Document · PDF

Agendabundel

Commissie Stad en Ruimte (2008-2021) 11 februari 2021, gemeente Utrecht28.668 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 4

Afslag 9 Nieuwegein. Bron: Google Earth view

Regionale autobereikbaarheid Verbeteren van de aansluiting van Rijnenburg op het HWN is complex Bij meer dan 2.500 woningen in Rijnenburg zijn flinke aanpassingen aan de bovenwijkse infrastructuur en bestaande aansluitingen nodig (zie ook bijlage 6). Aansluiten van Rijnenburg op het snelweg is niet eenvoudig want: • Er is weinig restcapaciteit op aansluiting 15 De Meern en de afslag 9 Nieuwegein op de A12 en A2. De afslag 14A bij Harmelen heeft ook in de toekomst nog capaciteit, maar dan is wel een nieuwe verbinding ten zuiden van de A12 nodig richting Rijnenburg. • Voor de A2 geldt dat de afslag 9 Nieuwegein nauwelijks restcapaciteit heeft, maar op de afslag Nieuwegein-Zuid nog wel wat ruimte zit. Door het verkeer beter over deze afslagen te verdelen (bijv. door N210 op Nieuwegein-Zuid aan te haken) ontstaat mogelijk ruimte om Rijnenburg aan te haken op de afslag bij Nieuwegein middels een nieuwe verbinding ten zuiden van de recreatieplas. Dit vergt nadere studie en uitwerking. • Een extra afslag op de A12 tussen de knooppunten Oudenrijn en De Meern is op het eerste gezicht niet inpasbaar, omdat dan niet wordt voldaan aan de ontwerprichtlijnen van Rijkswaterstaat. Een extra afslag op de A2 tussen knooppunt Oudenrijn en afslag Nieuwegein is mogelijk

wel in te passen, maar dit kan niet zonder aanpassingen aan het hoofdwegennet en de bestaande weefvakken en kan mogelijk alleen door aanleg van een parallelstructuur. Regionale oost-westverbinding als optie om HWN te ontlasten en Rijnenburg te ontsluiten In het MIRT-onderzoek is gekeken naar een regionale oost-west verbinding parallel aan de A12. Deze kan de A12 ontlasten door korte autoritten er af te halen. Deze verbinding kan ook een rol vervullen in de ontsluiting van Rijnenburg (en de A12-zone) en de aansluiting van de wijk op het HWN. In het MIRT-onderzoek is niet in detail gekeken naar de kosten en inpassingsmogelijkheden van een regionale oost-west verbinding. In Rijnenburg ligt het voor de hand om de regionale oost-west verbinding zo dicht mogelijk tegen de A12 aan te leggen om geen nieuwe barrière te introduceren.

in het mobiliteitsplan om vooral gebruik van OV en fiets te stimuleren.

NB: de regionale oost-west verbinding is geen oplossing voor de extra druk op de A2 rondom de Leidsche Rijn tunnel. Oplossingen hiervoor worden verkend in het vervolg MIRT onderzoek. Verder onderzoek nodig naar auto-ontsluiting van Rijnenburg Verder onderzoek is nodig naar de lokale ontsluiting van Rijnenburg en de aansluiting op het hoofdwegennet. De betekenis en inpassingsmogelijkheden van een regionale oost-westverbinding voor Rijnenburg zouden hier ook in meegenomen moeten worden. A2 14a

Harmelen 8

A12

Utrecht - Langerak

De Meern N198

16 t/m 18

Oudenrijn

A12

Desalniettemin wordt de bestaande barrière daarmee vergroot en beperkt het ook de ruimte voor het Energielandschap of de bouw van woningen. Zeker in scenario 3 staat dit op gespannen voet met de wens om in hoge dichtheden te bouwen in het noordelijk deel van Rijnenburg. Naast het ruimtebeslag vergroot een parallelstructuur ook de relatieve aantrekkelijkheid van de auto voor korte ritten vanuit Rijnenburg, wat haaks staat op de wens

N228

N210

Nieuwegein

Nieuwegein Zuid

Ontsluiting per auto in Rijnenburg Lokale ontsluitingswegen interessant voor sluipverkeer Door het doortrekken van de Oudenrijnseweg over de A2 en de Batauweg of Galecopperlaan is Rijnenburg goed aan te haken op respectievelijk Leidsche Rijn en Nieuwegein met de auto. Dit vraagt wel om nieuwe verbindingen onder of over de snelweg. Aandachtspunt bij de inrichting is dat deze verbindingen naast een functie voor lokaal verkeer mogelijk ook interessant worden voor regionaal sluipverkeer, dat knooppunt Oudenrijn wil vermijden.

Dichtheid, menging en flankerend beleid versterken elkaar Zeker in scenario 3 is flankerend beleid in Rijnenburg (lage parkeernorm, autoluwe inrichting) nodig en kansrijk (zie ook bijlage 5). De wijk kan ingericht worden op lopen, fietsen en deelmobiliteit en er is meer draagvlak voor nabijheid van werk en voorzieningen. Goede alternatieven (zie maatregelen OV en fiets) zijn randvoorwaardelijk voor de relatie met de stad en de regio. In scenario 2 is flankerend beleid eigenlijk ook wenselijk vanuit de beheersbaarheid van automobiliteit, maar dit is hier moeilijker te realiseren. Door lagere woningaantallen zijn er minder mogelijkheden voor een autoluwe inrichting en is er minder draagvlak voor goed openbaar vervoer/ deelmobiliteit als alternatief.

Nieuwe mobiliteitsconcepten nu vooral in hoogstedelijk gebied Mogelijk dat in de toekomst nieuwe geïntegreerde woon- en mobiliteitsconcepten worden ontwikkeld waarbij het wel mogelijk is om bij deze woningaantallen de druk op het hoofdwegennet onder controle te houden. Huidig aanbod en gebruik van deelmobiliteit en mobiliteitsdiensten schiet daarvoor echter nog te kort en wordt bovendien vooral gebruikt door doelgroepen die meer centraal stedelijk willen wonen (zie ook figuren hieronder).

Functies & maatschappelijke bijdragen mobiliteitshubs

Impressie hubomgeving (Strandeiland, Amsterdam)

Aantal banen binnen 12,5 km radius

Maatregelen voor auto De doorstroming komt op het hoofdwegennet boven de landelijk vastgestelde acceptabele normen. De ontsluiting van Rijnenburg en aansluiting op het hoofdwegennet verdient verdere studie om tot een selectie van de meest kansrijke maatregelen te komen. De maatregelen hieronder zijn een eerste verkenning van de mogelijkheden. Belangrijkste conclusie voor nu is dat flinke ingrepen nodig zijn zowel op het OWN (onderliggend wegennet) als HWN (hoofdwegennet) in combinatie met flankerend beleid.

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3 2x2

2x2

< 7.000

• • •

< 7.000 bovenwijkse autoritten p/d Rijnenburg aansluiten op bestaande aansluitingen A12 de Meern Geen grote capaciteitsuitbreiding onderliggend wegennet en afslagen nodig, mogelijk optimalisatie kruispunten

~ 24.000-30.000

• •

~ 24.000-30.000 bovenwijkse autoritten p/d Pakket van maatregelen auto ontsluiting Rijnenburg en aansluiting op HWN (te denken valt aan verbeteren bestaande aansluitingen, nieuwe aansluitingen, regionale ontsluitingsweg parallel aan HWN) Lokale aansluiting op Leidsche Rijn en Nieuwegein over / onder de snelweg Mitigerende maatregelen HWN

~ 39.000-51.000

• • •

• •

39.000-51.000 bovenwijkse autoritten p/d Sterk flankerend beleid voor de auto en autoluwe inrichting van Rijnenburg. Pakket van maatregelen auto ontsluiting Rijnenburg en aansluiting op HWN (te denken valt aan verbeteren bestaande aansluitingen, nieuwe aansluitingen, regionale ontsluitingsweg parallel aan HWN) Lokale aansluiting op Leidsche Rijn en Nieuwegein over / onder de snelweg Mitigerende maatregelen HWN

Faseerbaarheid Voor de fasering is een groeimodel voorstelbaar tussen de scenario’s. Maar de mogelijkheden voor fasering is sterk afhankelijk van enerzijds het eindbeeld waar naar toe wordt gestreefd en van anderzijds de fasering van mobiliteitsmaatregelen in de regio Utrecht die ook randvoorwaardelijk zijn voor grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg.

Scenario 1 Start bouw over ± 5 jaar

Beginnen met de bouw van 2.500 woningen

Scenario 1 is gebaseerd op het bouwen van woningen zonder grote investeringen in mobiliteit. Dit betekent dat scenario 1 niet bediend wordt door regulier OV en dat er een maximum is aan het aantal te bouwen woningen (2.500 woningen). Boven dit maximum zijn kostbare ingrepen in de auto-infrastructuur nodig. Er wordt gebouwd in relatief lage dichtheden (suburbaan, automilieu). Bouwlocaties die in Scenario 2 met hoogwaardig OV bediend kunnen worden, worden in Scenario 1 niet bebouwd.

