Agendabundel

Met name voor vrachtwagens en voor grotere wagenparken met bestelauto's zal vaker een verzwaring van de aansluiting nodig zijn bij de ondernemer. Dat is vanwege de aansluitstop voor grootverbruik (al sinds 2022) en de tijdelijke aansluitstop voor kleinverbruik in Utrecht (vanaf 1 juli dit jaar) nu niet mogelijk. De grootste extra vraag naar laadinfrastructuur verwachten we pas op een later moment. Dit gaat met name om de elektrificatie van vrachtvoertuigen, waarbij het - in tegenstelling tot bij bestelvoertuigen – gaat om grotere vermogens en opslagcapaciteit. Op dit moment zijn voertuigen met emissieklasse 5 (bestel) en 6 (bestel en vracht) en nog toegestaan en bovendien valt het grootste deel van de logistieke bewegingen in de stad valt nog niet onder de nul-emissie verplichting.

Voor situaties waarin ondernemers móeten elektrificeren vanwege de nul-emissiezone en dat aantoonbaar niet lukt vanwege netcongestie is in het landelijke ontheffingenstelsel een specifieke ontheffing beschikbaar. In dat geval wordt langer doorgereden met een brandstofvoertuig. Per aanvraag wordt beoordeeld of laden daadwerkelijk niet mogelijk is. In veel gevallen kan slim laden binnen de bestaande aansluiting of elders overigens wél, en dan is een ontheffing niet nodig. Bij de uitbreiding van de zone verandert dit beeld: een groter gebied betekent dat een groter deel van het wagenpark uitstootvrij moet zijn om toegang te hebben tot de zone. Voor uitbreiding geldt dat mogelijk aanvullende maatregelen nodig zijn of fasering nodig is. In aansluiting op de recente ‘Impactanalyse Aansluitstop Netcongestie’ doen wij daarom aanvullend onderzoek naar de impact van netcongestie op zowel de huidige nul-emissiezone als op de uitbreiding daarvan, als ook de impact van de nul-emissie zone op elektrificering en daarmee invloed op netcongestie. De uitkomsten van dit onderzoek kunnen aanleiding geven tot (bijvoorbeeld) aanvullende maatregelen en/of bijstelling of een andere fasering van de invoering van de uitbreiding. Wij streven ernaar de resultaten eind 2026 met uw raad te delen.

Op Rijksniveau wordt daarnaast, samen met netbeheerders, gewerkt aan handelingsperspectieven om ook in tijden van netcongestie in de (toekomstige) laadbehoefte te kunnen voorzien. Daarbij worden onder meer maatwerkcontracten, netbewust laden en slimme laadstrategieën buiten piekuren uitgewerkt. Deze aanpak geldt zowel voor laden op eigen terrein als voor de openbare laadinfrastructuur. Vraag 2 Welke concrete laad- en netcapaciteit is momenteel daadwerkelijk beschikbaar voor vrachtwagens, bestelbusjes en logistieke voertuigen van ondernemers die door gemeentelijk beleid moeten verduurzamen? Antwoord 2 Hoeveel laadcapaciteit al beschikbaar is, is onbekend omdat deze zich vooral op privaat terrein, en bij private aansluitingen bevindt. Binnen die private aansluiting kan wel vaak meer worden geladen, zeker in de nacht als er geen of minder andere bedrijvigheid is, vooral voor bestelvoertuigen. En omdat circa negentig procent van de ondernemers maximaal twee voertuigen heeft die vaak wel binnen de bestaande aansluiting kunnen worden geladen. Op welk moment de aansluiting verzwaard moet worden om eventueel resterende voertuigen te laden, weten wij niet. Wij hebben geen inzicht in het contractvermogen en waarvoor dat gebruikt wordt (o.a. vanwege privacy).

Daarnaast is het ons niet bekend waar en in welke mate voertuigen laden, bijvoorbeeld op eigen terrein, logistieke hubs of buiten de gemeente (op depot, onderweg, of op bestemming). Vraag 3 Hoeveel extra laadpunten voor zwaar logistiek vervoer zijn volgens het college nodig om het huidige beleid realistisch uitvoerbaar te maken, hoeveel daarvan zijn daadwerkelijk gepland en binnen welke termijn verwacht het college dat deze operationeel zijn? Antwoord 3 We kunnen niet aangeven hoeveel extra laadpunten er op enig moment (extra nodig) zijn ten opzichte van het al geïnstalleerde aantal. Dat komt omdat het merendeel van de laadinfrastructuur voor zware logistiek (vracht 90%, bestel 50%) zich op private depots bevindt, waar wij geen inzicht in hebben (zie antwoord 2). Vraag 4 Kan het college inzichtelijk maken hoeveel ondernemers momenteel willen elektrificeren maar daarbij worden belemmerd door netcongestie, ontbrekende laadvoorzieningen of wachttijden bij netbeheerders?

2

Antwoord 4 Er is geen volledig en eenduidig inzicht in hoeveel ondernemers momenteel willen elektrificeren maar daarin worden belemmerd door netcongestie: zij melden zich niet allemaal bij de gemeente. Wel weten we dat er aanvragen voor verzwaring of nieuwe grootverbruikaansluitingen op de wachtlijst van de netbeheerder staan, maar de aanleiding daarvoor weten we niet. Zo'n aanvraag kan ook gedaan worden met het oog op uitbreiding van bedrijfsactiviteiten, nieuwe machines of iets dergelijks. De ontheffingsaanvragen voor de nul-emissiezone worden landelijk behandeld en gemonitord. Hieronder vallen ook de ontheffingen voor netcongestie. Deze geven inzicht in situaties waarin ondernemers aantoonbaar worden belemmerd. Tot op heden zijn daarvoor landelijk, voor alle gemeenten met een nul-emissiezone gezamenlijk, 112 aanvragen gedaan. Vraag 5 Op welke wijze toetst het college of opgelegd beleid praktisch uitvoerbaar is voordat ondernemers worden geconfronteerd met verboden, beperkingen of extra kosten? Antwoord 5 De uitvoerbaarheid toetsen we continu binnen de landelijke samenwerking van de Uitvoeringsagenda Zero-emissiezones 2025-2030, samen met het Rijk, brancheorganisaties en andere gemeenten. In dat verband worden signalen gedeeld, knelpunten geanalyseerd en waar nodig gezamenlijke maatregelen ontwikkeld.

Aanvullend toetsen we de uitvoerbaarheid van (voorgenomen) beleid op meerdere manieren. Zo wordt de werking van de huidige nul-emissiezone continu gemonitord via ANPR-cameradata, waarmee inzicht wordt verkregen in de samenstelling van de verkeersstromen en het nalevingsniveau van de zone. Dit nalevingspercentage ligt op circa 99%, wat aangeeft dat het beleid vooralsnog in de praktijk zeer goed wordt nageleefd. Daarnaast volgen we, via het landelijk geharmoniseerde ontheffingenstelsel, waaronder de ontheffing wegens netcongestie, in welke situaties ondernemers belemmerd worden (zie ook antwoord 9 in de Schriftelijke Vragen 2026 nr 86 Rechterlijke uitspraak Jaarbeurs en zero-emissiezone. Ook ondersteunt onze logistiek makelaar ondernemers actief bij het vinden van oplossingen; sinds januari 2024 heeft hij circa 120 bedrijven bezocht, 40 marktondernemers begeleid en ongeveer 200 vragen beantwoord. Vraag 6 Erkent het college dat er momenteel een fundamentele spanning bestaat tussen de snelheid waarmee zero-emissiebeleid wordt ingevoerd en de daadwerkelijke beschikbaarheid van elektriciteitscapaciteit? Antwoord 6 We erkennen dat er spanning bestaat tussen het zero-emissiebeleid van uw raad en de huidige beperkingen op het elektriciteitsnet.

