Agendabundel

Vervolg Verplichte samenwerking bij de voorgestelde BOPA-gevallen gaat in per 1 januari 2027. Deze verplichting gaat gelden voor de BOPA-gevallen die vanaf dat moment worden aangevraagd. Vanuit Samen stad maken zal een richtlijn voor samenwerking bij een initiatief worden opgesteld, die ter beschikking wordt gesteld aan initiatiefnemers. Hiermee geven we initiatiefnemers handvatten om de samenwerking op een goede manier in te vullen. Door deze richtlijn moet het ook voor de beoordelaar van de vergunning inzichtelijk zijn wanneer er aan de samenwerkingsvereiste bij het indienen is voldaan. Bij de voortgangsmomenten Samen stad maken zal samenwerking bij BOPA's worden meegenomen.

Samen stad maken Voor dit raadsvoorstel is ‘Gemeente aan zet’ van toepassing. Er is dus niet samengewerkt met Utrechters voor dit voorstel. Reden hiervoor is dat het een uitwerking en toepassing is van beleidsnota Samen stad maken – Geen Utrecht zonder U in de BOPA-procedures. Hierdoor is er geen ruimte om samen te werken met Utrechters.

Communicatie Op de gemeentelijke website, waar de aanvraag wordt ingediend, zal uitleg worden toegevoegd in makkelijke taal in welke gevallen samenwerking verplicht is. Zoals bij ‘vervolg’ genoemd staat, wordt er hier ook een richtlijn voor samenwerking bij een initiatief beschikbaar gesteld. Hiermee helpen we initiatiefnemers om de samenwerking goed vorm te geven. Hierin worden zaken opgenomen, zoals: • Welke manieren zijn geschikt om samen te werken met Utrechters? • Hoe bepaal je de belanghebbenden?

7

• Welke vragen stel je aan belanghebbenden? • Hoe koppel je terug aan de betrokken belanghebbenden? Deze richtlijn zal beschikbaar zijn bij het in werking treden van dit raadsbesluit per 1 januari 2027.

(Niet)Referendabel De Verordening raadgevend referendum gemeente Utrecht is van toepassing.

Bijlagen Bijlagen besluitvorming Aanwijzingsbesluit buitenplanse omgevingsplanactiviteiten met verplichte participatie gemeente Utrecht Bijlagen informatief -

8

Aanwijzingsbesluit buitenplanse omgevingsplanactiviteiten met

verplichte participatie gemeente Utrecht

De raad van de gemeente Utrecht,

gelezen het voorstel van burgemeester en wethouders van 31 maart 2026. gelet op artikel 16.55, lid 7 van de Omgevingswet; Overwegende dat: -

Zij op grond van artikel 16.55, lid 7 van de Omgevingswet bevoegd is categorieën van activiteiten

-

De activiteiten zijn aangewezen op basis van impact op de fysieke leefomgeving en de

aan te wijzen waarvoor participatie als een verplichting geldt; beïnvloedingsruimte voor de belanghebbenden;

Besluit het volgende:

Artikel 1 Definities Dit besluit verstaat onder: •

Activiteit: activiteit zoals bedoeld in artikel 5.1, eerste lid, onderdeel a, als deze activiteit niet

voldoet aan de regels van het (tijdelijk) omgevingsplan en niet vergunningvrij voor het bouwen is. •

Bijbehorend bouwwerk: uitbreiding van een hoofdgebouw of functioneel met een zich op hetzelfde perceel bevindend hoofdgebouw verbonden, daar wel of niet tegen aangebouwd gebouw, of ander bouwwerk, met een dak.

•

Bouwen: het plaatsen, oprichten, vernieuwen of veranderen en vergroten van een bouwwerk. Met als uitzondering woningsplitsen, omzetten woning en woningvorming.

•

Bruto vloeroppervlak: het totaal van de binnen een gebouw beschikbare vloeroppervlakte van alle verdiepingen, inclusief kelders en souterrains.

•

Buitenplanse omgevingsplanactiviteit: een activiteit waarvoor in het omgevingsplan is bepaald dat het is verboden deze zonder omgevingsvergunning te verrichten en die in strijd is met het omgevingsplan, of een andere activiteit die in strijd is met het omgevingsplan.

•

Hoofdgebouw: gebouw, of bouwkundig en functioneel te onderscheiden gedeelte daarvan, dat

noodzakelijk is voor het verrichten van andere activiteiten dan bouwactiviteiten die op grond van

het omgevingsplan of een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit op het perceel zijn toegestaan en, als meer gebouwen op het perceel aanwezig zijn, gelet op die toegestane activiteiten het belangrijkst is. •

Logies verstrekken: ruimte of complex van ruimten die tegen betaling voor een periode voor

overnachtingen worden aangeboden. Er zijn verschillende vormen van accommodatie, bijvoorbeeld hotel voor kort verblijf, middellang zakelijk verblijf (''short stay''), de woning of een deel van de woning aanbieden als accommodatie (particuliere vakantieverhuur, bed-and-breakfast).

•

Maatschappelijke voorzieningen: voorzieningen voor welzijn, volksgezondheid, religie, onderwijs, kinderopvang, buitenschoolse opvang, openbare orde en veiligheid en daarmee gelijk te stellen sectoren.

•

Parkeervoorziening: voorziening bestemd voor het parkeren van motorvoertuigen zoals een parkeerterrein of parkeergarage vanaf 10 parkeerplekken, die minimaal voor de duur van 6 maanden aangelegd wordt.

•

Seksbedrijf:

met sekswerkers: de voor publiektoegankelijke, besloten ruimte met bedrijfsmatig seksgerelateerd aanbod met sekswerkers. Hieronder wordt in ieder geval verstaan parenclub met sekswerkers, webcam.

zonder sekswerkers: de voor publiektoegankelijke, besloten ruimte met bedrijfsmatig

seksgerelateerd aanbod zonder sekswerkers. Hieronder wordt in ieder geval verstaan: seksbioscoop, darkrooms, parenclub zonder sekswerkers. •

Sportvoorziening: voorzieningen zoals grootschalige buitensportvoorzieningen vanaf 500 m2, padel en motorsporten.

•

Woning: het complex van ruimten dat een zelfstandige woonruimte vormt, bedoeld voor de permanente huisvesting van één afzonderlijk huishouden.

Artikel 2 Gevallen van buitenplanse omgevingsplanactiviteiten waarvoor participatie verplicht is

In de volgende gevallen van buitenplanse omgevingsplanactiviteiten is participatie verplicht: 1.

Alle gevallen waarbij de raad op grond van artikel 16.15a, onder b, Omgevingswet, om bindend

2.

Het wijzigen van het gebruik op een locatie in strijd met het omgevingsplan. Dit geldt alleen voor:

advies moet worden gevraagd.

- maatschappelijk voorzieningen

- horeca-activiteiten categorie A1, A2 en B zoals opgenomen in ontwikkelingskader horeca gemeente Utrecht - horecaterras - seksbedrijf

- logies verstrekken

- parkeervoorzieningen

- sportvoorzieningen met de bijbehorende bouwwerken 3. 4.

- bouwwerken met een bruto vloeroppervlakte meer dan 600m2;

Het bouwen van 1 of meer nieuwe hoofdgebouwen, niet zijnde woningen;

Het bouwen van nieuwe hoofdgebouwen voor de woonfunctie, vanaf 2 woningen;

Artikel 3 Uitzondering Voor projecten die in overeenstemming zijn met een reeds door de gemeenteraad vastgestelde

omgevingsvisie, ontwerp-omgevingsplan, Utrechts Planproces Gebiedsontwikkeling of Utrechts Plan Proces, waarbij een participatietraject al heeft plaatsgevonden, geldt geen participatieplicht.

Artikel 4 Citeertitel Dit besluit wordt aangehaald als ‘’ Aanwijzingsbesluit buitenplanse omgevingsplanactiviteiten met verplichte participatie gemeente Utrecht’’.

Artikel 5 Inwerkingtreding Dit besluit treedt in werking op 1 januari 2027. Aldus vastgesteld in de openbare raadsvergadering van <datum> De burgemeester Sharon A.M. Dijksma De griffier, Miguel Israel

Bezwaarclausule Vindt u het besluit om bepaalde reden onjuist? Dan kunt u bezwaar maken. U kunt uw bezwaar digitaal indienen. Daarvoor kunt u alleen gebruik maken van het door de gemeente

beschikbaar gestelde digitale formulier. Dit vindt u op www.utrecht.nl/bezwaar . U kunt het bezwaar niet per e-mail insturen.

