstroom rijdt in oostelijke richting (63%), terwijl 37% in westelijke richting rijdt. Er is sprake van een duidelijke asymmetrie in deze verhoudingen. De meerderheid (94%) van het verkeer betreft personenauto’s en kleine bestelbussen. 4% is middelzwaar verkeer (grotere bestelbussen/kleine vrachtwagens) en 2% is zwaar verkeer (bussen en grote vrachtwagens).

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

11

Figuur 3.4 Overzicht etmaalintensiteiten gemotoriseerd verkeer

De spitsperioden laten een duidelijk piekpatroon zien met grote verschillen in de rijrichting. Gedurende de ochtendspits (07:00 – 09:00 uur) is op een gemiddelde werkdag sprake van circa 1.300 motorvoertuigen, waarvan 66% in oostelijke rijrichting rijdt en 34% in westelijke rijrichting. Deze spits is relatief eenzijdig gericht op de oostelijke rijrichting. Gedurende de avondspits (16:00 – 18:00 uur) is op een gemiddelde werkdag sprake van circa 1.800 motorvoertuigen, waarvan 60% in oostelijke rijrichting rijdt en 40% in westelijke rijrichting. In zowel de ochtend- als avondspits is sprake van een dominante verkeersstroom in oostelijke richting. Dit is te verklaren doordat alternatieve oeververbindingen in deze richting op korte afstand grotendeels ontbreken, mede als gevolg van het ingestelde eenrichtingsverkeer op de Kaatstraat. Hierdoor concentreert het verkeer zich in sterke mate op deze route. In westelijke richting is dit beeld anders: het verkeer spreidt zich over meerdere aansluitingen in het gebied, waaronder de Adelaarstraat en de Kaatstraat. Tabel 3.1 Overzicht intensiteiten gemotoriseerd verkeer Draaiweg - gemiddelde werkdag

Intensiteiten gemotoriseerd verkeer – gemiddelde werkdag Doorsnede Richting oost Richting west Etmaal (0-24u) 10.622 6.721 3.901 Ochtendspits (7-9u) 1.284 844 440 Avondspits (16-18u) 1.774 1.069 705 In grafiek 3.1 is het uurverloop weergegeven van de gemiddelde werkdag (per rijrichting). Vanaf 06:00 uur lopen de intensiteiten snel op. De sterkste groei doet zich voor tussen 07:00 en 09:00 uur, maar het daadwerkelijk drukste uur van de dag is 17:00 – 18:00 uur, gevolgd door het uur 16:00 – 17:00 uur. Na 19:00 uur nemen de intensiteiten geleidelijk af.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

12

Uurverloop gemiddelde werkdag - per rijrichting

Aantal motorvoertuigen

1000

Doorsnede Werkdag

900

Ri. Oost Werkdag

800

Ri. West Werkdag

700 600 500 400 300 200 100 0 0u 1u 2u 3u 4u 5u 6u 7u 8u 9u 10u 11u 12u 13u 14u 15u 16u 17u 18u 19u 20u 21u 22u 23u

Grafiek 3.1 Uurverloop intensiteiten gemotoriseerd verkeer Draaiweg - gemiddelde werkdag

Fietsers en bromfietsers Uit de verkeerstellingen blijkt dat op een gemiddelde werkdag circa 4.700 (brom)fietsers de Draaiweg gebruiken. Hiervan verplaatst 55% zich in oostelijke richting en 45% in westelijke richting. Ook hier is, net als bij het gemotoriseerd verkeer, de oostelijke rijrichting het drukst. Gedurende de ochtendspits (07:00 – 09:00 uur) zijn in totaal op een gemiddelde werkdag circa 700 (brom)fietsers geregistreerd. Het merendeel hiervan rijdt richting het oosten, namelijk 59%. In de avondspits (16:00 – 18:00 uur) zijn circa 800 (brom)fietsers geregistreerd. Opvallend is dat de stromen in deze periode bijna volledig in balans zijn. Waar de ochtendspits duidelijk een dominante richting kent, laat de avondspits een vrijwel symmetrisch patroon zien. Tabel 3.2 Overzicht intensiteiten (brom)fietsverkeer Draaiweg - gemiddelde werkdag

Intensiteiten (brom)fietsverkeer – gemiddelde werkdag Doorsnede Richting oost Etmaal (0-24u) 4.696 2.596 Ochtendspits (7-9u) 687 403 Avondspits (16-18u) 820 413

