3. Reactienota MWKZ Omgevingsvisie deel 2 en Voorlopig Ontwerp Stedenbouwkundig Plan Merwede.pdf

Op de Mandelabrug gaat het zelfs om tussen de 35.000 en 43.000 fietsers per etmaal. Dit zou leiden tot filevorming, verkeersonveiligheid en hinder, vooral bij omliggende kruispunten. Niet zozeer de bruggen zelf zijn het knelpunt, maar de eerstvolgende kruispunten.

22 - Reactienota

Dit zijn de plekken waar de verschillende stromen elkaar kruisen. De kruispunten zijn om deze reden geregeld met verkeerslichten. Omdat de grootste fietsstromen van en naar Station Utrecht Centraal gaan, ontstaat er in die richting een wachtrij voor het verkeerslicht. Op het moment dat de fietsstroom te groot wordt ontstaan er fietsfiles. Het ontstaan van fietsfiles heeft een aantal ongewenste effecten. Uit de praktijk weten we dat dit leidt tot het negeren van rood licht door fietsers, met risico op letselongevallen. Ook wordt fietsen minder aantrekkelijk vanwege drukte en gedrang. Voor kwetsbare groepen zoals ouderen en kinderen kan dit betekenen dat zij zich dan minder zelfstandig in het verkeer gaan bewegen. Het is daarom essentieel om de fietsstromen te spreiden over meerdere routes en in te zetten op een fijnmazig netwerk voor fietsers. Daarmee voorkomen we een te grote druk op bestaande fietsroutes en kruispunten in het stedelijk fietsnetwerk. In verschillende gevallen komen routes wel weer samen op drukke kruispunten maar dan wel vanuit verschillende kanten zodat de druk op een kruispunt wordt verdeeld. Deze spreiding speelt niet alleen rond de Merwedekanaalzone. Ook in andere delen van de stad wordt hieraan gewerkt.

Bijvoorbeeld de fietsroutes in en rond de binnenstad (zoals de ‘Herenroute’ en via de singels) als alternatief voor de drukke route Centraal StationVredenburg-Neude-Maliebaan. En het verkennend onderzoek dat recent is uitgevoerd naar nieuwe fietsverbindingen stadsbreed. Het alleen verbeteren van de huidige bruggen biedt geen afdoende oplossing. Bovendien zorgt het aanbieden van alternatieve routes voor keuzevrijheid, waardoor fietsers en wandelaars er rekening mee kunnen houden dat ze minder bloot staan aan geluid, luchtvervuiling en verkeersonveiligheid.

Ook vroegen insprekers of het geen optie is om de bestaande brug bij de A12 te verbeteren zodat die brug een deel van de fietsers kan opvangen. Reactie: De bestaande brug parallel aan de A12 is van een andere categorie dan de Mandela-, Balije- en Socratesbrug. Officieel is dit een voetgangers­ brug en geen fietsbrug. In de praktijk wordt de brug echter regelmatig als fietspad gebruikt. Toen zich de kans aandiende om mee te liften met de werkzaamheden aan de A12 van Rijkswaterstaat, zijn bij de gemeentelijke Voorjaarsnota 2018 middelen aangevraagd en beschikbaar gesteld voor de optimalisatie van deze brug tot een volwaardige fietsroute. Het idee was dat dit een snelle mogelijkheid zou zijn om deelgebied 6 voor langzaam verkeer te verbinden met de overkant (Hoograven en verder naar Lunetten, Utrecht Science Park en de Laagravense Plas). Inmiddels is duidelijk geworden dat er meerdere redenen zijn waarom het niet logisch is deze brug aan te passen tot een fietsbrug. Deze brug ligt niet op een wenselijke plek in het fietsnetwerk. Bovendien zou een optimalisatie nooit ideaal worden in verband met het hoogteverschil tussen de A12 en het Merwedekanaal, waardoor er lange, stevig stijgende hellingbanen nodig zouden zijn om dit te overbruggen.

Zelfs bij een lagere hellingshoek is de route niet aantrekkelijk, vanwege de ligging achter een gebouw wat ten koste gaat van de sociale veiligheid. Ook is het de wens om fietsverbindingen zoveel mogelijk los te koppelen van wegen met veel autoverkeer in verband met gezonde lucht. Daarbij bleek uit de voorlopige ramingen dat het beschikbare budget niet voldoende zou zijn. Deze optimalisatie is daarom niet verder uitgewerkt.

23 - Reactienota

2.6.2 Noodzaak extra bruggen? Veel insprekers spreken uit twijfels te hebben over nut en noodzaak van vijf extra wandel- en fietsbruggen en hoe dit moet worden betaald. Reactie: Het fietsverkeer in Utrecht kent een dubbele groei. Enerzijds groeit het aantal inwoners, waardoor er meer fietsers zijn. Anderzijds gaan inwoners ook steeds vaker met de fiets, waardoor de dubbele groei ontstaat. Indien er geen nieuwe fietsbruggen komen, zal de fietsdrukte op de bestaande bruggen toenemen tot meer dan 20.000 fietsers per etmaal. Op de Mandelabrug gaat het zelfs om tussen de 35.000 en 43.000 fietsers per etmaal. Alle fietsstromen van oost naar west en omgekeerd, lopen via de bestaande bruggen. De forse toename in fietsverkeer wordt daardoor op deze plekken gebundeld en is niet meer goed op te vangen op de bestaande routes. Niet zozeer de bruggen zelf zijn het knelpunt, maar de eerstvolgende kruispunten daaromheen. Dit zijn de plekken waar de verschillende stromen elkaar kruisen. De kruispunten zijn om deze reden geregeld met verkeerslichten. Omdat de grootste fietsstromen van en naar Station Utrecht Centraal gaan, ontstaat er in die richting een wachtrij voor het verkeerslicht. Op het moment dat de fietsstroom te groot wordt ontstaan er fietsfiles. Er zijn dan meer fietsers dan de verkeerslichten aankunnen. Het ontstaan van fietsfiles heeft een aantal ongewenste effecten.

Uit de praktijk weten we dat dit vanwege drukte en gedrang leidt tot het negeren van rood licht door fietsers, met risico op letselongevallen. Voor kwetsbare groepen zoals ouderen en kinderen kan dit betekenen dat zij zich dan minder zelfstandig in het verkeer gaan bewegen. Als gemeente willen we dat lopen en fietsen aantrekkelijk zijn voor al onze inwoners. De nieuwe bruggen naar de Heycopstraat, Waalstraat, Zijldiep­ straat, Jutfasepunt en Overijssellaan zijn bedoeld als wijk-wijkverbindingen.

Zij bieden voetgangers en fietsers de mogelijkheid om gebruik te maken van een rustigere alternatieve route in plaats van de bestaande drukke doorgaande routes. Zowel vanuit het oogpunt van schonere lucht als een prettige omgeving voor de meer kwetsbare verkeersdeelnemers. De bruggen zijn te openen en liggen relatief laag over het Merwede­ kanaal, voor het gemak van fietsers en wandelaars, maar ook vanwege de inpasbaarheid. Deze nieuwe bruggen maken fietsen en lopen aantrekkelijker doordat er directe, korte verbindingen ontstaan. Omrijden of -lopen vindt niemand leuk. Dus bijvoorbeeld even snel van de nieuwe wijk Merwede (in deelgebied 5) via de wandel- en fietsbrug bij de Zijldiepstraat een ijsje of een brood halen bij de winkels op de Rijnlaan, doe je eerder als het makkelijker is. Vanwege de vele zienswijzen met vragen over nut en noodzaak van de bruggen heeft de gemeente dit nogmaals goed bekeken. Ook in relatie tot de resultaten van de studie naar mobiliteit in heel Utrecht Zuidwest die in 2020 is uitgevoerd. Voor een van de voorgestelde bruggen, de brug van de Jutfasepunt naar de Karperstraat heeft dit tot een aanpassing geleid. In paragraaf 2.6.5 lichten we dit verder toe. Financiële dekking wandel- en fietsbruggen De nieuwe wandel- en fietsbruggen worden betaald vanuit verschillende dekkingsbronnen bij deze gebiedsontwikkeling.