Scenario 2

Scenario 3

Start bouw over ± 15 jaar

Start bouw over >15 jaar

In scenario 2 worden de bouwlocaties in de nabijheid van de twee OV haltes (cirkel met R van 800 meter vanaf de halte) ingevuld. De dichtheid en de woningtypes zijn passend voor OV-ontsloten buurten en wijken. Voor eventuele doorgroei naar scenario 3 is het van belang de OV-route en omgeving zó in te richten dat de stap naar hogere snelheid en frequentie zonder problemen gemaakt kan worden. Voorsorterend op scenario 3 is het belangrijk dat rondom de bushaltes de dichtheden voldoende hoog en de parkeernormen voldoende laag zijn.

In scenario 3 worden er opnieuw twee OV haltes toegevoegd. Het OV busbaan kan vanwege de hogere woningaantallen worden vetramd. Er wordt opnieuw gebouwd volgens het principe dat OVontsloten buurten een hogere dichtheid krijgen. Vanwege de opwaardering van het OV kunnen de dichtheden weer hoger zijn dan die uit scenario 2. Woningen in hoge dichtheden met lage parkeernormen zijn essentieel. Het is daarom van belang dat rondom de bushaltes in scenario 2 woningen in hoge dichtheden worden gebouwd met lage parkeernormen.

Beginnen met de bouw van 15.000 / 23.000 woningen + OV-lijn

Beginnen met de bouw van 30.000 / 40.000 + OV-lijn versnelling

Overzicht per scenario De keuze voor wel/geen investeringen in bereikbaarheid is sterk bepalend voor waar en in welke mate er ontwikkeld kan worden. Een keuze voor minimale investeringen, leidt tot Scenario 1, investeringen in OV tot Scenario 2 en maximale inzet op duurzame mobiliteit (i.c.m. gefaseerd ontmantelen van de zonnevelden en windmolens) leidt tot Scenario 3.

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

•

• • • •

geen grote investeringen voor OV of autoontsluiting op HWN doorgroeinaar scenario 2 / 3mogelijk vraagafhankelijk OV < 2.500 woningen ~ 800 arbeidsplaatsen

•

• • • •

investeringen in autonetwerk, OV en langzaam verkeer verbindingen OV lijnen compact, verbonden met de bestaande corridors (richting het noorden en oosten) autoluwe inrichting met lage parkeernorm (0,51 parkeerplaats per woning) hogere dichtheid binnen het invloedsgebied van OV-halte van 15.000 woningen tot 23.000 woningen 5.000 - 8.300 arbeidsplaatsen

• • • • • •

grote investeringen in autonetwerk, OV-systeem en langzaam verkeer verbindingen noodzakelijke investeringen in duurzame mobiliteit (HUBs, deelconcept, MaaS), autoluwe inrichting met lage parkeernorm (0,5-1 parkeerplaats per woning) hogere frequentie OV (lightrail/tramlijn) hogere dichtheid binnen invloed gebied van OVhalte van 30.000 woningen tot 40.000 woningen 10.000-13.000 arbeidsplaatsen

Kostenschatting verstedelijking Rijnenburg 273 ha

De geschatte kosten voor het verstedelijken van Rijnenburg zijn op te delen in twee soorten kosten: • Direct toerekenbare kosten aan de gebiedsontwikkeling • Investeringen in mobiliteitsmaatregelen in de regio Utrecht die ook randvoorwaardelijk zijn voor een grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg. De direct toerekenbare kosten aan de gebiedsontwikkeling zijn op te splitsen in kosten voor infrastructuur die specifiek voor Rijnenburg wordt aangelegd en in excessieve kosten (bijvoorbeeld grondwerk, sanering, geluidsschermen, etc). Deze kosten zijn geschat op een bedrag van minimaal 0,9 – 1,1 miljard euro (ex. BTW). De onderbouwing hiervan is te vinden op de volgende pagina en meer in detail in bijlagen 1 en 2.

In deze quickscan is eerder aangegeven dat verstedelijking in Rijnenburg of op andere plekken alleen mogelijk is als er in de regio eerst een schaalsprong wordt gemaakt naar een meer multimodaal vervoersysteem in combinatie met flankerend beleid voor de auto (zie pagina 27). Welke specifieke maatregelen in de regio Utrecht nodig zijn, moet voor met name de auto nog verder onderzocht worden. Dit wordt in het vervolg van het MIRT-onderzoek verder geconcretiseerd. Het grootste deel van deze maatregelen zijn ook nodig voor andere gebiedsontwikkelingen in de regio Utrecht, maar omvang en tempo van de ingrepen hangen nauw samen met de verstedelijking van Rijnenburg. Naar de huidige kennis en inzichten is hiervoor een investering van minimaal 3 miljard euro (ex. BTW) benodigd. NB: In deze globale inschatting zijn inpassingskosten (zoals een verdiepte ligging van infrastructuur en dergelijke) nog niet meegenomen.

De conclusie is daarmee dat indien wordt gekozen voor een grootschalige ontwikkeling 2.500 woningen van Rijnenburg er op basis van de huidige kennis en inzichten een totale investering van minimaal 4 miljard euro (ex. BTW) nodig is. Inclusief BTW is dit een bedrag van minimaal 5 miljard euro. Voor een groot deel van deze kosten kan Rijnenburg meeliften op andere verstedelijkingslocaties aan de zuid- en westzijde van de stad, als deze eerder worden aangelegd.

€ miljard 5 4

min. 4,0

min. 3,0

2 1

0,9 - 1,1 Rijnenburg

regio Utrecht

TOTAAL

Bedragen zijn exclusief BTW

Scenario Scenario Scenario 1 1 1

Scenario Scenario Scenario 2 2 2

Scenario Scenario Scenario 3 3 3

1212 Kostenschatting 12Kostenschatting Kostenschatting

Schatting direct toerekenbare kosten Rijnenburg A. Kosteninschatting A. A. Kosteninschatting Kosteninschatting voor voor infrastructuur voor infrastructuur infrastructuur diedie specifiek die specifiek specifiek voor voor Rijnenburg voor Rijnenburg Rijnenburg worden worden worden aangelegd aangelegd aangelegd

273 ha 273273 ha ha

Scenario Scenario Scenario 1 1 1

Scenario 1

2.500 2.500 woningen 2.500 woningen woningen

Totaal per scenario (A+B)

273 ha 273273 ha ha

€ 40 - 50 mln

12Kostenschatting Kostenschatting 1212 Kostenschatting

Scenario Scenario Scenario 2 2 2

Scenario 2

15.000-23.000 15.000-23.000 15.000-23.000 woningen woningen woningen

minimaal € 410 mln à € 510 mln

Scenario Scenario Scenario 3 3 3

Scenario 3

30.000-40.000 30.000-40.000 30.000-40.000 woningen woningen woningen

minimaal € 910 mln à € 1.160 mln

Kosteninschatting voor infrastructuur die specifiek voor Rijnenburg worden aangelegd A.A. Kosteninschatting voor infrastructuur specifiek voor Rijnenburg worden aangelegd A. Kosteninschatting voor infrastructuur die die specifiek voor Rijnenburg worden aangelegd 2.500 2.500 woningen 2.500 woningen woningen

A. Kosteninschatting voor infrastructuur die specifiek voor Rijnenburg wordt aangelegd

Scenario Scenario Scenario 1 1 1 < € 10 mln

€ miljard € miljard € miljard

15.000-23.000 15.000-23.000 15.000-23.000 woningen woningen woningen

Scenario Scenario Scenario 2 2 2

minimaal € 200 mln à € 300 mln

30.000-40.000 30.000-40.000 30.000-40.000 woningen woningen woningen

Scenario Scenario Scenario 3 3 3

minimaal € 560 mln à € 810 mln

Bestaande afslagen of nieuwe €€€ Doortrekken tram Papendorp aansluiting A2 of A12 €€€ Bestaande aansluitingen of € = ingrepen minder dan 25 €€ Multimodale verbindingen nieuwe aansluiting A2 of A12 min. min. 4,0 min. 4,0 4,0 miljoen over/onder A2 en A12 €€ Multimodale verbindingen 3 3 3 min. min. 3,0 min. 3,0 3,0 €€ = ingrepen tussen 25-100 €€ Vrije busbaan Leidsche Rijn- over/onder A2 en A12 2 2 2 miljoen Rijnenburg-Nieuwegein €€ Vrije busbaan Leidsche Rijn- € miljard € miljard € miljard €€€ = ingrepen van meer €die die Extra langzaamverkeers worden Rijnenburg-Nieuwegein 1 A. 1 0,9 1 - 0,9 Kosteninschatting voor infrastructuur die specifiek voor Rijnenburg worden aangelegd A. Kosteninschatting voor infrastructuur specifiek voor Rijnenburg worden aangelegd A. Kosteninschatting voor infrastructuur specifiek voor Rijnenburg aangelegd 1,1 0,9 - 1,1 - 1,1 dan 100 miljoen verbinding € Extra langzaamverkeersver- 5 5 5 2.500 woningen 15.000-23.000 woningen 30.000-40.000 woningen 2.500 woningen 15.000-23.000 woningen 30.000-40.000 woningen 2.500 woningen 15.000-23.000 woningen 30.000-40.000 woningen Scenario Scenario Scenario Scenario Scenario Scenario Scenario 3 3 3 Scenario 1 1 1 regioregioregio Scenario 2 2 2 binding 5 5significante 5 Geen investeringen in bovenwijkse infrastructuur 273 ha4ha4 273 ha 4273