Zoals aangegeven in antwoord 1 doen we aanvullend onderzoek naar de impact van netcongestie op zowel de huidige nul-emissiezone als op de uitbreiding, als ook de impact van de nul-emissie zone op elektrificering en daarmee invloed op netcongestie. Vraag 7 Waarom wordt uitbreiding van emissiebeleid voorbereid terwijl uit de eigen impactanalyse blijkt dat een aansluitstop grote gevolgen kan hebben voor bedrijven, laadpalen, economische ontwikkeling en bereikbaarheid? Antwoord 7 In uw vraag wordt gesproken over ‘uitbreiding van het emissiebeleid’. Wij gaan er van uit dat u hiermee met name doelt op de door uw raad reeds vastgestelde geografische uitbreiding van de nulemissiezone. De Impactanalyse Aansluitstop Netcongestie is bedoeld om risico's zichtbaar te maken, niet om beleidsontwikkeling en –uitvoering stil te zetten. De analyse laat zien dat netcongestie het transitietempo kan vertragen en voorlopers kan benadelen. Vervolgonderzoek (zie eerdere

3

antwoorden) is daarom nodig om randvoorwaarden, fasering en mitigerende maatregelen uit te werken. Vraag 8 Welke scenario’s heeft het college uitgewerkt voor het geval netcongestie langer aanhoudt dan nu wordt verwacht? Antwoord 8 Voor de huidige nul-emissiezone is, landelijk geharmoniseerd, vanwege netcongestie een ‘ontheffing vanwege netcongestie’ geïntroduceerd. Omdat duidelijk is geworden dat netcongestie langer zal duren dan de transitieperiode van de nul-emissiezones, is de mogelijkheid om deze ontheffing aan te vragen verlengd tot na 2030. We houden er rekening mee dat vaker een beroep zal worden gedaan op deze ontheffing. Binnen de geharmoniseerde landelijke samenwerking van de nul-emissiezones, zoals afgesproken in de Uitvoeringsagenda Zero-emissiezones 2025-2030, monitoren we samen met het Rijk, gemeenten en brancheverenigingen continu de uitvoerbaarheid en sturen we bij waar nodig.Voor uitbreiding geldt dat mogelijk aanvullende maatregelen nodig zijn of fasering nodig is. Vraag 9 Welke onderdelen van het huidige zero-emissiebeleid zijn volgens het college afhankelijk van extra netcapaciteit die er op dit moment nog niet is? Antwoord 9 De grootste afhankelijkheden van extra netcapaciteit doen zich voor bij vervoerders die in de nulemissiezone moeten zijn met grotere (bestel-)wagenparken en bij zwaar logistiek vervoer (vrachtwagens).

Vaak kan een deel van het wagenpark wel worden geladen, maar is voor het resterende deel van het wagenpark een nieuwe of zwaardere aansluitingen nodig mits die voertuigen ook daadwerkelijk in een zone moeten zijn, anders kunnen zij op fossiele brandstof andere delen van Nederland of andere landen bedienen. Door de tijdelijke aansluitstop kunnen verzwaringen voorlopig niet worden gerealiseerd. De afhankelijkheid van extra netcapaciteit geldt nog sterker bij de uitbreiding van de nul-emissiezone . Dit vereist verdere elektrificatie (meer dan de huidige zone) en zorgt daarmee voor een grotere behoefte aan voldoende laadcapaciteit (zowel openbaar als privaat). Voor ondernemers blijft daarom de landelijke ontheffing wegens netcongestie beschikbaar. Structurele oplossingen voor deze onderdelen van dit beleid zijn afhankelijk van toekomstige uitbreiding van netcapaciteit of maatwerkcontracten die laden buiten piekmomenten mogelijk maken. Vraag 10 Welke risico’s ziet het college voor bevoorrading van winkels, horeca en binnenstedelijke logistiek als ondernemers wel moeten verduurzamen maar onvoldoende toegang hebben tot laadcapaciteit? Antwoord 10 Zonder bevoorrading (en invalinzameling) kan de binnenstad niet functioneren. Alle ondernemers, maar ook (culturele en maatschappelijke) instellingen hebben bevoorrading nodig.

De gemeente heeft daarom alternatieven en maatregelen om de transitie naar schone bevoorrading te ondersteunen, begeleiden en organiseren en zal dit doorlopend monitoren. Zoals in antwoord 1 is gemeld is voor het grootste deel van deze ondernemers voorlopig voldoende laadcapaciteit beschikbaar binnen bestaande aansluitingen. We verwachten dat de meeste ondernemers hiermee hun bedrijfsvoering kunnen blijven voortzetten. Vraag 11 Hoe beoordeelt het college het feit dat vervoerders en logistieke partijen aangeven dat zij ondanks ontheffingen nog steeds niet weten hoe zij de bevoorrading praktisch moeten organiseren?

4

Antwoord 11 In het kader van het toegangsbeleid (wegens gewichtsbeperkingen) in de binnenstad zijn we in gesprek met brancheorganisaties en individuele vervoerders die zoeken naar de beste manier om de binnenstad te bevoorraden met het oog op de nieuwe toegangsregels per 1 januari 2027. Tot nu toe vinden onze logistieke makelaars met vrijwel alle partijen oplossingen, middels ontheffingen of alternatieven zoals kleinere voertuigen of bevoorrading per schip. Voor de nul-emissiezone herkennen wij dit signaal niet. Uit de monitoring van daarvan blijkt dat het nalevingspercentage momenteel circa 99% bedraagt. Dit geeft aan dat ondernemers de toegangsregels van de nul-emissiezone goed kunnen naleven en in de praktijk weten hoe zij hun bevoorrading moeten organiseren. Daarnaast zien wij dat ondernemers die nog niet kunnen voldoen aan de toegangsregels van de nul-emissiezone goed gebruik maken van het landelijk geharmoniseerde ontheffingstelstel. Evenmin zien we dat ondernemers de zone ontwijken. Het volume vervoersbewegingen in de zone is – vergeleken met vóór invoering van de nul-emissiezone nagenoeg gelijk.

Vraag 12 Hoe voorkomt het college dat ondernemers klem komen te zitten tussen strengere milieuregels enerzijds en een gebrek aan stroomcapaciteit en laadmogelijkheden anderzijds? Antwoord 12 We erkennen dat de huidige netcongestie en de tijdelijke aansluitstop gevolgen kunnen hebben voor ondernemers die willen overstappen op elektrisch vervoer. Zoals toegelicht in antwoorden 1 en 4 verwachten wij dat het grootste deel van de ondernemers voorlopig binnen de bestaande aansluitingen kan blijven laden. Voor ondernemers die wél in de knel komen doordat zij geen nieuwe of zwaardere aansluiting kunnen realiseren, is er een landelijk vangnet in de vorm van een ontheffing wegens netcongestie. Vraag 13 Hoeveel ondernemers hebben inmiddels bij de gemeente aangegeven dat zij problemen verwachten met elektrificatie of bevoorrading als gevolg van netcongestie? Antwoord 13 Op dit moment is het aantal ondernemers dat zich daadwerkelijk meldt met problemen door netcongestie beperkt. We zien dit aan het aantal aanvragen voor de landelijke ontheffing wegens netcongestie, voor alle 19 gemeenten met een nul-emissiezone en Schiphol gezamenlijk zijn dat er momenteel 112 (zie antwoord 4).

Vraag 14 Welke concrete alternatieven biedt het college aan ondernemers zolang voldoende laadinfrastructuur en netcapaciteit ontbreken? Antwoord 14 Zoals gemeld in antwoord 1 verwachten wij dat er voor de meeste ondernemers voldoende laadinfra en capaciteit is. Voor situaties waarin ondernemers écht niet naar elektrisch vervoer kunnen overstappen vanwege netcongestie, bestaat een vangnet. Zie ook antwoorden 1, 4, 6 en 9. Daarnaast is de overstap naar emissieloos niet de enige mogelijkheid om te verduurzamen. We ondersteunen ondernemers bij het anders en slimmer organiseren van goederenvervoer. Zij kunnen onder andere gebruikmaken van logistieke hubs (zoals het Stadsdistributiecentrum), waar goederen worden overgeslagen op kleinere, lichtere en/of emissieloze voertuigen. Ook stimuleren we goederenvervoer over water: via vaste laad- en loslocaties in de binnenstad bevoorraden elektrische boten dagelijks horeca en winkels. Ondernemers kunnen daarnaast via ons kosteloos een licht elektrisch voertuig (LEV) uitproberen, zoals een elektrische bakfiets of een compact elektrisch stadsvoertuig. Dit helpt hen te beoordelen of een LEV geschikt is voor hun logistiek, zonder direct te hoeven investeren.