Richting west 2.099 284 407

In grafiek 3.2 is het uurverloop weergegeven van de gemiddelde werkdag (per rijrichting). In de vroege ochtend (05:00 – 07:00 uur) begint de intensiteit geleidelijk toe te nemen, waarna tussen 08:00 en 09:00 uur de grootste piek wordt bereikt. In de middag en vroege avond blijft het niveau langdurig relatief hoog, met een tweede piek tussen 17:00 en 18:00 uur. Na 19:00 uur nemen de intensiteiten geleidelijk af. In de late avond en nacht zijn de aantallen beperkt, variërend van enkele tientallen tot enkele fietsers per uur.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

13

Uurverloop gemiddelde werkdag - (brom)fietsverkeer 600

Doorsnede Werkdag Ri. Oost Werkdag

Aantal (brom)fietsers

500

Ri. West Werkdag

400 300 200 100 0 0u 1u 2u 3u 4u 5u 6u 7u 8u 9u 10u 11u 12u 13u 14u 15u 16u 17u 18u 19u 20u 21u 22u 23u

Grafiek 3.2 Uurverloop intensiteiten gemotoriseerd verkeer Draaiweg - gemiddelde werkdag

Lauwerecht en Zeedijk Naast de hoofdrichting zijn ook in de zijstraten Lauwerecht Zuid en Zeedijk verkeerstellingen uitgevoerd. Op de Lauwerecht (zuid) is een etmaalintensiteit van circa 470 motorvoertuigen vastgesteld. Hiervan rijdt ongeveer 62% richting het zuiden en 38% richting het noorden. Voor deze straat geldt een eenrichtingsregime richting het zuiden, waardoor het (relatief hoge aantal) geregistreerde bewegingen richting noord opmerkelijk is. Voor (brom)fietsers bedraagt de etmaalintensiteit circa 2.880 (brom)fietsers3 met een gelijkmatige verdeling over beide richtingen. Dit betekent dat (brom)fietsverkeer hier ruim zes keer zo vaak voorkomt als gemotoriseerd verkeer. Op de Zeedijk is een etmaalintensiteit van circa 570 motorvoertuigen gemeten, waarvan 64% richting het zuiden en 36% richting het noorden. Op deze locatie geldt eveneens een eenrichtingsregime richting het noorden, wat betekent dat gemotoriseerd verkeer formeel alleen richting noord mag rijden. Het grote aantal geregistreerde voertuigen richting het zuiden is daarmee opvallend. Het (brom)fietsverkeer op de Zeedijk is hoog; de etmaalintensiteit bedraagt circa 4.100 (brom)fietsers. Daarmee is het aantal fietsers ruim zeven keer hoger dan het aantal motorvoertuigen. Uit deze resultaten blijkt dat op beide zijstraten het (brom)fietsverkeer zeer duidelijk overheerst ten opzichte van gemotoriseerd verkeer.

Tabel 3.3 Overzicht intensiteiten Lauwerecht (zuid) en Zeedijk - gemiddelde werkdag Lauwerecht (zuidelijke tak) – gemiddelde werkdag intensiteiten Gemotoriseerd verkeer (brom)fietsverkeer Doorsnede Ri. Zuid Ri. Noord Doorsnede Etmaal 473 292 181 Etmaal 2.883 Zeedijk – gemiddelde werkdag intensiteiten Gemotoriseerd verkeer (brom)fietsverkeer Doorsnede Ri. Zuid Ri. Noord Doorsnede Etmaal 571 368 203 Etmaal 4.095

Ri. Zuid 1.454

Ri. Noord 1.429

Ri. Zuid 1.867

Ri. Noord 2.228

3

Opvallend is dat in de tweede meetperiode circa 3.828 (brom)fietsers zijn geregistreerd ten opzichte van circa 1.938 in de eerste meetperiode, wat neerkomt op ongeveer een verdubbeling van het fietsverkeer.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

14

Openbaar vervoer Bussen van buslijn 3 halteren op de David van Mollemstraat. Buslijn 3 in Utrecht is een belangrijke ringlijn die Station Utrecht Centraal verbindt met de wijken Zuilen (via de Amsterdamsestraatweg) en Overvecht (via de Zamenhofdreef), en vice versa. De route van bus 3 heeft in totaal 32 haltes; het beginpunt is Sint Jacobsstraat en het eindpunt is Daalsesingel. De bus rijdt met gelede bussen en de frequentie is overdag op werkdagen vaak 10 minuten, met variaties in avonduren en weekenden.