€€€

12Kostenschatting Kostenschatting 1212 Kostenschatting

B. Excessieve kosten

4 4Rijnenburg Rijnenburg Rijnenburg TOTAAL TOTAAL TOTAAL Utrecht Utrecht Utrecht min. min. 4,0 min. 4,0 4,0

3 3

2 2

€ 40 mln

min. min. 3,0 min. 3,0 3,0

€ 210 mln

€ 350 mln

grondwerk (.v.m. lage 1 1 0,91 - 0,9 ligging), bodemsanering, 1,1 0,9 - 1,1 - 1,1 273 273 ha ha 273 ha geluidscherm langs A2 en A12 regioregio regio (S2, 3) en hoogspanningsnet Rijnenburg Rijnenburg Rijnenburg TOTAAL TOTAAL TOTAAL Utrecht Utrecht Utrecht verplaatsen (S3).

€ miljard € miljard € miljard 5 5 52.500 2.500 woningen woningen 2.500 woningen

15.000-23.000 woningen 15.000-23.000 woningen 15.000-23.000 woningen

30.000-40.000 woningen 30.000-40.000 woningen 30.000-40.000 woningen

Resultaten & Inzichten

Resultaten scenario 1 Zonder grote investeringen voor auto en ovontsluiting, is er een limiet aan het aantal woningen dat kan worden gebouwd. De limiet is gesteld op 2.500 vanwege de zeer beperkte restcapaciteit op het hoofdwegennet. Omdat met dergelijke aantallen hoogwaardig OV en goede verbindingen voor de fiets naar belangrijke bestemmingen ontbreken is dit een scenario met overwegend lagere bebouwing (eengezinswoningen) in lage dichtheid in het zuiden van het plangebied. Locaties binnen het plangebied die qua ligging binnen de invloedsfeer van eventueel toekomstig OV vallen en dus in potentie voor middel/hoge dichtheid in aanmerking kunnen komen worden expliciet “vrijgehouden”. Dit alles zorgt voor een geïsoleerd liggende wijk die veel grond gebruikt voor relatief weinig woningen. Ook is er onvoldoende kritische massa voor een kwalitatief aanbod aan voorzieningen.

Dat betekent dat er extra (auto)kilometers en reistijd nodig zijn om bestaande voorzieningen elders in stad en regio toegankelijk te maken. De oriëntatie van inwoners zal vooral gericht zijn op IJsselstein, Nieuwegein en beperkt op De Meern. In dit scenario is Rijnenburg niet goed verbonden met de stad Utrecht via fiets en bus (reistijd naar de binnenstad: >30 min met fiets, >40 min met bus). Dit scenario zorgt voor een wijk met een lage duurzaamheidsprestatie. Tot slot zien we weinig aanknopingspunten om met 2.500 woningen als eindscenario een inclusieve wijk te realiseren.

Bij een keuze voor dit scenario kan 5 jaar na besluit worden gestart met de bouw van woningen. De kosten voor aanpassing infrastructuur en overige excessieve kosten zijn minimaal 50 miljoen euro (ex. BTW).

Resultaten scenario 2 In dit scenario is het mogelijk om, afhankelijk van de invulling van de barcode, tussen de 15.000 en 23.000 woningen te realiseren met variërende groenstedelijke en compact stedelijke woonmilieus. Bij Daarbij is een combinatie van woningbouw en een Energielandschap mogelijk. Bij deze woningaantallen is Rijnenburg, in tegenstelling tot scenario 1, zelfvoorzienend met wijkvoorzieningen. Het woongebied kan duurzaam, mooi en aantrekkelijk zijn, door de realisatie van onder andere een sterk groenblauw raamwerk. Er is ruimte voor investeringen in recreatieve routes richting het Groene Hart wat positief is voor de wijk zelf als voor de stad.

Voor scenario 2 moet worden geïnvesteerd in een goede OV- en fietsbereikbaarheid en de ontsluiting van de auto via hoofd- en onderliggend wegennet. Een groot deel van het midden en noordelijk plangebied wordt met meerdere OV-lijnen ontsloten. Dit deel van Rijnenburg ligt het dichtst bij het bestaand stedelijk gebied van Utrecht en kan van daaruit goed ontsloten worden via OV. Investeringen in de infrastructuur buiten het plangebied zijn nodig om deze ontsluiting te kunnen faciliteren. Er is op termijn doorgroei mogelijk naar scenario 3 na beëindiging van het energiedeel van het Energielandschap. Hier staat tegenover dat de ervaren nabijheid van bijvoorbeeld het centrum van de stad Utrecht relatief groot (ca. 20-30 min om het centrum met fiets en bus te bereiken). De oriëntatie van inwoners zal, doordat het noordelijk deel van het plangebied niet bebouwd wordt, meer gericht zijn op Nieuwegein en mogelijke ontwikkelingen in de A12-zone. Daarmee is de auto nog aantrekkelijk om naar bestemmingen in de regio te reizen. Als scenario 2 het eindbeeld is zal het niet eenvoudig zijn een lage parkeernorm te realiseren. Kortom, het draagvlak voor hoogwaardig en voldoende openbaar vervoer in meerdere richtingen is bij deze woningaantallen suboptimaal.

Bij een keuze voor dit scenario kan 15 jaar na besluit worden gestart met de bouw van woningen, dit is vooral het gevolg van eerst te realiseren randvoorwaardelijke investeringen in het mobiliteitssysteem tbv ontlasting Utrecht CS en in gang zetten van de mobiliteitstransitie. De kosten voor aanpassing infrastructuur en overige excessieve kosten die direct aan Rijnenburg toerekenbaar zijn is minimaal 0,5 miljard euro (ex. BTW). Aanvullend zijn de kosten voor randvoorwaardelijke investeringen in het regionale mobiliteitssysteem geschat op minimaal 3 miljard euro (ex. BTW). Deze investeringen zijn ook voor andere verstedelijking in stad en regio nodig, zoals de A12-zone. De conclusie is daarmee dat indien wordt gekozen voor een substantiële ontwikkeling van Rijnenburg conform scenario 2 er op basis van de huidige kennis en inzichten een totale investering van minimaal 3,5 miljard euro (ex. BTW) nodig is.

Resultaten scenario 3 In dit scenario is het mogelijk om, afhankelijk van de invulling van de barcode, tussen de 30.000 en 40.000 woningen te realiseren, met variërende compact stedelijke woonmilieus. Er ontstaat een samenhangend stadsdeel dat de gehele locatie Rijnenburg omvat en aansluit bij ambities van de stad Utrecht: balans tussen bebouwing en groen, groot en divers aanbod in verschillende buurten, goede OV-ontsluiting met de stad en regio. Doordat er nog dichter bij de stad wordt gebouwd ontstaan er niet alleen kortere, maar ook aantrekkelijkere routes tussen Rijnenburg en Utrecht binnen de Ring. Dit heeft een positief effect op het aandeel fietsgebruik in de vervoerswijzeverdeling. Rijnenburg kan in dit scenario goed verbonden worden met het stedelijk gebied van Utrecht (Leidsche Rijn), Nieuwegein en de A12-zone. Een aandachtspunt is dat woningbouw in de nabijheid van snelwegen wordt gerealiseerd, dat vraagt om aanpak van geluidhinder en leefbaarheid in brede zin. Ook zijn extra investeringen nodig voor het ondergronds brengen van het hoogspanningsnet, het (ver) plaatsen van geluidschermen en maatregelen voor bouwen t.o.v. bodemdaling. Deze investeringen zijn opgenomen in de kosten.

Scenario 3 kent een forse opgave voor de bereikbaarheid: aanleg van het Wiel met Spaken is randvoorwaardelijk, evenals adequate ontsluiting van de auto via hoofd- en onderliggend wegennet. Om de situatie op het hoofdwegennet beheersbaar te houden zijn ook maatregelen (flankerend beleid in combinatie met capaciteitsuitbreiding) nodig om verstedelijking in Rijnenburg en de rest van de regio Utrecht mogelijk te maken. Het midden en noordelijk gebied wordt met meerdere HOV-lijnen ontsloten. Dit deel van Rijnenburg ligt het dichtst bij bestaand stedelijk gebied van Utrecht en kan goed ontsloten worden via voor OV geschikte corridors in bestaand stadsweefsel. Bij voldoende hoge frequentie van OV ontstaat de mogelijkheid om te vertrammen. De exploitatiemogelijkheden daarvan moeten nog worden uitgewerkt.