Maakt u liever per brief bezwaar, dan kunt u uw bezwaarschrift sturen aan <bevoegd bestuursorgaan>. Het adres is: Postbus 16200 3500 CE Utrecht Zorg ervoor dat u het bezwaarschrift indient binnen zes weken na bekendmaking van dit besluit. Daarmee voorkomt u dat wij uw bezwaarschrift niet meer kunnen behandelen. In het bezwaarschrift neemt u in ieder geval op: -

uw naam, adres, datum en handtekening; graag ook het telefoonnummer waarop u overdag te

-

een omschrijving van het besluit waartegen het bezwaarschrift is gericht; vermeld hierbij de datum

-

de reden waarom u vindt dat het besluit onjuist is;

-

een volmacht, als u het bezwaarschrift namens iemand anders indient.

bereiken bent;

van bekendmaking van dat besluit of stuur een kopie van het besluit mee;

Als er sprake is van een spoedeisende situatie kunt u daarnaast een voorlopige voorziening vragen aan de

voorzieningenrechter van de rechtbank Midden Nederland, sector bestuursrecht, postbus 16005, 3500 DA Utrecht. Voor het in behandeling nemen van zo’n verzoek betaalt u griffierecht.

Toelichting bij Lijst aangewezen buitenplanse

omgevingsplanactiviteiten met verplichte participatie gemeente Utrecht Algemeen In de Omgevingswet is opgenomen dat de gemeenteraad gevallen van buitenplanse

omgevingsplanactiviteiten (BOPA) kan aanwijzen waarbij participatie verplicht is. Deze lijst bevat de

gevallen waarbij participatie verplicht is bij de gemeente Utrecht. Door deze verplichting is participatie

voor de aangewezen gevallen een indieningsvereiste. In de aanvraag moet worden toegelicht hoe

geparticipeerd is en wat de resultaten daarvan zijn. Verstrekt de aanvrager hier geen of onvoldoende informatie over, kan het college de aanvraag buiten behandeling laten.

De voor participatie verplichte BOPA-activiteiten zijn opgesteld op basis van impact op de fysieke

leefomgeving en de beïnvloedingsruimte die participanten hebben. Zo kan het wijzigen van een woning

naar een kinderopvang een grote impact op de fysieke leefomgeving hebben. Er kan geluidsoverlast voor omwonenden ontstaan. Verder kunnen er op opvangdagen veel verkeersbewegingen rondom het

kinderdagverblijf ontstaan. Daarnaast kan samenwerking met belanghebbenden bij de aanvraag invloed hebben op het definitieve plan. Bijvoorbeeld het verplaatsen van de ingang of het aanpassen van de parkeervoorziening. Ook de beïnvloedingsruimte van de omgeving is dus aanwezig.

Andere voorzieningen, zoals horeca categorie D2 zijn niet in de lijst opgenomen voor verplichte

participatie. Deze voorzieningen, bijvoorbeeld een theehuis, hebben weinig impact op de directe fysieke leefomgeving. Er is weinig geluidsoverlast en de openings- en sluitingstijden zijn overdag. Artikelsgewijs Artikel 2, lid 1: alle gevallen die genoemd worden in het Besluit delegatie wijziging omgevingsplan en bindend advies bij afwijkvergunningen gemeente Utrecht, met kenmerk 160475, vallen hier onder.

Artikel 2, lid 2: bij dit artikel kan gedacht worden aan het omzetten van een kantoor naar maatschappelijke ruimte, het wijzigen van een woning naar een winkelpand, het wijzigen van een hotel naar een opvanglocatie, het wijzigen van een park naar een parkeergarage.

Artikel 2, lid 3: bij dit artikel kan gedacht worden aan het bouwen van een kinderdagverblijf, kantoorruimte of winkel.

Artikel 2, lid 4: bij dit artikel kan gedacht worden aan het bouwen van een appartementencomplex of woonflat.

Burgemeester en wethouders Postadres Postbus 16200, 3500 CE Utrecht Telefoon 14 030 www.utrecht.nl

Aan de gemeenteraad

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

Behandeld door E-mail Type brief Bijlage(n)

J.H. Greeven j.greeven@utrecht.nl Voortgangsbrief 1 - Rapport Arcadis

Datum Kenmerk Onderwerp Beleidsveld

12 februari 2026 34060183 Uitkomsten vervolgonderzoek HOV oversteek Lombokpark Groot Merwede

Geachte leden van de raad, We hebben adviesbureau Arcadis opdracht gegeven voor een second opinion op het ontwerp van de door gemeente gewenste gelijkvloerse HOV oversteek Lombokpark bij het Park Plaza hotel. U bent hierover voor het laatst geïnformeerd in de Voortgangsrapportage Stationsgebied en Beurskwartier van 11 november 2025. Arcadis heeft de impact van het definitief ontwerp voor het Lombokplein project op de tramkruisingen (inclusief de door ons gewenste gelijkvloerse kruising) op verkeersveiligheid onderzocht. Met deze brief informeren we u over de resultaten van het onderzoek, die tot nieuwe inzichten hebben geleid. De rapportage van Arcadis treft u aan in de bijlage. We hebben Arcadis de opdracht gegeven om de verkeersveiligheid van de tramkruisingen in het hele projectgebied van Lombokplein te onderzoeken. Dan gaat het met name om de kruising met de Koningsbergerstraat, de complexe kruising bij de Croeselaan en de aanpassing van de kruising bij het Park Plaza hotel, zodat hier ook autoverkeer de trambaan gelijkvloers kan kruisen. Hoewel die laatste kruising een toevoeging van kruisend verkeer tot gevolg heeft, wordt dat volgens ons in voldoende mate gecompenseerd door de verbeterde verkeersveiligheid bij de overige twee kruisingen.

De provincie – als eigenaar en concessieverlener van het trambedrijf – heeft bij de afwijzing van onze aanvraag aangegeven dat deze veiligheidseffecten niet verrekenbaar zijn. Arcadis geeft echter aan dat dit wel mogelijk is. Op basis van de Wet Lokaal Spoor en de beheervisie van de Provincie kan het zogenaamde ‘Stand Still’ principe voor de veiligheid van een tramtracé over een projectgebied worden beoordeeld. Dat hoeft niet per kruising te gebeuren. Daarmee stelt het rapport de gemeente op dit onderdeel in het gelijk: het is mogelijk om een kruising binnen een bestaand tramnetwerk toe te voegen waar deze er eerst niet was. Arcadis geeft echter ook aan dat een gelijkvloerse kruising met de HOV-baan op de locatie naast het Park Plaza hotel niet voldoende veilig (beheersbaar) is in te richten. Dat is voor ons een nieuw inzicht. In het rapport geeft Arcadis aan dat, hoewel de kruising met verkeerslichten wordt geregeld, er gevaarlijke situaties kunnen ontstaan. De belangrijkste oorzaak hiervan is een andere dan eerder uit bestudering van deze kruising naar voren is gekomen, en daarmee voor ons onverwacht.

Burgemeester en wethouders Datum Ons kenmerk

12 februari 2026 34060183

De onveilige situatie die Arcadis signaleert, heeft vooral betrekking op vertrekkend verkeer van het hotel en van de parkeergarage van Smakkelaarspark die de HOV baan moet kruisen naar de Lange Hagelstraat richting het Lombokplein: •

• •

Het zicht op naderende voertuigen (bussen, trams en ontheffinghouders) die van het viaduct richting de Leidseveertunnel over de HOV baan rijden is onvoldoende voor voertuigen die willen oversteken richting de Lange Hagelstraat. Verkeerslichten kunnen dit regelen, maar bij storing of uitval ontstaan onveilige situaties. Ook neemt het risico toe op kruisend langzaam verkeer, waar het ontwerp niet op berekend is. Onbevoegden kunnen makkelijker op de HOV-baan terecht komen, al dan niet bewust, maar in ieder geval niet gewenst.