Een belangrijke bijdrage komt bijvoorbeeld vanuit de ontwikkeling van deelgebied 5, waarbij de private eigenaren meebetalen. Met deze bijdrage kan de gemeente (na besluitvorming) uitvoering geven aan het verdere ontwerpproces en bouw van de wandel- en fietsbruggen. Veel inspraakreacties bevatten vragen over een van de voorgestelde bruggen. Ook zijn er veel vragen gesteld over de fietsroutes door de verschillende wijken van en naar de nieuwe wandel- en fietsbruggen en wat de invloed hiervan is op de leefbaarheid van de wijk. De verschillende bruggen komen hieronder achtereenvolgens aan de orde.

24 - Reactienota

Antwoorden over de invloed van fietsroutes op de verschillende wijken zijn terug te vinden in de paragrafen 2.8.3 Dichterswijk, 2.8.4 Rivierenwijk, 2.8.5 Hoograven, 2.8.6 Jutfasepunt en 2.8.7 Transwijk. 2.6.3 Brug Heycopstraat Insprekers vragen zich af waarom een brug hier noodzakelijk is als de twee bestaande bruggen zo dicht bij elkaar liggen en de nieuwe brug op 250 meter van de bestaande Balijebrug komt. Reactie: De Nelson Mandelaburg krijgt volgens de prognoses in 2030 tussen 35.000 en 43.000 fietsers te verwerken, een verdrievoudiging ten opzichte van de huidige situatie. Hierdoor ontstaan knelpunten op de vervolgroute, vooral op het kruispunt Van Zijstweg-Croeselaan. De nieuwe brug naar de Heycopstraat helpt om de druk op de brug en het kruispunt te verminderen. Een beperkt deel van de fietsers zal deze route omzeilen door gebruik te maken van de brug naar de Heycopstraat. Hoewel dit een beperkt deel is, is het op deze drukke plek in de stad, dicht bij het centrum en Station Utrecht Centraal, belangrijk om fietsers te spreiden. Met nieuwe routes voegen we kwaliteit aan het fietsnetwerk toe. De brug ligt ook op een plek in het netwerk waarmee er logische vervolgroutes in Transwijk, langs de nieuwbouw bij Wilhelminawerf/ Defensieterrein en Dichterswijk te kiezen zijn van het westen van de stad van en naar Rivierenwijk en het oosten van de stad.

De brug biedt daarnaast een rustiger alternatief voor fietsers en voetgangers. Het aanbieden van alternatieve routes zorgt voor keuzevrijheid en het scheiden van het doorgaande autoverkeer en de fietsers en wandelaars, waardoor fietsers en wandelaars ervoor kunnen kiezen dat ze minder bloot staan aan geluid, luchtvervuiling en verkeersonveiligheid.

Het aanbieden van alternatieve routes is ook belangrijk om doelgroepen die drukke routes willen vermijden, zoals ouderen en kinderen, beter te faciliteren. De route zal dan ook zo worden ingepast dat er niet hard gefietst kan worden en brommers en scooters worden ontmoedigd deze route te nemen. De brug naar de Heycopstraat vormt vooral een wijk-wijkverbinding. Met de brug zijn de voorzieningen in Dichterswijk vanuit deelgebied 4 makkelijker bereikbaar en vice versa. Ook heeft de brug meerwaarde voor recreatieve wandelrondjes. De brug verbindt de groengebieden in Dichterswijk (Heycopplantsoen en in de toekomst het Ringpark en Hefbrugpark) met het toekomstige Merwedepark bij de nieuwe wijk op het Defensieterrein. Het CROW (landelijk kennisplatform voor mobiliteit) heeft richtlijnen gegeven voor de maaswijdte van het hoofdfietsnetwerk. De maaswijdte is de afstand tussen parallel lopende verbindingen in het netwerk. In hun publicatie 351 ‘Ontwerpwijzer fietsverkeer’ geven zij binnen de bebouwde kom als richtlijn een maaswijdte van het hoofdfietsnetwerk van 300 m tot 500 m. Dit is mede gebaseerd op het hoge fietsgebruik in Nederlandse steden en het belang dat iedereen alle belangrijke bestemmingen in een stad eenvoudig en zonder omwegen kan bereiken. Dan gaat het zowel om centrumgerichte fietsverbindingen, maar ook om wijk-wijkverbindingen.

Deze maaswijdte is daarom uitgangspunt bij de variantenstudie voor wandel- en fietsbruggen. De grote aantallen fietsers op de Nelson Mandelabrug zorgen voor knelpunten in de verkeersafwikkeling op de kruising Van ZijstwegCroeselaan. Insprekers geven aan dat de brug naar de Heycopstraat hiervoor geen oplossing biedt omdat fietsers na hun route door Dichterswijk op hetzelfde kruispunt uitkomen.

25 - Reactienota

Reactie: Er is onderzocht waar de fietsers die de brug naar de Heycopstraat gebruiken naar toe fietsen. Zoals opgenomen in de memo ‘Actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’ blijkt dat de brug vooral wordt gebruikt door fietsers die vanuit het noordwesten van de stad naar Rivierenwijk en verder gaan en andersom en daarbij het drukke stationsgebied willen vermijden. Een ander deel van de fietsers benut de brug als verbinding tussen Transwijk en Dichterswijk. In de Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest is daarnaast rekening gehouden met de mogelijke komst van de Nicolaas Beetsverbinding in combinatie met een fietsvriendelijk ingerichte Veilinghavenkade. Ook deze route zal een deel van de fietsers dan nemen. De groep die de brug naar de Heycopstraat gebruikt als verbinding tussen Nieuwegein en Station Utrecht Centraal is in verhouding klein. Dit betekent dat met de komst van de wandel- en fietsbrug naar de Heycopstraat de (route van en naar de) Mandelabrug daadwerkelijk wordt ontlast, omdat slechts een klein deel van de gebruikers van de brug weer op het kruispunt Van Zijstweg-Croeselaan komt. De brug naar de Heycopstraat is op korte termijn gewenst. Het is de bedoeling de voorbereidingen voor de realisatie op te starten na besluitvorming over de Omgevingsvisie deel 2 en deze zo snel mogelijk te realiseren.

Insprekers maken zich zorgen over ‘een hoofdfietsroute’ die door de wijk loopt vanaf de brug naar de Heycopstraat. Zo staat het in de Omgevings­ visie. De nieuwe brug is als onderdeel van een hoofdfietsroute opgenomen in het Mobiliteitsplan ‘Slimme Routes, Slim Regelen en Slim Bestemmen’ uit 2016.

Reactie: Wij hebben gewerkt aan een actualisatie van het Mobiliteitsplan ‘Slimme Routes, Slim Regelen en Slim Bestemmen’. In het geactualiseerde Mobiliteitsplan ‘Slimme Routes, Slim Regelen en Slim Bestemmen’ is het stedelijk fietsnetwerk opgenomen. Hierin staat dat het hoofd­ fietsnetwerk het fijnmazige, stadsbrede fietsnetwerk is: veilig, comfortabel, ruim, herkenbaar en verdicht rondom de OV-knopen. Verschillende soorten fietsers vragen om een gedifferentieerd aanbod aan fietsvoorzieningen. Dit vergt een fietsnetwerk met onderscheid in fijnmazige, rustige bestemmingsroutes en snelle fietsroutes. Een deel van de hoofdfietsroutes is geschikt voor dikke stromen vanuit de regio en tussen de wijken en knooppunten, met minimale stops (verkeerslichten). Het verbindt de regio met de economische kerngebieden in de stad, maar het biedt ook lange afstandsrelaties binnen de stad. Een ander deel van de hoofdfietsroutes is rustiger en niet primair gericht op een vlotte doorstroming en bestemmingen in de wijken. Deze routes faciliteren vaker lokaal fietsverkeer en zijn aantrekkelijk voor langzamere fietsers (8-80). De omgeving ervaart hiervan niet of nauwelijks overlast. De routes volgen meestal rustige woonstraten of groene verbindingen en liggen bijv. in de nabijheid van scholen.