Bij een keuze voor dit scenario kan 15 jaar na besluit worden gestart met de bouw van woningen, dit is vooral het gevolg van eerst te realiseren randvoorwaardelijke investeringen in het mobiliteitssysteem. De kosten voor aanpassing infrastructuur en overige excessieve kosten die direct aan Rijnenburg toerekenbaar zijn is minimaal 0,9 - 1,1 miljard euro (ex. BTW). Aanvullend zijn de kosten voor randvoorwaardelijke investeringen in het regionale mobiliteitssysteem geschat op minimaal 3 miljard euro (ex. BTW). Deze investeringen zijn ook voor andere verstedelijking in stad en regio nodig, zoals de A12-zone. De conclusie is daarmee dat indien wordt gekozen voor een grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg er op basis van de huidige kennis en inzichten een totale investering van minimaal 4 miljard euro (ex. BTW) nodig is.

Inzichten 1/4 Gezonde verstedelijking In Rijnenburg is ruimte voor een gezonde verstedelijking tot 40.000 woningen. Een compact stedelijk woonmilieu in verschillende dichtheden en woningtypologieën is mogelijk. Als er meer dan 15.000 – 23.000 woningen worden gerealiseerd is de ruimte van het Energielandschap nodig. Er is in Rijnenburg dan minder ruimte om duurzame energie voor de stad te produceren. Efficiënter ruimtegebruik door ambitieuze ontwerpprincipes In Rijnenburg lijkt het mogelijk de ruimte efficiënter te gebruiken door bij het ontwerp uit te gaan van functiemenging, meervoudig en collectief ruimtegebruik en sturen op de vervoerskeuze. Door van meet af aan te werken met een soort ‘intelligente barcode’, behoort een meer compacte barcode (tot 150m2/woning) tot de mogelijkheden. Stapeling van functies en intensivering van het gebruik zijn het uitgangspunt. Bovendien is door de nabijheid van het Groene Hart, er de mogelijkheid om een flink deel van de opgave Groen om de stad in (Nedereindseplas, Reijerscop) en direct naast Rijnenburg (Hollandsche IJssel) te realiseren.

Ruimte voor differentiatie Rijnenburg kan een goede aanvulling bieden in aanbod van gewilde woonmilieus en woningtypologieën, variërend van groenstedelijk (gemiddelde netto dichtheid 50 - 100 woningen per hectare) tot compact stedelijk (gemiddelde netto dichtheid 100 - 250 woningen per hectare). Invulling door zorgvuldig ontwerp, sturing en tijdige planning van de randvoorwaardelijke mobiliteitsmaatregelen. Faseerbaarheid van Rijnenburg In scenario 1 is mobiliteit de beperkende factor voor omvang van een ontwikkeling. De beschikbare ruimte buiten het tijdelijk Energielandschap is meer dan benodigd voor het realiseren van 2.500 woningen. Deze beschikbare ruimte ca 150 à 200 hectare kan benut worden voor programma dat een minimale verkeersaantrekkende werking heeft op filegevoelige tijden. Uitgezonderd scenario 1 is de uitvoerbaarheid van de gebiedsontwikkeling afhankelijk van investeringen in het regionale mobiliteitssysteem. Ook in combinatie met het beoogde Energielandschap is een ontwikkeling van Rijnenburg in fasen mogelijk. Daar zijn meerdere mogelijkheden voor, waarbij van scenario 1, naar 2 en 3 niet de beste lijkt. Indien besloten wordt om gefaseerd naar scenario 3 te groeien, en daar zijn verschillende mogelijkheden voor,

is het randvoorwaardelijk om een stedenbouwkundige hoofdvisie (routekaart) voor Rijnenburg op te stellen. Een routekaart garandeert dat de benodigde ruimte voor infrastructuur, doorgroei voorzieningen binnen het plangebied en een sterk verbindend groenblauwe raamwerk wordt gereserveerd binnen de ontwikkelgebieden van eerdere fases. Op gunstig gelegen locaties moet ruimte worden gereserveerd voor invulling van de barcode passend bij het beoogde eindbeeld. Een ontwerp vanuit een langdurig (20 jaar) Energielandschap levert vrijwel zeker ondoelmatigheden in de gebiedsplanning op, zowel vanuit stedenbouwkundig oogpunt, maatschappelijk rendement als vanuit kostenperspectief. Nabijheid en oriëntatie Bij een grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg zal de oriëntatie wisselend zijn in verschillende fases. Als in de 1e fase (geen investeringen in infrastructuur) 2.500 woningen worden gerealiseerd, dan liggen deze geïsoleerd. De woningen zijn nauwelijks verbonden met Utrecht (fysiek noch mentaal). De oriëntatie richt zich op vooral Nieuwegein en IJsselstein vanwege de bestaande (maar beperkt aanwezige) verbindingen met deze gebieden. Dit zal ook effect hebben op het maatschappelijk draagvlak voor het toepassen van Utrechts mobiliteitsbeleid. Voor scenario 2 geldt dit ook, maar in minder mate.

Inzichten 2/4 Sterk verbindend groenblauw raamwerk Er kan nu al worden gestart met een hoogwaardig groenblauw raamwerk dat direct bijdraagt aan regionale en lokale aanhechting en recreatie. Door middels een ontwerp, de juiste vorm en omvang te kiezen draagt dit raamwerk bij aan elk toekomstig verstedelijkingsscenario en de gebruikswaarde van het gebied. Randstedelijke opgave Vanwege de directe ligging in de oksel van het nationaal knooppunt Oudenrijn in het hoofdwegennet bedient Rijnenburg, in potentie een woonvraag van een gebied dat zich over midden-Nederland uitstrekt. Naarmate het lukt Rijnenburg beter aan te sluiten bij de rest van de stad, zal het ook de regionale woningmarkt beter bedienen. Druk op het hoofdwegennet Op het hoofdwegennet is nu slechts zeer beperkte restcapaciteit. Een verstedelijkingsmodel voor Rijnenburg met een substantieel aantal woningen (bijvoorbeeld scenario 2 of 3) met beperkt flankerend beleid leidt tot te veel druk op het hoofdwegennet. Zonder sterk flankerend beleid is geen duurzame vervoerswijze verdeling mogelijk.

Een verstedelijkingsmodel waarbij ingezet wordt op verdichten in bestaand stedelijk gebied van de stad Utrecht en bij knooppunten geeft ook druk op het hoofdwegennet. Ook voor deze groei zijn reeds aanvullende regionale maatregelen nodig. Hiervoor is het nodig een regionale strategie te bepalen met het Rijk (onderdeel van het huidige MIRTonderzoek). Kiezen voor Rijnenburg betekent kiezen voor relatief meer investeringen in weginfra, in vergelijking met andere verstedelijkingslocaties binnen Utrecht. Dit gezien de ligging (direct naast twee snelwegen en relatief ver van bestaande OV verbindingen en treinstations) en de zeer beperkte restcapaciteit op het hoofdwegennet. Aansluiting op hoofdwegennet complex Voor Rijnenburg zelf geldt dat ook de aansluiting op het hoofdwegennet complex is, doordat bestaande aansluitingen weinig restcapaciteit hebben om extra verkeer te verwerken en nieuwe aansluitingen niet (A12) of zeer moeilijk (A2) inpasbaar zijn. Inschatting uit de Quickscan is dat zonder aanvullende maatregelen op het onderliggend wegennet en het hoofdwegennet in Rijnenburg, maar een beperkt aantal woningen (tot 2.500) gebouwd worden.

Meer autoritten dan binnenstedelijk Door de geografische ligging, afstand tot het spoorwegnetwerk en de nabijheid van het hoofdwegennet produceert Rijnenburg 2030% meer autoritten dan een binnenstedelijke locatie (dichtbij het centrum), zelfs wanneer de dichtheden, parkeerbeleid en kwaliteit van het openbaar vervoer vergelijkbaar zijn. Een verstedelijkingsscenario van Rijnenburg met sterk flankerend beleid, goede verbindingen voor fiets en OV in combinatie met hogere dichtheden (scenario 3), zorgt voor 5 tot 10% meer autoverkeer op filegevoelige locaties dan een verstedelijkingsscenario waarin de nadruk meer ligt op binnenstedelijk bouwen en op knooppunten aan het Wiel met Spaken. Ook in scenario 2 met minder woningen, maar ook minder mogelijkheden voor goede alternatieven voor de auto, is de hoeveelheid extra verkeer op het hoofdwegennet die Rijnenburg genereert van vergelijkbare omvang.