Afbeelding: Ontwerp van de gelijkvloerse kruising met aanduiding van de locatie waar verkeersdeelnemers te weinig zicht hebben op naderend verkeer vanaf HOV-viaduct. Arcadis geeft aan dat indien het kruispunt wél beheersbaar/veilig zou zijn, dat dan de principes van Stand still en GAME uit de beheervisie voor het tramsysteem van toepassing zouden zijn. Dit is een belangrijke constatering die ruimte geeft om met de groei van de stad ook het tramnetwerk aan te kunnen passen. De principes heeft de provincie vorig jaar vastgelegd in de Beheervisie OV-assets 2025 – 2029. Op basis van deze principes zou een toevoeging van een kruising ter hoogte van Park Plaza mogelijk zijn, maar dan moet deze wel veilig zijn in te richten. Helaas is dat dus volgens Arcadis op deze locatie niet mogelijk, gezien de beperkte mogelijkheden om een goed zicht te creëren voor alle verkeersdeelnemers. De second opinion geeft niet een oplossing hoe te komen tot een veilige gelijkvloerse kruising op deze locatie, dat was ook niet de vraag. We hebben overwogen om dat nog nader te onderzoeken, maar in de wetenschap dat er al het nodige is onderzocht én aangezien de mogelijkheden op deze locatie

2/3

Burgemeester en wethouders Datum Ons kenmerk

12 februari 2026 34060183

beperkt zijn (ingeklemd tussen een HOV-viaduct en spoor-tunnelbuis), zien we geen heil in verder onderzoek naar een gelijkvloerse kruising bij het Lombokpark. De consequenties hiervan zijn: •

•

•

•

Een gelijkvloerse kruising op deze locatie is - binnen het huidige gebruik en ontwerp van de HOVbaan en omliggend terrein - niet te realiseren, ook niet als de intensiteit van tramgebruik mogelijk afneemt als gevolg van de komst van de Merwedelijn. De gemeente zal het terrein van Park Plaza en de route naar de parkeergarage van Smakkelaarspark via het huidige viaduct blijven ontsluiten met een tijdelijke verbinding, zolang er geen veilig alternatief beschikbaar is. Bij een mogelijke toekomstige herontwikkeling van de Hagelbuurt (zogenaamde fase 3 van de herontwikkeling van het Stationsgebied) ontstaat de mogelijkheid om naar een alternatieve kruising onderzoek te doen. Na realisatie van Lombokplein en het Parkblok zal het Lombokpark groen worden ingericht. Maar er zal voorlopig een weg doorheen lopen, tot een alternatieve kruising is gerealiseerd.

Tijdens de werkzaamheden aan het Lombokplein is hoe dan ook een tijdelijke ontsluiting nodig via het bestaande viaduct. Dat is onderdeel van het definitief ontwerp voor het Lombokplein. Die route zal de komende jaren worden gebruikt. Gedurende die tijd zullen we nader onderzoeken welke alternatieven mogelijk zijn (ongelijkvloers) in samenhang met een mogelijke toekomstige herontwikkeling van de Hagelbuurt. Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Utrecht,

de secretaris,

de burgemeester,

3/3

Analyse veiligheid Lombokplein Beschouwing wijzigingen drie gelijkvloerse kruisingen tussen weg en trambaan/HOV-baan Gemeente Utrecht 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

Contactpersoon LINDA JANSSEN Senior Adviseur

Arcadis Nederland B.V. Postbus 1018 5200 BA 'sHertogenbosch Nederland

2

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

Inhoudsopgave 1

2

3

4

5

3

Inleiding

5

1.1

Aanleiding tot deze analyse

6

1.2

Doel van de analyse

6

1.3

Aanpak

6

1.4

Referentiedocumenten

7

Wet- en regelgeving en beleid

8

2.1

Wet- en regelgeving

8

2.2

Beleid

8

2.3

Rol provincie Utrecht en Safety Board

9

Uitgangssituatie

10

3.1

Algemene uitgangspunten

10

3.2

Wijzigingen op en nabij de overwegen

11

3.2.1

Overweg Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg

11

3.2.2

Overweg Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein

14

3.2.3

Overweg bij Park Plaza hotel

16

Analyse

18

4.1

Algemene risico’s

18

4.2

Beoordeling invloed wijzigingen op overwegveiligheid

19

4.2.1

Overweg Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg

19

4.2.2

Overweg Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein

20

4.2.3

Overweg bij Park Plaza hotel

21

4.3

Totaalbeeld

22

Conclusie en advies

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

23

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

Bijlagen Bijlage A Ontwerp project Lombokplein

26

Bijlage B Beschrijving overwegen (huidige situaties)

28

1.

Overweg Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg

29

2.

Overweg Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein

31

3.

Overweg bij Park Plaza hotel

33

Colofon

4

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

35

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

1

Inleiding

De gemeente Utrecht wil de barrièrewerking van de huidige infrabundel Graadt van Roggenweg – Westplein opheffen en de daarbij gelegen stadsdelen beter met elkaar verbinden. Een bijkomende ambitie daarvan is het doortrekken (terugbrengen) en bevaarbaar maken van de Leidse Rijn tussen de Catharijnesingel en het Merwedekanaal. Langs deze route komt een groene verbinding en een park. Ook wordt het fietspad langs de route rechtgetrokken en komt er bebouwing langs de route. Verder worden de Graadt van Roggenweg en het Westplein heringericht van een (zware) verkeersbundel naar een stadsstraat met meer verblijfskwaliteit [01]. Deze wijzigingen hebben mede tot gevolg dat de bestaande ontsluiting tussen enerzijds de openbare weg en anderzijds het Park Plaza hotel en de toekomstige parkeergarage van gebiedsontwikkeling Smakkelaarspark (ook wel ‘Spark genoemd’) niet gehandhaafd kan blijven. De gemeente Utrecht heeft daarom voorgesteld een nieuwe ontsluiting te maken tussen het Park Plaza hotel en de Vleutenseweg / Daalsetunnel. Deze ontsluiting kruist daarbij gelijkvloers de HOV-baan (tram + bus) die tussen de haltes CS Jaarbeursplein en CS Centrumzijde ligt. In 2022 en in 2023 heeft de Safety Board1 negatief geadviseerd over de, door de gemeente Utrecht, voorgestelde aanpassing aan de gelijkvloerse HOV-kruising.

De reden hiervan is dat de Safety Board aangeeft dat het totale veiligheidsniveau niet voldoet aan het Stand Still principe[03][04]. De gemeente Utrecht is echter van mening dat er in totaliteit wel voldaan wordt aan het Stand Still principe. Naast de aanpassing van de hierboven genoemde HOVkruising worden er namelijk in het Lombokplein plangebied twee gelijkvloerse kruisingen tussen wegverkeer en tram/busverkeer (hierna te noemen ‘overwegen’) tussen de Sowetobrug en de Leidseveertunnel aangepast ten gevolge van het herinrichten van het Westplein en de Graadt van Roggenweg. Dit betreffen de overweg Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg en de overweg Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein. Beide overwegen worden naar de mening van de gemeente Utrecht veiliger, wat de achteruitgang in veiligheid ten gevolge van de aanleg van de gelijkvloerse kruising bij het Park Plaza hotel zou moeten compenseren.

Figuur 1 Functioneel ontwerp Plangebied Lombokplein met daarop de overwegen in het plangebied.

De gedeputeerde OV van de provincie Utrecht heeft aangegeven open te staan voor heroverweging van de bovengenoemde uitspraak van de Safety Board indien de gemeente Utrecht nader onderzoek doet op basis van een verbrede scope: het beoordelen van de wijzigingen van drie overwegen in plaats van alleen de aanleg van de overweg Park Plaza hotel.

1 De Safety Board is in 2018 door de Provincie Utrecht ingesteld en bestaat uit veiligheidsdeskundigen van drie systeempartijen: de

Beheerder (BRO – Beheer en Realisatie OV-assets), de vervoerder (U-OV) en het bevoegd gezag (provincie Utrecht). 5

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

1.1

Aanleiding tot deze analyse

De gemeente Utrecht heeft Arcadis gevraagd te onderzoeken of er met de door de gemeente Utrecht gewenste overweg Park Plaza hotel in combinatie met de aanpassingen aan de overwegen Koningsbergerstraat en Croeselaan sprake is van minimaal het Stand Still principe. Indien dit niet het geval blijkt te zijn, moet aangegeven worden onder welke voorwaarden alsnog het Stand Still principe kan worden gerealiseerd binnen de uitgangspunten van de Beheervisie OV-assets 2025 – 2029 [05]. Elke wijziging op of nabij een overweg kan tot een afname van de veiligheid leiden. Onderzocht moet worden of proportionele mitigerende maatregelen mogelijk zijn om deze afname van veiligheid te voorkomen. Hierbij kan gedacht worden aan het opheffen van een overweg, al dan niet onder het aanbieden van een alternatieve ontsluiting, of het veiliger inrichten van een overweg. Conform de Beheervisie OV-assets 2025 – 2029 [05] kan een (beperkte) toename van het risico voor weggebruikers op een tramkruising (en daarmee ook een gelijkvloerse HOV-kruising / overweg) gecompenseerd worden door een verlaging van het risico voor weggebruikers op een andere tramkruising (overweg) binnen de systeemgrenzen van de wijziging. Verder moeten de overwegen te allen tijde beheersbaar blijven.

