Agendabundel
Tekst van het document
Agendapunt
4.1
Omschrijving
Raadsbrief Quickscan verstedelijking Rijnenburg
ID
1609
Behandelend ambtenaar
S. Fleischeuer
Telefoon
14 030
s.fleischeuer@utrecht.nl
Datum collegebesluit
24 november 2020
Geocodering Thema Portefeuillehouder
Wethouder Verschuure
Beleidsveld
Ruimtelijke Ontwikkeling
Referendabel Raadsadviseur (lijst)
Manon Leenders/Wonen, Energie, Groen, Openbare Ruimte/030-2863710
Geagendeerd
Vergaderdatum
Raadsinformatiebijeenkomst
19 januari 2021
Commissie Stad en Ruimte
11 februari 2021
Voorgesteld besluit
1 Raadsbrief Quickscan verstedelijking Rijnenburg.pdf
Burgemeester en wethouders Postadres Postbus 16200, 3500 CE Utrecht Telefoon 14 030 www.utrecht.nl
Aan de gemeenteraad
Behandeld door
S. Fleischeuer
Datum
30 november 2020
Doorkiesnummer
14 030
Kenmerk
8181748
s.fleischeuer@utrecht.nl
Onderwerp
Quickscan verstedelijking Rijnenburg
Bijlage(n)
1
Beleidsveld
Ruimtelijke ontwikkeling
Geachte leden van de raad, Met deze raadsbrief bieden wij u de ‘Quickscan verstedelijking Rijnenburg’ aan (hierna: Quickscan). Deze Quickscan geeft eerste, feitelijke inzichten in antwoord op de vraag wat de mogelijkheden en randvoorwaarden voor, en de kosten van eventuele verstedelijking in Rijnenburg zijn. Ook duiden wij in deze raadsbrief wat deze inzichten betekenen voor de verstedelijkingsstrategie van onze stad, aansluitend bij de door u vastgestelde uitgangspunten voor het ontwikkelen van de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 (RSU2040). De conclusie die wij aan de Quickscan ontlenen is dat deze de redeneerlijn van de Nota ondersteunt. Een ontwikkeling van Rijnenburg conform onze ambities vraagt voorafgaande investeringen in en voor de bestaande stad en, indien wij daar als gemeente toe besluiten, kan deze daarom pas op termijn gestalte krijgen. Hieronder werken wij deze conclusie uit. Aanleiding en context Quickscan In het afgelopen jaar heeft u drie moties aangenomen (‘2019/M407 – Onderzoek ontwikkellocatie optimaal’, ‘2020/M27 – Ontsluiting Rijnenburg is niet gratis!’ en ‘2020/M193 – Onderzoek naar start woningbouw in Rijnenburg’ waarin u ons heeft opgeroepen om te onderzoeken wat de mogelijkheden en randvoorwaarden voor, en de kosten van verstedelijking in Rijnenburg zijn.
Ook heeft u gevraagd de opgeleverde informatie te duiden in de context van de te maken keuzes in de RSU2040. Daarnaast zijn in de Tweede Kamer op 2 juli jl. moties aangenomen met een vergelijkbare strekking (32847-657, 32847-670, 35300-A-107). De inzichten uit de Quickscan zullen worden meegenomen in de beantwoording van deze moties door de ministers van BZK en IenW, als bijlage bij de Tweede Kamerbrief met de uitkomsten van het BO-MIRT. Rijnenburg is een geïsoleerd liggend gebied, in de oksel van twee snelwegen en op afstand van het nationaal spoorsysteem. Ontsluiting van Rijnenburg vereist een fors pakket aan infrastructurele maatregelen en investeringen, zeker ten aanzien van de aansluiting op het HOV-systeem en fietsverbindingen. Auto-ontsluiting op het rijkswegennet leidt zonder aanvullende maatregelen tot verdere stagnatie. Aansluiting op het HOV-systeem is alleen goed mogelijk als tenminste de onderdelen van het Wiel met Spaken in het zuidelijk deel van Utrecht zijn gerealiseerd. Dat zal naar verwachting pas na 2040 het geval zijn. Van de ontwikkeling van Rijnenburg op korte of middellange termijn kan dan ook geen sprake zijn.
Burgemeester en wethouders Datum Ons kenmerk
30 november 2020 8181748
Om, in het licht van de afwegingen die in de RSU worden gemaakt, meer inzicht te krijgen in de mogelijkheden en randvoorwaarden voor verstedelijking van Rijnenburg op een langere termijn is opdracht gegeven voor deze Quickscan. Aanpak Twee externe bureaus (PosadMaxwan en Goudappel Coffeng) hebben gezamenlijk voor ons in de afgelopen maanden de Quickscan uitgevoerd. Er zijn drie scenario’s meegegeven om te verkennen: 1. Wat is er met het huidige mobiliteitssysteem en de ruimtelijke randvoorwaarden mogelijk aan verstedelijking? Beantwoording in termen van de mate van verstedelijking in een vorm die haalbaar is zonder grootschalige ingrepen in het mobiliteitssysteem en ruimtelijke randvoorwaarden en in combinatie met het Energielandschap. 2. Wat is er maximaal mogelijk aan verstedelijking in combinatie met het Energielandschap en wat vereist dit aan maatregelen en investeringen? 3. Wat is er maximaal mogelijk aan verstedelijking zonder behoud van het deel energie van het Energielandschap en wat vereist dit aan maatregelen en investeringen? De scenario’s zijn gekozen op basis van een aantal veronderstellingen, zoals maximale belasting van het huidige mobiliteitssysteem, voortbouwen op de keuze voor het Energielandschap, en een ontwikkelmodel dat past in de beleidsuitgangspunten ten aanzien van gezonde verstedelijking en de daaraan gekoppelde mobiliteitstransitie.
De Quickscan redeneert vanuit het onderzoeksgebied zelf en geeft inzicht in wat mogelijk is en onder welke condities. De Quickscan geeft expliciet geen antwoord op de vraag of verstedelijking in Rijnenburg ook moet plaatsvinden gezien de woningbehoefte en plancapaciteit in Utrecht en bevat geen afweging ten opzichte van andere verstedelijkingslocaties. Dat laatste achten wij zeker noodzakelijk en die afweging vindt dan ook plaats in de RSU. De Quickscan is een eerste verkenning en daarmee nadrukkelijk geen ontwerp. Voor de Quickscan is inhoudelijke inbreng gevraagd bij belanghebbenden, waaronder het Rijk, provincie, regiogemeenten en grondeigenaren. Conclusie van de Quickscan De uitkomst van de Quickscan leert ons allereerst dat een goede ontsluiting van Rijnenburg sterk afhankelijk is van eerder te realiseren regionale OV- en weginvesteringen, en van de effectiviteit van flankerend beleid voor de auto. Verder leert de Quickscan ons dat het noodzakelijk is om het debat en de besluitvorming in de samenhang van de RSU te bezien: de vraag ten aanzien van mogelijke verstedelijking in Rijnenburg staat in directe relatie met andere gebiedsontwikkelingen in de (directe) omgeving in de stad en de regio, voor een zorgvuldige regionale programmering en een goed beeld van de invloed op de toerekenbaarheid van randvoorwaardelijke investeringen.
De Quickscan leert ons tenslotte dat Rijnenburg onder de juiste condities in principe kan worden ontwikkeld als een wijk, die past bij de stad en complementair is. Daarmee kan uit de Quickscan worden geconstateerd dat – indien op enig moment gekozen wordt voor verstedelijking in Rijnenburg – forse inspanningen in en buiten het gebied nodig zijn om tot een duurzame vervoerwijze-verdeling te komen, waarbij er vooraf een standpunt dient te worden ingenomen ten aanzien van de gewenste kwaliteit van openbaar vervoer en invulling van parkeren. Rijnenburg kan, gegeven die noodzakelijke inspanningen die veel geld en tijd vragen, alleen op termijn een bij de stad passende gebiedsontwikkeling opleveren als grootschalige verstedelijking het uitgangspunt is. Immers, als je het doet moet je het goed doen en zorgen voor een aantrekkelijke HOV-verbinding om een zo groot mogelijke maatschappelijke meerwaarde te realiseren. De externe bureaus hebben in de Quickscan de drie verkende scenario’s als een groeimodel uitgewerkt. Uiteraard zijn ook andere scenario’s en fasering mogelijk dan geschetst in de Quickscan.