Inzichten 3/4 Fiets kan aantrekkelijk zijn Doordat er veel bestemmingen op fietsafstand zijn gelegen en het OV-netwerk minder dicht bij hoofdspoor is gelegen dan in de rest van de stad, is de fiets bij grootschalige verstedelijking (bebouwen van het noordoostelijk deel) een aantrekkelijke vervoerswijze. De eerste modelresultaten van een maximaal verstedelijkingsmodel laten zien dat bij een mix van sterk flankerend beleid binnen het gebied, maatregelen op het onderliggend wegennet en investeringen in het fietsnetwerk en hoogwaardig OV, Rijnenburg een duurzaam mobiliteitsprofiel kan ontwikkelen met een hoog aandeel fiets en openbaar vervoer, vergelijkbaar met Centrum van Leidsche Rijn. Hiermee kan de fiets een substantieel aandeel van de vervoerswijze innemen, zoals in de rest van de stad. Ter vergelijking: het aandeel fiets zit met 44% zelfs boven het stedelijk gemiddelde. Voor de ontwikkeling van Rijnenburg zijn o.a. nieuwe onderdoorgangen en bruggen nodig voor de fiets om zo de ruimtelijke barrièrewerking van de snelwegen en het Amsterdam Rijnkanaal weg te nemen. Mogelijkheden hiervoor zijn in beeld.

Robuuste ontsluiting OV mogelijk Rijnenburg kan op meerdere manieren op het hoogwaardig OV aangesloten worden: met een spaak via een doorgetrokken HOVlijn vanuit Papendorp (voorkeur) of aftakking van de SUNIJ-lijn en een tangentiële lijn van Leidsche Rijn via Rijnenburg naar Nieuwegein. Randvoorwaardelijk hiervoor is de hieraan voorafgaande aanleg van het zuidelijk en westelijk deel van het Wiel met Spaken. Bij woningaantallen van 15.000 zijn dit frequente busverbindingen en bij woningaantallen richting de 20.000-30.000 kan gedacht worden aan vertramming. Dit ‘omslagpunt’ hangt mede af van de hoeveelheid en het type arbeidsplaatsen in het gebied en de mate van flankerend beleid. Het hoogwaardig OV kan in principe voldoende reizigers trekken, mits door sterk flankerend beleid het gebruik van de auto ontmoedigd wordt. Aannemelijk is een aandeel OV van ongeveer 16 % in de vervoerswijze, wat lager is dan het stedelijk gemiddelde. Afhankelijk van het samenspel van diverse variabelen kan dit percentage nog iets hoger of lager uitpakken.

Bij het realiseren van een aanzienlijke hoeveelheid woningen in Rijnenburg is het randvoorwaardelijk dat eerst wordt geïnvesteerd in de aanleg van delen van het Wiel met Spaken om beter aan te sluiten op werkgebieden in zowel de stad als de regio en tevens een alternatief te bieden voor Utrecht Centraal in deze verbindingen. Regionale oost-west ontsluitingsweg Een regionale ontsluitingsweg parallel aan de A12 kan een functie vervullen voor de ontsluiting van Rijnenburg en het verminderen van impact van de ontwikkeling van Rijnenburg op het hoofdwegennet, Hier kleeft echter ook een aantal nadelen aan, in termen van ruimtebeslag en ongewenst meer stimuleren van gebruik van de auto voor stedelijke verplaatsingen. Onderzocht moet worden waar de balans ligt tussen effect van flankerend beleid en de noodzaak voor een dergelijke ingreep om voor voldoende ruimte voor doorstroming het hoofdwegennet te zorgen.

Inzichten 4/4 Kosten In de Quickscan is uitgegaan van een neutrale grondexploitatie. De financiële investeringsopgave wordt deels bepaald door de kosten voor infrastructuur die specifiek voor de verstedelijking in Rijnenburg wordt aangelegd en door excessieve kosten ten behoeve van de gebiedsontwikkeling. Voor scenario 3 met maximale verstedelijking in Rijnenburg gaat het om investeringen van totaal (minimaal) 0,9 tot 1,1 miljard euro. De aan Rijnenburg direct toerekenbare investering per woning is bij scenario 1 het laagst en bij scenario 2 en 3 nagenoeg gelijk. Het maatschappelijk rendement is bij scenario 3 het hoogst: Rijnenburg wordt een volwaardig stadsdeel waar gezond stedelijk leven mogelijk is voor een significant aantal huishoudens. Een complete MKBA maakte geen onderdeel uit van de Quickscan.

Met grootschalig ontwikkelen van Rijnenburg zijn omvangrijke kosten gemoeid. Naast de kosten die bij de gebiedsontwikkeling zelf horen, zijn er ook buiten het directe plangebied randvoorwaardelijke investeringen nodig. Deze kosten betreffen een globale inschatting van maatregelen in de regio Utrecht om Rijnenburg als goed verbonden stadsdeel van Utrecht te kunnen laten functioneren. Deze kosten zijn niet geheel toerekenbaar. Welke specifieke maatregelen in de regio Utrecht nodig zijn, moet voor met name de auto nog verder onderzocht worden. Dit wordt in het vervolg van het MIRTonderzoek verder geconcretiseerd.

De conclusie is daarmee dat indien wordt gekozen voor een grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg er op basis van de huidige kennis en inzichten een totale investering van minimaal 4 miljard euro (ex. BTW) nodig is. Inclusief BTW is dit een bedrag van minimaal 5 miljard euro. Voor een groot deel van deze kosten kan Rijnenburg meeliften op andere verstedelijkingslocaties aan de zuid- en westzijde van de stad, als deze eerder worden aangelegd.

Het grootste deel van deze maatregelen zijn ook nodig voor andere gebiedsontwikkelingen in de regio Utrecht, maar omvang en tempo van de ingrepen hangen nauw samen met de verstedelijking van Rijnenburg. Naar de huidige kennis en inzichten is hiervoor een investering van minimaal 3 miljard euro (ex. BTW) benodigd. NB: In deze globale inschatting zijn inpassingskosten (zoals een verdiepte ligging van infrastructuur en dergelijke) nog niet meegenomen.

Bijlagen

Bijlage 1

Onderbouwing kostenschatting directe mobiliteit smaatregelen Rijnenburg Geen rekening gehouden met grond aankopen Geen rekening gehouden met exploitatie en aanschaf OV materieel Inclusief opslag onvoorzien Kosten in miljoen €, exclusief BTW Scenario 2 15.000 woningen

Scenario 3 30.000 woningen

Opmerkingen

Fiets maatregel Fietstunnel A12 Galecopperwetering-Papendorp Fiestunnel A2 Rijnenburg-Galecopperwetering

€ 15 mln € 8 mln

Openbaar vervoermaatregel 6 km vrije busbaan twee richtingen

€ 65 mln

Doortrekken Tramlijn Papendorp-Rijnenburg

€ 65 mln

Volledig vrije busbaan

€ 250 mln

Geen rekening gehouden met remise en aanschaf van materieel Inclusief ongelijkvloerse aansluiting op Letschertweg

Weg infrastructuur Auto, fiets, OV viaduct A12 t.h.v Oudenrijnseweg

€ 50 mln

Auto, fiets, OV viaduct A2 t.h.v. verbinding Reijnesteijnseweg

€ 25 mln

Auto, fiets t.h.v. Galecopperwetering

€ 25 mln

Te combineren met parallelstructuur

Uitbreiden capaciteit N228

€ 35 mln

2x2 weg vanaf aansluiting Reijnesteinseweg + aanpassing afslag de Meern

Rijnenburg aantakken op afslag A9 Nieuwegein

€ 60 mln

Ten zuiden van Recreatieplas (inpassing op de afslag complex verdient nader onderzoek)

Parallelweg A12 afslag Harmelen-de Meern

€ 50 mln

Ten zuiden van de A12

Extra afslag A2 ter hoogte van de Nedereinseweg

€ 50 mln

Geen rekening gehouden met aanpassing weefvakken A2. Afslag is niet zonder meer inpasbaar en kosten zullen aanzienlijk hoger zijn.

N210 aansluiten op afslag Nieuwegein Zuid

€ 60 mln

2x1 weg inclusief brug over de Kromme Ijssel

Totaal

te hanteren bandbreedte

€ 243 mln

€ 685 mln

minimaal 200 tot 300 miljoen

minimaal 560 tot 810 miljoen

Notabene De verschillende maatregelen voor aansluitingen op het hoofdwegennet moeten in samenhang onderzocht worden. In deze quick scan gaat het om een indicatie wat nodig is. Notabene Deze kosten zijn exclusief de kosten die nodig zijn voor de bovenwijkse mobiliteitmaatregelen.

Bijlage 2

Onderbouwing kostenschatting excessieve kosten * Bedragen zijn exclusief BTW

Grondwerk Bodemdaling Bodemsanering Sanering tot kwaliteit zwemwater door verontdiepen van de Nedereindseplas Hoogspanningsnet verkabeling

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

€ 30 mln

€ 95 mln

€ 160 mln

•

160 ha

520 ha

€ 0 mln

€ 50 mln

€ 0 mln

€ 10,5 mln + ca € 25,0 mln •

Disclaimer: verbouwen tranfsormatorstation. Onderzoek naar neveneffecten moet uitwijzen wat de daadwerkelijke haalbaarheid en betaalbaarheid van deze noodzakelijke maatregel is.