5

We hebben (zie antwoorden 5 en 11) twee logistiek makelaars in dienst die samen met ondernemers meedenken over de mogelijkheden voor emissieloos vervoer en andere alternatieven. Vraag 15 Is het college bereid delen van het zero-emissiebeleid te heroverwegen zolang de noodzakelijke energie-infrastructuur aantoonbaar onvoldoende beschikbaar is? Antwoord 15 Zoals toegelicht in antwoord 1 en 6 wordt in 2026 onderzoek gedaan naar de gevolgen en consequenties van aanhoudende netcongestie op zowel de huidige nul-emissiezone als de uitbreiding hiervan. Als uit dit onderzoek blijkt dat (bijvoorbeeld) aanvullende maatregelen of een andere fasering noodzakelijk zijn dan zetten we dat in gang - en daar komen wij vanzelfsprekend bij u op terug. Vraag 16 Welke voertuigen van de gemeente kunnen op dit moment niet worden vervangen door elektrische varianten vanwege beperkingen op het stroomnet? Antwoord 16 Voor de gemeente Utrecht gelden dezelfde (landelijke) toegangsregels en ontheffingsmogelijkheden voor de nul‑emissiezone als voor de rest van de stad. Uw raad is op 8 juli 2025 met een brief geïnformeerd over welke gemeentelijke voertuigen door beperkingen op het stroomnet nog niet kunnen worden vervangen door een elektrische variant. In 2025 was 46% van de in totaal 448 gemotoriseerde gemeentelijke voertuigen elektrisch.

De uitdaging zit op dit moment bij de zware vrachtwagens, zoals vuilniswagens. Deze hebben veel stroom nodig om op te laden. Het gecontracteerd elektrisch vermogen op de gemeentewerf (Tractieweg 2) is beperkt. Er is niet genoeg stroom beschikbaar om alle voertuigen die de komende jaren vervangen moeten worden, te elektrificeren. Deze situatie wordt versterkt door de tijdelijke huisvesting van de gemeentewerf in verband met de nieuwbouw. Hierdoor moet het energiesysteem en het laadplein feitelijk drie keer worden opgebouwd: op de oude locatie, op de tijdelijke locatie en vervolgens op de nieuwe werf. Op dit moment loopt een aanbesteding voor 31 afvalinzamelvoertuigen. Dit zijn achterladers (legen kliko's), haakarmwagens (afvoeren containers milieustraat), kraanwagens (o.a. inzamelen grofvuil) en een klein chemisch afval voertuig. De volledig resterende laadcapaciteit van de gemeentewerf wordt uitgenut. Dit houdt in dat we minimaal 4 en naar verwachting maximaal 8 zware elektrische inzamelvoertuigen gaan aanschaffen. De rest van de voertuigen rijdt op HVO100, een 100% fossielvrije, synthetische diesel gemaakt van afvaloliën en dierlijke vetten. Hoewel deze voertuigen niet voldoen aan de toelatingsregels van de nul-emissiezones, stoten de nieuwe voertuigen minder uit dan de oude wagens.

In onze vervangingsopgave prioriteren we het elektrificeren van voertuigen die in de huidige nul-emissiezone actief zijn, zodat deze voertuigen kunnen voldoen aan de daar geldende toegangsregels. Vraag 17 Hoeveel vertraging loopt de verduurzaming van het gemeentelijk wagenpark hierdoor op? Antwoord 17 In onze brief van 23 december 2023 hebben we uw raad geïnformeerd over de voortgang van de verduurzaming van het gemeentelijk wagenpark. Toen streefden we ernaar in 2030 een 95% emissieloos voer- en vaartuigenpark te realiseren. Daarvoor is vergroting van de netaansluiting nodig. Dat is niet meer haalbaar doordat netbeheerder Stedin tot in ieder geval 2031 netcongestie heeft afgekondigd. Om toch stappen te kunnen zetten in het verduurzamen bereiden we ons voor op maximale elektrificatie van het wagenpark: we benutten alternatieve transportrechten (o.a. blokstroom en reststroom) indien deze beschikbaar komen bij de netbeheerder. Daarnaast onderzoeken we een energiesysteem van stroomgeneratoren en batterijen, en zoeken we alternatieve laadlocaties, zodat we toch bij de volgende grote aanbesteding (verwacht in 2027) van circa 24 voertuigen zo veel mogelijk emissieloze voertuigen aan kunnen schaffen. We willen op die manier zo min mogelijk gebruik maken van het landelijk geharmoniseerde ontheffingenstelsel.

6

Vraag 18 Vindt het college het geloofwaardig om ondernemers verdergaande verplichtingen op te leggen terwijl de gemeente zelf aangeeft hier voorlopig niet volledig aan te kunnen voldoen? Antwoord 18 We vinden het belangrijk dat we als gemeente zelf het goede voorbeeld blijven geven, zoals we dat al sinds 2010 doen. We vinden het betreurenswaardig dat we, ondanks deze ambitie, toch genoodzaakt zijn om een aantal dieselvoertuigen aan te schaffen, zoals uitgelegd in de antwoorden op vraag 16 en 17. Als gemeente hebben wij bij de elektrificatie van ons eigen wagenpark te maken met dezelfde beperkingen als ondernemers. De landelijke regels voorzien juist in een zorgvuldig overgangsregime voor situaties waarin elektrificatie aantoonbaar nog niet mogelijk is, dat geldt zowel voor ondernemers als voor ons als gemeente. Wij blijven door inzet van stroomgeneratoren, batterijen alternatieve laadlocaties, volledig inzetten op een zo snel mogelijke overgang naar een volledig uitstootvrij gemeentelijk wagenpark en zo weinig mogelijk inzet van ontheffingen. Vraag 19 Welke lessen trekt het college uit deze situatie voor de snelheid en haalbaarheid van toekomstige klimaat- en emissiemaatregelen? Antwoord 19 Beleid moet altijd realistisch, haalbaar en proportioneel zijn waarbij rekening wordt gehouden met de benodigde randvoorwaarden zoals netcapaciteit en laadinfrastructuur.

We volgen de ontwikkelingen rondom netcongestie en de tijdelijke aansluitstop op de voet en betrekken deze bij de uitvoering van het beleid. Waar nodig passen we de uitvoering aan, zo hebben we bijvoorbeeld al het ontheffingenbeleid van de nul-emissiezone geactualiseerd per 1 januari 2026, door onder andere een specifieke ontheffing vanwege netcongestie te introduceren. Daarnaast onderzoeken we breder binnen de gemeente hoe we kunnen komen tot netbewuste beleidskeuzes op diverse andere beleidsvelden. Vraag 20 Heeft het college inzicht in de totale extra kosten die ondernemers momenteel maken of verwachten te maken als gevolg van netcongestie in combinatie met zero-emissiebeleid? Antwoord 20 Er zijn ondernemers die, ondanks de netcongestie, kosten hebben gemaakt om het deel van hun wagenpark te verschonen dat de nul-emissiezone in Utrecht of in andere steden bedient. Dat kan zijn vanwege bedrijfsmatige overwegingen (marktaandeel, concurrentiepositie), of omdat de Total Cost of Ownership (TCO) van elektrische bestelvoertuigen nu al beter is dan voor een dieselvariant (voor vrachtvoertuigen ligt dat moment later). In de Impactanalyse Aansluitstop Netcongestie gaat het in het totaal om 75 tot 225 miljoen euro per jaar aan economische schade. Welk deel daarvan een relatie zou kunnen hebben met het zeroemissiebeleid is onbekend.

Deze kosten verschillen per bedrijf en zijn afhankelijk van individuele bedrijfsvoering en investeringskeuzes. Het kan zijn dat ondernemers vanwege netcongestie niet elektrificeren en gebruik maken van andere vormen van logistiek, van hubs, of van de ontheffing wegens netcongestie. Ondernemers die een ontheffing vanwege netcongestie aanvragen betalen €100 aan legeskosten. Zij hebben vervolgens in alle gemeenten met een nul-emissiezone toegang tot de zone. Vraag 21 Welke economische risico’s ziet het college voor de bevoorrading van de binnenstad als elektrificatie van logistiek stagneert? Antwoord 21 Op dit moment zien we geen economische risico's voor de bevoorrading van de binnenstad. Zoals toegelicht in de antwoorden 1, 4 en 6 verwachten wij dat voor het grootste deel van de ondernemers

7

voldoende laadinfrastructuur beschikbaar blijft en dat de fasering van de nul-emissiezone ruimte biedt om aan de verplichtingen te voldoen. Netcongestie kan er in sommige gevallen toe leiden dat ondernemers hun elektrificatie tijdelijk moeten uitstellen. In die situaties biedt de landelijke ontheffing wegens netcongestie een vangnet (zie antwoorden 1 en 9), zodat ondernemers hun bedrijfsvoering kunnen voortzetten totdat voldoende laadcapaciteit beschikbaar is. In andere situaties elektrificeert de ondernemer alsnog, ondanks de aansluitstop, door investeringen te doen (zonnepanelen, batterij, laden elders, etc.). Vraag 22 Is het college bereid om de raad periodiek inzicht te geven in de economische gevolgen van netcongestie voor ondernemers die onder zero-emissiebeleid vallen? Antwoord 22 Voor zover wij dit in beeld kunnen brengen (zie eerdere antwoorden) houden wij u op de hoogte van ontwikkelingen rond netcongestie en maatregelen die wij binnen het zero-emissiebeleid kunnen nemen. Vraag 23 Is het college bereid om het volledige zero-emissiebeleid opnieuw te toetsen op uitvoerbaarheid, netcapaciteit en praktische haalbaarheid voordat verdere uitbreiding plaatsvindt? Antwoord 23 Dit hebben we ter voorbereiding op de huidige nul-emissiezone in de binnenstad binnen de landelijk geharmoniseerde aanpak met alle partners gedaan en blijven we doen.