Ze fietsen comfortabel, waarbij ze zo min mogelijk conflicten met andere vervoerwijzen tegenkomen De brug naar de Heycopstraat is van de tweede categorie. De brug is een wijk-wijkverbinding. De bedoeling is om een rustiger alternatief te bieden voor lokaal fietsverkeer en langzamere fietsers.

26 - Reactienota

Daarnaast zijn er veel vragen over de consequenties voor de brug naar de Heycopstraat bij de eventuele realisatie van een tunnel onder of een brug over het spoor door richting de Nicolaas Beetsstraat. Reactie: Zonder de komst van de Nicolaas Beetsverbinding is het aantal fietsers dat over de wandel- en fietsbrug naar de Heycopstraat gaat hoger (de oorspronkelijke variantenstudie geeft aan 5.000 fietsers per etmaal) dan met de Nicolaas Beetsverbinding in combinatie met de fietsvriendelijk ingerichte Veilinghavenkade (in dit geval tussen 3.000 en 4.000 fietsers per etmaal. Er gaan dan relatief meer fietsers richting Rivierenwijk en verder en een klein deel fietst over de brug naar de Heycopstraat naar Station Utrecht Centraal. In de studie naar Utrecht Zuidwest is het effect van een Nicolaas Beetsverbinding nader onderzocht in relatie tot de wandel- en fietsbrug naar de Heycopstraat. Hieruit blijkt dat een Nicolaas Beetsverbinding de kruispunten Van Zijstweg-Croeselaan en Vondellaan-Bleekstraat ontlast, zonder hogere belasting van de wandel- en fietsbrug ter hoogte van de Heycopstraat. Belangrijke randvoorwaarde is wel dat fietsverkeer van en naar de Nicolaas Beetsverbinding gebruik kan maken van een fietsvriendelijk ingerichte Veilinghavenkade en Van Zijstweg/ Jaarbeursgebied.

Als deze randvoorwaarde niet wordt meegenomen bij de realisatie van de Nicolaas Beetsverbinding zouden de fietsaantallen op de brug naar de Heycopstraat kunnen oplopen tot naar verwachting 9.000-10.000 fietsers per etmaal. Door het opnemen van deze randvoorwaarde (een fietsvriendelijkere inrichting van de Veilighavenkade) zal het fietsverkeer over de brug naar de Heycopstraat juist eerder iets afnemen bij realisatie van de Nicolaas Beetsverbinding. Zo kan de wandel- en fietsbrug bij de Heycopstraat een wijk-wijkfunctie voor wandelaars en fietsers blijven vervullen. Ook vragen insprekers waarom de variant van enkel een voetgangersbrug ter hoogte van de Heycopstraat niet is meegenomen.

Reactie: Wij hebben deze variant alsnog bekeken. In de memo ‘Actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’ is te lezen hoe deze wandelbrug scoort op de verschillende criteria. In vergelijking met de wandel- en fietsbrug ter hoogte van de Heycopstraat scoort deze variant gunstiger op fysieke inpassing, maar minder gunstig op maaswijdte, keuzevrijheid voor fietsers en bijdrage aan het temperen van de fietsdrukte. Wij houden daarom een voorkeur voor de wandel- en fietsbrug. De omrijdfactor wordt ook diverse keren aangehaald door insprekers. Volgens hen heeft de gemeenteraad de omrijdfactor van 1,4, vastgesteld in het Mobiliteitsplan ‘Slimme Routes, Slim Regelen en Slim Bestemmen’. Als je fietsafstand meer dan 1 km is, draagt de brug bij de Heycopstraat niet bij aan het verkorten van deze omrijdfactor. Reactie: In het mobiliteitsplan SRSRSB staat dat lokale fietsverbindingen zoveel mogelijk aansluiten op het hoofd-/doorfietsnet met een omrijdfactor van maximaal 1,4 gerekend vanaf de voordeur (conform CROW-aanbeveling). De brug bij de Heycopstraat draagt hier op lokaal niveau wel degelijk aan bij. Zo hoeven fietsers en voetgangers vanaf de Kanaalweg en vanuit deelgebied 4 minder om te fietsen om bijvoorbeeld de speelplek bij het Heycopplantsoen of de school bij het, Heycopplein te bereiken.

Dit geldt ook voor mensen uit straten als de Heycopstraat, de Rolderdiephof of Jekerstraat om te recreëren in het nieuwe Merwedepark of een drankje te doen bij de horeca van Wilhelminawerf. Via de bestaande bruggen is er een relatief lange route vanwege de op- en afritten van de Balijebrug en de ligging van de Veilinghaven. Een aantal insprekers refereert naar de door het college overgenomen motie 159 uit 2016 over de brug naar de Heycopstraat. De motie luidt als volgt:

27 - Reactienota

De Gemeenteraad van Utrecht, in vergadering bijeen op 7 juli 2016, ter bespreking van het raadsvoorstel SPVE Herontwikkeling voormalig Defensieterrein, Constaterende dat: In dit SPVE de ambitie staat opgenomen om een langzaam­ verkeerbrug aan te leggen over het Merwedekanaal; De brug onderdeel uitmaakt van andere door de raad aangenomen voorstellen, zoals Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen, maar ook de motie 2015/130 ‘Merwedekanaal als buitensportaccomodatie’; Ook de ontwikkeling van de Wilhelminawerf mogelijk verdere impact zal hebben op de toegang tot en het gebruik van het Merwedekanaal;

• • •

Overwegende dat: Er hoe dan ook nog separate besluitvorming dient plaats te vinden over de langzaamverkeerbrug in de vorm van een bestemmings­ plan, waarvan onderzoek naar economische en maatschappelijke haalbaarheid deel uitmaakt, naast ander wettelijk vereiste onderzoeken;

•

Verzoekt het college: Wensen en aandachtspunten van de huidige en toekomstige omwonenden, alsook van de roeiclubs, zoals wenselijkheid, locatie en afmetingen mee te nemen bij de ontwikkeling van een langzaamverkeerbrug; De raad hierover uiterlijk ultimo 2016 te informeren;

• •

Insprekers geven aan dat het onderzoek van Goudappel Coffeng alleen naar de verkeerskundige kant kijkt en dat er alsnog een maatschappelijk haalbaarheidsonderzoek dient plaats te vinden.

Reactie gemeente: In de variantenanalyse loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone van Goudappel Coffeng zijn ook kwalitatieve criteria meegewogen, bijvoorbeeld de bijdrage aan recreatieve rondjes en de doorsnijdingen van de plantsoenen. Het onderzoek van Goudappel Coffeng is een advies, de uiteindelijke afweging maakt de gemeente zelf. Door de Omgevingsvisie deel 2 inclusief de bijlage Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone ter inzage te leggen, halen we de wensen en aandachtspunten van de huidige en toekomstige bewoners op en laten we deze meewegen bij het nemen van een besluit. Met de gebruikers van het kanaal vinden gesprekken plaats, zodat we goed op de hoogte zijn van hun wensen en aandachtspunten. 2.6.4 Bruggen Waalstraat en Zijldiepstraat Veel insprekers twijfelen aan de noodzaak van de bruggen ter hoogte van de Waalstraat en Zijldiepstraat en vragen waarom nieuwe bruggen hier noodzakelijk zijn omdat deze zo dicht bij de twee bestaande bruggen liggen. Reactie: De Balijebrug krijgt in 2030 tussen de 18.000 en 22.000 fietsers per dag te verwerken en de Socratesbrug tussen de 20.000 en 24.000 fietsers. Dit is bijna een verdrievoudiging van het aantal fietsers. Deze groei zorgt voor knelpunten op de kruispunten Vondellaan/Jutfaseweg, Balijelaan/ Croeselaan en Socrateslaan/Rijnlaan.