Geluidscherm langs A2 en A12

880 ha

•

Lengte: 1,6 km, 6 masten (mast 12 t/m 17) transformatorstation verbouwen (indicatieve kosten)

1212 Kostenschatting 12Kostenschatting Kostenschatting € 0 mln

€ 2,5 mln

€ 5 mln

Scenario Scenario Scenario 1 1 1 12 Kostenschatting Kostenschatting 1212 Kostenschatting

Scenario Scenario Scenario 2 2 2

•

A. Kosteninschatting A. A. Kosteninschatting Kosteninschatting voor voor infrastructuur voor infrastructuur infrastructuur die specifiek die specifiek specifiek voor voor Rijnenburg voor Rijnenburg Rijnenburg worden worden worden aangelegd aangelegd • die 1200m langs A2 • aangelegd 2600m langs A2 (incl. knooppunt) 2400 mScenario langs Scenario Scenario 3 A12 3 3

Totaal per scenario

A. Kosteninschatting voor infrastructuur die specifiek voor Rijnenburg worden aangelegd A.30 Kosteninschatting voor infrastructuur specifiek voor Rijnenburg worden A. € Kosteninschatting voor infrastructuur specifiek voor Rijnenburg worden mln €die 150die mln €aangelegd 250aangelegd mln

Onvoorzien 40%

€Scenario 10Scenario mln1 1 1 Scenario

Totaal + Onvoorzien

273 ha 273273 ha ha

€ 40 mln

€ 60Scenario mln Scenario Scenario 2 2 2

€ 100 mln Scenario Scenario Scenario 3 3 3

€ 210 mln

€ 350 mln

273273 ha ha 273 ha 2.500 2.500 woningen 2.500 woningen woningen Bedragen zijn exclusief BTW

15.000-23.000 15.000-23.000 15.000-23.000 woningen woningen woningen

30.000-40.000 30.000-40.000 30.000-40.000 woningen woningen woningen

Bijlage 3

Relatie woningaantallen en automobiliteit Bovenwijkse autoverplaatsingen per 1.000 woningen

Rijnenburg

Binnenstedelijk

20 woningen per ha.

35 woningen per ha.

>70 woningen per ha.

Utrecht

Lokale bus

Hoogwaardig OV per bus

Hoogwaardig OV per rail

> 70 woningen per ha. Hoogwaardig OV per rail

2000-2400 autoritten per dag

1600-2000 autoritten per dag

Door de geografische ligging, afstand tot het spoorwegnetwerk en nabijheid van het hoofdwegennet produceert Rijnenburg 2030% meer autoritten dan een binnenstedelijke locatie (dichtbij het centrum), zelfs wanneer de dichtheden, parkeerbeleid en kwaliteit van het openbaar vervoer vergelijkbaar zijn.

1300-1700 autoritten per dag

Het aantal autoritten dat Rijnenburg produceert kan bij gelijk aantal woningen nog sterk variëren afhankelijk van flankerend beleid voor de auto, kwaliteit van alternatieven (fiets en OV), de situering van de woningen ten opzichte van het openbaar vervoer, nabijheid van werk en voorzieningen en type woningen.

1000-1400 autoritten per dag

N.B. het aantal autoritten van buiten de wijk naar arbeidsplaatsen in Rijnenburg zijn in bovenstaande berekeningen niet meegenomen.

Het aantal autoritten en de kantelpunten voor wanneer investeringen nodig zijn geven daarom een indicatie, maar zijn zeker geen harde grenzen.

Bijlage 4

Relatie woningaantallen en OV mobiliteit Bij 30.000 woningen wordt ontsluiting per lightrail denkbaar

0 tot 2.500

2.500 tot 7.500

7.500 tot 15.000

15.000 tot 20.000

25.000 tot 35.000

woningen

800 tot 2.500

2.500 tot 5.000

5.000 tot 6.500

8.000 tot 10.000

arbeidsplaatsen

Vraagafhankelijk

1 Stadsbuslijn

2 Stadsbuslijnen

2 hoogfequente

Lightrail / tram naar

openbaar vervoer

(buslijn zonder eigen

buscorridors op vrije

Papendorp + HOV

infrastructuur)

baan

naar Leidsche Rijn / Nieuwegein/Westraven

Algemeen: Bij het bepalen van het aantal woningen dat nodig is voor een hoogfrequente buscorridor of tram en lightrail, is meegenomen dat deze verbindingen aantakken op het bestaande netwerk en voor de vervoerwaarde van de hele lijn niet alleen van Rijnenburg afhankelijk zijn. Naast aantallen van woningen maakt ook de dichtheid rondom het openbaar vervoer veel uit. Tienduizend woningen in hoge dichtheid (>70 won p/ha.) rond de haltes + tienduizend woningen in lage dichtheid in de rest van de wijk, produceert 60% meer OV reizigers, dan twintigduizend woningen met een gemiddelde dichtheid van 30-40 woningen per ha in de hele wijk. Draagvlak voor beter openbaar * Nadere studie is nodig om meer grip te krijgen op de bijdrage van het aantal OV-reizigers op het Wiel. Dit is afhankelijk van diverse factoren.

vervoer neemt ook sterk toe als er in de wijk meer arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen zijn (MBO en hoger). Naast meer reizigers in totaal zorgt het ook voor een betere verdeling van de reizigers (tegenspits) en dat zorgt voor een gunstigere exploitatie. Rijnenburg genereert ongeveer 30.00040.000 OV ritten per etmaal bij 25.000 woningen en 12.000 arbeidsplaatsen voor de hele wijk met sterk flankerend beleid. Op doorsnede, bij het punt waar de tram de A12 kruist, bedragen dit naar verwachting ongeveer 25.000 tot 35.000 OV-ritten per etmaal, onder andere afhankelijk van de keuzes rondom de tangentlijn. Daarnaast levert Rijnenburg een bijdrage op het aantal reizigers op het Wiel*. In

vergelijking met de bestaande SUNIJ-lijn: ter hoogte van de Graadt van Roggenweg gaat het ongeveer om 21.000 reizigers per etmaal in de huidige situatie (pre-corona). In vergelijking met de IJburglijn (Amsterdam): daar bedraagt het aantal reizigers ongeveer 28.000 per etmaal (vanwege de hoge reizigersaantallen worden hier anno 2020 dubbele tramstellen ingezet). Zie ook bijlage 7. Samenvattend zijn er een aantal bepalende variabelen in het toekomstig OV-gebruik voor Rijnenburg: a) totaal aantal woningen, arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen, b) nabijheid en dichtheid van woningen rondom haltes en c) flankerend beleid (parkeerbeleid in de wijk, stads- en regiobreed parkeerbeleid, mobiliteitsmanagement) en d) dagelijkse voorzieningen in de wijk.

Bijlage 5

Modelberekeningen(1) Voor de modelberekeningen zijn het aantal verplaatsingen per etmaal voor fiets, OV, auto en de hoeveelheid kiemen van files in de stad Utrecht in beeld gebracht (per etmaal). Drie mogelijke modellen zijn vervolgens afgezet ten opzichte van de referentie 2030. Deze scenario’s laten de relatieve groei of afname zien van het aantal verplaatsingen ten opzichte van de referentie 2030. De variabelen bestaan uit een variërend ambitieniveau van mobiliteitsbeleid (functiemenging, fiets-, OV- en autonetwerk). De regionale ontsluitingsweg parallel aan de A12 is standaard uitgangspunt voor de modellen, vanuit de gedachte dat een versterking / uitbreiding van het onderliggend wegennet nodig is bij een substantieel woningaantal in Rijnenburg. De modellen kennen op hoofdlijnen de volgende uitgangspunten: • Referentie 2030: het vertrekpunt van de studie. • Model 1: Polycentrische verstedelijking en Rijnenburg met 25.000 woningen + 12.000 arbeidsplaatsen + gemiddeld flankerend beleid. • Model 2: Polycentrische verstedelijking en Rijnenburg met 25.000 woningen + 12.000 arbeidsplaatsen en sterk flankerend beleid voor Rijnenburg en stad (waaronder streng parkeerbeleid en betalen naar gebruik). • Model 3: Polycentrische verstedelijking Verstedelijkingsmodel zonder de ontwikkeling van Rijnenburg (gemiddeld flankerend beleid).

Referentie 2030

Model 1 – Polycentrische verstedelijking + Rijnenburg (12.000 arbeidsplaatsen)

Model 2 – Polycentrische verstedelijking + Rijnenburg (12.000 arbeidsplaatsen) + sterk flankerend beleid

Model 3 – Polycentrische verstedelijking (zonder Rijnenburg)

De figuur laat de uitkomsten van de doorrekeningen van de modellen zien. De andere drie modellen laten de relatieve groei of afname zien van het aantal verplaatsingen en kiemen van files ten opzichte van referentie 2030.