Aanvullend (zie antwoord 1) voeren we in 2026 onderzoek uit naar de gevolgen van netcongestie voor zowel de huidige nul-emissiezone als de uitbreiding daarvan. Vraag 24 Kan het college toezeggen dat toekomstige aanscherpingen van emissiebeleid pas plaatsvinden wanneer vooraf aantoonbaar voldoende energie- en laadinfrastructuur beschikbaar is voor ondernemers en logistieke partijen? En ook voor een verdere invoer voor inwoners later in de planning? Antwoord 24 We scherpen op dit moment het emissiebeleid niet aan, maar voeren het vastgestelde beleid uit, zie antwoord 1. Daarbij is het belangrijk dat de uitvoering van het beleid haalbaar, uitvoerbaar en consistent is. Dit is belangrijk voor ondernemers die gaan investeren en voor ondernemers die al hebben geïnvesteerd. Daarbij houden we ook rekening met de beschikbaarheid van voldoende laadinfrastructuur, zoals dat als randvoorwaarde is opgenomen in ons uitvoeringsprogramma Luchtkwaliteit.

Hoogachtend Burgemeester en wethouders van Utrecht, de secretaris,

de burgemeester,

8

9

10

11

12

BEANTWOORDING SCHRIFTELIJKE RAADSVRAGEN 2026, NUMMER 86 Datum Van Behandeld door E-mailadres Kenmerk Beleidsveld

29 mei 2026 College B&W Sander van der Pot, Erik Remkes, Eddie van der Waard sander.van.der.pot@utrecht.nl 34170354 Milieu en Emissieloos Vervoer

Geachte leden van de raad, Hierbij ontvangt u de beantwoording van de schriftelijke raadsvragen jaargang 2026, nummer 86, van David Bosch (UtrechtNu!), Richard Nijhoff (VVD), Robert Biever (Stadsbelang Utrecht), Job van den Broek (CDA), Yvonne Hessel (Utrecht Solidair) en Mika Raterman (JA21) van 9 mei 2026 over ‘Rechterlijke uitspraak Jaarbeurs en zero-emissiezone’. De gestelde vragen zijn onderaan bijgevoegd. Vraag 1 Waarom heeft het college de raad niet actief per raadsbrief geïnformeerd over de uitspraak van 17 april 2026? Antwoord 1 Omdat wij eerst juridisch advies wilden inwinnen over het vervolg en afstemming wilden zoeken met de Jaarbeurs als direct betrokkene, zodat wij uw raad een duiding kunnen geven van de gevolgen van deze uitspraak en de vervolgstappen die wij willen zetten. Vraag 2 Op welk moment is besloten om de raad hierover niet actief te informeren, en wie heeft dat besluit genomen? Antwoord 2 We hebben niet besloten uw raad niet actief te informeren. We hebben besloten om allereerst juridisch advies in te winnen over het vervolgtraject zodat we uw raad, naast informeren, een zo volledig mogelijk beeld en duiding kunnen geven. Vraag 3 Vindt het college het wenselijk dat raadsleden via media moeten vernemen dat een belangrijk verkeersbesluit deels door de rechter is vernietigd? Antwoord 3 Nee, in principe vinden wij dit niet wenselijk.

Gezien de publicatiesnelheid van de media en de afstemming en advisering die nodig waren, was een sneller tijdspad helaas niet mogelijk. Zie ook de antwoorden 1 en 2. Vraag 4 Is het college bereid toe te zeggen dat de raad voortaan standaard en tijdig wordt geïnformeerd bij rechterlijke uitspraken met gevolgen voor vastgesteld beleid?

Antwoord 4 Dat is altijd ons streven. Tegelijkertijd vinden wij het belangrijk om uw raad te kunnen voorzien van zo volledig mogelijke informatie, waaronder een eerste duiding van een uitspraak en eerste advisering. Vraag 5 Erkent het college dat de rechtbank hiermee feitelijk concludeert dat de voorbereiding van het besluit tekort is geschoten? Antwoord 5 We laten op dit moment een juridische toets doen op de interpretatie van de uitspraak van de rechtbank. Op basis hiervan nemen we een herstelbesluit dat recht doet aan de uitspraak. Vraag 6 Waarom is vooraf geen specifiek onderzoek gedaan naar de logistieke positie van de Jaarbeurs? Antwoord 6 Voorafgaand aan het verkeersbesluit hebben we gevolgen voor leveranciers en klanten van alle bedrijven, dus ook de Jaarbeurs, onderzocht en meegenomen in onze overwegingen. Ook hebben wij de zienswijze van de Jaarbeurs op het ontwerp-verkeersbesluit beantwoord in de Vaststellingsnota. Daarbij is de Jaarbeurs tijdens presentaties aan hen (en via een informatiebijeenkomst) uitgenodigd informatie aan te leveren ter onderbouwing van hun stellingen. Wij meenden, onder andere hiermee, de belangen van de Jaarbeurs te hebben meegewogen. Dit is volgens de rechtbank niet voldoende tot uitdrukking gekomen in het verkeersbesluit. In het nog te nemen herstelbesluit willen wij dit herstellen.

Vraag 7 Welke afweging is gemaakt om generiek beleid toe te passen zonder maatwerk voor een locatie met aantoonbaar uitzonderlijke logistieke stromen? Antwoord 7 Het beleid is naar onze mening niet generiek, maar specifiek en landelijk geharmoniseerd. De nulemissiezone, de overgangsperioden en het bijbehorende landelijke vrijstellings- en ontheffingenbeleid zijn in samenwerking met de vervoerssector uitgewerkt - en gaan juist specifiek in op afschrijvingstermijnen en bepaalde carrosseriecodes - nadat alle betrokken partijen zich in 2014 hadden gecommitteerd aan de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (ZES). Deze Green Deal, en de daaropvolgende Uitvoeringsagenda's "ZES”, zijn steeds ook door de vervoerssector onderschreven. De sector stelde dat zij - onder voorwaarde van de vijfjarige transitieperiode en het ontheffingen- en vrijstellingstelsel - in 2030 alle ontvangers in de ZE-zones in het land kunnen beleveren. Er is sprake van maatwerk in de vorm van (bijvoorbeeld) vrijstellingen op bepaalde voertuigcategorieën die voorlopig nog niet emissieloos kunnen worden ingezet en in de vorm van het landelijk geharmoniseerde ontheffingenbeleid.

Ondernemers kunnen de volgende ontheffingen aanvragen: • Dagontheffing (twaalf keer per jaar); • Ontheffing wegens lange levertijd vervangend voertuig (met verlengingsmogelijkheid); • Ontheffing voor bijzondere vrachtwagen (zoals verhuisauto's); • Ontheffing voor plug-in hybride vrachtwagen; • Ontheffing voor bestelauto of vrachtwagen die niet uitstootvrij te krijgen is; • Ontheffing wegens bedrijfseconomische omstandigheden; • Ontheffing bij overbelast stroomnet (netcongestie) (met verlengingsmogelijkheid); • Ontheffing voor dierenambulance. Daarnaast is het voor onvoorziene unieke situaties mogelijk om een beroep te doen op de hardheidsclausule. Tegen 2030 volgt een landelijke evaluatie. Ook nu worden al aanpassingen gedaan, gebaseerd op de actualiteit. Zo is landelijk nu al voorzien dat de ontheffing voor netcongestie ook na 2030 beschikbaar blijft. Aangezien de vervoersbranche achter dit beleid staat, veel ondernemers nu - na anderhalf jaar overgangsperiode - al een deel van hun wagenpark hebben vervangen door emissieloze voertuigen, ondanks dat dit nog niet in alle situaties hoeft, en landelijk wordt gemonitord in hoeverre de branche verlenging van bepaalde ontheffingen nodig heeft, hebben

wij geen reden om aan te nemen dat de Jaarbeurs tot en na 2030 niet bediend kan blijven door de vervoerssector. Tegelijkertijd heeft de Jaarbeurs aangegeven zich zorgen te maken over de bevoorradingsmogelijkheden in haar specifieke situatie. Wij nemen deze signalen serieus en blijven hierover met hen in gesprek. Vraag 8 Is vooraf juridisch advies ingewonnen over de kwetsbaarheid van dit besluit? Zo ja, wat was de strekking daarvan en wilt u dit advies met de raad delen? Antwoord 8 Bij het opstellen van en de besluitvorming over verkeersbesluiten (waaronder deze) schrijven gemeentelijke juristen mee. Ook is de procedure vooraf, inclusief informatiebijeenkomsten en publicatie van college- en raadsbesluiten, naar onze mening tijdig en zorgvuldig verlopen. Vraag 9 Welke concrete lessen trekt het college uit deze uitspraak voor toekomstige besluitvorming? Antwoord 9 We laten op dit moment een nadere juridische toets doen op de interpretatie van de uitspraak van de rechtbank. Op basis hiervan nemen we een herstelbesluit dat recht doet aan de uitspraak. (zie antwoord 5). Daarbij kijken we ook in bredere zin hoe we in toekomstige verkeersbesluiten (bijvoorbeeld bij de uitbreiding van de nul-emissiezone) een belangenafweging kunnen maken die een rechterlijke toets doorstaat.