2/5
Burgemeester en wethouders Datum Ons kenmerk
30 november 2020 8181748
Gericht vervolgonderzoek zal zeker nodig zijn om de inzichten verder te verdiepen, want er blijven nog veel vragen open, bijvoorbeeld ten aanzien van aspecten als bodem en water of, na realisatie, de exploitatie van het OV. Met grootschalig ontwikkelen van Rijnenburg zijn als gezegd omvangrijke kosten gemoeid. Deze zijn op te delen in twee soorten kosten: a) direct toerekenbare kosten aan de gebiedsontwikkeling: minimaal 0,9 – 1,1 miljard euro (ex. BTW) en b) de genoemde substantiële investeringen in mobiliteitsmaatregelen in de regio Utrecht (Wiel met Spaken) die randvoorwaardelijk zijn voor verstedelijking van Rijnenburg: minimaal 3 miljard euro (ex BTW). Daarmee is op basis van de huidige kennis en inzichten een totale investering van minimaal 4 miljard euro (ex. BTW) nodig. Voor een groot deel van deze kosten kan de ontwikkeling van Rijnenburg voortborduren op de maatregelen die voor andere verstedelijkingslocaties aan de zuid- en westzijde van de stad nodig zijn. Gezien de omvangrijke investeringen die met de realisatie van het Wiel met Spaken gemoeid zijn achten wij het van groot belang onze opstelling naar het Rijk en andere partners die substantieel aan deze ontwikkeling moeten bijdragen eenduidig en met de hoogste prioriteit daarop te richten.
Nu geen keuze voor verstedelijking Rijnenburg op korte termijn Wij kiezen ervoor, conform de door u vastgestelde uitgangspunten voor het ontwikkelen van de RSU 2040, om onze bouwopgave in eerste instantie binnenstedelijk te realiseren. Rijnenburg is daarmee tot 2035/2040 niet aan de orde. Tegelijk sluiten wij woningbouw in Rijnenburg daarna niet uit. Onze argumenten hiervoor zijn: 1. Het is noodzakelijk en gewenst om eerst de kwaliteit van de leefomgeving in het bestaand stedelijk gebied te vergroten en ons (stedelijk) aanbod van voorzieningen op peil te brengen en te versterken. Daartoe ontwikkelen we conform de Nota van Uitgangspunten RSU2040 eerst binnenstedelijk rondom bestaande knooppunten; 2. Ontsluiting van Rijnenburg is in de huidige situatie uitermate complex. Door eerst de schaalsprong in het mobiliteitssysteem van stad en regio te realiseren, is ontsluiting op termijn wel mogelijk; 3. Er is voldoende binnenstedelijke planvoorraad voor de komende 15 à 20 jaar om een hoge bouwproductie te behalen die recht doet aan de vraag naar woningen; 4. Daarnaast vraagt grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg door de complexiteit veel voorbereidingstijd en voorinvesteringen: een oplossing voor het woningtekort op korte termijn, is Rijnenburg dan ook niet.
ad 1) Wij willen door binnenstedelijke verdichting en de ontwikkeling van knopen de kwaliteit van wonen in de stad behouden en versterken, passend bij ‘Gezond Stedelijk Leven voor Iedereen’.. Voorrang voor binnenstedelijke verdichting bij knopen gaat gepaard met een kwaliteitssprong in de bestaande wijken van de stad. De ontwikkeling van deze gebieden aan de randen van de stad is ook ruimtelijk het meest efficiënt en versterkt het draagvlak voor behoud en versterking van voorzieningen. Denk daarbij aan het op peil houden en brengen van de maatschappelijke voorzieningen (waaronder onderwijs en sport) en aan het draagvlak voor winkelvoorzieningen. Maar ook aan de koppeling van woon- en werkgebieden en aan de nabijheid van groen. Met deze inzet op binnenstedelijke verdichting willen we de ontwikkelingen voor de stad dus maximaal laten renderen door slim programma’s te koppelen aan noodzakelijke investeringen. Dit wordt op dit moment uitgewerkt in het voorstel voor het Ontwerp van de RSU2040. ad 2) Een goede OV-bereikbaarheid van Rijnenburg is afhankelijk van de aanleg van het Wiel met Spaken. Door hier eerst op te focussen, inclusief de hieraan gelegen binnenstedelijke ontwikkellocaties, is een hoogwaardige OV-ontsluiting van Rijnenburg op termijn eenvoudiger te realiseren. Bovendien wordt door compacter bouwen het draagvlak van HOV en fiets in de stad vergroot.
Tegelijk geeft dit de tijd om een goed functionerend systeem van parkeren op afstand en vormen van deelmobiliteit op te bouwen, waarmee de basiscondities geschapen worden voor een
3/5
Burgemeester en wethouders Datum Ons kenmerk
30 november 2020 8181748
toekomstige wijk met een duurzaam mobiliteitsprofiel. Daar waar additionele ingrepen in het wegensysteem noodzakelijk zijn, kan worden voortgebouwd op maatregelen ten behoeve van aanpalende ontwikkellocaties zoals de A12 zone, of ingrepen die noodzakelijk zijn voor doorstroming op het landelijk wegennet. Bovenstaande hebben wij ook vastgelegd in afspraken die wij in het laatste bestuurlijk overleg MIRT met Rijk en regio hebben gemaakt over het ontwikkelperspectief voor de regio (“Utrecht Nabij”). ad 3) Stad en regio Utrecht kennen een hoge woonvraag. Voor de stad wordt deze voor 2040 ingeschat op circa 60.000; voor de regio (U16) gaat het om 104.000 – 125.000 woningen. Wij delen met Rijk en regio dan ook het belang van een hoge bouwambitie. Als we terugkijken, dan zien we dat de stad Utrecht een sterk ‘track record’ heeft in woningbouwontwikkeling. Het is al sinds de eeuwwisseling een van de snelst groeiende steden van Nederland. Utrecht bouwde in 2018 en 2019 relatief veel woningen in vergelijking met andere steden. In het Meerjaren Perspectief Ruimte (MPR) hebben wij circa 40.000 woningen geprogrammeerd staan en met de RSU2040 sturen we op het realiseren van in totaal circa 60.000 woningen in 2040 binnenstedelijk. Dit betekent dat we het hoge niveau van productie in de afgelopen jaren (ruim 3.000 woningen per jaar) in de komende 20 jaar willen volhouden.
In regionaal verband heeft u de contour REP vastgesteld. Daarnaast hebben wij samen met het Rijk en de regio het ontwikkelperspectief “Utrecht Nabij” opgesteld. Zowel het REP als het ontwikkelperspectief laten zien dat er tot 2040 voldoende potentiële locaties zijn, vooral op (binnenstedelijke) OV-knooppunten en in het binnenstedelijk tussengebied (onder de noemer “Grote U”), waarmee voorzien kan worden in de regionale woningbehoefte. Rijnenburg is dus, naar onze inschatting nu, niet nodig om te voldoen aan de regionale woningbehoefte tot 2035/2040. ad 4) De Quickscan laat zien dat de locatie Rijnenburg voor de korte termijn geen haalbare opgave is. Er is nauwelijks infrastructuur aanwezig en een hoogwaardige OV-verbinding met het centrum van Utrecht is zonder realisatie van het Wiel met Spaken ingewikkeld. Aantakking op het rijkswegennet is complex en zonder extra investeringen komt de doorstroming op deze toch al overvolle rijkswegen in gevaar. Ofwel, grootschalige woningbouw in Rijnenburg vraagt om grote extra (rijks)investeringen voor OV en weginfrastructuur, bovenop huidige investeringen die nodig zijn om de geplande woningbouw voor de komende 10 jaar te realiseren. En bovendien vraagt een grootschalige gebiedsontwikkeling een ruime voorbereidingstijd.
Wij vinden het onverstandig om op korte termijn te beginnen met het ontwikkelen van het eerste scenario – verstedelijking met huidige mobiliteitssysteem en ruimtelijke randvoorwaarden - zonder het eindbeeld scherp voor ogen te hebben. Nu wel starten zorgt voor een geïsoleerd liggende wijk die veel grond gebruikt voor relatief weinig woningen. Ook is er onvoldoende kritische massa voor een kwalitatief aanbod aan voorzieningen. Dat betekent dat er extra (auto)kilometers en reistijd nodig zijn om bestaande voorzieningen elders in stad en regio toegankelijk te maken. Vervolgstap keuze Rijnenburg Ook een besluit voor eventuele verstedelijking van Rijnenburg op termijn vereist uiteindelijk een tijdige keuze, met name vanwege de verwachte lange voorbereidingstijd. Hiervoor is onder andere meer inzicht nodig op de maatschappelijke en ruimtelijke haalbaarheid van de aannames uit de Quickscan en een goede weging ten opzichte van andere potentiële regionale uitleglocaties zoals bij Woerden en Bunnik-zuid. Bij eerdere besluiten ten aanzien van verstedelijking en mobiliteit, o.a. met betrekking tot de A12zone, houden we rekening met een mogelijke ontwikkeling van Rijnenburg. Mocht de planontwikkeling op andere locaties in de metropoolregio tegenvallen, of de woningbehoefte sneller groeien dan nu geraamd, dan kan een besluit over mogelijke ontwikkeling van deze locatie vervroegd worden.