3.4

Snelheidsmetingen Met dezelfde meetapparatuur die voor de verkeerstellingen is gebruikt, is inzicht verkregen in de gereden snelheden van het gemotoriseerd verkeer op de geselecteerde meetlocaties. In meetperiode 1 is een V85-snelheid4 van 42 km/uur vastgesteld, terwijl in meetperiode 2 een iets lagere V85-snelheid van 39 km/uur is gemeten. Hoewel deze waarden over het etmaal genomen relatief beperkt lijken, blijken de snelheden in de nachtelijke uren aanzienlijk hoger te liggen. In meetperiode 1 loopt de V85-snelheid tijdens de nachtperiode op tot 59 km/uur. In meetperiode 2 liggen de nachtelijke snelheden iets lager, maar zijn deze alsnog aanzienlijk. Zo is richting het oosten een V85-snelheid van 56 km/uur gemeten. Uit de gedetailleerde dataset van de geregistreerde voertuigen (van meetperiode 1) blijkt dat individuele voertuigen substantieel hogere snelheden bereiken dan het algemene snelheidsbeeld doet vermoeden. Dagelijks zijn snelheden tussen 80 en 90 km/uur (meerdere keren per dag) geregistreerd (met een wettelijk toegestane snelheid van 50 km/uur), zowel in oostelijke als in westelijke rijrichting.

3.5

Floating Car Data Met behulp van Floating Car Data (FCD), verkregen uit personenauto’s en beschikbaar gesteld via NDW, zijn de reistijden en snelheden op het traject David van Mollemstraat – Draaiweg geanalyseerd. Deze methode wordt breed toegepast voor het monitoren en evalueren van verkeersprestaties en geeft een betrouwbaar beeld van de ervaren doorstroming gedurende de dag (met name voor de doorgaande (drukkere) wegen. Uit de FCD-analyse blijkt dat de reistijd overdag vrijwel twee keer zo lang is als in de avond en nacht. Een nadere analyse van deze data laat duidelijk de invloed van de verkeersregelinstallaties in combinatie met de verkeersdrukte (tijdens de spitsuren) zien. Gelijk aan de verkeerstellingen zijn de reistijden in de oost-westrichting, richting het kruispunt met de Oudenoord, structureel hoger. Het hoge verkeersaanbod is een belangrijke factor die bijdraagt aan de langere reistijd.

3.6

Herkomst- en bestemmingsanalyse (TomTom-data) Voor het verkrijgen van inzicht in de herkomst- en bestemmingsrelaties van het gemotoriseerd verkeer in het studiegebied is gebruikgemaakt van TomTom-data. Deze databron bevat geanonimiseerde verplaatsingsinformatie afkomstig van een deel van de rijdende voertuigen. Via TomTom Move zijn herkomst–bestemmingsrelaties (HB-relaties) en zogeheten selected link-analyses uitgevoerd. Hierbij is het belangrijk op te merken dat TomTom-data slechts een deel van alle voertuigverplaatsingen registreert, waardoor de resultaten altijd een benadering zijn van de werkelijke verkeersstromen.

4

De V85-snelheid is de snelheid die door 85% van de weggebruikers niet wordt overschreden en wordt algemeen bij verkeersonderzoeken gebruikt als maat voor het heersende snelheidsniveau in de praktijk.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

15

Selected link-analyses binnen het studiegebied Binnen het studiegebied zijn selected link-analyses uitgevoerd om meer inzicht te verkrijgen in de belangrijkste herkomsten, bestemmingen en routekeuzes van het (gemotoriseerde) verkeer dat gebruikmaakt van de onderzochte wegvakken. Met deze analysemethode wordt specifiek gekeken naar verkeersstromen die een geselecteerd wegsegment passeren, waarbij zichtbaar wordt welke routes deze voertuigen vóór en na het betreffende segment volgen. Uit de analyse van de David van Mollemstraat (rijrichting stad in, figuur 3.5) blijkt dat de uitstroom op het kruispunt met de Oudenoord zich ongeveer evenredig verdeelt naar het noorden en het zuiden. De herkomst van deze verplaatsingen toont dat ongeveer 40% afkomstig is van de Kardinaal de Jongweg en circa 7% afkomstig lijkt te zijn van de A27. Uit de analyse van de Draaiweg (rijrichting stad uit, figuur 3.6) blijkt dat ook ongeveer 50% van de verplaatsingen de route vervolgt via de Kardinaal de Jongweg. De herkomsten van dit verkeer zijn sterk verspreid, maar het grootste deel (55%) komt uit zuidelijke richting op de Oudenoord. Circa 4% lijkt afkomstig vanaf de A2 (ter hoogte van de Dominee Martin Luther Kinglaan.