Vraag 10 Overweegt het college hoger beroep? Zo ja, op welke gronden? Antwoord 10 Gelet op dat we willen toewerken naar een schone lucht voor alle Utrechters, met oog op de gezondheidsrisico’s die luchtvervuiling met zich meebrengt, vinden wij het belangrijk dat ook het Jaarbeursgebied onderdeel uitmaakt van de nul-emissiezone. Het gebied maakt deel uit van het centrale stedelijke gebied waar veel verkeersbewegingen plaatsvinden en waar het terugdringen van uitstoot bijdraagt aan een gezondere leefomgeving. Onze inzet op de transitie naar emissieloos vervoer, door zowel te stimuleren en faciliteren (oplaadinfra) als te reguleren (nul-emissiezone) draagt hier aan bij. Daarom hebben we, op basis van intern en extern juridisch advies, hoger beroep ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State tegen de uitspraak van de rechtbank. Parallel daaraan bereiden we een herstelbesluit voor waarmee de Jaarbeurs weer onderdeel van de zone wordt. We overleggen dit herstelbesluit bij de hoger beroepsprocedure (artikel 6:19 Awb). Deze aanpak biedt de meeste duidelijkheid en snelheid, ook omdat het herstelbesluit direct kan worden meegenomen in de beoordeling door de hoogste bestuursrechter.

Vraag 11 Wat zijn tot nu toe de gemaakte juridische kosten en wat zijn de verwachte vervolgkosten? Antwoord 11 De verkeersbesluitprocedure, inclusief de juridische begeleiding van de twee zittingen, betreft interne gemeentelijke kosten. Voor duiding van de uitspraak en advies op en begeleiding bij de vervolgprocedure vragen we extern juridisch advies. Vervolgkosten hangen mede af van inhoud en duur van dat traject. Vraag 12 Heeft het college inmiddels onderzocht wat deze uitspraak betekent voor de juridische houdbaarheid van de zero-emissiezone in de binnenstad? Antwoord 12 Ja, de nul-emissiezone is juridisch houdbaar. De Jaarbeurs is de enige partij die in beroep is gegaan

tegen het verkeersbesluit. De uitspraak heeft geen betrekking op het gebied van de nul-emissiezone buiten het Jaarbeursgebied. Vraag 13 Kan het college garanderen dat de huidige zone bij een rechterlijke toets volledig standhoudt? Antwoord 13 Dit kunnen we nooit garanderen. Zie ook de antwoorden op vraag 9 en 10. Vraag 14 Op welke onderdelen acht het college de huidige onderbouwing of belangenafweging mogelijk kwetsbaar? Antwoord 14 De rechter heeft geoordeeld dat de unieke positie en specifieke belangen van de Jaarbeurs onvoldoende onderzocht en onvoldoende kenbaar betrokken zijn bij de besluitvorming over het verkeersbesluit, voor zover het terrein van de evenementenhallen van Jaarbeurs en bijbehorende toegangswegen binnen de nul-emissiezone zijn gebracht. Voor het herstelbesluit dat wij voornemens zijn te nemen onderzoeken we in hoeverre de voorbereiding en/of het verkeersbesluit voor dit specifieke deel anders had gemoeten, of - en hoe - dit is te herstellen en, of - en zo ja hoe - een dergelijke uitspraak in de toekomst is te voorkomen. Vraag 15 Deelt het college dat deze uitspraak precedentwerking kan hebben voor andere bedrijven en instellingen met intensieve logistiek? Antwoord 15 Er is geen precedentwerking voor andere bedrijven in de zone.

Uit een juridische analyse van de uitspraak van de rechter en jurisprudentie moet duidelijk worden of de gemeentelijke aanpak bij het nemen van dit soort besluiten (in Utrecht en alle andere steden met "zonebesluiten”) in de toekomst (nog) voldoet. Vraag 16 Welke locaties of sectoren in Utrecht zouden op basis van deze redenering mogelijk ook aanspraak kunnen maken op uitzonderingen? Antwoord 16 Zie het antwoord op vraag 15. Vraag 17 Heeft het college hier inmiddels een inventarisatie van gemaakt? Zo nee, waarom niet? Antwoord 17 Zie het antwoord op vraag 15. Vraag 18 Hoe voorkomt het college dat vooral grote partijen via juridische procedures uitzonderingen afdwingen? Antwoord 18 Dat is niet in zijn geheel te voorkomen, het staat partijen altijd vrij om zienswijzen in te dienen, bezwaar te maken en in beroep te gaan tegen (ontwerp-)besluiten. Daarom nemen wij bij ingrijpende (verkeers)besluiten eerst een ontwerpbesluit, zodat we reacties kunnen ophalen en op basis daarvan zo nodig het besluit kunnen aanpassen.

In dit geval hebben wij naar aanleiding van de zienswijze van de Jaarbeurs op het ontwerp-verkeersbesluit, op basis van de geharmoniseerde landelijke regelingen, geen aanleiding gezien voor aanpassing van het verkeersbesluit, mede omdat uitzonderingen in individuele gevallen spanning kunnen opleveren met het uitgangspunt van gelijke behandeling en kunnen leiden tot vergelijkbare verzoeken van andere partijen.

Vraag 19 Hoe wordt geborgd dat kleinere ondernemers gelijk worden behandeld en niet onevenredig worden belast? Antwoord 19 Het landelijk geharmoniseerde beleid gaat ervan uit dat nul-emissiezones in 2030 emissieloos kunnen worden bediend, ongeacht type of omvang van ontvangers van goederen. De vervoerssector verwacht niet dat het gehele wagenpark dan emissieloos is, maar wel dat een voldoende deel, met name het deel dat de zones bedient, emissievrij is. Vervoerders passen hun wagenpark aan door gericht het deel dat de zones inrijdt te verduurzamen. Ontheffingen en vrijstellingen (zie ook antwoord 7) zijn er voor die situaties waar het tot aan 2030, en eventueel ná 2030, (nog) niet mogelijk is. Ook leveren onze logistieke makelaars maatwerk in hun contacten met (kleinere) ondernemers. Vraag 20 Is het college bereid te kijken naar compensatiemogelijkheden voor getroffen ondernemers voor vertragingen en kosten door dit besluit? Antwoord 20 Wij willen het verkeersbesluit graag herstellen, zodanig dat het de toets van de rechtbank kan doorstaan, de zonegrens wordt hersteld en het Jaarbeursterrein weer onderdeel uitmaakt van de zone. Naast het verbeteren van de luchtkwaliteit is het zijn van een betrouwbare overheid een van de redenen hiervoor. Daarbij speelt nadrukkelijk mee dat er ook nu al ondernemers zijn die hebben geïnvesteerd in emissieloos vervoer.