4/5
Burgemeester en wethouders Datum Ons kenmerk
30 november 2020 8181748
De gemeente Utrecht onderzoekt dan ook samen met U Ned partners verder onder welke condities Rijnenburg een functie kan hebben in de verstedelijkingsopgave na 2035/2040. Belangrijke condities zijn een goede wegontsluiting en een goede OV-bereikbaarheid middels realisatie van het eerste deel van het Wiel met Spaken. Bij eerdere gebiedsontwikkelingen langs het Wiel met Spaken is het dus van groot belang om rekening te houden met mogelijke doorgroei naar Rijnenburg. Wij stellen u voor de Quickscan te betrekken bij het debat en de besluitvorming over de RSU2040. Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Utrecht,
de secretaris,
de burgemeester,
5/5
1 Rijnenburg Quickscan Verstedelijking - Eindrapport.pdf
Rijnenburg Quickscan Verstedelijking: Eindrapport
november, 2020
Inhoudsopgave 00
Managementsamenvatting 03
01
Inleiding 07 Opgave Context Uitgangspunten
02
Uitwerking Scenario’s 16 Waar kunnen we bouwen per scenario Woningaantallen, dichtheden en barcode Fietsmaatregelen Openbaar vervoer maatregelen en OV-bereikbaarheid Maatregelen voor auto en regionale autobereikbaarheid Faseerbaarheid Overzicht per scenario Kostenschatting
03
Resultaten & Inzichten 35 Resultaten per scenario Inzichten
04
Bijlagen 43 Colofon 55
Managementsamenvatting 1/6 De polders Rijnenburg en Reijerscop (hierna: Rijnenburg) zijn al jaren onderwerp van gesprek als het gaat om verstedelijking in de regio Utrecht. Discussies over het of, wanneer, hoeveel en wat worden stedelijk, regionaal en landelijk gevoerd, zoals verwoord in verschillende moties van zowel de gemeenteraad van Utrecht* als van de Tweede Kamer**. De gemeente Utrecht beantwoord deze moties in de context van de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 (RSU2040). In de RSU2040 maakt de gemeente Utrecht de afweging waar zij tot 2040 binnen de gemeentegrenzen wil verstedelijken. De gemeente Utrecht heeft voor deze complexe opgave een Quickscan uitgevraagd om op hoofdlijnen een antwoord te formuleren op de volgende vraag: Geef inzicht in de mogelijkheden en randvoorwaarden voor, en de kosten van verstedelijking in Rijnenburg
Kort samengevat wordt uit de Quickscan duidelijk dat voor verstedelijking in Rijnenburg eerst forse ruimtelijke en financiële inspanningen in en buiten het gebied nodig zijn om de vereiste goede ontsluiting van het gebied mogelijk te maken en daarmee een duurzame gebiedsontwikkeling te kunnen realiseren. Zo zijn forse investeringen in OV- en fietsverbindingen en een ontwerp wat gezonde keuzes bevordert (bijvoorbeeld door lage parkeernormen) nodig om de automobiliteit die Rijnenburg genereert te beperken. Zelfs bij een dergelijk ambitieus mobiliteitsbeleid leidt dit nog tot 5 tot 10% meer autoverkeer op filegevoelige locaties dan bij binnenstedelijke gebiedsontwikkelingen. Het maatschappelijk rendement is het hoogst bij scenario 3 (30.000 tot 40.000 woningen): Rijnenburg wordt dan een volwaardig stadsdeel. Bij een grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg is het randvoorwaardelijk dat eerst wordt geïnvesteerd in delen van het Wiel met Spaken. De knooppunten aan dit Wiel met Spaken zijn nodig om Rijnenburg goed te verbinden met woon- en werkgebieden in zowel de stad als de regio en om Utrecht CS te ontlasten. De totale kosten van grootschalige verstedelijking bedragen minimaal € 4 miljard (ex. BTW).
Alvorens te besluiten tot grootschalige verstedelijking wordt geadviseerd om meer inzicht te verkrijgen op de maatschappelijke en ruimtelijke haalbaarheid van de aannames uit deze Quickscan, zoals een optimale programmering van wonen en werken, de inpasbaarheid van automobiliteit en een gezonde exploitatie van de OV-ontsluiting.
* Het betreft de moties 2019/M407, 2020/M27 en 2020/M193 (zie: https://ris2.ibabs.eu/Reports/Index/Utrecht) ** Het betreft de moties 32847-657, 32847-670, 35300-A-107 (zie: https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/moties)
3
Managementsamenvatting 2/6 De uitvraag Aan PosadMaxwan en Goudappel Coffeng is gevraagd om in de Quickscan de volgende scenario’s te verkennen: 1. Wat is er met de huidige mobiliteitssysteem en ruimtelijke randvoorwaarden mogelijk aan verstedelijking? Beantwoording in termen van de mate van verstedelijking in een vorm die haalbaar is zonder grootschalige ingrepen in het mobiliteitssysteem en ruimtelijke randvoorwaarden en in combinatie met het Energielandschap. 2. Wat is er maximaal mogelijk aan verstedelijking in combinatie met het Energielandschap en wat vereist dit aan maatregelen en investeringen? 3. Wat is er maximaal mogelijk aan verstedelijking zonder behoud van het deel energie van het Energielandschap en wat vereist dit aan maatregelen en investeringen? De scenario’s zijn gekozen op basis van een aantal veronderstellingen, zoals maximale belasting van het huidige mobiliteitssysteem, voortbouwen op de keuze van de gemeente Utrecht voor het Energielandschap, en een ontwikkelmodel dat past in de beleidsuitgangspunten ten aanzien van gezonde verstedelijking (zoals vastgelegd in
de Nota van Uitgangspunten RSU2040) en de daaraan gekoppelde mobiliteitstransitie. Op 9 juli 2020 heeft de gemeenteraad ingestemd met de Visie en het Uitnodigingskader voor het (tijdelijke) Energielandschap Rijnenburg. Bij de start van deze Quickscan was nog niet bekend welke energievoorstellen zouden volgen. Het maximale scenario in het Uitnodigingskader is als uitgangspunt en beoogd doel gehanteerd. Er is gewerkt met de methodiek van de Utrechtse barcode, met als uitgangspunt dat functies die samenhangen met de ontwikkeling van Rijnenburg, onder andere groen, sport en maatschappelijke voorzieningen, ook binnen het gebied gerealiseerd worden. Een gevoeligheidsanalyse op de uitkomsten van de Quickscan ten aanzien van de verhouding tussen grondgebonden en gestapelde woningbouw is uitgevoerd. Op basis van expert judgement is een kostenschatting, bestaande uit mobiliteitsmaatregelen en grootschalige ruimtelijke ingrepen opgesteld.
verstedelijkingslocaties; die afweging wordt door de gemeente gemaakt in de RSU2040 en samen met Rijk en regio in het MIRT-onderzoek en het Ruimtelijk Economisch Perspectief (REP). De Quickscan is nadrukkelijk geen ontwerp. Uiteraard zijn ook andere scenario’s mogelijk dan geschetst in de Quickscan. Voor de Quickscan is inhoudelijke inbreng gevraagd bij belanghebbenden, waaronder het Rijk, provincie, regiogemeenten en grondeigenaren.
De Quickscan is opgesteld vanuit de mogelijkheden en randvoorwaarden voor verstedelijking van Rijnenburg zelf en bevat dus geen afweging ten opzichte van andere
4
Managementsamenvatting 3/6 Mogelijkheden van verstedelijking in Rijnenburg De polders Rijnenburg en Reijerscop omvatten samen 1238 ha en zijn gelegen in de oksel van de A2 en A12 nabij Utrecht. Een groot gebied dat ruimtelijk diverse mogelijkheden biedt. Aan de zuid- en westkant is het gebied omringd door de Nedereindse Plas, de Hollandse IJssel en het open landschap van ‘t Groene Hart. In het gebied liggen enkele historische linten. Het gebied kenmerkt zich verder door haar lage ligging ten opzichte van NAP en de wisselende bodemsamenstelling in het gebied. Gezonde verstedelijking in Rijnenburg is complex maar kan onder stevige condities op termijn tot 40.000 woningen in gevarieerde woonmilieus opleveren, voor zowel lage, maar vooral ook middel en hoge dichtheden (compact stedelijk woonmilieu met verschillende woningtypologieën). Het kan daarmee in potentie een aanvulling op het binnenstedelijk aanbod bieden. Rijnenburg kan onder die condities worden ontwikkeld tot een ruimtelijk efficiënte wijk die past bij de stad, en complementair is. Indien gekozen wordt voor een dergelijk grootschalige ontwikkeling is sprake van een langjarige productiecapaciteit.