De aanleg van de twee nieuwe bruggen zorgt voor spreiding van het aantal fietsers. Tussen de 8.000 en 9.000 fietser fietsen door de Waalstraat en tussen de 6.000 en 7.000 fietsers maken gebruik van de Zijldiepstraat. Daarnaast zijn de bruggen belangrijk om wandelen en fietsen aantrekkelijker te maken voor zowel de nieuwe bewoners van de wijk Merwede als de bewoners van Rivierenwijk.

28 - Reactienota

Insprekers geven aan dat de bruggen geen oplossing bieden voor de knelpunten op de vervolgroutes omdat fietsers op hetzelfde kruispunt uitkomen. Reactie: Er is onderzocht waar de fietsers die de brug naar de Waalstraat gebruiken naar toe fietsen. Uit de memo ‘Actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’ blijkt dat de brug ter hoogte van de Waalstraat fungeert als een oost-west­ verbinding tussen Oog in Al, de nieuwe wijk Merwede (in deelgebied 5), Rivierenwijk en de oostelijke binnenstad (Ledig erf) en ook tussen Merwede (deelgebied 5), Rivierenwijk, Lunetten en Utrecht Sciencepark. Op de eerste route komen fietsers weliswaar uit op hetzelfde kruispunt, maar benaderen ze het vanaf een andere kant. Kortom: fiets je over de Balijebrug, dan kom je op een andere kant van de Balijelaan uit dan de route via de brug naar Waalstraat en de Rijnlaan. Op de tweede route omzeilen fietsers de drukke kruispunten. De wandel- en fietsbrug ter hoogte van de Zijldiepstraat bedient voornamelijk fietsers uit Kanaleneiland/Merwede (deelgebied 5) die naar de binnenstad willen en omgekeerd. Een deel van de fietsers rijdt verder richting Utrecht Science Park of Wittevrouwen.

Ook hier geldt dat een deel van de fietsers weliswaar uitkomt op hetzelfde kruispunt (bij de Balijelaan), maar vanaf een andere kant en dat een deel van de fietsers de drukke kruispunten omzeilt. Daarnaast geven insprekers aan dat zij verwachten dat er nieuwe knelpunten op vervolgroutes in Rivierenwijk zullen ontstaan. Het antwoord hierop is het vinden in paragraaf 2.8.4 Rivierenwijk. Er zijn ook vragen gesteld over de invloed van de bouwfasering in deelgebied 5 op nut- en noodzaak van nieuwe wandel- en fietsbruggen in dit deelgebied. Oftewel: zijn ook bij 4.000 woningen in deelgebied 5 al twee nieuwe wandel- en fietsbruggen nodig?

Reactie: Hiervoor is een quick scan uitgevoerd met behulp van het verkeersmodel, is te lezen in de memo ‘Actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenanalyse loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’. Het realiseren van één nieuwe wandel- en fietsbrug bij deelgebied 5 heeft een te klein effect op de spreiding van het fietsverkeer in Utrecht Zuidwest, ook bij 4.000 woningen in deelgebied 5. Eén wandel- en fietsbrug naar de Waalstraat zou gebruikt worden door tussen de 9.500 en 11.000 fietsers, in een situatie met 4.000 woningen in deelgebied 5 en zonder wandel- en fietsbrug naar de Zijldiepstraat. In de fasering van deelgebied 5 wordt tegelijkertijd aan de noord- en aan de zuidzijde gestart met de bouw van de nieuwe stadswijk Merwede. In het mobiliteitsconcept vraagt dit om twee HOV-haltes, twee mobiliteitshubs, twee oost-westfietsroutes en twee wandel- en fietsbruggen. De gemeente wil graag dat de nieuwe bewoners van deze buurten en de huidige bewoners in de Rivierenwijk direct de keuzemogelijkheid hebben om gebruik te maken van de nieuwe verbinding, naast de bestaande verbindingen via de kanaalweg en de bestaande bruggen. En dat hiermee het wandel en fietsverkeer gespreid wordt.

Daarnaast is het wenselijk om vroegtijdig beide bruggen te realiseren, zodat inwoners van de nieuwe wijk van begin af aan gebruik van kunnen maken en men van meet af aan ervaren dat de fietsbereikbaarheid goed is. (Het is immers bekend dat nieuwe patronen zich vooral ontwikkelen aan het begin van een zogeheten life-changing-event als een verhuizing.) Tot slot biedt het (bouwtechnische) voordelen om twee of drie bruggen tegelijkertijd te bouwen, denk aan de bouwhinder voor gebruikers van het kanaal en de kosten voor inzet van materieel.

29 - Reactienota

2.6.5 Bruggen Karperstraat en Overijssellaan Insprekers geven aan dat ze het onduidelijk vinden of de bruggen in deelgebied 6 nodig zijn voor de ontwikkeling van deelgebied 5 (Merwede) of pas wanneer deelgebied 6 in ontwikkeling gaat. Reactie: Voor de ontwikkeling van deelgebied 5 (met de bijbehorende wandel- en fietsbruggen bij de Waalstraat en de Zijldiepstraat) is het niet noodzakelijk om bruggen bij deelgebied 6 aan te leggen. Wel kan de brug naar de Jutfasepunt vanaf de Zeehaenkade naar Jutfasepunt al vóór de herontwikkeling van deelgebied 6 relevant zijn vanuit het stedelijke fietsnetwerk. In de mobiliteitsstudie voor Utrecht Zuidwest is het effect van het fietsvriendelijk maken van de Jutfaseweg bekeken. Deze weg is onderdeel van de snelfietsroute UtrechtNieuwegein-IJsselstein, waar de gemeente(n) samen met de provincie aan werkt. Hieruit blijkt dat deze verbinding op stedelijk niveau sterk bijdraagt aan het temperen van de fietsdrukte op de Kanaalweg en in combinatie met het westelijk deel van een wandel- en fietsbrug naar de Jutfasepunt ook een positief effect heeft op de drukte rondom de Socratesbrug. Deze verbinding vormt dan een aantrekkelijk alternatief voor fietsers naar de binnenstad en Station Utrecht Vaartsche Rijn (en draagt daarmee bij aan het ontlasten van de omgeving van Station Utrecht Centraal).

Over de verdere uitwerking van de wandel- en fietsbrug vanaf de Zeehaenkade naar de Jutfasepunt zal op termijn een besluit worden genomen. Veel insprekers vragen zich af of alleen een brug over alleen het Merwedekanaal (vanaf de Zeehaenkade tot de Jutfasepunt) niet volstaat en stellen voor de fietsroute niet door te trekken over de Vaartsche Rijn richting het Hamersplantsoen en de Karperstraat.