Of dit ook geldt voor transportondernemers die specifiek de Jaarbeurs beleveren is ons vanwege privacy niet bekend. Er zijn in dat geval, ook landelijk, geen compensatiemogelijkheden voorzien voor ondernemers die voordat het noodzakelijk wordt een voertuig hebben verschoond. In de transitieperiode is het aan de ondernemer zelf om te besluiten om eerder dan voor het eind van de overgangstermijnen te verschonen of bijvoorbeeld gebruik te maken van een ontheffing (zie ook antwoord 7). Vraag 21 Herkent het college de onduidelijkheid en juridische onzekerheid die hierdoor voor ondernemers en inwoners ontstaat en op welke manier gaat het college hier duidelijkheid scheppen? Antwoord 21 Zie ook het antwoord op vraag 20. Voor inwoners heeft deze uitspraak geen invloed, omdat de nulemissiezone gericht is op zakelijk bestel- en vrachtverkeer. De zone wordt met verkeersborden aangeduid, we verplaatsen deze zodat het Jaarbeursgebied erbuiten valt en de nieuwe zonegrens voor iedereen duidelijk is. Vraag 22 Welke gevolgen heeft deze uitspraak voor de verdere uitrol van zero-emissie- en milieuzones in Utrecht? Antwoord 22 We willen voorkomen dat deze uitspraak gevolgen heeft voor reeds door uw raad genomen besluiten over maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit en de transitie naar emissieloos vervoer, inclusief de toekomstige uitbreidingen van de zones.

Daarom stelden wij hoger beroep in en nemen we een herstelbesluit, met als doel dat het Jaarbeursterrein opnieuw onderdeel wordt van de nulemissiezone en uw raadsbesluit over de geografische uitbreiding ook kan worden uitgevoerd. Ook hebben wij een verantwoordelijkheid naar onze partners in de landelijke Uitvoeringsagenda Zero Emissiezones: de andere steden en de vervoersbranches waarmee de reeds ingevoerde zones, nog in te voeren zones en uitbreidingen van bestaande zones zijn en worden voorbereid. Vraag 23 Wordt de onderbouwing van toekomstige verkeersbesluiten aangepast naar aanleiding van deze uitspraak?

Antwoord 23 Er zijn veel soorten verkeerbesluiten, met verschillende doelen. Variërend van het plaatsen van één verkeersbord tot de invoering van een nul-emissiezone. Daarom is het niet mogelijk een generiek antwoord te geven ten aanzien van de onderbouwing van alle mogelijke verkeersbesluiten. Zie ook de antwoorden op vraag 9 en 12 voor vergelijkbare verkeersbesluiten zoals voor de nul-emissiezone. Vraag 24 Is het college bereid om bij toekomstige uitbreidingen standaard per gebied te onderzoeken welke partijen onevenredig geraakt kunnen worden? Antwoord 24 De uitspraak van de rechtbank laat zien dat bij locaties met een unieke logistieke positie een meer expliciete en kenbare belangenafweging nodig kan zijn. Wij beraden ons daarom, samen met onze juristen, op de wijze waarop wij in toekomstige besluitvorming op een redelijke en uitvoerbare manier invulling geven aan het in beeld brengen van partijen met een unieke positie Zie ook het antwoord op vraag 9. Vraag 25 Is het college bereid om voorafgaand aan verdere uitbreiding een juridische en praktische risicoanalyse met de raad te delen? Antwoord 25 Ja, daartoe zijn wij bereid. Wij werken het raadsbesluit (beleidsnota luchtkwaliteit) tot uitbreiding van de nul-emissiezone uit in een verkeersbesluit. In dit besluit heeft uw raad ons onder andere opgedragen uit te zoeken hoe moet worden omgegaan met bedrijventerreinen.

In de uitwerking worden ook andere aandachtspunten zoals netcongestie meegenomen. De analyse van deze uitspraak van de rechter zal ook worden meegenomen. Net als bij de huidige zone nemen we eerst een ontwerp-besluit zodat iedereen een zienswijze kan indienen. Vraag 26 Kan het college toezeggen dat verdere aanscherping of uitbreiding van zero-emissiebeleid niet plaatsvindt zonder dat de raad volledig is geïnformeerd over de implicaties van deze uitspraak? Antwoord 26 Wij houden u op de hoogte van het vervolg. Hoogachtend Burgemeester en wethouders van Utrecht, de secretaris,

de burgemeester,

Commissie Leefomgeving Dossiernummer

5379

Vergaderdatum

25 juni 2026

Agendapunt

3.3

Titel

Raadsmemo Rapporten variant De Pagter / openstellen busbaan Meernbrug

Geagendeerd

Vergaderdatum

Commissie Leefomgeving

25 juni 2026

MEMO Datum Behandeld door E-mailadres Zaaknummer Onderwerp Beleidsveld

21 april 2026 Sebastiaan van der Hijden s.van.der.hijden@utrecht.nl 32067823 Rapporten variant De Pagter / openstellen busbaan Meernbrug Mobiliteit

Geachte leden van de raad, Graag zend ik u in het kader van het onderzoek Verkeersveiligheid Meernbrug twee onderzoeken toe die zijn opgeleverd. In het memo OFOS + busbaan volgt een verkeerskundig advies op de variant ‘De Pagter’: een opgeblazen fietsopstelstrook op de Meernbrug en Meernbrug, in combinatie met het openstellen van de busbaan in westelijke richting. Het memo is opgesteld door DTV en Goudappel. Daarnaast zend ik u een memo toe van de provincie Utrecht toe over de gevolgen (bijv. hinder voor de lijnvoering) van het openstellen van de busbaan in de (VVD-)variant De Pagter. Het memo medegebruik busbaan Rijksstraatweg is opgesteld door de OV-alliantie (provincie Utrecht en gemeente Utrecht). Over de gespreksuitkomsten van de Buurtpeiling informeren we u per raadsbrief. Met vriendelijke groet, Senna Maatoug

Aan

Meernbrug

Datum Van

Onderwerp

Medegebruik busbaan Rijksstraatweg

Telefoonnummer E-mail Bijlagen

3 april 2026 Cees Verbokkem/Job Steneker (OV-alliantie) c.verbokkem@utrecht.nl

1. Aanleiding De Cie. MGOR heeft gedebatteerd over de bevindingen en conclusies van het verkeersveiligheidsonderzoek Meernbrug. De wethouder heeft een toezegging gedaan om een alternatieve variant van raadslid Marijn de Pagter nader te onderzoeken en beoordelen. Die variant bestaat uit twee onderdelen: (1) een opgeblazen opstelvak (OFOS) op de Meernbrug en Meerndijk, en (2) het opstellen van de busbaan over de Rijksstraatweg in westelijke richting. De wethouder heeft ook toegezegd om de provincie te vragen om in kaart te brengen wat de gevolgen zijn van het evt. openstellen van de busbaan. De wethouder heeft aangegeven dat zij eind april richting de raad een memo wil sturen met de reactie op het VVD-voorstel, inclusief een reactie van de provincie op het opstellen van de busbaan. Dit zodat deze informatie kan worden meegenomen tijdens de gesprekken over een nieuw collegeakkoord. In deze memo wordt ingegaan op punt (2) het openstellen van de busbaan cf het voorstel van Marijn de Pagter.

Bron: Voorstel VVD Meernbrug DEF PDF

2. Vraagstelling De vraag is nu in hoeverre het medegebruik van autoverkeer van de busbaan van oost naar west gevolgen heeft voor de doorstroming van het busvervoer. Eerst een analyse o.b.v. kennis van deze kruising en het gebied. Deze analyse is van belang om te kunnen beoordelen of en hoe de effecten op de lijnbussen zijn te kwantificeren. Huidige situatie Autoverkeer passeert in de huidige situatie de kruising Meerndijk, via de Meernbrug naar de kruising met de Zandweg. De Zandweg is een hoofdfietsroute/fietsstraat en heeft voorrang op het kruisende autoverkeer. In de praktijk kunnen er 3 voertuigen staan voor de zuidelijke aansluiting met de Zandweg. Tijdens de ochtend, middag- en avondspits blokkeren wachtrijen regelmatig de kruising met de busbaan Rijksstraatweg ten zuiden van de Meernbrug of blijven ondanks het groene licht voor de kruising met de busbaan Rijksstraatweg op de Meerndijk staan en blokkeren het overige verkeer, waaronder bussen vanuit het zuiden, te weten lijn 307 (Keolis) vanuit Gouda/Oudewater/Montfoort. Deze bus rijdt vanaf de Meerndijk via de busbaan Rijksstraatweg richting de stad. Situatie met autoverkeer busbaan Autoverkeer slaat in dit voorstel voor de Meernbrug linksaf naar de busbaan Rijksstraatweg en rijdt met de bussen mee tot aan de kruising met de Regenboogbrug, die ook met VRI is geregeld. Hier slaat autoverkeer rechtsaf de Regenboogbrug op.