Er zal ook ruimte zijn voor werkgelegenheid. Zolang Rijnenburg niet op nationaal OV is aangesloten, zal het echter geen toekomstbestendige kantorenlocatie zijn. Wat een optimale balans in programmering tussen wonen-werken (milieu en type/soort) is, moet in samenhang met de ontwikkeling van met name de A12-zone nader verkend worden. Rijnenburg is nu vooral een agrarisch gebied en heeft daarmee nu een beperkte gebruikswaarde voor aangrenzend stedelijk gebied. De afgebakende ligging brengt bij een keuze voor verstedelijking grote inspanningen met zich mee, omdat er nauwelijks goede verbindingen naar het gebied zijn. Tegelijk zijn er mogelijkheden om met de juiste ontwerpprincipes de ruimte efficiënt te gebruiken. Afhankelijk van de te maken keuzes over de omvang van een verstedelijkingsmodel heeft het gebied ook een potentie om te voorzien in een belangrijk deel van de stedelijke barcode, zoals bijvoorbeeld Groen om de Stad of duurzame energieopwekking. En afhankelijk van de te maken keuzes hebben de netwerkverbindingen in de regio in meerdere of mindere mate baat bij een ontwikkeling van het gebied.
5
Managementsamenvatting 4/6 Randvoorwaarden voor verstedelijking in Rijnenburg Voor de ontwikkeling van Rijnenburg zijn diverse nieuwe onderdoorgangen en bruggen nodig voor de fiets, om zo de ruimtelijke barrièrewerking van de snelwegen en het Amsterdam Rijnkanaal weg te nemen. De fiets kan bij grootschalige verstedelijking een redelijke optie zijn, doordat veel bestemmingen op fietsafstand zijn gelegen. Omdat het OV-netwerk minder dicht bij hoofdspoor is gelegen dan in de rest van de stad en daardoor minder aantrekkelijk, leidt dat tot een relatief laag OV-gebruik. Dit lage OV-gebruik leidt mede tot een relatief hoog aandeel fietsers. Hiermee kan de fiets een substantieel aandeel van de vervoerswijze (circa 44%) innemen, mits vanuit het ontwerp scherp gestuurd wordt op de juiste maatregelen. Rijnenburg kan op meerdere manieren op het hoogwaardig OV (HOV) aangesloten worden: via een doorgetrokken HOV-lijn vanuit Papendorp (voorkeur) of aftakking van de huidige SUNIJ-lijn en een tangentiële lijn van Leidsche Rijn via Rijnenburg naar Nieuwegein. Randvoorwaardelijk hiervoor is de hieraan voorafgaande aanleg van het zuidelijk en westelijk deel van het Wiel met Spaken. Bij woningaantallen van 15.000 zijn dit frequente busverbindingen; bij 25.000 –
35.000 woningen wordt ontsluiting per lightrail haalbaar. Dit ‘omslagpunt’ hangt mede af van de hoeveelheid en het type arbeidsplaatsen in het gebied en de mate van flankerend beleid.
meer autoverkeer op filegevoelige locaties dan een verstedelijkingsscenario waarin de nadruk meer ligt op binnenstedelijk bouwen en op knooppunten aan het Wiel met Spaken.
Het hoogwaardig OV kan in principe voldoende reizigers trekken, mits door sterk flankerend beleid het gebruik van de auto ontmoedigd wordt. Aannemelijk is dan een aandeel OV van ongeveer 16% in de vervoerswijze, wat lager is dan het stedelijk gemiddelde.
Kortom, ontsluiting van Rijnenburg is sterk afhankelijk van de realisatie van OV-, fietsen weginvesteringen op lokale en regionale schaal. Duidelijk is dat het in samenhang bekijken van verstedelijking in Rijnenburg met andere gebiedsontwikkelingen in de directe omgeving, zoals A12 zone, nodig is voor een zorgvuldige programmering en de toerekenbaarheid van randvoorwaardelijke investeringen. Er zijn bij een keuze voor verstedelijking meerdere faseringsopties, ook in combinatie met het beoogde Energielandschap. Een ontwerp vanuit een stedenbouwkundige hoofdvisie (routekaart) maakt een goede gebiedsplanning mogelijk, zowel vanuit stedenbouwkundig oogpunt, maatschappelijk rendement als vanuit kostenperspectief. Er kan al worden gestart met een hoogwaardig groenblauw raamwerk dat direct bijdraagt aan regionale en lokale aanhechting en recreatieve mogelijkheden. Door middels een ontwerp de juiste vorm en omvang te kiezen draagt zo’n raamwerk bij aan elk toekomstig verstedelijkingsscenario en aan de gebruikswaarde van het gebied.
Zonder aanvullende maatregelen neemt de druk op het hoofdwegennet, in het bijzonder de A12 en de A2, zeer sterk toe. Niet alleen Rijnenburg, maar ook verstedelijking op andere plekken in de regio vereist een schaalsprong naar een meer multimodaal vervoerssysteem. Wel is het zo dat Rijnenburg door de geografische ligging, afstand tot het spoorwegnetwerk en de nabijheid van het hoofdwegennet, 20-30% meer autoritten produceert dan een binnenstedelijke locatie (dichtbij het centrum), zelfs wanneer de dichtheden, parkeerbeleid en kwaliteit van het openbaar vervoer vergelijkbaar zijn. Een verstedelijkingsscenario van Rijnenburg met sterk flankerend beleid, goede verbindingen voor fiets en OV in combinatie met hogere dichtheden (scenario 3), zorgt voor 5 tot 10%
6
Managementsamenvatting 5/6 Kosten van verstedelijking in Rijnenburg Met grootschalig ontwikkelen van Rijnenburg zijn omvangrijke kosten gemoeid. Deze zijn op te delen in twee soorten kosten: 1) direct toerekenbare kosten aan de gebiedsontwikkeling en 2) investeringen in mobiliteitsmaatregelen in de regio Utrecht die ook randvoorwaardelijk zijn voor een grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg. De direct toerekenbare kosten aan de gebiedsontwikkeling zijn op te splitsen in kosten voor infrastructuur die specifiek voor Rijnenburg wordt aangelegd en in excessieve kosten (bijvoorbeeld grondwerk, sanering, geluidsschermen, etc). Deze kosten zijn geschat op een bedrag van minimaal 0,9 – 1,1 miljard euro (ex. BTW). De aan Rijnenburg direct toerekenbare investering per woning is bij scenario 1 het laagst en bij scenario 2 en 3 nagenoeg gelijk. Het maatschappelijk rendement is bij scenario 3 het hoogst: Rijnenburg wordt dan een volwaardig stadsdeel waar gezond stedelijk leven mogelijk is voor een significant aantal huishoudens. Een complete MKBA maakte overigens geen onderdeel uit van de Quickscan.
Naast de kosten die bij de gebiedsontwikkeling zelf horen, zijn er ook buiten het directe plangebied randvoorwaardelijke investeringen op het vlak van OV-infrastructuur nodig (Wiel met spaken). Deze kosten betreffen een globale inschatting van maatregelen in de regio Utrecht om Rijnenburg als goed verbonden stadsdeel van Utrecht te kunnen laten functioneren. Deze kosten zijn niet geheel toerekenbaar aan de ontwikkeling van Rijnenburg. Welke specifieke maatregelen in de regio Utrecht nodig zijn, moet voor met name de auto nog verder onderzocht worden. Dit wordt in het vervolg van het MIRT-onderzoek verder geconcretiseerd. Het grootste deel van deze maatregelen is ook nodig voor andere gebiedsontwikkelingen in de regio Utrecht, maar omvang en tempo van de ingrepen hangen nauw samen met de besluitvorming over verstedelijking van Rijnenburg. Naar de huidige kennis en inzichten is hiervoor een investering van minimaal 3 miljard euro (ex. BTW) benodigd. NB: In deze globale inschatting zijn inpassingskosten (zoals een verdiepte ligging van infrastructuur en dergelijke) nog niet meegenomen.
De conclusie is daarmee dat indien wordt gekozen voor een grootschalige ontwikkeling van Rijnenburg er op basis van de huidige kennis en inzichten een totale investering van minimaal 4 miljard euro (ex. BTW) nodig is. Inclusief BTW is dit een bedrag van minimaal 5 miljard euro. Voor een groot deel van deze kosten kan Rijnenburg voortborduren op de maatregelen die voor andere verstedelijkingslocaties aan de zuid- en westzijde van de stad nodig zijn.