Reactie: Wij hebben deze variant onderzocht (in combinatie met de brug vanaf de Overijssellaan) en ook een variant, waarbij de fiets- en wandelbrug vanaf de Zeehaenkade naar de Jutfasepunt wordt aangevuld met een voetgangersburg over de Vaartsche Rijn naar Hoograven. In de memo ‘Actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’ is te lezen hoe deze varianten scoren op de verschillende criteria. Beide varianten scoren gunstiger vanwege minder invloed op het Hamersplantsoen, maar minder gunstig op het criterium maaswijdte. De variant met een wandelbrug scoort daarnaast gunstiger op loopverbindingen en bijdrage aan korte recreatieve rondjes, de variant zonder loopbrug scoort hierop minder gunstig. Het oostelijk deel van een brug ter hoogte van de Jutfasepunt (van Karperstraat naar Jutfasepunt) heeft vooral toegevoegde waarde vanuit wijk-wijkverkeer en het realiseren van een passende maaswijdte voor het fietsnetwerk (CROW-richtlijn: 300-500 m, zie ook paragraaf 2.6). Dit deel van de brug heeft beperkte meerwaarde voor het stedelijk fietsnetwerk. Spreiding van fietsers is op deze plek in de stad minder aan de orde dan dicht bij het centrum en Station Utrecht Centraal. Daarnaast blijkt dat er met een wandel- en fietsbrug ter hoogte van de Overijssellaan al wordt voldaan aan het bieden van een rustiger alternatief.

Ook is de vervolgroute door Oud Hoograven geen veelgebruikte logische route voor fietsers. Met de brug naar de Overijssellaan is er al een wijk-wijkverbinding. Daarom is de gecombineerde wandel- en fietsbrug in de omgevingsvisie deel 2 vervangen door de mogelijkheid van enkel een wandelbrug vanaf de omgeving Jutfasepunt richting Hoograven. We wijken hiermee af van de Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest en de memo ‘Actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’ die een wandel- en fietsbrug wel adviseren.

30 - Reactienota

We vinden dat er met de brug naar de Overijssellaan een volwaardige wijk-wijkverbinding kan ontstaan. Kortom: een fietsbrug van de Jutfase­ punt richting Hamersplantsoen en Karperstraat is hiermee van de baan.

(berekeningen van het toekomstig fietsgebruik, acceptabele fietsaantallen in omliggende straten, ‘wat past er?’) als naar de achterliggende doelen: ‘waarom zijn nieuwe verbindingen belangrijk voor de stad als geheel?’.

Wanneer deelgebied 6 wordt herontwikkeld, kan samen met omwonenden wel gekeken worden naar een wandelbrug tussen de Jutfasepunt en Hoograven. In de toekomst kan een wandelbrug van de Jutfasepunt naar Hoograven de wijk-wijkverbinding mogelijk verder versterken. Onder meer om voorzieningen in Hoograven vanuit deelgebied 6 makkelijker bereikbaar te maken en vice versa. Indien er in de toekomst een wandel­ brug gerealiseerd wordt, biedt dit de mogelijkheid voor wandelaars om recreatieve rondjes te lopen. De ligging van een wandelbrug is anders dan van een gecombineerde wandel- en fietsbrug en kan dan zo worden gekozen dat er geen woonboten hoeven te wijken.

De cijfers zijn terug te vinden in de rapporten zoals de Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone en de daartoe uitgevoerde modelberekeningen.

De voorgestelde brug ter hoogte van de Overijssellaan krijgt over het algemeen steun in de zienswijzen. Insprekers vragen wel deze brug zo in te passen dat de zeeverkenners en de roeiers hier zo min mogelijk last van hebben. Genoemd wordt dat deze brug dan moet aansluiten op de Liesbosweg. Reactie: Wij zien hierin de bevestiging dat de wandel- en fietsbrug ter hoogte van de Overijssellaan een goede extra verbinding oplevert. 2.7 Bruggen: kwalitatieve en kwantitatieve onderbouwing Diverse insprekers willen meer inzicht in de kwantitatieve onderbouwing van de bruggen. Ze vinden de analyses van de gemeente onvoldoende of niet transparant. Reactie: Bij de afweging over nieuwe wandel- en fietsbruggen over het Merwedekanaal, is het zowel belangrijk om naar de cijfers te kijken

Bij het achterliggende doel voor de stad als geheel, staat voorop dat de stad Utrecht verandert. Dit komt niet alleen door ontwikkelingen als de Merwedekanaalzone en het Stationsgebied, maar is een proces dat al vele jaren gaande is. Er komen steeds meer mensen in Utrecht wonen en dit geeft meer drukte in de stad. Daarnaast zien we dat mensen verhoudingsgewijs meer fietsen dan vroeger. Ook dit is zichtbaar op straat; het wordt steeds drukker. Op sommige plekken begint de fietsdrukte zelfs te knellen. En sommige mensen vinden het fietsen in de stad daardoor steeds minder aangenaam. Er zijn soms lange rijen voor de verkeerslichten (fietsfiles), die leiden tot onveilige situaties. De meer kwetsbare verkeersdeelnemers (kinderen, ouderen, mensen met een beperking) haken hierdoor als eerste af en gaan minder met de fiets op pad. Wij vinden gezond stedelijk leven erg belangrijk en willen er daarom onder meer voor zorgen dat de stad zo is ingericht, dat het de mensen helpt om gezond te kunnen leven. Dus ook dat het voor iedereen veilig en prettig blijft om te fietsen. De nieuwe bruggen bij de Merwedekanaalzone dragen hieraan bij. Net als de andere fietsverbindingen, die naar voren kwamen uit het verkennend onderzoek dat zomer 2020 is gepubliceerd (www.utrecht.nl/nieuws/nieuwsbericht-gemeente-utrecht/bruggenstudielevert-negen-prioriteiten-op/).

Daarnaast vergroten we met de nieuwe bruggen de mogelijkheden voor het maken van kleine recreatieve rondjes. Bij gezondheid door bewegen denken we vaak aan hardlopen, wielrennen, skeeleren, enzovoort.

31 - Reactienota

Maar er is voor de mensen juist enorme gezondheidswinst te halen als zij simpelweg langer in staat worden gesteld om een dagelijks wandelingetje te maken. Even de hond uitlaten, even naar de winkel of een kennis lopen, of gewoon een frisse neus halen. Dit alles draagt bij aan blijven meedoen aan de samenleving, gezond door bewegen en langer zelfstandig kunnen leven. Met de nieuwe wandel- en fietsbruggen vergroten we de actieradius van voetgangers en kunnen inwoners uit de bestaande en de nieuwe wijken gemakkelijker een stukje lopen. Dit stimuleert lopen als volwaardige en gezonde manier van mobiliteit, ook voor mensen die minder goed ter been zijn of zich minder prettig voelen in een drukke omgeving.

2.8

Bruggen: invloed op de omgeving

In de komende paragrafen staan we stil bij de invloed die de komst van de nieuwe bruggen heeft op de omgeving. We gaan in op de positie van de woonboten die op of bij een bruglocatie liggen, de gevolgen voor de verschillende gebruikersgroepen van het kanaal (zoals de roeiers en de zeeverkenners) en de effecten in de wijken aan de overkant van het water, waar de bruggen aanlanden in bestaand gebied. 2.8.1 Woonboten Woonbootbewoners die op een bruglocatie liggen, hun buren, maar ook andere buurtbewoners vragen zich af of de belangen van de (woonboot) bewoners genoeg zijn meegenomen. Er zijn mensen die moeten verhuizen voor een brug en voor de buren heeft het grote invloed op de woonervaring. Reactie: We zijn ons ervan bewust dat de komst van de bruggen grote invloed heeft op de woonbootbewoners. De groei van de stad betekent verandering en dit doet op sommige plekken pijn. We overleggen daarom regelmatig met alle betrokken woonbootbewoners.