Dit betekent dat de bestaande en (indien van toepassing) nieuwe risico’s op en rondom de overwegen beheerst worden en dat daarmee de veiligheid van de overwegen wordt beheerst.

1.2

Doel van de analyse

Het doel van dit onderzoek is om na te gaan en te onderbouwen of er met het aanpassen van de overwegen Koningsbergerstraat, Croeselaan en Park Plaza hotel sprake is van minimaal het Stand Still principe. Als verwacht wordt dat er na het aanpassen van de bovengenoemde overwegen geen sprake is van minimaal het Stand Still principe, moet aangegeven worden onder welke voorwaarden alsnog het Stand Still principe kan worden gerealiseerd binnen de uitgangspunten van de Beheervisie OV-assets 2025 – 2029 [05].

1.3

Aanpak

Om te beoordelen of de voorgestelde wijzigingen aan de overwegen gezamenlijk voldoen aan het Stand Still principe, is een kwalitatieve veiligheidsanalyse uitgevoerd. Deze analyse richt zich op de drie specifieke overwegen in het Lombokplein plangebied: • De overweg bij het Park Plaza hotel; • De overweg Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg, en’; • De overweg Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein. Allereerst is in beeld gebracht welke wet- en regelgeving en welk beleid van toepassing zijn op HOV-infrastructuur en specifiek op de bovengenoemde drie overwegen. Daarnaast is een inventarisatie gedaan van de huidige situatie en de voorgestelde wijzigingen per overweg. Op basis hiervan is een kwalitatieve risicoanalyse uitgevoerd waarbij per overweg is getoetst of de veiligheid in de nieuwe situatie achteruit gaat ten opzichte van de huidige situatie en of de nieuwe situatie qua veiligheid voldoende beheerst zal zijn. Vervolgens is (kwalitatief) getoetst of er voldaan wordt aan het Stand Still principe conform de Beheervisie OV-assets 2025-2029 [05]. Met de resultaten uit dit onderzoek kan worden onderbouwd in hoeverre de voorgestelde wijzigingen voldoen aan het Stand Still principe. Door de invloed van de wijzigingen op de drie overwegen in samenhang te beoordelen, ontstaat een integraal beeld van de veiligheidsimpact.

Dit biedt aanknopingspunten voor een mogelijke heroverweging van het eerdere advies van de Safety Board.

6

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

1.4

Referentiedocumenten

De volgende referentiedocumenten dienen als input voor dit onderzoek. Referentiedocumenten [01]

Lombok Voorlopig Ontwerp, Ontwerp toelichting Lombokplein, gemeente Utrecht, 01 maart 2023.

[02]

Functioneel Ontwerp Plankaart, project Lombokplein, versie 4,0, Gemeente Utrecht, 28 juli 2022.

[03]

Advies Safety Board n.a.v. Voorlopig Informatiedossier Project Lombokplein, Kenmerk UTSP-102216941916306, Safety Board (provincie Utrecht), 05 augustus 2022.

[04]

Advies Safety Board n.a.v. Voorlopig Informatiedossier Project Lombokplein - Park Plaza kruising en Voorlopig informatiedossier Project Lombokplein - 2 kruisingen HOV-baan, Kenmerk UTSP-1022169419-18506, Secretaris Safety Board (provincie Utrecht), 22 februari 2023.

[05]

Beheervisie OV-assets 2025 – 2029, UTSP-330406399-1347, versie 3.0, Provincie Utrecht, 10 juni 2025.

[06]

Wet lokaal spoor, https://wetten.overheid.nl/BWBR0034363/2024-01-01, geraadpleegd in september 2025.

[07]

Verkeerskundig onderzoek ontwikkeling Hojel I, versie 4.0, definitief, Movares, 18 februari 2025.

[08]

Voorlopig informatiedossier t.b.v. beoordeling indienststellingsvergunning, project Lombokplein – 3 kruisingen HOV-baan, versie 1.0, definitief, gemeente Utrecht, 22 juni 2022.

[09]

Lombokplein Autonoom, GVA Catherijnesingel (motorvoertuigen/etmaal), Verkeersmodel Regio Utrecht versie 3.4 – Model Lombokplein, Gemeente Utrecht, 7 juli 2021.

[10]

Lombokplein Plan, GVA Catherijnesingel (motorvoertuigen/etmaal), Verkeersmodel Regio Utrecht versie 3.4 – Model Lombokplein, Gemeente Utrecht, 16 juni 2021.

[11]

Voorlopig informatiedossier t.b.v. beoordeling indienststellingsvergunning, project Lombokplein – Park Plaza kruising, versie 1.3 definitief, gemeente Utrecht, 9 februari 2023.

[12]

Lombokplein (vraag kruispunt GVR Croeselaan), tellingen VRI 137 en VRI 59, gemeente Utrecht, aan Arcadis geleverd op 29 augustus 2025.

[13]

Presentatie Kruispuntstromen Lombokplein, gemeente Utrecht, aan Arcadis geleverd op 29 augustus 2025.

[14]

Memo Buslijnen Graadt van Roggenweg, gemeente Utrecht, 14 augustus 2025.

[15]

Verkeerscijfers Hojel I voor HOV-kruising Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein, door gemeente Utrecht aan Arcadis aangeleverd op 30 oktober 2025.

Tabel 1 Referentiedocumenten.

7

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

2

Wet- en regelgeving en beleid

2.1

Wet- en regelgeving

Ten aanzien van wet- en regelgeving op en rondom traminfrastructuur (die in dit vraagstuk onderdeel uitmaakt van de HOV-infrastructuur) is het volgende in de Wet lokaal spoor [06] opgenomen over gelijkvloerse kruisingen tussen wegverkeer en tramverkeer: • de Wet lokaal spoor geeft geen specifieke eisen aan de veiligheid op gelijkvloerse kruisingen tussen wegverkeer en tramverkeer, maar stelt algemeen dat de lokale infrastructuur veilig moet zijn voor het beoogde gebruik (Wet lokaal spoor Artikel 5). • de Wet lokaal spoor stelt dat bij wijziging van de lokale spoorweginfrastructuur een indienststellingsvergunning nodig is (Wet lokaal spoor artikel 10). Wet- en regelgeving van businfrastructuur (die in dit vraagstuk onderdeel uitmaakt van de HOV-infrastructuur) vallen onder dezelfde wetten als de wet- en regelgeving van weginfrastructuur, namelijk de Wegenverkeerswet 1994, het RVV 1990, het BABW en het Besluit verkeersveiligheid weginfrastructuur.

2.2

Beleid

De provincie Utrecht heeft voor het goed functioneren van hun OV Assets (trams, busstallingen, etc.) de Beheervisie OV-assets 2025 – 2029 [05] opgesteld. In deze Beheervisie is veiligheid als een van de hoofdthema’s opgenomen. Daarin is aangegeven dat de provincie Utrecht voor de veiligheid van het tramsysteem twee vaste doelstellingen hanteert en dat alleen achteraf beoordeeld kan worden of aan de veiligheidsdoelstellingen voldaan wordt. Het betreffen de doelstellingen: • ‘Verkeersveiligheid: dalende trend verkeersonveiligheid’, en • ‘Systeemveiligheid: Stand Still’. De eerste doelstelling gaat specifiek over aanrijdingen en verkeersslachtoffers, de tweede doelstelling gaat over slachtoffers ten gevolge van veiligheidsincidenten in het tramsysteem (anders dan aanrijdingen met wegverkeer). De Beheervisie geeft verder aan dat de provincie Utrecht voor (het toetsen van) het ontwerp van uitbreidingen en wijzigingen van het tramsysteem-projecten de volgende principes hanteert: 1. ALARP: Dit principe gaat er vanuit dat risico’s worden teruggebracht (beheerst) worden tot een niveau As Low As Reasonably Practicable (ALARP), ofwel: tot een niveau dat redelijkerwijs praktisch haalbaar is. Toepassing van ALARP houdt in dat indien een risico tegen redelijke kosten beheerst kan worden, dat ook moet geschieden.