7
Managementsamenvatting 6/6 Onderzoeksvragen voor vervolg 1. Wat is een optimale balans in programmering tussen wonen en werken (milieu en type/soort), de positie hiervan in het gebied en welke effecten geeft dit op het mobiliteitsnetwerk? 2. Wat is een goede balans tussen enerzijds effectiviteit van flankerend beleid en anderzijds de noodzaak voor aanpassingen aan het (hoofd)wegennet om voor voldoende ruimte voor doorstroming op het hoofdwegennet te zorgen? 3. Wat zijn de effecten van de mogelijke OVlijnvoeringen op exploitatie en beheer en onderhoud? 4. Wat is een goede en mogelijke fasering in relatie tot de ontwikkelingen in de A12zone?
8
01
Inleiding
Opgave 01
02
03
Geef inzicht in de mogelijkheden en randvoorwaarden voor, en de kosten van verstedelijking in Rijnenburg.
Breng drie scenario’s in beeld: • Scenario 1: zonder grote investeringen in het mobiliteitssysteem in combinatie met het beoogde Energielandschap • Scenario 2: met bijpassende (grote) investeringen in het mobiliteitssysteem (auto, OV en fiets). • Scenario 3: Als scenario 2 waarbij het energiedeel van het Energielandschap niet wordt behouden.
De mate van verstedelijking is sterk afhankelijk van de investeringen in bereikbaarheid. Dit wordt in de scenario’s in beeld gebracht.
04
05
06
Per scenario worden de ontwikkelruimte én de faseringsmogelijkheden benoemd.
Voor ieder scenario wordt een globale kostenraming voor de investeringen in infrastructuur opgesteld.
Het is duurzaam en efficiënt om verstedelijking (wonen en werken) optimaal af te stemmen op het OV. Hierbij zoeken naar maximale verdichting, binnen de principes van Gezond Stedelijk Leven voor Iedereen.
10
Ruimtelijke context OV op verre afstand: Rijnenburg bevindt zich op relatief verre afstand van het nationaal spoorwegennet. Ook ontbreken verbindingen op het Utrechtse bus- en tramnetwerk. Grote investeringen in deze netwerken zijn nodig om Rijnenburg goed bereikbaar te maken. Aansluiting op A2 en A12: Rijnenburg is direct aan de A2 en A12 gelegen en daarmee ogenschijnlijk optimaal bereikbaar met de auto. Om deze verbindingen te kunnen benutten, zijn echter grote investeringen nodig in aansluitingen op en capaciteit van de A2 en A12, die beiden zwaar belast en dus filegevoelig zijn.
Vleuten-De Meern
Leidsche Rijn A12
Ruimtelijke barrières: De ligging aan de A2 en A12 (en daarachter het Amsterdam Rijnkanaal) resulteert in ruimtelijke barrières bij de koppeling tussen Rijnenburg en Leidsche Rijn, Nieuwegein, de mogelijke ontwikkeling van de A12-zone en Utrecht centrum. Koppeling met andere ontwikkelingen: Nabij Rijnenburg vinden verschillende ontwikkelingen plaats, waaronder de A12-zone, Strijkviertel en Papendorp. Verbindingen naar het Groene Hart: Rijnenburg is direct aan het Groene Hart gelegen, waardoor barrièrevrij aangesloten kan worden op het recreatieve routes in dit gebied. Potentie Rijnenburg: Rijnenburg is een
A2
Amsterdam Rijnkanaal
Strijkviertel
Papendorp A12 zone
Rijnenburg en Reijerscop totaal 1238 ha
Nieuwegein
LEGENDA infrastructuur water ontwikkelgebieden
IJsselstein
A2
grenzen plangebied
11
Uitgangspunten voor elk scenario De opgave van pagina 8 is vertaald in de onderstaande uitgangspunten die voor elk scenario gelden en vervolgens op de drie volgende pagina’s nader worden toegelicht.
Mobiliteit als basis voor 3 scenario’s
Dichtheden en barcode
+
per 1 woning
Tijdelijk Energielandschap en ontwikkelbaar oppervlak
~ 180 m2 barcode
~800m OV ~800m OV
+
Scenario 1: • Wat is er mogelijk zonder investeringen in bereikbaarheid? Scenario 2 en 3: • Type OV-systeem bepaalt mogelijke dichtheid
OV OV
125 m2 barcode die binnen de woonlocaties moet
55 m2 barcode bovenwijks die buiten de wijk mag
buurt-, wijk voorzieningen, werken, groen, water
maar die we kunnen onderbrengen binnen de woonlocatie, met extra nabijheid als resultaat
Rekenen met twee gemiddelde dichtheden, gekoppeld aan OV bereikbaarheid: • Geen OV: dichtheid passend bij overwegend grondgebonden woningen • Wel OV: dichtheid passend bij overwegend gestapeld wonen • als basis 800m invloedsgebied rondom OV halte (lopen)
• • • •
Maximaal 8 grote windmolens aan de rand van windzoekgebied Maximaal 163 MW zonnevelden (ca 230ha) Andere knelpunten (hoogspanningsnet en transformatorstation, geluidsoverlast snelweg) Behouden van de kwalitatieve elementen: hoge archeologische waarde, linten met monumenten
12
Uitgangspunten Mobiliteit Vertrekpunt: actualisatie Mobiliteitsplan Utrecht heeft de ambitie om op slimme, compacte en duurzame wijze te groeien. Dat is het uitgangspunt binnen de actualisatie van het concept mobiliteitsplan 2040. In het mobiliteitsplan wordt daarbij ingezet op vijf hoofdprincipes om mobiliteitsstromen te beïnvloeden en op die manier ervoor te zorgen dat het mobiliteitssysteem van de stad in toekomst blijft functioneren en de stad aantrekkelijk en bereikbaar blijft. Deze uitgangspunten hebben wij overgenomen in deze studie en zijn vertrekpunt.
Relatie woningaantallen en openbaar vervoer De bepalende variabelen in het toekomstig OV-gebruik voor Rijnenburg zijn: • totaal aantal woningen, (type) arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen, • nabijheid en dichtheid van woningen rondom halte, • flankerend beleid (parkeerbeleid in de wijk, stads- en regiobreed parkeerbeleid, mobiliteitsmanagement) en • aanwezigheid dagelijkse voorzieningen in de wijk Bij het bepalen van het aantal woningen wat nodig is voor een hoogfrequente buscorridor of lightrail is meegenomen dat deze verbindingen aantakken op het bestaande netwerk, deze versterken en voor de vervoerwaarde van de hele lijn niet alleen van Rijnenburg afhankelijk zijn: • Bij 10.000-15.000 woningen wordt hoogwaardig busvervoer haalbaar • Bij 25.000 tot 35.000 woningen wordt ontsluiting per lightrail haalbaar Bijlage 4 geeft meer duiding van de reizigersaantallen bij verschillende woningaantallen, stedelijkheidsgraad en OV-systeem.
Slimme mobiliteit. Bron: Goudappel
Relatie woningaantallen en automobiliteit Door de geografische ligging, afstand tot het spoorwegnetwerk en nabijheid van het hoofdwegennet produceert Rijnenburg 20-30% meer autoritten dan een binnenstedelijke locatie (dichtbij het centrum), zelfs wanneer de dichtheden, parkeerbeleid en kwaliteit van het openbaar vervoer vergelijkbaar zijn. Dit komt doordat: • De afstanden langer zijn, waardoor openbaar vervoer en fiets relatief gezien minder aantrekkelijk zijn ten opzichte van de auto • Rijnenburg ligt niet aan een hoofdspoorcorridor. Ook ligt Utrecht Centraal op relatief grote afstand. Daardoor is openbaar vervoer relatief minder aantrekkelijk Het aantal autoritten dat ontwikkeling in Rijnenburg produceert kan bij een gelijk aantal woningen nog sterk variëren afhankelijk van autonome en te beïnvloeden factoren, zoals landelijke trends en ontwikkelingen, flankerend beleid voor de auto, kwaliteit van alternatieven fiets en OV, de situering van de woningen ten opzichte van het openbaar vervoer, nabijheid en soort van werk en voorzieningen en type woningen in relatie tot beroepsbevolking. De modal split zal echter nooit de binnenstedelijke modal split benaderen. Bijlage 3 geeft een inschatting van de verkeersgeneratie bij verschillende woningaantallen, stedelijkheidsgraad en OV-systeem.