In deelgebied 4 kunnen alle woonboten blijven liggen. En ook voor de voorgestelde bruggen bij deelgebied 6 hoeven er geen woonboten verplaatst te worden. In deelgebied 5 moeten drie boten verplaatst worden als de gemeente­ raad uiteindelijk besluit dat deze bruggen aangelegd worden. De planontwikkeling Merwedekanaalzone geeft veel onzekerheid bij deze bewoners. De planontwikkeling gaat over vele jaren, waarin bewoners niet in onzekerheid gelaten kunnen worden. Wij zijn daarom – vooruitlopend op de besluitvorming - met de individuele eigenaren/bewoners in overleg over een passende oplossing. Dit kan zijn een verplaatsing of een aan­ koop van de boot door de gemeente. Op dit moment zijn er koop­ overeenkomsten gesloten met twee eigenaren, met de derde eigenaar vinden gesprekken plaats over de meest passende oplossing. De datum tot wanneer de betreffende woonarken kunnen blijven liggen is afgestemd op de planning van te realiseren wandel- en fietsbruggen. Voor de alternatieve plekken voor woonboten is een locatieonderzoek uitgevoerd, conform Motie M16/2018 Inventarisatie toekomstige ligplaatsen. Het locatieonderzoek naar drie alternatieve ligplaatsen voor de woonboten uit de Merwedekanaalzone is een bijlage bij de Omgevingsvisie.

Na vaststelling van de omgevingsvisie en het besluit over de bruggen in de gemeenteraad kunnen de ruimtelijke procedures worden gestart voor de nieuwe woonbootlocaties. Deze nieuwe locaties worden de nieuwe ligplek van de woonbootbewoners die weg moeten voor een burg. Als de huidige bewoners kiezen om uitgekocht te worden, komen op de nieuwe ligplaatsen de aangekochte boten weer op de markt. Hiermee handelen we in lijn met de motie die verzoekt om het aantal ligplaatsen in de stad niet te verminderen. Met de eigenaren die straks naast een brug liggen, voeren we ook gesprekken om te bekijken wat de gevolgen voor hun situatie zijn en op welke wijze wij het belang van deze bewoners zo goed mogelijk kunnen laten terugkomen in de planontwikkeling.

32 - Reactienota

2.8.2 Gebruikers kanaal De bouw van bruggen betekent dat de gebruikers van het kanaal minder ruimte krijgen dan zij nu hebben op en langs het kanaal. Hierover zijn veel zorgen geuit in de zienswijzen.

2.8.2.1 Roeiers

Voor de roeiers is het steeds moeilijker om hun roeiactiviteiten uit te voeren. Het liefst zien zij dat er helemaal geen nieuwe wandel- en fietsbruggen bij komen. Zij geven aan dat ook in de huidige situatie het kanaal steeds drukker wordt door andere gebruikers, waaronder zwemmers en pleziervaart, waardoor het roeien lastiger wordt. De roeiers verzoeken daarom om een andere (wedstrijd)roeiplek en compensatie vanuit de gemeente. Daarnaast vragen ze om maatregelen te nemen om roeien op het Merwedekanaal niet onmogelijk te maken. Wat betreft de bruggen vragen de roeiers om bruggen zonder pijlers om inhalen niet onmogelijk te maken. Verder stellen zij eisen aan doorvaarthoogte, het coachen langs het kanaal en de hinder tijdens de bouwfase, met zo min mogelijk onderbrekingen en compenserende maatregelen. Reactie: Wij onderschrijven het belang van de roeisport in Utrecht vanuit het perspectief van Gezond stedelijk leven. Al veel eerder is aangegeven dat roeien op het Merwedekanaal onder druk komt te staan door alle ontwikkelingen rondom de Merwedekanaalzone en de verwachte toename van de pleziervaart i.v.m. de toekomstige verbinding tussen de singel en het kanaal via de Leidsche Rijn. Maar ook is vastgesteld dat bij deze ontwikkelingen zoveel mogelijk rekening gehouden wordt met het belang van het Merwedekanaal voor de roeisport.

Dit naast de zoektocht naar alternatieve plekken voor roeiwater in de regio, wat voor een deel van de roeisport een oplossing kan bieden.

Eisen aan nieuwe bruggen vanuit de roeiers Uit nader onderzoek naar aanleiding van de inspraak is gebleken dat het technisch mogelijk is om bruggen aan te leggen zonder middenpijler en met de gewenste doorvaarthoogte en -breedte. Deze variant kost meer dan de variant met een middenpijler en heeft ook een groter effect op de omgeving omdat de brug ruimtelijk meer in beeld komt. Deze variant wordt nu verder uitgewerkt. Coach-pad langs het kanaal Langs het Merwedekanaal komt een fiets- en wandelroute. Ook de coaches van de roeiers kunnen gebruik maken van het fietspad. Het is niet mogelijk om kruisingen bij de bruggen te vermijden, eenvoudigweg omdat de bruggen te laag zijn om onderdoorgangen te maken. Hogere bruggen zijn ongewenst, omdat het hellingspercentage te hoog wordt en de aanlanding te veel ruimte zal innemen. Het precieze ontwerp en bijvoorbeeld de uitbuiging van de fietspaden ten opzichte van het kanaal wordt nog per zone verder uitgewerkt, waarbij bijvoorbeeld de inpassing van bomen, recreatie langs het water en ecologische oevers nog nader onderzoek nodig heeft. Betrokkenheid bij fasering en bouwfase Bij vervolgstappen in het proces van uitwerking van de bruggen en de bouwfasering wordt steeds contact gezocht met de roeiverenigingen en andere belanghebbenden om de aandachtspunten te bespreken.

2.8.2.2 Zeeverkenners

De vier scoutingverenigingen (met in totaal circa. 300 leden) geven aan dat hun boten door de twee nieuwe bruggen ter hoogte van deelgebied 6 /Hoograven ‘opgesloten’ komen te liggen en niet meer direct vanuit hun ligplaats kunnen gaan zeilen. Het water ter hoogte van deelgebied 5 wordt minder gebruikt door de verenigingen.

33 - Reactienota

Verwacht wordt dat het te druk wordt om tussen ander wachtend scheepvaartverkeer door onder de bruggen door te komen. Verder wordt aangegeven dat met een brughoogte van 1,85 dit water wel gebruikt kan blijven worden voor hun roeiactiviteiten Zij zijn van mening dat hun nu belangen onvoldoende zijn meegenomen. Reactie: Het is op dit moment nog niet duidelijk wanneer de bruggen bij deelgebied 6 (bij de Overijssellaan en bij de Jutfasepunt) aangelegd gaan worden. Er is sprake van een ambitie, maar er zijn nog geen financiële middelen om de bruggen ook daadwerkelijk aan te leggen. Indien op termijn zicht is op uitvoering, dan gaan wij direct en rechtstreeks met betrokkenen in gesprek om te kijken wat de mogelijkheden zijn.

2.8.2.3 Historische schepen Parkhaven en andere gebruikers kanaal Voor de varende (historische) schepen (in de Veilinghaven) zijn nieuwe bruggen een extra belemmering. Voor hen is het van belang om de zuidelijke doorvaart naar het Amsterdam-Rijnkanaal zo veel mogelijk vrij te houden, gezien de beperkte mogelijkheden om te remmen.

De bruggen moeten ofwel hoog genoeg zijn om onder door te varen of te openen zijn om de doorvaarroute in stand te houden. Ook is het openingsregime van de bruggen hierbij van belang. Remmingswerken langs de nieuwe bruggen is voor de historische schepen van belang. Ook wordt gevraagd om mee te mogen denken bij de uitwerking van de nieuwe bruggen. Reactie: Bij de uitwerking van de bruggen is het uitgangspunt dat deze te openen zijn om grote schepen door te laten. Ook een eenduidig openingsregime is een belangrijk aandachtpunt, evenals de plaatsing van remmingswerken.