Voor project-/locatie-specifieke risico’s worden risico reducerende maatregelen getroffen. Bij discussie over de redelijkheid van te maken kosten wordt op grond van een deskundigenoordeel bepaald of de verwachte veiligheidswinst in verhouding staat tot de geschatte kosten. 2. GAME: Globalement Au Moins Equivalent (GAME) kan gezien worden als ‘lokale stand still’ en wordt toegepast binnen de –vooraf te bepalen- projectscope bij een wijziging of uitbreiding van het tramsysteem. Het principe houdt in dat na wijziging het veiligheidsniveau van het –afgebakende- tramsysteem globaal minstens gelijkwaardig moet zijn, dus even veilig als of veiliger dan het oorspronkelijke (geaccepteerde) systeem. Gedeputeerde Staten kan hierbij –op basis van het advies van de Safety Board- een groeiend risico binnen een deel van het systeem accepteren, mits dit in een ander deel van het systeem wordt gecompenseerd. Het principe moet worden toegepast per type risicodrager en per aspect. In de Beheervisie OV-assets 2025 – 2029 is o.a. als voorbeeld genoemd: een (beperkte) toename van het risico voor weggebruikers op een tramkruising is te compenseren door verlaging van het risico voor weggebruikers op een andere tramkruising binnen systeemgrenzen van de wijziging; 3.

Zelfredzaamheid: Het tramsysteem moet zodanig zijn ingericht dat reizigers en medewerkers in geval van een calamiteit (met name bij brand) zichzelf zoveel mogelijk zonder hulp van anderen in veiligheid kunnen brengen, bijvoorbeeld door duidelijk gemarkeerde vluchtmogelijkheden en vluchtroutes. Voor het vraagstuk dat in dit onderzoek behandeld wordt, zijn het ALARP en GAME principe van toepassing.

8

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

2.3

Rol provincie Utrecht en Safety Board

De provincie Utrecht is concessieverlener voor o.a. de bussen in de stad Utrecht en de sneltramverbinding tussen Utrecht Centraal en Nieuwegein / IJsselstein. De provincie is ook concessieverlener voor de exploitatie van de tram, wegbeheerder voor de trambaan en bevoegd gezag op basis van de Wet lokaal spoor. De Safety Board1 beoordeelt of een wijziging aan de trambaan een aanmerkelijke wijziging is in de zin van de Wet lokaal spoor (artikel 10). Beoordeling wijziging door Safety Board In de Beheervisie wordt aangegeven dat bij een voorgenomen wijziging van het tramsysteem de Change Control Board (CCB) (van de provincie Utrecht) die wijziging dient te toetsen op een aantal aspecten. Dit geldt voor alle wijzigingen van assets van het tramsysteem. Tevens beoordeelt de CCB of er sprake is van een veiligheidsrelevante wijziging. De Safety Board beoordeelt of er sprake is van een aanmerkelijke wijziging in de zin van Wet lokaal spoor art. 10 resp. art. 33 en zo ja, of er een vergunning voor indienststelling vereist is. Een wijziging is ‘aanmerkelijk’ als er sprake is van een wijziging van de gebruiksmogelijkheden (voor trambestuurders, verkeersleiders en reizigers) van het tramsysteem, maar ook als er sprake is van een wijziging van de gebruiksmogelijkheden (voor wegverkeer) van kruisende infrastructuur.

Een vergunning voor indienststelling is vereist als de wijziging significant is volgens de criteria uit CSM-REA (Europese Richtlijn 402/2013, art 4 lid 2): • Gevolg bij faling • Nieuwigheid • Complexiteit • Monitoring • Onomkeerbaarheid • Additionaliteit Naast veiligheidsrisico’s worden ook risico’s voor de dienstuitvoering van het OV en voor de verkeersafwikkeling beoordeeld door de Safety Board. Het aspect met de hoogste risicokwalificatie is bepalend voor de beoordeling van het risico.

9

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

3

Uitgangssituatie

3.1

Algemene uitgangspunten

Voor deze analyse zijn de volgende algemene uitgangspunten genoteerd. Doel van het project De gemeente Utrecht wil de barrièrewerking van de huidige infrabundel Graadt van Roggenweg – Westplein opheffen en de daarbij gelegen stadsdelen beter met elkaar verbinden. Een bijkomende ambitie daarvan is om de Leidse Rijn door te trekken (terug te brengen) en bevaarbaar te maken tussen de Catharijnesingel en het Merwedekanaal. Deze ontwikkeling heeft tot gevolg dat de overwegen Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg en Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein aangepast moeten worden. Daarnaast heeft de ontwikkeling tot gevolg dat er een nieuwe wegontsluiting aangelegd moet worden tussen het Park Plaza hotel en de Vleutenseweg / Daalsetunnel, met als gevolg een aanpassing van de bestaande HOV-kruising bij het Park Plaza hotel. Het volledige wegontwerp van het Lombokplein project is te vinden in Bijlage A. Onderzoeksgebied Het onderzoeksgebied betreft de overwegen Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg, Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein en de overweg bij het Park Plaza hotel. Zie figuur 2 voor een overzicht van de overwegen.

Figuur 2 De drie overwegen (gelijkvloerse HOV-kruisingen) die binnen het onderzoeksgebied vallen.

Wijzigingen op hoofdlijnen De wijzigingen die binnen dit onderzoek beschouwd zijn en mogelijk invloed hebben op de, in figuur 2 weergegeven, overwegen betreffen op hoofdlijnen de volgende wijzigingen: • Het aanpassen van de weginrichtingen (en daarmee ook de bijbehorende VRI’s) van en de verkeersstromen op de overwegen Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg en Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein. 10

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

•

Het uitbreiden van de overweg bij Park Plaza hotel met een wegontsluiting voor gemotoriseerd verkeer tussen Park Plaza hotel en de Vleutenseweg / Daalsetunnel.

Naast de hierboven genoemde wijzigingen hebben de eigenaren van de kantoren langs de Graadt van Roggenweg (Hojel I) het initiatief genomen om de kantoren te herontwikkelen en om (mogelijk) woningbouw te realiseren. Deze ontwikkeling heeft invloed op de verkeersstromen op en rondom de overwegen Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg en Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein. In het ‘Verkeerskundig onderzoek ontwikkeling Hojel I’ [07] is daarom onderzoek gedaan naar de effecten van de ontwikkeling Hojel I op de verkeersstromen in het gebied rondom Hojel I. In dat onderzoek zijn drie scenario’s (qua aanbod kantoren, woningen etc.) en drie ontsluitingsvarianten voor Hojel I onderzocht. In voorliggende rapportage is voor de toekomstige situatie inclusief Hojel I uitgegaan van ontsluitingsvariant 3 (conform opgave gemeente Utrecht) en het worst case scenario als het gaat over de gevolgen van ontwikkeling Hojel I op en rondom de overwegen (scenario 3). Voor de concrete inhoud van het betreffende scenario en de ontsluitingsvariant wordt verwezen naar de hierboven genoemde rapportage.

Figuur 3 Scenario 3 (links) en variant 3 (rechts) in de ontwikkeling Hojel I [07].

Verder zijn er vanaf dienstregeling 2026 wijzigingen in de busfrequenties die invloed kunnen hebben op de veiligheid van de hierboven genoemde overwegen. Daarbij gaat de tram ook in het weekend rijden tijdens de thuiswedstrijden van FC Utrecht. De gemeente Utrecht gaf aan dat er mogelijk in de toekomst, mede ten gevolge van BO MIRT OV en Wonen, meer of minder trams en lijnbussen over de overwegen gaan rijden. In deze analyse is nog geen rekening gehouden met (de gevolgen van) de eventuele ontwikkelingen die door BO MIRT OV en Wonen veroorzaakt worden. Wel zijn de vaststaande ontwikkelingen voor dienstregeling 2026 in deze analyse meegenomen. In paragraaf 3.2 zijn per overweg alle beoogde en verwachte wijzigingen beschreven.