13
Aannames Barcode en dichtheid In de Uitgangspuntennotitie van de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 is één van de uitgangspunten: “Barcode als uitgangspunt voor balans in de gezonde stedelijke ontwikkeling”. De barcode is de optelsom van alle (programma)elementen die de stad vormen. De gemeente Utrecht heeft normen voor groen, water, voorzieningen, energie. Deze normen zijn als uitgangspunt genomen voor deze quickscan. Zie bijlage 8 voor een nadere toelichting op de gebruikte barcode in deze quickscan. Door de gebruikte methode bevat elke bouwvlek kwaliteit (gehele barcode buurt + deel barcode bovenwijks), ofwel: alle locaties hebben volledige buurtvoorzieningen. Barcode buurt: voorzieningen, werk, infrastructuur, buurt groen, gedeeltelijk sport, water. Barcode bovenwijks: sport, stedelijk groen, water. Wat kan per definitie niet geteld worden: • Barcode ‘Groen om de stad’ wordt buiten ontwikkelbaar oppervlak van Rijnenburg gerealiseerd (Het IJsselbos, Natuurgebied ‘Hollandsche IJssel’ en Reijerscop als kansrijke locatie).
•
Barcode ‘Energie’ wordt geïntegreerd in gebouwen. Alle woningen moeten energieneutraal zijn.
Barcode totaal = 180 m2 / woning (excl. Energie, Groen om de stad) • •
125 m2 / woning: binnen de woonlocatie (buurt-, wijk voorzieningen, werken, 50% groen, water). 55 m2 / woning: bovenwijks, die: 1. buiten de wijk mag, maar die we kunnen onderbrengen binnen de woonlocatie, met extra nabijheid als resultaat, 2. die buiten de wijk mag, en die we daar ook laten landen (sportvelden, water).
Om minimum en maximum dichtheid te berekenen, plaatsen we bovenwijkse barcode binnen of buiten de ontwikkellocatie. We rekenen met twee gemiddelde dichtheden, gekoppeld aan OV bereikbaarheid: • Geen OV: dichtheid passend bij overwegend grondgebonden woningen. • Wel OV: dichtheid passend bij overwegend gestapeld wonen.
Ruimtelijk beleid is het sterkste instrument voor efficiënt mobiliteitsbeleid Inzet op een mix van wonen en werken in de verhouding ¾ wonen en ¼ arbeidsplaatsen is in theorie gunstig voor parkeerstrategie en pendelstromen. Het type arbeidsplaatsen / werkmilieu en de ligging daarvan in het gebied, ook in relatie tot de ontwikkeling van de A12-zone, is nader te onderzoeken. Duidelijk is wel dat zolang Rijnenburg niet op nationaal OV is aangesloten, het geen toekomstbestendige kantorenlocatie zal zijn.
+
per 1 woning
~ 180 m2 barcode
+ 125 m2 barcode die binnen de woonlocaties moet
55 m2 barcode bovenwijks die buiten de wijk mag
buurt-, wijk voorzieningen, werken, groen, water
maar die we kunnen onderbrengen binnen de woonlocatie, met extra nabijheid als resultaat
14
Uitnodigingskader Energielandschap Kenmerken • Totale oppervlakte zoekgebied wind en zon: 360 ha. • Gewenste energieproductie: 36MW windenergie (maximaal 8 grote windturbines) en 163 MW zonne-energie (ca. 230 ha, 64 % van zoekgebied). • Een tijdelijk energielandschap afgebakend op maximaal 20 jaar. Overige ruimtelijke omgevingsaspecten • Geluidsoverlast snelwegen • Hoogspannningsnet en transformatorstation • Linten met monumenten • Locaties met hoge archeologische waarde • Bodemgesteldheid en hoogteligging
Perceelgrootte 1238 ha Zoekgebied zon 362,8 ha Benodigde ruimte voor zonne-energie ~230 ha Zoekgebied windenergie (min 800m radius)* 170 ha Ontwikkelbaar oppervlak ~ 520 ha Archeologische waarde 24,49 ha Monumenten ~1 ha Hoogspanningsnet 55 m breedte Aardgastransport Reijerscop
* De richtlijnen van de World Health Organization is om een afstand van min 800m vanaf windmolens tot de omliggende wijken te hebben. Een 4,5 MW windmolen heeft een diameter van de rotor van ca. 150m. De afstand tot de wijken moet min 5 keer de diameter zijn, dus min 750 m.
15
Scenario’s We werken de quickscan naar de verstedelijking van Rijnenburg uit aan de hand van drie scenario’s. Deze scenario’s verschillen van elkaar in de keuze om wel/niet te investeren in infrastructuur en wel/geen ruimtereservering voor het Energiedeel van het Energielandschap. In het volgende hoofdstuk brengen we in beeld wat deze keuzes betekenen voor de ontwikkelpotentie, bereikbaarheid, fasering, programma en kosten.
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
Uitvraag
Uitvraag
Uitvraag
Wat is er met het huidige mobiliteitssysteem en de ruimtelijke randvoorwaarden mogelijk aan verstedelijking?
Wat is er maximaal mogelijk aan verstedelijking met in combinatie met tijdelijk Energielandschap?
Wat is er maximaal mogelijk aan verstedelijking zonder het deel Energie van het tijdelijk Energielandschap?
Investeringen & Mobiliteit
Investeringen & Mobiliteit
Investeringen & Mobiliteit
Geen grootschalige aanpassingen, minimum investeringskosten Huidige mobiliteitssysteem
Grootschalige aanpassingen, hoge investeringskosten. Capaciteitsuitbreidingen provinciale wegen en aansluitingen HWN en extra investeringen in fiets. HOV buscorridor zoveel mogelijk koppelen aan bestaande corridors (lijnen naar Leidsche Rijn, Nieuwegein en Utrecht CS via Papendorp).
Grootschalige aanpassingen hoge investeringskosten. Aanvullend inzet op lokaal en regionaal ambitieus mobiliteitsconcept met een tramof lightraillijn naar Utrecht CS als drager en verdichting rondom de tram- en HOV-haltes, goede fietsverbindingen, in combinatie met lage parkeernormen, slimme mobiliteit en mobiliteitshubs. 16
Scenario’s: beoordeling mobiliteit Bestaande beleidskaders De gemeente Utrecht stelt als doel om stadsbreed toe te werken naar een mobiliteitstransitie met een prioritering in vervoerwijzen: 1. lopen, 2. fietsen, 3. openbaar vervoer, 4. deel(auto)mobiliteit, 5. privé-automobiliteit. Om de mobiliteitstransitie te bewerkstelligen is ambitie voor mobiliteitsbeleid nodig (zie ook Mobiliteitsplan 2040, gemeente Utrecht). Het gaat dan concreet om functiemenging, optimale bereikbaarheid voor fiets en openbaar vervoer, faciliteren van deelmobiliteit en lage parkeernormen tussen de 0,5-1 per woning. De parkeernorm van ±0,5 parkeerplaats per woning is gemiddeld genomen het uitgangspunt voor de woningen nabij OV-haltes terwijl de parkeernorm van ±1,0 parkeerplaats per woning gemiddeld genomen het uitgangspunt is voor de woningen die niet nabij OV-haltes liggen.
Modelberekeningen In het kader van deze Quickscan is gebruik gemaakt van de resultaten van modelberekeningen uit het MIRT-traject (uitgevoerd door MOVE Mobility). Als onderdeel van een set modelberekeningen is Rijnenburg doorgerekend met 25.000 woningen en 12.000 arbeidsplaatsen. Daarnaast bestonden de variabelen uit een variërend ambitieniveau van mobiliteitsbeleid. Denk hierbij aan functiemenging, fiets-, OV- en autonetwerk, parkeren en gedragsbeïnvloeding, waaronder ook introductie van prijsmaatregelen (betalen naar gebruik). Zie bijlage 5 voor exacte gegevens en resultaten.
De mate van potentie van de scenario’s zijn beoordeeld langs dat beleidskader.
17
02
Uitwerking Scenario’s
Waar kunnen we bouwen per scenario? Overzicht van gebied met daarin aangegeven het aantal hectare wat per scenario bebouwd kan worden en waar niet gebouwd kan worden in verband met gereserveerde ruimte voor energielandschap, locaties met archeologische waarde, gebied rondom Nedereindseplas en landschappelijke kwaliteit Reijerscop.
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
+ extra 60 ha reserveren ruimte voor hoge dichteheid in scenario 2
250 ha
270 ha
270 ha
• • •
270 ha lage dichtheid (geen HOV) aantal nieuwe woningen is beperkt door de restcapaciteit van autowegen starten met bouwen naast IJsselstein en Nieuwegein
* Invloedsgebied OV van 800 meter is een vuistregel. Deze kan bij een hoog kwalitatief OV product en goede fietsverbindingen wellicht hoger zijn.