Model 2 vergt een complete mobiliteitstransitie regiobreed, met o.a. de introductie van betaald parkeren regiobreed, parkeren aan de rand en een introductie van andere prijsmaatregelen voor de auto (betalen naar gebruik)

In het verstedelijkingsmodel polycentrisch + Rijnenburg (model 1) loopt het wegennet vast.

Model 3 laat zien dat polycentrische verstedelijking zonder Rijnenburg en zonder sterke regiobrede flankerende maatregelen leidt tot een toename van het autoverkeer en een stabiele hoeveelheid van kiemen van files ten opzichte van de referentie in 2030.

Inzet op multimodaal pakket fiets, OV en sterk flankerend beleid zorgt voor hoger fiets- en OV aandeel en lager aandeel auto (zie model 2 in vergelijking met model 1). Dit leidt tot een relatief stabiel beeld van de hoeveelheid autoverkeer en een afname van de hoeveelheid kiemen van files ten opzichte van de referentie 2030.

Nadere studie is nodig om verder in te zoomen op knelpunten.

Bijlage 5

Modelberekeningen (2) Model 2 - Verdeling per vervoerwijze Rijnenburg 2040 (verplaatsingen)

Verdeling per vervoerwijze Utrecht stadsbreed 2040 (verplaatsingen)

Verdeling per vervoerwijze Utrecht Centrum 2040 (verplaatsingen)

Bovenstaande figuur laat de vervoerwijzeverdeling zien van Rijnenburg in model 2 (links) met zeer ambitieus mobiliteitsbeleid (betalen naar gebruik in zowel Rijnenburg als de regio), afgezet tegen Utrecht stadsbreed (midden) en het centrum van Utrecht (rechts). Hierdoor wordt het aandeel autoverkeer beheerst tot het stedelijk gemiddelde. En doordat veel bestemmingen op fietsafstand zijn gelegen en er een minder fijnmazig OV realiseerbaar is, is het aandeel fiets relatief hoger dan in wijken die meer binnen het fijnmazige OV-netwerk liggen.

Een multimodaal maatregelenpakket (fiets, OV, auto) en flankerend beleid (betalen naar gebruik in zowel Rijnenburg als de regio) zorgt voor een vervoerwijzeverdeling die vergelijkbaar is met het gemiddelde mobiliteitsprofiel van Utrecht stadsbreed, maar een vervoerwijzeverdeling zoals in het centrum van Utrecht is ook met sterk flankerend beleid niet haalbaar.

N.B. In het kader van deze Quickscan is gebruik gemaakt van de resultaten van modelberekeningen uit het MIRT-traject (uitgevoerd door MOVE Mobility) om effecten van verstedelijkingsmodellen door te rekenen.

Bijlage 6

Onderbouwing aansluitingen HWN scenario 1 Naar verwachting is de verkeersgeneratie bij 2.500 woningen ongeveer 5.500 motorvoertuigen per dag. Dit zorgt bij benadering in totaal voor een verkeersgeneratie van 550 auto’s in het drukste spitsuur. De gemeente Utrecht heeft zich in het kader van het Mobiliteitsplan 2040 een nulgroei van het autoverkeer als doel gesteld in 2040 t.o.v. 2015. Dat betekent dat stadsbreed de verkeersdrukte gelijk is aan 2015. De druk op de aansluitingen en het HWN neemt daardoor minder sterk toe dan in de referentie van het modeljaar 2040. Het autoverkeer vanuit Rijnenburg zal zich verdelen over de bestaande aansluitingen; het bovenregionale autoverkeer zal vooral gebruik moeten maken van de aansluiting bij de Meern (aanname: 400 motorvoertuigen maken gebruik van deze aansluiting per drukste spitsuur). Deze aansluiting kan dit extra autoverkeer, eventueel met beperkte optimalisaties, verwerken (inschatting modelexpert). Er is hier geen rekening gehouden met de extra druk op het HWN, maar het effect van de schaal van de

ontwikkeling in scenario 1 (2.500 woningen) is te beperkt daar in de context van het HWN onderbouwde uitspraken over te doen. N.B. 1: De ontwikkelingen en verkeersmaatregelen in Utrecht Zuidwest (o.a. Merwedekanaalzone en verdichting Kanaleneiland/Groenewoud) zorgen voor een verplaatsing van het autoverkeer van aansluiting Westraven naar de aansluiting van de A12 bij Papendorp (aansluiting Nieuwegein). Deze aansluiting is daardoor beperkt te gebruiken door verkeer afkomstig uit Rijnenburg.

Luchtfoto A12 en N198 bij afrit De Meern. Bron: Wikipedia

N.B. 2: Bovenstaande argumentatie is op basis van kentallen en expert judgement.

Bijlage 7

Referentie IJburg IJburg in Amsterdam kent een vergelijkbare geografische context als Rijnenburg: • Beide gebieden liggen op relatief verre afstand van het nationale spoorwegennet • Fietsafstanden naar de centrale gebieden van de stad zijn relatief lang • Beide gebieden liggen relatief dichtbij het hoofdwegennet

Aantal reizigers IJburglijn: 2.800 tijdens drukste spitsuur (doorsnede op drukste deel, 2020) versus naar verwachting in 2.500 tijdens drukste spitsuur in Rijnenburg (doorsnede op drukste deel). IJburg en Zeeburgereiland groeien op termijn door naar ±30.000 woningen (2035). Amsterdam zet vanaf 2028 in op extra

hoogwaardige (HOV) verbindingen. Op heel lange termijn wil men wellicht koppelen met een metrolijn richting Almere. In IJburg is de vervoerwijze fiets in vergelijking met Rijnenburg wel minder aantrekkelijk: De fietsafstanden naar het centrum van Amsterdam en grote werklocaties zijn groter dan in Rijnenburg.

Naast de gelijkenissen bestaan er natuurlijk ook verschillen. Toch kan IJburg functioneren als voorbeeld voor een gebiedsontwikkeling met een relatief ambitieus mobiliteitsprofiel  Aantal reizigers IJburglijn: 2.800 tijdens drukste en een succesvolle HOV-as qua bezetting en spitsuur (doorsnede op drukste stuk, 2020) versus Parkeernorm tijdens besluitvorming exploitatie. naar verwachting in 2.500 tijdens drukste spitsuur in reizigers IJburglijn: 2.800 tijdens drukste  Aantal

Bijlage 3: Referentie IJburg (2)

Bijlage 3: Referentie IJburg (2) IJburg

1,25 (incl. bezoekersparkeren)

per huishouden (2020), excl. 0.8 (0.5 gemiddeld voor spitsuur (doorsnede opAutobezit drukste stuk, 2020) versus bezoekersparkeren Adam) Parkeernorm tijdens besluitvormi naar verwachting in 2.500 tijdens drukste spitsuur in IJburg en Zeeburgereiland hebben gezamenlijk  IJburg kent een ambitieuze parkeernorm en relatief Autobezit per (2020), Rijnenburg (doorsnedeAutoverplaatsingen op drukste stuk) per huishouden 1.6 per huishouden perhuishouden dag

Rijnenburg (doorsnede op drukste stuk)

laag autobezit per huishouden en dient daarmee als 15.000 woningen. IJburg is ontwikkelt met (2020)  IJburg kent een ambitieuze parkeernorm en relatief ambitieuze parkeernormen en kent een relatief voorbeeld voor Rijnenburg. Aantal woningen laag autobezit per huishouden en dient(2020) daarmee als  Reistijden voor fiets en OV zijn vergelijkbaar metvoorbeeld voor Rijnenburg. laag autobezit, en is ontwikkeld met een Aantal reizigers HOV (2020) Rijnenburg  Reistijden voor fiets en OV zijn vergelijkbaar met centrale hoogwaardige OV-as (tramlijn 26).

Tramlijn IJburg (lijn 26) is een succes qua reizigersaantallen, functioneert als ruggengraat van het gebied, kent een frequentie van 15x per uur en rijdt vanaf 2020 met twee gekoppelde tramstellen. De tram in IJburg functioneert boven verwachting qua reizigersaantallen en dient daarmee mogelijk als voorbeeld voor de realisatie van een railverbinding vanuit Utrecht Centraal via Papendorp naar Rijnenburg.