3.2

Wijzigingen op en nabij de overwegen

In deze paragraaf zijn per overweg de beoogde wijzigingen en de verkeersintensiteiten beschreven, die samen het uitgangspunt vormen voor deze analyse. In Bijlage B zijn per overweg de huidige situaties beschreven.

3.2.1

Overweg Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg

Beoogde wijzigingen Het bestaande VRI-kruispunt Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg wordt aangepast. De volgende wijzigingen (op hoofdlijnen) zijn voorgesteld [08][08]: • Voor het gemotoriseerd verkeer wordt de Koningsbergerstraat (noordoostelijke zijtak) op de Graadt van Roggenweg aangesloten. Het gemotoriseerd verkeer komende uit de Koningsbergerstraat mag dan uitsluitend rechtsaf naar het zuiden (stad uit) rijden. • Het gemotoriseerd verkeer komende vanuit het zuiden (vanaf de snelweg) kan linksaf slaan om de Koningsbergerstraat in te kunnen rijden of om terug richting het zuiden te rijden, daar waar deze bewegingen in de huidige situatie niet geregeld en niet toegestaan zijn. • Het gemotoriseerd verkeer komende vanuit het noorden kan linksaf slaan om terug naar het noorden te rijden of om linksaf te slaan en daarmee de kantoren aan de Graadt van Roggenweg, de Galaxy Tower (Amrath) en toekomstige ontwikkeling Beurskwartier te bereiken, daar waar deze bewegingen in de huidige situatie niet geregeld en niet toegestaan zijn. 11

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

•

• •

•

Het gemotoriseerd verkeer komende vanuit het oosten (de kantoren) kan op het VRI-kruispunt zowel de Koningsbergerstraat in rijden als rechtsaf naar het noorden toe rijden, daar waar deze bewegingen in de huidige situatie op het VRI-kruispunt niet geregeld en toegestaan zijn. Ter hoogte van het kruispunt worden extra busstroken voor lijnbussen gerealiseerd. Parallel aan en ten westen van de Graadt van Roggenweg wordt de daar gelegen ventweg aangepast naar deels een fietsstraat en deels een tweerichtingenfietspad. Ten noorden van en parallel aan de Koningsbergerstraat wordt een tweerichtingenfietspad aangelegd. Ook wordt ten noorden en parallel aan de entree naar de kantoren een tweerichtingenfietspad aangelegd. Ten noorden van het kruispunt wordt op de Graadt van Roggenweg de toegestane maximumsnelheid aangepast van 50 km/u naar 30 km/u.

Figuur 4 Uitsnede uit functioneel ontwerp, overweg Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg, noordzijde rechts [02].

Intensiteiten Het huidige aanbod verkeer dat de trambaan kruist is opgenomen in Bijlage B - 1. In deze paragraaf wordt voornamelijk ingegaan op het toekomstig te verwachten aanbod verkeer. Intensiteiten gemotoriseerd verkeer Graadt van Roggenweg Conform het VRU 3.4 verkeersmodel wordt er op netwerkniveau met de voorziene aanpassingen in het project Lombokplein Plangebied, rekening houdend met het jaar 2030, een afname verwacht van het aanbod gemotoriseerd verkeer op de Graadt van Roggenweg ter hoogte van het kruispunt Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg [09][10].

Punt

Richting

1. Autonoom 2. Plan Verschil 2030 2030 A Noord 16.000 12.500 -22% A Zuid 10.600 7.400 -30% B Noord 18.900 15.700 -17% B Zuid 13.200 12.700 -4% Totaal 58.700 48.300 -18% Figuur 5 Intensiteiten op de Graadt van Roggenweg (2030 autonoom en plan, aantal motorvoertuigen per etmaal) ter hoogte van het kruispunt Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg [09][10].

Kruispuntbelasting Op basis van de verkeerstellingen die de gemeente Utrecht in maart 2024 uitgevoerd heeft [12] en op basis van gegevens uit het Verkeersmodel VRU 3.4 (projectvariant Lombokplein) [13] is de huidige en toekomstige kruispuntbelasting tijdens de 2-uurs ochtendspits (07:00 – 09:00) en de 2-uurs avondspits (16:00 – 18:00) in beeld gebracht (zie tabel 2). Daaruit blijkt dat de totale kruispuntbelasting in de ochtendspits in 2030 hoger wordt dan dat deze in maart 2024 was. In de avondspits blijft de kruispuntbelasting vergelijkbaar met maart 2024. Een mogelijke verklaring voor de hogere kruispuntbelasting is de nieuwe aantakking van de Koningsbergerstraat op de Graadt van Roggenweg en daarmee een toename van het aantal voertuigen op het kruispunt zelf. Zowel in de ochtendspits als de avondspits heeft de ontwikkeling Hojel I een beperkte impact op de totale kruispuntbelasting.

12

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

Tijd Ochtendspits (OS) Avondspits (AS) Totaal

2024 2.649 3.918 6.567

2030 Plan 2030 Plan + Hojel I 3.500 3.545 3.946 4.026 7.446 7.571

Tijd Ochtendspits (OS) Avondspits (AS) Totaal

2024 2.649 3.918 6.567

2030 Plan 2030 Plan + Hojel I 3.500 3.545 3.946 4.026 7.446 7.571

Tijd Ochtendspits (OS) Avondspits (AS) Totaal

2024 2.649 3.918 6.567

2030 Plan 2030 Plan + Hojel I 32% 34% 1% 3% 13% 15%

Tabel 2 Kruispuntbelasting in 2024 en 2030 (plan en plan inclusief Hojel I). Links de absolute kruispuntbelasting en rechts de percentuele toename van de kruispuntbelasting per spits en totaal. Tijd 2024 2030 Plan 2030 Plan + Hojel I

Ochtendspits (OS) 2.649 32% 34% Aantal verkeersbewegingen dat de trambaan kruist Avondspits (AS) 3% – Graadt van Roggenweg zorgen voor een toename van het De aanpassingen aan3.918 het kruispunt 1% Koningsbergerstraat Totaal 6.567 13% 15% aantal bewegingen dat de trambaan kruist [13]. Indien de ontwikkeling van Hojel I gerealiseerd is, zal het aantal bewegingen dat de trambaan kruist verder toenemen.

2024 Nr. 1 2 3 4 5 Totaal

Richting Linksaf Linksaf Rechtdoor Linksaf Linksaf

OS 64 51 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 115

AS 176 147 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 323

2030 plan OS AS 88 343 n.v.t. n.v.t. 1 2 5 6 44 222 138 573

2030 plan + Hojel I OS AS 135

442

5 44 184

6 222 670

Figuur 6 Aantal verkeersbewegingen dat de trambaan kruist: huidig, in 2030 na de uitvoering van de plannen en in 2030 na de uitvoering van de plannen inclusief de realisatie van Hojel I.

Intensiteiten fietsverkeer en voetgangers Conform het Verkeersmodel VRU 3.5, projectvariant Nicolaas Beetsstraat, worden er vanaf 2040 circa 70% meer fietsers op de Graadt van Roggenweg ter hoogte van het kruispunt Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg verwacht, namelijk zo’n 6.800 fietsers per etmaal tegenover circa 4.000 fietsers per etmaal in 2025 [13]. Vanuit de Koningsbergerstraat worden vanaf 2040 circa 1.600 fietsers per etmaal verwacht en vanuit P1 worden vanaf 2040 circa 1.500 fietsers per etmaal verwacht. Het aantal oversteekbewegingen door fietsers over de trambaan is onbekend. Ook het huidige en toekomstige aanbod voetgangers is onbekend. In algemene zin wordt verwacht dat het aanbod fietsers dat de trambaan kruist en het totaal aantal voetgangers in 2040 hoger zal zijn ten opzichte van de huidige situatie vanwege de autonome verkeersgroei en vanwege de ontwikkeling Hojel I. Intensiteiten trams en bussen op HOV-baan Tijdens de winterdienstregeling 2026 passeren 8 trams per uur per richting (16 trams in twee richtingen totaal) de overweg, zowel tijdens de ochtend- en avondspits als in de daluren. Dit is geen wijziging ten opzichte van winderdienstregeling 2025. De lijnbussen maken gebruik van dezelfde weginfrastructuur als het overige gemotoriseerd verkeer en passeren daarbij niet de trambaan.