+ extra 290 ha
• •
250 ha hoge dichtheid binnen invloedsgebied tram/HOV (800 m) 270 ha lage dichtheid (buiten invloedsgebied tram/HOV)
• • •
extra 350 ha ontwikkelbaar oppervlak 540 ha hoge dichtheid binnen invloedsgebied tram/HOV (800 m)* 330 ha lage dichtheid (buiten invloedsgebied tram/HOV) excl Reijerscop
19
Woonmilieu en dichtheden Rijnenburg heeft in potentie ontwikkelgebied voor zowel lage, maar vooral ook middel en hoge dichtheden (compact stedelijk woonmilieu met verschillende woningtypologieën).
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
Lage dichtheid bruto
Mid/hoge dichtheid bruto
Mid/hoge dichtheid bruto
Langerak, Utrecht (40 wo/ha)
Ypenburg Centrum, Den Haag (68 wo/ha)
Java Eiland, Amsterdam (70 wo/ha excl water)
Ypenburg Den Haag (36 wo/ha)
IJburg, Amsterdam (70 won/ha), netto dichtheid 160 won/ha, FSI 1,0
Zeeburgereiland, Amsterdam (70 wo/ha), netto dichtheid 200-250 won/ha, FSI >2,0
20
Woningaantallen en dichtheden Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
•
• •
• •
• •
• •
tot 2.500 woningen mogelijk (bovengrens is de capaciteit vd aansluiting op A2/A12) Alle Bovenwijkse Barcode binnen de bouwlocatie Alleen grondgebonden 2.500 woningen (vanuit gedachte om te faseren) - ca 30% van beschikbare locatie bebouwd (80 ha of meer) Netto woningdichtheid 50-100 wo/ha Bruto woningdichtheid 30-40 wo/ha (incl. barcode)
• • • •
15.000 tot 23.000 woningen Grondgebonden 6.000 woningen, gestapeld 9.000 woningen (40% - 60%) Gehele woonlocatie bebouwd Netto woningdichtheid 150-250 wo/ha binnen OV invloedsgebied (gestapeld wonen) Netto woningdichtheid 50-100 wo/ha buiten OV invloedsgebied (grondgebonden wonen) Bruto woningdichtheid 30-70 wo/ha (incl. barcode)
•
• • •
* Om barcode te berekenen gebruiken we als basis netto woningdichtheid (oppervlakte voor de woningen, tuinen, blokgroen en bijbehorende verharding)
30.000 tot 40.000 woningen 30.000 woningen: grondgebonden 12.000 woningen, gestapeld 18.000 woningen (40% - 60%) 40.000 woningen: grondgebonden 12.000 woningen, gestapeld 28.000 woningen (30% - 70%) Netto woningdichtheid 200-300 wo/ha binnen OV invloedsgebied (gestapeld wonen) Netto woningdichtheid 50-100 wo/ha buiten OV invloedsgebied (grondgebonden wonen) Bruto woningdichtheid 30-70 wo/ha (incl. barcode)
21
Barcode Bij ieder scenario hoort een passende invulling van de Barcode. Dit heeft voornamelijk betrekking op het bovenwijks groen: sporten en spelen, groen om de stad en energieopwekking. Deels wordt deze binnen de ontwikkellocatie ingevuld, deels erbuiten. Zo zijn er kansen om een deel van de opgave Groen om de stad in de directe nabijheid te combineren met aanwezige ontwikkelingen zoals het IJsselbos en het natuurgebied langs de Hollandsche IJssel.
Scenario 1
•
• • •
Rondom Nedereindseplas 45 ha (voor bovenwijks water met sporten en spelen, zonne-energie op het water 55 ha) Energie op de Nedereindseplas 150 tot 200 ha ruimte voor tijdelijke barcode in afwachting van scenario 2 Locatie met archeologische waarde als buurtparken zoals in Leidsche Rijn
Natuurgebied ‘Hollandsche IJssel (barcode Groen om de stad)
Scenario 2
•
•
•
Rondom Nedereindseplas 45 ha (voor bovenwijks water met sporten en spelen, zonne-energie op het water 55 ha) Ruimte tussen bebouwing en energielandschap (zonnepanelen) ca. 130 ha kunnen gebruikt woorden voor bovenwijks water met sporten en spelen, roeiwater. Locatie met archeologische waarde als buurtparken zoals in Leidsche Rijn
Scenario 3
•
•
Rondom Nedereindseplas 45 ha (voor bovenwijks water met sporten en spelen, zonne-energie op het water 55 ha) Locatie met zeer archeologische waarde als buurtparken zoals in Leidsche Rijn
22
Mogelijke aansluiting op bestaande infrastructuur Om Rijnenburg goed aan te hechten in het stedelijk weefsel (fysiek en in beleving) en om kansen voor uitwisseling in programma met aanliggend stedelijk gebied te realiseren, is het nodig om goede verbindingen te maken. De A2 en A12 scheiden Rijnenburg op dit moment van de rest van de stad en Nieuwegein, nieuwe routes (voor fietsers, voetgangers, OV en auto’) onder of over deze snelwegen zijn daarom nodig. Hoe groter het aantal verbindingen, hoe groter de potentiële woonkwaliteit van de nieuwe ontwikkeling in Rijnenburg.
Vleuten-De Meern Leidsche Rijn
Strijkviertel
De ontwikkelingen in Strijkviertel, Papendorp en (in verkenningsfase) de A12-zone bevinden zich naast de ontwikkelingen in Rijnenburg. Om ook het programma in deze ontwikkelingen (werk, voorzieningen, OV-netwerk) te kunnen benutten, zijn verbindingen over/onder de snelwegen van belang.
LEGENDA
Papendorp A12 ZONE
Nieuwegein
Broek- en Blokland
kansrijke verbindingen (fiets, voetganger, auto) indicatieve wenselijke verbindingen (fiets)
IJsselstein
recreatieve langzaam verkeersroutes
23
Fietsmaatregelen Vanuit de omliggende gebieden is aan te haken op de bestaande langzaam verkeer routes door nieuwe verbindingen onder of boven de A2 en A12 te maken en bestaande verbindingen te verbeteren. Daarnaast is het noodzakelijk om een directere route te maken richting Papendorp en de binnenstad door het maken van een tunnel onder de A12 die aansluit op de Galecopperwetering en een nieuwe verbinding te maken over/onder de A2.
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
•
•
•
Fietsers maken gebruik van bestaande onderdoorgangen A2 (Nedereinseweg) en A12 (Strijkviertel & de Meern)
•
•
Twee nieuwe vrijliggende hoofdfietspaden gecombineerd met verbindingen voor auto en OV (Oudenrijnseweg en Reinesteijnseweg) Een extra langzaam verkeersverbinding bij Galecopperwetering & tunnel onder de A12 richting Papendorp Aantakken op bestaande verbindingen over Amsterdam Rijnkanaal om zo directere verbinding met Utrecht Centraal te realiseren
•
•
Twee nieuwe vrijliggende fietspaden gecombineerd met verbindingen voor auto en OV (Oudenrijnseweg en Reinesteijnseweg) Een extra langzaam verkeersverbinding bij Galecopperwetering & tunnel onder A12 richting Papendorp Verbeteren bestaande verbindingen over Amsterdam Rijnkanaal of nieuwe brug in combinatie met opgave A12-zone om zo directere verbinding met Utrecht Centraal te realiseren
24
Openbaar vervoer maatregelen Rijnenburg kan op verschillende wijzen met het openbaar vervoer worden aangesloten op de rest van de stad. Keuze voor een bepaalde aansluiting heeft impact op het functioneren van de rest van het netwerk. Ruimtelijk van belang is dat deze verbindingen niet over bestaande polderlinten gaan.
Scenario 1
Scenario 2
~ 400 OV-ritten p/d
• • •
~ 400 OV-ritten p/d Vraagafhankelijk openbaar vervoer Halte aan de regionale busbundel via de N228
Scenario 3
tot 10.000 OV-ritten p/d
• • • • •
5.000 - 15.000 OV-ritten p/d HOV buscorridor tussen Leidsche Rijn en Nieuwegein/Westraven via Rijnenburg 2 nieuwe viaducten over/onder de snelweg 6x per uur U-link kwaliteit / zoveel mogelijk vrije infrastructuur Aansluiting Utrecht CS/binnenstad via overstap Westraven of Papendorp
tot 45.000 OV-ritten p/d
• •
• •
25.000 - 45.000 OV-ritten p/d Doortrekken tramlijn Papendorp naar Rijnenburg over A2 en onder A12 (bestaande viaducten of doortrekken over Oudenrijn) 3-4 haltes in Rijnenburg HOV buscorridor tussen Leidsche Rijn – Rijnenburg en Nieuwegein/Westraven
25
OV-bereikbaarheid Robuuste OV-structuur houdt verschillende opties voor verbeteren OV open Rijnenburg kan op verschillende wijzen met hoogwaardig openbaar vervoer worden aangesloten op de rest van de stad. Het is aan te bevelen om bij keuze voor scenario 2 of 3 in Rijnenburg ruimte te reserveren voor twee HOV-trace’s, waarbij precieze tracering nog verdere uitwerking verdient: • een tangentiële HOV-verbinding van Leidsche Rijn Centrum via Rijnenburg naar Nieuwegein/Westraven, • Een HOV-verbinding richting Papendorp langs knooppunt Oudenrijn. Reservering van deze trace’s maakt het mogelijk om in de toekomst nog diverse verbindingen te realiseren om Rijnenburg aan te sluiten op omliggende gebieden (Nieuwegein, Leidsche Rijn), het Wiel met Spaken (bij Papendorp en/of Westraven) en de binnenstad van Utrecht (via Papendorp of de SUNIJ-lijn).