Daarnaast ontstaat er met deze mogelijkheid ook nog een verkeersstroom die de busbaan gebruikt vanaf de Meerndijk en bij de Regenboogbrug linksaf slaat naar de ventweg richting de Boekbinderslaan. Gedeeltelijk kan dat autoverkeer zijn dat nu de Zandweg gebruikt, maar ook nieuw autoverkeer dat deze route aantrekkelijker vindt, dan door de woonwijk. Op de busbanen rijden de volgende buslijnen: Lijn 28: 8 ritten per uur Lijn 29; 4 ritten per uur tijdens de spitsuren Lijn 102: 2 ritten per uur De ruimte tussen de busbaan en de Zandweg bij de Regenboogbrug is groter dan bij de Meernbrug. Ca 30 m, dus hier kunnen 5, max 6. voertuigen staan. Analyse Analyse van de effecten op doorstroming o.b.v. van expert opinion Voordelen autoverkeer op busbaan 1. In het rapport worden de voordelen beschreven voor het laten rijden van het autoverkeer op de busbaan. De Zandweg aan de noordkant van het kanaal is smal en wordt dan minder gebruikt voor het autoverkeer, wat de route veiliger maakt voor het fietsverkeer. Verkeer vanaf zuidelijke richting gaat niet meer over de Meernbrug, wat een afname van 25% van het autoverkeer daar betekent. Op de Zandweg gaat het over een afname van 87,5%. Het kruispunt ten zuiden van de Meernbrug is een geregeld kruispunt, waardoor hier veiliger afgewikkeld kan worden.

Als laatste voordeel wordt genoemd het mindere aantal conflicten ten noorden van de Meernbrug op de kruising met de Zandweg. 2. De Zandweg is daarnaast onderdeel van de doorfietsroute Utrecht – Woerden van de provincie. Voor de fiets is het een verbetering als de infrastructuur niet gedeeld hoeft te worden met autoverkeer. Ook verbetert de veiligheid op de kruispunten. 3. Autoverkeer kan in deze variant voor de Meernbrug linksaf de busbaan Rijksstraatweg op Voordeel is dat deze voertuigen niet hoeven te wachten op de fietsers bij de Zandweg, ze ‘verlaten’ dus eerder de kruising. Heeft dus ook voordelen voor de bus 307 die nu in de wachtrij op de Meerndijk staat, 4. Bussen op de busbaan Rijksstraatweg worden ook minder geconfronteerd met voertuigen die, wachtend voor de Zandweg de busbaan blokkeren.

2/6

Nadelen autoverkeer op busbaan/Risico’s: 1. In het rapport van DTV en Goudappel wordt niet gekeken naar de effecten op het busverkeer. Hoewel de aantallen auto’s per dag niet hoog zijn (1.400), laten typische verkeersbeelden (bron: Google Maps) zien dat er momenten zijn dat het autoverkeer vertraagt rondom beide bruggen.

Figuur 1 Typisch verkeersbeeld avondspits (donderdag), bron: Google Maps

Figuur 2 Typisch verkeersbeeld ochtendspits (dinsdag), bron: Google Maps

Op de afbeeldingen is te zien dat op de Rijksstraatweg tussen de Meernbrug en Regenboogbrug op meerdere momenten opstoppingen ontstaan. Deze route wordt bereden door lijn 28 en 29. Lijn 28 is de drukste buslijn in de provincie Utrecht en rijdt vrijwel volledig over vrijliggende infrastructuur. Lijn 29 is met ingang van de nieuwe concessie omgevormd tot U-Link-lijn en wordt steeds meer gebruikt. Ook is deze lijn in de BRT-aanpak van de provincie opgenomen en wordt verkend hoe deze lijn versneld kan worden. Het is dan ook van belang dat deze op de gehele route zo weinig mogelijk vertraging oploopt. Vanuit doorstroming wordt dan ook geadviseerd geen oplossing te vinden die mogelijk de bus kan vertragen. Zoekverkeer of afremmend verkeer op de busbaan kan zorgen voor vertraging op beide lijnen, wat zich kan doorzetten naar de gehele lijn. Het toevoegen van autoverkeer kan alleen onder voorwaarde dat het busverkeer op geen enkel moment afgeremd hoeft te worden. Hiervoor moet extra infrastructuur (rechtsaf de brug op) gerealiseerd worden, waar nu geen ruimte voor beschikbaar is. 2. Een tweede argument om deze maatregel niet door te voeren is dat de Rijksstraatweg wordt genoemd als één van de maatregelen ter compensatie van de verloren DRU’s voor het invoeren van 30 km/u. Dit gaat in 2026 en 2027 circa 8.000 DRU’s kosten. Tegelijkertijd is de

3/6

provincie al langer met de gemeente in gesprek om te kijken of de snelheid op onder andere de Rijksstraatweg verhoogd kan worden van 30 naar 50 km/u. Dit omdat deze busbaan los ligt van de overige infrastructuur en daardoor mogelijk veilig verhoogd zou kunnen worden. Binnen de OV Alliantie wordt deze optie momenteel ook uitgezocht en zou mogelijk veel winst in DRU’s kunnen betekenen. Wanneer autoverkeer wordt toegelaten op deze route, zou dit niet meer mogelijk zijn, omdat dit voor gevaarlijke situaties zou zorgen. 3. Een derde argument is het risico van precedentwerking binnen de gemeente Utrecht. De provincie investeert in vrijliggende businfrastructuur om enerzijds de doorstroming te bevorderen, onder andere door het mogelijk houden van een ander snelheidsregime (50 in plaats van 30) op de vrijliggende busbanen. Anderzijds zorgen vrijliggende busbanen ook voor minder conflictpunten tussen autoverkeer en bus, dat de verkeersveiligheid ten goede kan komen. Met de ambities van de gemeente Utrecht om 30 km/u in te voeren in de hele gemeente en meer ruimte voor voetgangers en fietsers te creëren, wordt geconstateerd dat de doorstroming voor het busverkeer verder onder druk komt te staan. Tegelijkertijd blijven grote investeringen in de verbetering van de doorstroming van het busverkeer achter.

Met het doorvoeren van deze maatregel is de vrees dat hier op andere locaties in het netwerk ook aan gedacht kan gaan worden. 4. Cyclustijd op de kruising Meernbrug neemt nog verder toe omdat auto’s vanaf de Meerndijk niet meer samen groen krijgen met auto’s vanaf de Meernbrug. Linksafslaand verkeer blokkeert anders de kruising als men (bij tegelijk groen) voorrang moet verlenen aan rechtdoorgaand verkeer vanaf de Meernbrug. Door apart groen voor auto’s op de Meerndijk neemt de wachttijd bij de verkeerslichten nog verder toe, voor de bussen op de busbaan en ook voor de bus 307. 5. De kans bestaat dat de wachtrij voor de Zandweg op de Regenboogbrug zo lang wordt dat deze de busbaan blokkeert, de bus kan dan ook niet door. Er is meer ruimte dan bij de Meernbrug (dubbele opstelcapaciteit), maar het effect is dat voertuigen op de busbaan staan en niet zoals bij de Meernbrug op de Meerndijk. De bus wordt hierbij meteen geblokkeerd. 6. Om punt 2 te voorkomen is bekeken of het aantal voertuigen dat bij de Meerndijk linksaf slaat kan worden beperkt, tot bijvoorbeeld 4 à 5 voertuigen. We kunnen niet sturen op het beperken van het aantal voertuigen dat bij de Meerndijk linksaf de busbaan op rijdt. Er is geen ruimte voor een aparte rijstrook voor autoverkeer linksaf. In de rij voor het verkeerslicht vanaf het zuiden staat autoverkeer dat of linksaf, of rechtdoor, of rechtsaf slaat.

We kunnen dus niet bepalen wie er uiteindelijk linksaf slaat. 7. De bussen kunnen via KAR (korte afstand radar)de VRI beïnvloeden. Met het meerijden van autoverkeer kan KAR er in principe voor zorgen dat autoverkeer dat voor de de kruising met de Regenboogbrug rechtsaf en linksaf is geslagen voordat de bus bij de kruising is en daarmee weinig tot geen tijdverlies oploopt. Er is dus naar verwachting sprake van extra autoverkeer dat vanaf de busbaan Rijksstraatweg linksaf slaat naar de ventweg en Boekbinderslaan. Bussen vanuit Veldhuizen richting Utrecht kunnen niet samen groen/wit hebben met auto’s en bussen op de busbaan Rijksstraatweg vanaf de Meerndijk. Hiermee moeten we beide richtingen op de busbaan apart groen geven. Nog los van de terugslag van verkeer voor de kruising Zandweg, gaat dit, ook buiten de spits, vertraging opleveren voor bussen in beide richtingen. Ook als er toevallig geen auto mee rijdt op de busbaan hebben bussen in twee richtingen dan niet meer samen wit. We kunnen niet betrouwbaar meten of er wel of geen auto’s aanwezig zijn. Ook omdat er geen ruimte voor een aparte voorsorteerstrook voor linksaf op de busbaan kan worden gemaakt.