Figuur 3.5 Selected link David van Mollemstraat – rijrichting stad in (TomTom Move)

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

16

Figuur 3.6 Selected link Draaiweg – rijrichting stad uit (TomTom Move)

Route tussen de snelwegen en Utrecht noordoost Voor de periode 30 augustus tot en met 14 september 2025 is onderzocht in hoeverre het studiegebied wordt gebruikt als route door herkomst-bestemmingsverkeer tussen de A2/A12 en het noordoostelijke deel van Utrecht, waaronder de Tuinwijk. De resultaten van deze schatting zijn onzeker, omdat slecht een klein percentage voertuigen wordt waargenomen met TomTom-data. Alles bij elkaar laten de resultaten zien dat dit verkeer slechts een klein aandeel vormt van het totale gemotoriseerde verkeer op deze route. Selected link-analyses Weerdsingel De selected link-analyse op de Weerdsingel in rijrichting stad uit laat zien dat een substantieel deel van het verkeer zijn route vervolgt via de David van Mollemstraat en de Draaiweg: ongeveer 40% van alle verplaatsingen kiest deze corridor. Het effect van het afslagverbod Oudenoord-Kaatstraat wordt hier zichtbaar. Daarnaast stroomt circa 20% uit richting de Kardinaal de Jongweg. In de rijrichting stad in toont de Weerdsingel een meer verspreid herkomstbeeld. Het verkeer dat afkomstig is van de Kardinaal de Jongweg verdeelt zich niet over één dominante route, maar spreidt zich over meerdere aansluitingen in het gebied, waaronder de Adelaarstraat en Kaatstraat.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

17

Figuur 3.7 Selected link Weerdsingel – rijrichting stad in (TomTom Move)

Figuur 3.8 Selected link Weerdsingel – rijrichting stad uit (TomTom Move)

3.7

Bevindingen verkeersveiligheidsschouw Om een actueel en compleet beeld te verkrijgen van de verkeerssituatie in het studiegebied is een verkeersveiligheidsschouw uitgevoerd door twee gecertificeerde verkeersveiligheidsauditoren. Tijdens de schouw zijn de bestaande infrastructuur, het gedrag van weggebruikers en de potentiële verkeersveiligheidsrisico’s beoordeeld.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

18

Infrastructuur en modaliteiten Het traject is ingericht met fietsstroken met een breedte van circa 1,50 meter. Op meerdere locaties op het traject is bovendien sprake van langsparkeren aan de noord- en/of zuidzijde van de rijbaan, wat tot extra interacties leidt tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer (figuur 3.9). Halverwege het traject bevindt zich een brug over de Vecht, wat de beschikbare ruimte op de rijbaan beïnvloedt. Ook openbaar vervoer maakt gebruik van de Draaiweg. Tussen het kruispunt met de Oudenoord en het kruispunt met de Westerdijk bevindt zich aan de zuidzijde de enige bushalte binnen het studiegebied. Net voor de Westerdijk ligt aan de noordzijde een tijdelijke bushalte. De verwachting is dat deze wordt opgeheven. Op het traject rijden vooral elektrische gelede bussen (harmonicabussen), zie figuur 3.10.

Figuur 3.9 Infrastructuur studiegebied

Figuur 3.10 Gelede bus maakt gebruik van fietsstrook

Oversteekvoorzieningen Bij meerdere kruispunten en oversteeklocaties in het studiegebied blijkt dat de voorzieningen voor fietsers onvoldoende zijn of ontbreken. Dit geldt onder andere voor het kruispunt David van Mollemstraat – Westerdijk – Engelen van Pijlsweertstraat, waar de oversteekbeweging tussen zijstraten niet wordt gefaciliteerd. Utrecht heeft onderzoek uitgevoerd naar de veiligheid van fiets- en voetgangersoversteken. Dit betreffende kruispunt komt hoog naar voren op de lijst met risicovolle oversteeklocaties waar de verkeersveiligheid moet worden verbeterd en heeft daardoor een hoge prioriteit. Tijdens de schouw is daarnaast geconstateerd dat vrijwel alle middeneilanden in het studiegebied te smal zijn om effectief te functioneren als veilige opstelruimte. De breedtes zijn ontoereikend voor voetgangers met hulpmiddelen (zoals rolstoel, rollator of kinderwagen) en voor fietsers die halverwege de oversteek moeten wachten, zie figuur 3.11. Hierdoor ontstaat een verkeersveiligheidsrisico: gebruikers moeten in één keer oversteken of staan deels op het weggedeelte voor het autoverkeer, wat hun kwetsbaarheid vergroot. Interactie tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer Op meerdere locaties, met name nabij middengeleiders, is geconstateerd dat fietsers in het nauw worden gedreven.