Draagvlak voor een snelle tram vanaf 25.000 woningen Op basis van een globale modelberekening en kengetallen is de inschatting dat bij 10.000 tot 15.000 woningen Rijnenburg ontsloten kan worden met twee hoogwaardige busverbindingen op eigen infrastructuur (één met het centrum en één tangentiele verbinding) en vanaf 25.000 tot 35.000 woningen wordt ontsluiting met een snelle tram richting de binnenstad en met aansluiting op het Wiel haalbaar (zie ook bijlage 4). Het kantelpunt, waarbij bepaald type OV in beeld komt, hangt niet alleen af van het aantal woningen, maar ook van flankerend beleid, stedenbouwkundige inrichting en nabijheid van werk en voorzieningen. Het is belangrijk om deze elementen en de invloed daarvan op de exploitatie nader te onderzoeken wanneer meer bekend is over de specifieke programmering van Rijnenburg en verstedelijking in de omgeving.
concept Wiel met Spaken
Utrecht tram
26
OV-bereikbaarheid Rijnenburg creëert extra draagvlak voor tram naar Papendorp Door te kiezen om Rijnenburg aan te haken op de spaak Papendorp-Utrecht Centraal, ontstaat extra draagvlak voor het doortrekken van de tram naar Papendorp en vanuit Rijnenburg krijgen mensen toegang tot werkgelegenheid in Papendorp. Voor de verbinding met Utrecht Centraal kan ook gekozen worden Rijnenburg aan te haken op de (versnelde) SUNIJ-lijn via Nieuwegein. Echter een uitsplitsing van de SUNIJ-lijn in drie takken (Nieuwegein, IJsselstein en Rijnenburg) maakt een gezonde exploitatie ingewikkeld en vergt nader onderzoek. Doortrekken van de tram via Papendorp is alleen logisch wanneer gekozen wordt (een deel van) het Energielandschap te bebouwen, want anders is er tussen Papendorp en Rijnenburg een stuk met weinig vervoerwaarde.
Aansluiting op het Wiel kan op meerdere manieren Welke spaak gekozen wordt (via Papendorp of Nieuwegein) bepaalt ook waar Rijnenburg aanhaakt op het Wiel met Spaken: bij Papendorp of bij Westraven. Zeker wanneer het Energielandschap niet bebouwd wordt, is aantakking via Westraven logischer. Ook ligt hier een duidelijke relatie met de ontwikkeling van de A12-zone en de OV-ontsluiting van dat gebied. Rijnenburg zorgt voor extra reizigers met name voor het oostelijk deel van het Wiel (tussen Papendorp-Westraven-LunettenUSP), mits een goede overstap/directe lijn wordt gerealiseerd. De capaciteit van Utrecht Centraal zal verder onder druk komen te staan door de extra reizigers vanuit Rijnenburg. Daarom is het nodig dat (een deel van de) reizigers vanuit Rijnenburg gebruik maakt van het Wiel en toekomstig IC-station Lunetten/ Koningsweg (ook richting Amsterdam). Dat vergt een hoge snelheid en kwaliteit van het Wiel om aantrekkelijk genoeg te zijn ten opzichte van de verbinding met Utrecht Centraal.
27
OV-bereikbaarheid OV - wiel met spaken: Uitdaging: reizigersstroom verdelen over wiel en spaken door faciliteren optimale overstap Papendorp. Daardoor ontstaat een directe verbinding naar USP en naar Leidsche Rijn Centrum. Ontwikkeling A12-zone: Hoogwaardige OV-verbinding via aantakking SUNIJ-lijn is wellicht mogelijk
B: Knoop Papendorp: P+R, overstap Wiel, verknopen regiolijnen.
Leidsche Rijn
A
28
C: Bestaande infra Leidsche Rijn maakt tramlijn en HOV-bus ontsluiting relatief goedkoop te realiseren (let op: kosten kruising viaduct Letschertweg).
Utrecht Centraal
B
C
A: Overbelasting Utrecht Centraal/ van Zijstweg pleit voor versterking van het Wiel.
D: IC Lunetten/Koningsweg kan functie vervullen voor reizigersstroom richting oosten/ zuiden NL en ook Amsterdam Centraal.
P+R Papendorp
D IC
P+R Westraven
E
F SUN
IJ-li
jn
E: Knoop Westraven: P+R, overstap Wiel, verknopen regiolijnen. F: Op termijn is HOV via Nieuwegein naar Westraven en verder denkbaar, voor ontlasting Utrecht Centraal. Zeker in combinatie met ontwikkeling A12-zone. G. OV-verbinding van Rijnenburg naar Nieuwegein Stadscentrum.
G 28
Regionale autobereikbaarheid Schaalsprong regionaal mobiliteitssysteem nodig om te kunnen verstedelijken Door autonome groei in het autoverkeer en toename van het aantal woningen in de regio neemt zonder aanvullende maatregelen de druk op het hoofdwegennet (HWN), in het bijzonder de A12 en A2, zeer sterk toe tot 2030 en maakt verdere verstedelijking tot 2040 in de regio met of zonder Rijnenburg niet mogelijk binnen de landelijk vastgestelde normen voor doorstroming op het hoofdwegennet. Om te kunnen verstedelijken in Rijnenburg of op andere plekken is er in de regio eerst een schaalsprong nodig naar een meer multimodaal vervoersysteem in combinatie met flankerend beleid voor de auto. Welke specifieke maatregelen in de regio Utrecht voor m.n. de auto nodig zijn, moet nog verder onderzocht worden. Verwacht wordt op basis van het MIRT onderzoek dat er aanpassingen nodig zijn zowel op het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet (b.v. een regionale ontsluitingsweg parallel aan A12) in combinatie met flankerend beleid (zoals parkeerbeleid in de wijk, stads- en regiobreed parkeerbeleid, mobiliteitsmanagement, etc.). Deze maatregelen zijn essentieel voor de draaischrijf functie van ring Utrecht voor Nederland. Dit vraagt om een regionale aanpak die nu verder met het Rijk en regionale partners wordt ontwikkeld in het kader van het programma U-NED.
Rijnenburg genereert meer autoritten dan binnenstedelijk bouwen, ook op filegevoelige plekken. Door de geografische ligging, afstand tot het spoorwegnetwerk en nabijheid van het hoofdwegennet produceert Rijnenburg 2030% meer autoritten dan een binnenstedelijke locatie (dichtbij het centrum), zelfs wanneer de dichtheden, parkeerbeleid en kwaliteit van het openbaar vervoer vergelijkbaar zijn. Een verstedelijkingsscenario met Rijnenburg met flankerend beleid, goede verbindingen voor fiets en OV in combinatie met hogere dichtheden (scenario 3), zorgt voor 5 tot 10% meer autoverkeer op filegevoelige locaties dan een verstedelijkingsscenario waarin de nadruk meer ligt op binnenstedelijk bouwen en op knooppunten aan het Wiel met Spaken. De A12 en de A2 krijgen dan meer verkeer te verwerken. Daarnaast ontstaan op het onderliggend wegennet zonder maatregelen knelpunten op onder andere de N228 en N198. Ook in scenario 2 met minder woningen, maar ook minder mogelijkheden voor goede alternatieven voor de auto, is de hoeveelheid extra verkeer op het hoofdwegennet die Rijnenburg genereert van substantiële omvang.
Huidige aansluitingen op het hoofdwegennet bieden beperkt ruimte voor woningbouw. De bestaande aansluitingen bij De Meern en Nieuwegein bieden beperkt ruimte om in de toekomst extra autoverkeer te verwerken, nog los van de hierboven geschetste problematiek op het HWN die eerst moet worden aangepakt. Eerste inschatting is dat niet meer dan 2.500 woningen haalbaar zijn, zonder dat grote aanpassingen aan de aansluitingen of het onderliggend wegennet nodig zijn (zie voor een onderbouwing van dit aantal bijlage 6).