Uiteraard is het mogelijk dit linksaf slaan te verbieden, maar het is niet te voorkomen dat autoverkeer dit toch doet (bewust of onbewust) in een situatie waarbij hier in de verkeerregeling geen rekening wordt gehouden en dus kans op aanrijdingen. Fysiek is dit niet te voorkomen, door de andere legale verkeersbewegingen op deze kruising. 8. Het aantal bussen is relatief groot, tijdens de spits is sprake van 14 ritten per uur per richtingen, dus totaal 28 in de spits. Dit heeft invloed op het toekennen van absolute prioriteit aan lijnbussen via KAR. Met deze aantallen zal met KAR zo vaak moeten worden ingegrepen dat andere verkeersrichting niet aan de beurt komen, waaronder fietsers en voetgangers. Deze moeten dan relatief lang wachten en ontstaat de kans op roodlichtnegatie. 9. De route wordt voor autoverkeer mogelijk zeer aantrekkelijk en hierdoor kan meer dan de geprognotiseerde 1.400 per etmaal gebruik gaan maken van deze route, met gevolgen voor het optreden van de hiervoor beschreven risico’s. 10. Autoverkeer dat vanaf de Regenboogbrug komt kan ook in de veronderstelling zijn dan de terugweg vanaf de Regenboogbrug naar de Meerndijk ook via de busbaan te gaan rijden i.p.v. de parallelweg, zoals in de huidige situatie de bedoeling is. Ook autoverkeer vanaf de Meerndijk kan bij de kruising Regenboogbrug rechtdoor achter de bus doorrijden, bewust of onbewust.

4/6

11. Regenboogbrug is een boogbrug, voertuigen kunnen ‘terugzakken’ naar de busbaan en daarmee de busbaan weer blokkeren.

Regenboogbrug 3. Berekening effect Er is bekeken of er mede op basis van bovenstaande analyse een methode beschikbaar is om te berekenen wat het effect is van het eventueel meerijden van autoverkeer op de busbaan. De doorstroming op met VRI geregelde kruispunten kan worden berekend met het programma COCON1. Voor de kruising Meerndijk – busbaan Rijksstraatweg – Meernbrug en Regenboogbrug – busbaan Rijksstraatweg is een dergelijke berekening in theorie mogelijk, omdat hier verkeerslichten staan. Het grote nadeel van de verkeerssituatie is dat direct in het invloedsgebied van deze twee kruisingen de kruisingen met de Zandweg liggen, zonder verkeerslichten. In de huidige situatie heeft de wachtrij voor de Zandweg op de Meernbrug invloed op de doorstroming op de kruising met de busbaan Rijksstraatweg. Ondanks dat er meer opstelruimte is op de Regenboogbrug kan deze situatie, met wachtrijen zich ook voordoen op de Regenboogbrug. Op basis van de huidige inzichten is geen beeld van de frequentie dan wel zwaarte van dit effect te bepalen. Met COCON zijn dergelijke situatie niet te berekenen/te simuleren, omdat er geen rekening gehouden kan worden met wachtrijen vanaf andere kruispunten zonder VRI, die terugslaan naar de met VRI geregelde kruising. Zoals hierboven beschreven kan dit effect, te weten een wachtrij voor de oversteek van de Zandweg, zich ook voordoen bij de Regenboogbrug.

Dus hiervoor geldt dat de COCON hier niet werkt door de invloed van de nabijgelegen ongeregelde kruising. Een andere mogelijkheid is een simulatie, zoals VISSIM. Het opbouwen van een dergelijk model kost geld en tijd. Conclusies: • De OV-alliantie kan vanuit OV-doorstroming en mogelijke conflictpunten met de bus geen positief advies geven op het toelaten van autoverkeer op de busbaan. De belangrijkste argumenten zijn het belemmeren van de doorstroming van buslijnen 28 en 29, het onmogelijk maken om deze lijnen in de toekomst beter te laten doorstromen en het risico van precedentwerking elders binnen de gemeente. Wanneer vanuit verkeersveiligheid en de fiets (doorfietsroute) wordt gekeken, heeft deze aanpassing een positief effect. De provincie vraagt de gemeente echter andere varianten voor te stellen die enerzijds het autoverkeer rondom dit punt reduceert en geen verslechtering betekent voor de fiets, het ov en de verkeersveiligheid. • Met COCON zijn de effecten van het meerijden op de busbaan niet te berekenen, doordat er vlak na de met VRI geregelde kruisingen, kruisingen zonder VRI liggen met in de huidige 1 Een COCON-berekening is een verkeerskundige analyse uitgevoerd met software om de afwikkeling,

capaciteit, cyclustijden en wachtrijlengtes van geregelde kruispunten (verkeerslichten) te bepalen. Het wordt gebruikt om de optimale inrichting van rijstroken en signaalgroepen te ontwerpen en te evalueren, vaak als backup voor verkeerslichtenregelingen.

5/6

• •

situatie een wachtrij tot op de kruising met de VRI en die dus van invloed zijn op de verkeersafwikkeling. Kan wel met VISSIM, maar kost geld en tijd om model te bouwen (moet extern) Op basis van expert opinion verwachten we vertraging voor het openbaar vervoer, met name omdat op de kruising bij de Regenboogbrug door linksafslaand autoverkeer naar de Boekbinderslaan de bussen stad in en stad uit niet meer gelijk groen kunnen krijgen, zonder deze te kunnen kwantificeren.

6/6

Memo OFOS + busbaan Verkeerskundig advies op variant ‘De Pagter’: een opgeblazen fietsopstelstrook op de Meernbrug en Meernbrug, in combinatie met het openstellen van de busbaan in westelijke richting

Opdrachtgever: Gemeente Utrecht: Sebastiaan van der Hijden Opdrachtnemers: DTV: Carmen Linssen (kenmerk 260063/CLi) Goudappel: Bas Alferink (022918.20260209.N1.03) Datum: 8 april 2026

Toelichting Tijdens de Raadscommissie Milieu, Openbare Ruimte en Groen van 22 januari 2026 is de toezegging gedaan om de variant van De Pagter te analyseren. Deze variant bevat het toepassen van twee opgeblazen fietsopstelstroken en het openstellen van de busbaan in westelijke richting. Deze twee maatregelen worden in voorliggende memo eerst ‘los’ van elkaar beschouwd. Vervolgens wordt de samenhang tussen de maatregelen beschreven en volgt een conclusie op de analyse van deze variant.

Memo Memo OFOS Alternatieve variant – OFOS DTV adviseerde eerder in het rapport “Verkeersveiligheidsonderzoek Meernbrug” (8-7-2025) om de haalbaarheid voor een opgeblazen fiets opstelstrook (OFOS, ook wel groot fietsopstelvak) op de Meernbrug te onderzoeken. Voorliggende memo beschrijft beknopt de achtergrond van dit advies. Vervolgens geeft DTV een advies over de uitwerking van een OFOS dat door raadslid De Pagter is gedaan.

Eerdere aanbeveling Uit de bevindingen van de schouw en het cameraonderzoek kwam de volgende aanbeveling voort: “Zorg voor een geloofwaardigere VRI voor rechtdoorgaande fietsers komende vanaf de Meernbrug, door (bijvoorbeeld) te onderzoeken of een OFOS (opgeblazen fietsopstelstrook) mogelijk is, waarmee fietsers gelijktijdig met gemotoriseerd verkeer groen kunnen krijgen en meer opstelruimte hebben”.

Knelpunt Uit de locatieschouw en conflictobservatie blijkt dat, met name in de ochtendspits, er voor fietsers onvoldoende opstelruimte is op de brug. Dit komt door een combinatie van factoren; • Drie basisscholen aan de zuidzijde van de brug, welke rond dezelfde tijd (8.25 of 8.30 uur) beginnen en waarvoor kinderen dus rond hetzelfde moment onderweg zijn; • Voor de hoeveelheid fietsers, met name tussen 8.10 en 8.25, te korte groentijd1 bij het verkeerslicht om de Rijksstraatweg te kruisen. Fietsers fietsen daarom door het verlengde van het gele licht en/of rechtdoorgaande fietsers fietsen door rood, met het groene licht van gemotoriseerd verkeer mee; • In de ochtendspits zijn er meer fietsers dan opstelruimte op de Meernbrug. Daardoor komen fietsers op de Zandweg stil te staan. Dit levert risico’s op ten aanzien van achteropkomend fietsverkeer en versmalt de doorgang voor fiets- en gemotoriseerd verkeer richting Zandweg west.