Wij zullen de bewoners van de historische schepen en andere gebruikers van het kanaal (zoals rondvaartboten en initiatiefnemers van vervoer over water) betrekken bij de uitwerking van de bruggen. 2.8.3 Dichterswijk Bewoners uit Dichterswijk maken zich zorgen over het effect dat een nieuwe brug richting de Heycopstraat heeft op hun wijk. Ze wijzen ook op de andere ontwikkelingen die in en om hun wijk spelen en het effect hiervan op de bestaande waarden en kwaliteiten van de wijk (zoals de rust, het groen en de veiligheid) waarvan ze niet willen dat die worden aangetast. Reactie: Er komen veel ontwikkelingen samen in en om Dichterswijk. Bewoners geven aan dat zich veel zorgen maken over de leefbaarheid in hun wijk. Deze zorgen zijn breder dan de effecten van Merwedekanaalzone. Voor Dichterswijk is gewerkt aan een Buurtagenda. De Buurtagenda adresseert de zorgen die bewoners van Dichterswijk noemen in relatie tot de effecten van de Merwedekanaalzone op hun wijk, met name vanwege het plan voor de nieuwe wandel- en fietsbrug en doet voorstellen voor mogelijke maatregelen. De Buurtagenda is nog geen uitvoeringsplan, maar de maatregelen moeten, samen met bewoners, na besluitvorming over Merwedekanaalzone verder worden uitgewerkt. Hieronder een overzicht van de meest voorkomende punten die we uit de inspraak meenemen bij de verdere uitwerking van de nieuwe brug naar de Heycopstraat.

Insprekers uiten zorgen dat door de aanlanding van de nieuwe brug groen gaat verdwijnen en dat de toegankelijkheid en gebruiksmogelijkheden van het Heycopplantsoen, het plantsoen direct langs het kanaal (bij de Merwedekade) en de speelomgeving afnemen en minder veilig worden.

34 - Reactienota

Reactie: Het Heycopplantsoen is een belangrijke groen- en speelvoorziening in de wijk. De wandel- en fietsbrug landt aan in het plantsoen. De exacte inpassing van de brug vergt nadere studie en hoe de aanlanding wordt vormgegeven en ingepast, is mede afhankelijk van het type brug waarvoor gekozen wordt. Op dit moment weten we nog niet hoe dit eruit komt te zien. Bij de inpassing wordt rekening gehouden met de kwaliteit en het gebruik van het Heycopplantsoen. Net als met het gegeven van de Eneco-ringleiding die vorig jaar is aangelegd, het niveauverschil met de Rolderdiephof en de parkeergarage aan de Voorsterbeeklaan. De insteek voor de vervolgroutes vanaf de brug is dat er zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de bestaande (fiets)infrastructuur en dat fietsers bij voorkeur richting de kruising Heycopstraat/Merwedekade rijden Hierdoor verandert er zo min mogelijk aan de kwaliteit en het gebruik van het Heycopplantsoen. De exacte inpassing moet nog verder worden onderzocht. Verkeer(capaciteit) van de wijk: insprekers wijzen onder meer op de kruising van de fietsroute vanaf de brug met de Voorsterbeeklaan, het feit dat er meerdere in- en uitgangen van parkeergarages en brandgangen aan de Heycopstraat gesitueerd zijn en de ervaring dat er nu al regelmatig sprake is van gevaarlijke verkeerssituaties rond de K&R bij school in de spits.

Ook noemt men dat de kruising HeycopstraatCroeselaan niet berekend is op extra fietsverkeer. Reactie: De genoemde punten zijn zeker van belang bij de inpassing en verdere uitwerking van de vervolgroutes van de brug. De modelberekeningen die voor de variantenstudie zijn uitgevoerd, laten zien dat het fietsverkeer vanaf de brug zich vrij snel verspreid door de wijk, richting Rivierenwijk, de oostzijde van de stad en station Utrecht Vaartsche Rijn (via bijvoorbeeld de Jekerstraat en de Merwedekade), in de richting van het Centraal Station (via de Voorsterbeeklaan) en richting de Croeselaan (‘rechtdoor’ over de Heycopstraat).

In de Buurtagenda Dichterswijk is opgenomen dat er onderzoek zal worden gedaan naar de herinrichting van vervolgroutes door de wijk. Met name in de Heycopstraat moet goed bekeken worden of een eventuele (gedeeltelijke) herinrichting noodzakelijk is. Hierbij zal gekeken worden naar de situatie bij de school de Kleine Dichter, de kruising met de Croeselaan, naar zijstraten die uitkomen op de Heycopstraat en de uitritten van verschillende parkeergarages. Wellicht dat dit zelfs kansen kan bieden voor het verbeteren van de kwaliteit en de veiligheid rondom de school of voor het vergroenen van de straat om op die manier aan te kunnen sluiten bij het bewonersinitiatief Ringpark Dichterswijk. Effect op de leefbaarheid/het wijkgevoel: veel bewoners geven aan dat ze nu in een rustige buurt wonen en dat zo graag willen houden. Ze geven er de voorkeur aan dat het drukke fietsverkeer op de Kanaalweg gebruik blijft maken van de bestaande bruggen, omdat dit niet past in de woon­ straten van hun wijk. Zelf hebben ze geen behoefte aan nieuwe brug, want ze vinden het niet erg om een stukje om te fietsen Ze waarderen het gesloten karakter aan de kant van het kanaal, dat bescherming biedt, terwijl een verbinding voor overlast en drukte kan zorgen.

Reactie: Het is de bedoeling dat de route over de brug een alternatieve route is gericht op lokaalverkeer en fietsers die de drukke routes willen vermijden zoals kinderen en ouderen. In het ontwerptraject van de brug wordt bekeken hoe de brug het beste kan worden ingericht voor dit gebruik. Hoewel alleen de praktijk kan uitwijzen welke aantallen en welk type fietser de nieuwe brug gaat gebruiken, hangt dit samen met de keuzes in het ontwerptraject van de brug en de vervolgroutes. Binnen de gemeente is hiermee kennis en ervaring opgedaan die we gaan combineren met de praktijkervaringen van de bewoners. Zo werken we gezamenlijk aan een goede uitwerking. Meer informatie over dit vervolgtraject vindt u in paragraaf 2.15.

35 - Reactienota

De bestaande bruggen blijven bedoeld voor de snelle doorgaande fietsers. Het is belangrijk om te zorgen dat deze snelle routes makkelijk te bereiken zijn aan beide zijden van het Merwedekanaal en dat we de routes zelf ook verbeteren waar nodig. Om deze reden is er een fietstunnel met nieuwe op- en afritten gebouwd bij de Nelson Mandelabrug en optimaliseren we op termijn de op- en afritten van de Balijebrug aan zodat fietsers en voetgangers veilig en gemakkelijk over de Balijebrug kunnen. 2.8.4 Rivierenwijk Bewoners uit Rivierenwijk maken zich zorgen over het effect dat nieuwe wandel- en fietsbruggen heeft op hun wijk. Ze wijzen op het effect hiervan op het groen en de veiligheid in hun wijk. Daarnaast geven aan dat ze de effecten van de fietsstromen (inclusief, brommers, elektrische fietsen, scooters en bakfietsen) op de Rivierenwijk (te) groot vinden. Ook vragen mensen zich af of de fietsers -ondanks de inzet op spreiding- niet vastlopen op de bestaande routes en kruispunten in de wijk zoals bij de Balijelaan en de Rijnlaan/rotonde Waalstraat. Bewoners zien eerder nieuwe knelpunten ontstaan en vragen zich af hoe de gemeente dit oplost en de veiligheid in de wijk blijft garanderen. Reactie: Aandachtspunten die ontstaan als gevolg van de aanleg van nieuwe bruggen, maar ook als gevolg van de toename van het fietsverkeer staan op de uitvoeringsagenda om aangepakt te worden.

Deze uitvoerings­ agenda komt terug in de Buurtaanpak Rivierenwijk & Transwijk (zie bijlage 4). De Waalstraat (tot aan Rijnlaan) en de Zijldiepstaat en het Merwede­ plantsoen rondom de bruggen zullen als eerste worden heringericht. En in de eerste fase van de Buurtaanpak is ook ruimte voor vergroenings­ maatregelen, zoals extra bomen. In een latere fase worden ook de Rijnlaan, het stuk Waalstraat tussen Rijnlaan en Jutfaseweg en Balijeplein aangepakt.