Rijnenburg IJburg

Rijnenburg

Fietsafstand tot CS

±40 min

±30 min

Fietsafstand Diemen/Leidsche Rijn Centrum

±15 min

OV‐reistijd CS

±25 min

OV‐reistijd station Bijlmer Arena/Leidsche Rijn

±25 min

bezoekersparkeren

15.000

Autoverplaatsingen per huishoude (2020)

Aantalspitsuur) woningen (2020) 2.800 (drukste Aantal reizigers HOV (2020)

IJburg

Rijnenburg

Fietsafstand tot CS

±40 min

±30 min

Fietsafstand Diemen/Leidsche Rijn Centrum

±15 min

OV‐reistijd CS

±20 min (inschatting)

±25 min

±20 min (inschatting)

±15 min station Bijlmer OV‐reistijd (inschatting) Rijn Arena/Leidsche

±25 min

±15 min (inschatting)

±15 min

Bijlage 8

Barcode onderbouwing BARCODE (RSU ) bron Gemeente Den Haag andere sport in sport Stedelijk Groen om werkgelege onderwijs zorg&welzijn cultuur sportpark OR gebouwen Buurt groen groen de stad Water energie inrfastructuur nheid TOTAAL oppvlk. woningen aantal m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 aantal 2,131,500 10,000 33,000 12,000 4,500 70,000 10,000 42,000 400,000 460,000 500,000 100,000 490,000 0.33 273 1 3.3 1.2 0.45 7 1 4.2 40 46 50 10 49 60 0.25 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 45 2,3 271 1.65 0.6 0.45 7 1 4.2 40 46 50 10 49 60 1.4 1 arb = 28m2

per woning lagen barcode footprint

Gemengde functies Wat kan per definitie buiten Wat creëert een goed woonmilieu Wat zit er binnen de dichtheid TOTAAL TOTAAL min D.

5 99 108.2 60 272 173

0 7

4.2

50 deel van groen

1.4 2,3

49 60

BARCODE PARAMETERS 173 m2 binnengebied barcode excl. energie en groen om de stad 50% percentage groen buiten 54 m2 groen buiten 119 m2 barcode binnen 153 m2 barcode die buiten het ontwikkelgebied mag worden gerealiseerd

•

Per 3 woningen 1 arbeidsplaats (Inzet op een mix van wonen en werken in de verhouding ¾ wonen en ¼ arbeidsplaatsen is in theorie gunstig voor parkeerstrategie en pendelstromen). Het type arbeidsplaatsen / werkmilieu en de ligging daarvan in het gebied, ook in relatie tot de ontwikkeling van de A12-zone, is nader te onderzoeken. Sommige functies zijn stapelbaar (onderwijs, zorg, werken).

Netto woningdichtheid binnen invloedsgebied OV Netto woningdichtheid buiten invloedsgebied OV Invloedsgebied OV (800 m radius)

Bijlage 8

150 dw/ha 50 dw/ha 260 ha

Ddwov Ddwno Attov

KEY INPUT Scenario 1 bouwterrein Scenario 2 bouwterrein

Barcode onderbouwing (min woningen)

Scenario 3 totaal ontwikkelgebied Atotl BARCODE PARAMETERS toegevoegd binnen invloedsgebied OV Barcode,ontwikkelgebied totaal Nbarc

260 ha 520 870 ha

ONTWIKKELGEBIED + DICHTHEID PARAMETERS Scenario 1 + 2 ontwikkelgebied (won)

code Atotl

520 ha

Scenario 3 extra ontwikkelbaar oppervlak Netto woningdichtheid binnen invloedsgebied OV Netto woningdichtheid buiten invloedsgebied OV Invloedsgebied OV (800 m radius)

Atts3 Ddwov Ddwno Attov

368 ha 150 dw/ha 50 dw/ha 260 ha

Barcode % bovenwijks binnen ontwikkelgebied Pbcei 100% % Barcode buurt Nbcin 125 m2/dw ONTWIKKELGEBIED Nbcex Abcei 55 m2/dw DeelBarcode van het bovenwijks ontwikkelgebied voor bovenwijkse barcode 55 ha Barcode binnen ontwikkelgebied 55 m2/dw Scenario 1 + 2bovenwijks ruimte buiten invloedsgebied OV Attno 205 ha Scenario 3 totale ruimte buiten invloedsgebied OV 330 ha

260 ha 520

oppervlakte per woning met barcode binnen invloedsgebied OV oppervlakte per woning met barcode buiten invloedsgebied • De gerekende bruto woningdichtheid binnen OV

KEY INPUT Scenario 1 bouwterrein Scenario 2 bouwterrein Scenario 3 totaal ontwikkelgebied

Atotl

toegevoegd ontwikkelgebied binnen invloedsgebied OV

ONTWIKKELGEBIED Deel van het ontwikkelgebied voor bovenwijkse barcode Scenario 1 + 2 ruimte buiten invloedsgebied OV Scenario 3 totale ruimte buiten invloedsgebied OV oppervlakte per woning met barcode binnen invloedsgebied OV oppervlakte per woning met barcode buiten invloedsgebied OV

870 ha 280 ha

Abcei Attno

55 ha 205 ha 330 ha

ontwikkelbaar oppervlak, min % van bovenwijkse barcode Bruto woningdichtheid binnen OV invloedsgebied Bruto woningdichtheid buiten OV invloedsgebied aantal woningen binnen OV invloedsgebied aantal woningen buiten OV invloedsgebied aantal woningen % eengezinswoningen Extra voor bovenwijkse barcode Extra oppervlakte oppervlaktenodig voor bovenwijkse barcode

aantal woningen % eengezinswoningen

380 m2

Extra oppervlakte voor bovenwijkse barcode

247 m2 380 m2

15935 woningen 33.9% 0 ha

SCENARIO 3 PROGRAMMA BRUTO DICHTHEID 465 ha 41 dw/ha 26 dw/ha 10541 woningen 5395 woningen 15935 woningen 33.9% 0 ha

ontwikkelbaar oppervlak, min % van bovenwijkse barcode Bruto woningdichtheid binnen OV invloedsgebied Bruto woningdichtheid buiten OV invloedsgebied aantal woningen binnen OV invloedsgebied aantal woningen buiten OV invloedsgebied aantal woningen % eengezinswoningen voor bovenwijkse barcode Extra oppervlakte oppervlakte nodig voor bovenwijkse barcode

815 ha 41 dw/ha 26 dw/ha 21892 woningen 8684 woningen 30576 woningen 28.4% 0 ha

SCENARIO 3 PROGRAMMA BRUTO DICHTHEID ontwikkelbaar oppervlak, min % van bovenwijkse barcode

280 ha 180 m2/dw

het invloedsgebied van het OV is nogal laag. Dit komt het hogere percentage SCENARIO 2 PROGRAMMA BRUTOdoor DICHTHEID benodigd groen vanuit de barcode. Dit is rond ontwikkelbaar oppervlak, min %van van bovenwijkse 465 ha de 45-55% de totale barcode oppervlakte van Bruto woningdichtheid binnen OV invloedsgebied 41 dw/ha het ontwikkelgebied. Om deze reden nemen Bruto woningdichtheid buiten OV invloedsgebied 26 dw/ha we de referenties met een hogere bruto dichtheid, deze zijn gekozen op basis van de 10541 woningen aantal woningen binnen OV invloedsgebied netto dichtheid. aantal woningenpassende buiten OV invloedsgebied 5395 woningen

247 m2

SCENARIO 2 PROGRAMMA BRUTO DICHTHEID

Barcode buurt Barcode bove Barcode bove

815 ha

Netto woningdichtheid binnen invloedsgebied OV Netto woningdichtheid buiten invloedsgebied OV Invloedsgebied OV (800 m radius)

Bijlage 8

300 dw/ha 100 dw/ha 260 ha

Ddwov Ddwno Attov

KEY INPUT Scenario 1 bouwterrein Scenario 2 bouwterrein

Barcode onderbouwing (max woningen)

Scenario 3 totaal ontwikkelgebied Atotl BARCODE PARAMETERS toegevoegd binnen invloedsgebied OV Barcode,ontwikkelgebied totaal Nbarc

260 ha 520 870 ha

ONTWIKKELGEBIED + DICHTHEID PARAMETERS Scenario 1 + 2 ontwikkelgebied (won)

code Atotl

520 ha

Scenario 3 extra ontwikkelbaar oppervlak Netto woningdichtheid binnen invloedsgebied OV Netto woningdichtheid buiten invloedsgebied OV Invloedsgebied OV (800 m radius)

Atts3 Ddwov Ddwno Attov

368 ha 300 dw/ha 100 dw/ha 260 ha

Barcode % bovenwijks binnen ontwikkelgebied Pbcei 50% % Barcode buurt Nbcin 125 m2/dw ONTWIKKELGEBIED Nbcex Abcei 55 m2/dw DeelBarcode van het bovenwijks ontwikkelgebied voor bovenwijkse barcode 28 ha Barcode binnen ontwikkelgebied 28 m2/dw Scenario 1 + 2bovenwijks ruimte buiten invloedsgebied OV Attno 233 ha Scenario 3 totale ruimte buiten invloedsgebied OV 330 ha

260 ha 520

oppervlakte per woning met barcode binnen invloedsgebied OV oppervlakte per woning met barcode buiten invloedsgebied • De gerekende bruto woningdichtheid binnen OV

KEY INPUT Scenario 1 bouwterrein Scenario 2 bouwterrein Scenario 3 totaal ontwikkelgebied

Atotl

toegevoegd ontwikkelgebied binnen invloedsgebied OV

870 ha 280 ha

Abcei Attno

28 ha 233 ha 330 ha

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Utrecht&id=c15f78f8-12eb-48d8-a6d0-2cf9612217c9