Tijdens winterdienstregeling 2026 rijden er over het kruispunt Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg in de ochtend- en avondspits circa 30-32 lijnbussen per uur per richting (60-64 lijnbussen per uur in twee richtingen totaal), wat circa 4-8 lijnbussen per uur minder is dan in winterdienstregeling 2025). Per daluur rijden er over het kruispunt circa 24-25 lijnbussen per richting (48-50 lijnbussen per daluur in twee richtingen totaal), wat geen wijziging is t.o.v. winterdienstregeling 2025 [14]. Trams

Lijnbussen

Ochtend- en avondspits

16

60-64 (nu: 56-60)

Daluren

16

48-50

Tabel 3 Aantal trams en lijnbussen per uur in twee richtingen totaal vanaf winterdienstregeling 2026 ter hoogte van het kruispunt Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg.

13

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

3.2.2

Overweg Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein

Beoogde wijzigingen Naast het VRI-kruispunt Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg wordt ook het VRI-kruispunt Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein aangepast. De volgende wijzigingen (op hoofdlijnen) zijn voorgesteld [08]: • Het plein voor bussen en taxi’s ten zuidoosten van de overweg wordt vervangen door een gecombineerde rijbaan voor taxi en kiss&ride. De lijnbussen gaan dan in de nieuwe situatie vanaf de halte CS Jaarbeursplein tot voorbij de overweg over de HOV-baan rijden. • Het aantal rijstroken dat de HOV-baan kruist wordt verlaagd, waarbij de aansluiting vanaf de Leidseweg (noordzijde kruispunt) op de Croeselaan komt te vervallen. • Ook het aantal kruisingen van (brom)fietsers en voetgangers met de HOV-baan wordt verlaagd, waarbij fietsers op de rijbaan gaan rijden in plaats van op vrijliggende fietspaden. • Het gemotoriseerd verkeer dat vanuit het westen naar de zuidelijk gelegen Croeselaan wil rijden, moet in de nieuwe situatie twee keer de HOV-baan kruisen in plaats van geen enkele keer. • In totaliteit wordt de verkeersomgeving rondom de overweg compacter, mede omdat de kruispunten verderop ten noordwesten van de overweg komen te vervallen.

Figuur 7 Uitsnede uit functioneel ontwerp, overweg Croeselaan – Graadt van Roggenweg - Westplein, noordzijde rechtsboven [02].

Intensiteiten Het huidige aanbod verkeer dat de HOV-baan kruist is opgenomen in Bijlage B - 2. In deze paragraaf is voornamelijk ingegaan op het toekomstig te verwachten aanbod verkeer. Intensiteiten gemotoriseerd verkeer Graadt van Roggenweg Conform het VRU 3.4 verkeersmodel wordt er op netwerkniveau vanaf 2030 met de voorziene aanpassingen in het project Lombokplein Plangebied een afname verwacht van het aanbod gemotoriseerd verkeer op de Graadt van Roggenweg ter hoogte van het kruispunt Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein [09][10].

Punt

Richting

A A B B Totaal

Noord Zuid Noord Zuid

1. Autonoom 2030 11.800 11.100 16.000 10.700 49.600

2. Plan Verschil 2030 8.600 -22% 8.000 -30% 12.500 -17% 7.400 -4% 36.500 -18%

Figuur 8 Intensiteiten op de Graadt van Roggenweg (2030 autonoom en plan) ter hoogte van het kruispunt Croeselaan – Graadt van Roggenweg - Westplein [09][10]. 14

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

Kruispuntbelasting Op basis van de verkeerstellingen die de gemeente Utrecht in maart 2024 uitgevoerd heeft [12] en op basis van gegevens uit het Verkeersmodel VRU 3.4 (projectvariant Lombokplein) [13] is de huidige en toekomstige kruispuntbelasting tijdens de 2-uurs ochtendspits (07:00 – 09:00) en de 2-uurs avondspits (16:00 – 18:00) in beeld gebracht. Daaruit blijkt dat de totale kruispuntbelasting zowel in de ochtendspits als avondspits vanaf 2030 afneemt. Het doorvoeren van Hojel I zorgt voor een verdere afname van de totale kruispuntbelasting.

Tijd Ochtendspits (OS) Avondspits (AS) Totaal

2024 2030 Plan 2030 Plan + Hojel I 3.226 2.689 2.326 4.973 3.207 2.880 8.199 5.896 5.206

Tijd Ochtendspits (OS) Avondspits (AS) Totaal

2024 2030 Plan 2030 Plan + Hojel I 3.226 -17% -28% 4.973 -36% -42% 8.199 -28% -37%

Tabel 4 Kruispuntbelasting in 2024 en 2030 (plan en plan inclusief Hojel I). Links de absolute kruispuntbelasting en rechts de percentuele toename van de kruispuntbelasting per spits en totaal.

Aantal verkeersbewegingen dat de HOV-baan kruist De aanpassingen aan het kruispunt Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein in het Lombokplein plan zorgen voor een toename van het aantal bewegingen dat de HOV-baan kruist [13]. Met de ontwikkeling van Hojel I zal een deel van het verkeer dat vanuit het westen komt en bij Hojel I moet zijn (en vice versa) niet meer de HOV-baan kruisen. Dit verkeer rijdt via richting nr. 8 in naar Hojel I. Een ander deel van dat verkeer (uitsluitend taxi’s) zal echter de HOV-baan blijven kruisen via nr. 3 in . Ook in tegengestelde richting, van Hojel I naar het westen, zal een deel van het verkeer de HOV-baan kruisen (via nr. 3, dit betreffen uitsluitend taxi’s, of via nr. 7 in figuur 9). In totaliteit zorgt de ontwikkeling van Hojel I in de ochtendspits voor een afname van het aantal kruisende bewegingen over de HOV-baan ten opzichte van het Lombokplein plan. In de avondspits zorgt de ontwikkeling van Hojel I echter voor een toename van het aantal kruisende bewegingen over de HOV-baan [15] ten opzichte van het Lombokplein plan. 2024 Nr. Richting OS AS 1 Linksaf 1155 1368 2 Rechtdoor 3 Rechtsaf n.v.t. n.v.t. 4 Linksaf OnbekendOnbekend 5 Rechtdoor 248 430 6 Rechtsaf 88 170 7 Linksaf n.v.t. n.v.t. 8 Rechtsaf n.v.t. n.v.t. Totaal 1491 1968 T.o.v. 2024 Totaal dat de HOV-baan kruist T.o.v. 2030 Plan

2030 Plan OS AS 514 817 853 929 200 200 57 14 13 77 11 38 200 200 n.v.t. n.v.t. 1848 2275 24% 16% 1848 2275

2030 Plan + Hojel I OS AS 526 838 851 921 4 (alleen taxi) 4 (alleen taxi) 10 (alleen taxi) 10 (alleen taxi) 10 58 25 43 110 497 470 91 2006 2462 35% 25% 1522 2357 18% 4%

.

Figuur 9 Aantal verkeersbewegingen dat de HOVbaan kruist: huidig, in 2030 na de uitvoering van de plannen en in 2030 na de uitvoering van de plannen inclusief de realisatie van Hojel I 15

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

Intensiteiten fietsverkeer en voetgangers Vanaf 2040 worden conform het Verkeersmodel VRU 3.5, projectvariant Nicolaas Beetsstraat, circa 17.300 fietsers per etmaal verwacht die de HOV-baan moeten kruisen [13]. Het is onbekend hoeveel fietsers er in de huidige situatie de HOV-baan kruisen. Ook het huidige en toekomstige aanbod voetgangers is onbekend. In algemene zin wordt verwacht dat het aanbod fietsers en voetgangers in 2040 hoger zal zijn ten opzichte van de huidige situatie. Intensiteiten trams en bussen op HOV-baan Tijdens de winterdienstregeling 2026 passeren 8 trams per uur per richting (16 trams in twee richtingen totaal) de overweg, zowel tijdens de ochtend- en avondspits als in de daluren. Dit is geen wijziging ten opzichte van winderdienstregeling 2025. Het huidige en toekomstige aanbod lijnbussen op dit kruispunt is even hoog als het aanbod lijnbussen op het kruispunt Koningsbergerstraat – Graadt van Roggeweg, met het verschil dat de lijnbussen op dit kruispunt gebruik maken van dezelfde infrastructuur als de trams. Daarmee is het gebruik van de HOV-baan zelf op dit kruispunt hoger dan het gebruik van de HOV-baan / trambaan op het kruispunt Koningsbergerstraat – Graadt van Roggeweg.