Ter hoogte van de middengeleider bij het kruispunt met de Westerdijk versmalt de rijbaan, waardoor fietsers en gemotoriseerd verkeer naar elkaar toe worden gedrukt, zie figuur 3.12. Dit vergroot de kans op conflicten. Een vergelijkbare situatie is vastgesteld bij andere kruispunten in het studiegebied. Ook is regelmatig waargenomen dat gemotoriseerd verkeer, zowel bussen als personenauto’s, (deels) gebruikmaakt van de fietsstrook. Dit beperkt de ruimte voor fietsers en kan leiden tot gevaarlijke situaties.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

19

Figuur 3.11 Smal middeneiland

Figuur 3.12 Verdrukking fietsverkeer Westerdijk

Kruispunten met de Zeedijk en de Lauwerecht De oversteek David van Mollemstraat – Zeedijk behoort eveneens tot de één van de prioritaire, risicovolle oversteeklocaties. Tijdens de schouw is vastgesteld dat de middeneilanden hier smal zijn en onvoldoende opstelruimte bieden aan fietsers die gefaseerd willen oversteken. Daarnaast is geconstateerd dat de uitritconstructie aan de zijde van de Zeedijk breed is vormgegeven, zie figuur 3.13. Dit kan bij weggebruikers de onjuiste indruk wekken dat hier ook ingereden mag worden, terwijl dit uitsluitend een uitrijdende tak betreft. Het kruispunt met de Lauwerecht kent een vergelijkbare inrichting als het kruispunt met de Zeedijk en is om die reden eveneens aangemerkt als prioritaire oversteeklocatie. Ook hier zijn de middeneilanden te smal voor een veilige opstelruimte. Een belangrijk aandachtspunt bij dit kruispunt betreft de zichtlijnen: door de nabijgelegen bebouwing is het zicht beperkt, met name vanaf de zuidelijke tak van de Lauwerecht, zie figuur 3.14. Verkeer vanuit het westen (Draaiweg) wordt pas waargenomen ter hoogte van de brug, wat het risico op conflictsituaties vergroot.

Figuur 3.13 Brede uitritconstructie Zeedijk

Figuur 3.14 Beperkte zichtlijn Lauwerecht

Kruispunt met de Talmalaan Het kruispunt met de Talmalaan is met verkeerslichten geregeld. Tijdens de schouw zijn diverse gedragingen waargenomen die relevant zijn voor de verkeersveiligheid- en afwikkeling. Zo is waargenomen dat gemotoriseerd verkeer dat vanaf de Draaiweg rechtsaf slaat richting de Troelstralaan beperkt zicht heeft op parallel rijdend fietsverkeer (dat tegelijkertijd groen heeft). Dit kan ertoe leiden dat fietsers laat of onvoldoende worden opgemerkt. Daarnaast is geobserveerd dat fietsverkeer vanaf de Draaiweg regelmatig door rood rijdt wanneer zij rechtsaf slaan richting de Troelstralaan. Dit gedrag bleek eerder regel dan uitzondering. Ook komt het veelvuldig voor dat fietsers hun route afsnijden door via het pleintje te rijden, zie figuur 3.15. Overige aandachtspunten die tijdens de schouw zijn gesignaleerd op dit kruispunt worden beschreven bij de resultaten van de verkeersregeltechnische schouw.

Verkeersveiligheid David van Mollemstraat - Draaiweg

20

Overige aandachtspunten In het studiegebied zijn daarnaast enkele overige, maar relevante aandachtspunten waargenomen. Zo zijn prullenbakken en bloembakken waargenomen die de loopruimte op trottoirs beperken of het zicht belemmeren, zie figuur 3.16. Dit geldt ook voor scooters van onder andere horecazaken die op het trottoir staan geparkeerd. Bij het kruispunt met de Talmalaan is waargenomen dat een vrachtwagen moest laden en lossen (dit is een formele laad- en losplek). Er is hier beperkte manoeuvreerruimte en de chauffeur dient gebruik te maken van de fietsstrook, wat potentieel risico oplevert.

Figuur 3.15 Fietser snijdt route af via het pleintje