3.2.3

Overweg bij Park Plaza hotel

Beoogde wijzigingen De voorziene aanpassingen bij de overweg bij het Park Plaza hotel, die van een VRI is voorzien, zijn als volgt [11]: • Er wordt een wegaansluiting voor gemotoriseerd verkeer gerealiseerd tussen het Park Plaza hotel (zuidzijde overweg) en de bestaande overweg, waardoor in de nieuwe situatie gemotoriseerd verkeer de HOV-baan kan kruisen. (Brom)fietsers en voetgangers tussen het Lombokplein en Park Plaza hotel / De Stek maken geen gebruik van de overweg maar worden via de nieuwe route door het nieuwe park en langs de Leidse Rijn onder het bestaande viaduct geleid. • De huidige busstrook die ten noorden van de overweg ligt wordt in de nieuwe situatie aangepast naar een standaard rijbaan. Deze rijbaan wordt gecombineerd gebruikt door lijnbussen (die op de HOV-baan in- en uitvoegen) en door gemotoriseerd verkeer van en naar Park Plaza hotel. • Voor het busverkeer dat vanuit het noorden richting het zuidwesten wil rijden, wordt een vrijliggende busstrook aangelegd. • Op korte afstand ten noorden van de overweg wordt een fietsoversteek aangelegd. Deze fietsoversteek ligt dichter bij de overweg dan de noord-zuidelijk gelegen fietsoversteek die in de huidige situatie ten noorden van de overweg de busbaan kruist. • De zuidwestelijke en westelijke wegaansluiting van het kruispunt ten noorden van de overweg komen te vervallen.

Figuur 10 Ontwerp overweg Park Plaza hotel [11].

16

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

Intensiteiten In de huidige situatie mag geen regulier wegverkeer gebruik maken van de overweg. Trams, lijnbussen, taxi’s en hulpdiensten maken gebruik van de HOV-baan. Daarbij voegen lijnbussen, taxi’s, hulpdiensten en eventueel andere voertuigen (die een ontheffing hebben om gebruik te mogen maken van de HOV-baan) van en naar het Westplein ook in- en uit op de HOV-baan. In de nieuwe situatie mag wel gemotoriseerd verkeer gebruik maken van de overweg, maar mogen fietsers en voetgangers geen gebruik maken van de overweg. Aantal verkeersbewegingen van gemotoriseerd verkeer dat de HOV-baan kruist De gemeente Utrecht verwacht dat er circa 200 tot 250 verkeersbewegingen per etmaal de overweg gaan passeren om van en naar het Park Plaza hotel te gaan [11]. Dit komt neer op circa 25 verkeersbewegingen van het gemotoriseerd verkeer in het drukste uur. Naar verwachting zal dit voornamelijk autoverkeer betreffen waarvan een groot deel bezoekers zijn van het Park Plaza hotel. Daarnaast zal een enkele bus en (kleine) vrachtwagen gebruik gaan maken van de overweg ten behoeve van het kunnen ophalen en brengen van hotelgasten en het bevoorraden van het Park Plaza hotel.

Aanbod lijnbussen en trams In figuur 11 is een overzicht weergegeven van het huidige (dienstregeling 2025 winter) en toekomstige (dienstregeling 2026 winter) aanbod bussen en trams per uur dat de overweg bij Park Plaza Hotel passeert. Daarnaast is in hetzelfde figuur het toekomstig verwachte aanbod gemotoriseerd verkeer per drukste uur opgenomen [14].

2025 winter 2026 winter Route Type OS Dal AS OS Dal 1 Bus 92 84 92 80 72 2 Bus 16 12 16 16 16 3 Bus 12 8 16 16 8 4 Bus 12 12 12 16 12 5 Tram 16 16 16 16 16 Totaal 148 132 152 144 124 T.o.v. 2025 -3% -6% Figuur 11 Huidige en toekomstige intensiteiten op de overweg bij Park Plaza hotel (in twee richtingen totaal).

AS 80 16 16 16 16 144 -5%

Te zien is dat het totaal aantal lijnbussen ter hoogte van de overweg afneemt. Het aantal lijnbussen dat de overweg passeert en daarbij op de HOV-baan blijft rijden (nr. 1, een deel van nr. 4 en nr. 5 in figuur 11) neemt vanaf dienstregeling 2026 af. Het aantal lijnbussen dat per uur vanaf het Westplein op de HOV-baan invoegt en vanaf de HOV-baan uitvoegt naar het Westplein (nr. 2, nr. 3 en een deel van nr. 4 in figuur 11) neemt echter vanaf dienstregeling 2026 toe. Naast de in- en uitvoegende lijnbussen zijn er ook taxi’s en hulpdiensten die deze beweging maken, waarbij taxi’s in de nieuwe situatie alleen het centrum uit mogen rijden. Het is onbekend om hoeveel bewegingen het per uur of per etmaal gaat en of dit aanbod in de toekomst wijzigt. Intensiteiten fietsverkeer en voetgangers Het is onbekend hoeveel fietsers en voetgangers er gebruik zullen gaan maken van de overweg vanaf het moment dat er een wegontsluiting vanaf Park Plaza hotel naar de overweg gerealiseerd is. Verwacht wordt dat er geen grote fietsen voetgangersstromen over de overweg gaan rijden. De fietsparkeervoorzieningen, inclusief de locatie van de huurfietsen van het Park Plaza hotel, zijn nu namelijk aan de zuidzijde van het hotel gepositioneerd.

Om deze locatie in de nieuwe situatie vanaf de openbare weg te kunnen bereiken is het aannemelijk dat het gros van de fietsers en voetgangers gebruik zal maken van de nieuwe brug over het water aan dezelfde zijde van het hotel. Deze route is dan de meest aantrekkelijke en directe route naar de ingang van het hotel, daar waar aan de noordzijde van het hotel geen fietsvoorzieningen liggen en er op de overweg geen aparte fietsvoorzieningen gerealiseerd gaan worden. In de praktijk is het echter alsnog mogelijk dat er fietsers en voetgangers gebruik gaan maken van de overweg, maar naar verwachting zal dit aanbod beperkt zijn. 17

Onze referentie: TKX63JEQ3DRD-636511870-120:C - Datum: 18 december 2025 - Public

ANALYSE VEILIGHEID LOMBOKPLEIN

4

Analyse

Na een inleiding in hoofdstuk 1, een beschrijving van de wet- en regelgeving en beleid in hoofdstuk 2 en een beschrijving van de uitgangspunten van deze analyse in hoofdstuk 3, is in dit hoofdstuk, op basis van een (verschil)analyse van de veiligheidssituatie, een oordeel over de (on)veiligheid van de overwegen gegeven.

4.1

Algemene risico’s

De gemeente Utrecht wil de barrièrewerking van de huidige infrabundel Graadt van Roggenweg – Westplein opheffen en de daarbij gelegen stadsdelen beter met elkaar verbinden. Een bijkomende ambitie daarvan is het doortrekken (terugbrengen) van de Leidse Rijn in Utrecht. Deze wijzigingen hebben tot gevolg dat de overwegen Koningsbergerstraat – Graadt van Roggenweg en Croeselaan – Graadt van Roggenweg – Westplein aangepast moeten worden en dat de bestaande HOV-kruising bij het Park Plaza hotel uitgebreid moet worden met een extra aansluiting voor het gemotoriseerd verkeer. Deze ontwikkelingen kunnen leiden tot een ander verkeersgebruik op en rondom de overwegen en ander verkeersgedrag ten gevolge van de nieuwe inrichtingen. Daarmee hebben de wijzigingen invloed op de veiligheid van de overwegen. Risico’s door toename aanbod gemotoriseerd verkeer op en rondom overwegen Bij overwegen heeft een toename van het aanbod gemotoriseerd verkeer in algemene zin een afname van de veiligheid tot gevolg. Dit komt omdat meer weggebruikers met het oversteken van de overweg de juiste beslissing moeten nemen om de overweg veilig over te steken. Bij de overwegen in dit project gaat het dan om een tijdige en juiste waarneming van de (dan rood tonende) verkeerslichten en het vervolgens tijdig voor de overweg of het kruispunt stoppen, zodat de tram en/of lijnbus de overweg veilig kan passeren.