Veel insprekers maken zich zorgen over het Merwedeplantsoen. Door de aanleg van de bruggen wordt het geringe groen dat Rivierenwijk heeft aangetast. Reactie: We realiseren ons dat de Rivierenwijk een ‘groenarme’ wijk is en dat we daarom ook inzetten op vergroening in de Rivierenwijk. Zie hiervoor de Buurtaanpak Rivierenwijk. Bij de inpassing van de bruggen is het doel om het groen van het Merwedeplantsoen zoveel mogelijk intact te houden. Bewoners en omwonenden van de Waalstraat vragen zich af hoe er zoveel fietsers door de Waalstraat kunnen in de toekomst en wijzen op aantasting van de rust. Ook de zorg voor de veiligheid bij de Gertrudis­ school met overstekende kinderen wordt veel genoemd Reactie: De Waalstraat (tot de rotonde op de Rijnlaan) wordt heringericht, zodat deze straat geschikt is als nieuwe fietsroute bij de oplevering van de nieuwe brug. In de Buurtaanpak voor Rivierenwijk zijn eerste ideeën en referentiebeelden van een denkbare inrichting opgenomen, waarbij aandacht is voor de combinatie van fiets, voetganger, auto en invoering van betaald parkeren en extra aandacht voor de verkeersveiligheid bij de school en de kruising met de Merwedekade. Ook proberen we extra groen toe te voegen. Ook bij de Zijldiepstraat vragen mensen zich af de extra fietsers in te passen zijn.

Reactie: Ook de Zijldiepstraat krijgt op korte termijn een herinrichting (zie Buurtaanpak Rivierenwijk voor eerste ideeën). Extra aandachtspunten zijn de kruising met de Merwedekade en een goede aansluiting op de Rijnlaan.

36 - Reactienota

En net als bij de Waalstraat is er aandacht voor de combinatie met de invoering van betaald parkeren en proberen we extra groen toe te voegen. Sommige mensen vragen zich af waarom niet voor een brug bij de Hunzestraat is gekozen i.p.v. de Zijldiepstraat, omdat daar de aansluiting met de Rijnlaan beter is. Reactie: De ligging van de Zijldiepstraat is in lijn met zowel de vervolgroute in Merwede (deelgebied 5 van de Merwedekanaalzone), de oversteek van de Europalaan en de vervolgroute door park Transwijk. Via de Hunzestraat zou er twee keer een knik in de route naar de Rijnlaan komen. Wel moet de aansluiting van de Zijldiepstraat op de Rijnlaan worden aangepast. 2.8.5 Hoograven Bewoners uit Hoograven maken zich met name zorgen over de nieuwe wandel- en fietsbrug die deelgebied 6 verbindt via de Jutfasepunt richting het Hamersplantsoen en de Karperstraat. Ze vragen aandacht voor de effecten op het plantsoen en voor het extra fietsverkeer door de straten erachter. Het plantsoen is een geliefde plek in de wijk en men is bang dat de komst van een brug de rust, de veiligheid, de functie als speelplek en de groene uitstraling aantast. Ze wijzen erop dat het plantsoen begin deze eeuw een onveilige plek was met veel criminaliteit, die door de inzet van wijk­ bewoners (o.a.

de Beheergroep Hamersplantsoen) en politie en gemeente is ontwikkeld tot de plek die het nu is, met een belangrijke functie voor de sociale cohesie in de wijk. De bewoners maken zich zorgen dat met de komst van het fietspad de sociale controle vermindert en het weer een minder veilige plek wordt.

Insprekers maken zich zorgen over de gevolgen voor de leefbaarheid van de extra fietsersstromen door de wijk. De wijk kent veelal smalle straten met aan twee zijden parkeren. Het is nu een wijk waar kinderen veilig kunnen spelen. De Verlengde Hoogravenseweg is in de spits al erg druk, wat ten koste gaat van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Ook vragen mensen zich af of voor de komst van de brug echt twee woonboten verplaatst moeten worden. Bij de zienswijze van de Beheergroep Hamersplantsoen is een petitie bijgevoegd met bijna 600 handtekeningen, die bovenstaande zorgen onderschrijven. Reactie: Zoals te lezen is in paragraaf 2.6.5 heeft er aanvullend onderzoek plaatsgevonden naar mogelijke varianten van de bruggen richting Hoograven (zie de memo ‘Actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’). Het resultaat van deze nadere analyse is dat het deel van de fietsbrug vanaf de omgeving Jutfasepunt over de Vaartsche Rijn richting het Hamersplantsoen en de Karperstraat niet noodzakelijk is voor de herontwikkeling van de Merwedekanaalzone. Daarom is de gecombineerde wandel- en fietsbrug in de omgevingsvisie deel 2 vervangen door de mogelijkheid van enkel een wandelbrug vanaf de omgeving Jutfasepunt richting Hoograven.

De insteek is dat bij een wandelbrug de ligging zo kan worden gekozen dat er geen woon­ boten hoeven te wijken en dat er niets verandert aan (de omgeving van) het Hamersplantsoen.

37 - Reactienota

2.8.6 Jutfasepunt Bewoners van de omgeving ‘Jutfasepunt’ zijn bezorgd dat de fietsdrukte op het zuidelijk deel van de Jutfaseweg als gevolg van de nieuwe brug vanaf de Zeehaenkade naar de omgeving van de punt in de praktijk groter zal zijn dan nu wordt voorspeld. Ze willen weten of dit deel van de Jutfase­ weg met de komst van de brug ook wordt ingericht als fietsstraat met de auto te gast (net als het deel vanaf de kruising met de Socrateslaan naar station Utrecht Vaartsche Rijn). Daarbij vragen ze aandacht voor de veiligheid van de kruising Jutfaseweg/Socrateslaan/Zuiderbrug, die door de nieuwe brug (verder) onder druk komt te staan. Ook willen ze weten hoe de gemeente de aanlanding van de brug in de omgeving van de punt voor zich ziet, of er rekening is gehouden met de bestaande bedrijven en een eventueel benodigde bodemsanering (i.v.m. vervuilde grond) en wat de nieuwe brug betekent voor het bestaande groen en het rustige karakter van de wijk, de privacy van bewoners en de bewegingsvrijheid voor kinderen. Tevens wordt gewezen op de aantasting van de landschappelijke uniciteit van het gebied met het open zicht op het water van zowel het Merwedekanaal als de Vaartsche Rijn en de aanwezigheid van vleermuizen, die beschermd zijn (flora en fauna wet).

Een deel van de bewoners vraagt zicht af of de brug over de Jutfasepunt echt noodzakelijk is of dat een extra brug ter hoogte van de Overijssellaan mogelijk afdoende is. Reactie: In paragraaf 2.6 en 2.7 staan we stil bij de gemaakte afwegingen over de extra bruggen in de omgeving van de Jutfasepunt en Hoograven (tegenover deelgebied 6). De vragen over de landschappelijke inpassing van de brug naar de punt, sanering van de bodemvervuiling, en welke aanvullende maatregelen er nodig zijn voor de leefbaarheid van de wijk en aan de vervolgroute, zoals het zuidelijk deel van de Jutfaseweg en de kruising met de Socrateslaan, komen aan de orde bij de verdere uitwerking. De komende jaren werken we al aan de herinrichting van de Socrateslaan. De plannen hiervoor zijn onlangs gepresenteerd.

Hierbij maken we ter hoogte van de Jutfaseweg een oversteek voor fietsers om dit kruispunt veiliger, overzichtelijk en beter oversteekbaar voor voetgangers en fietsers. In overleg met de buurt bekijken we te zijner tijd hoe we om moeten gaan met aandachts- en zorgpunten die we uit deze inspraak hebben opgehaald en hoe we alle belangen zo goed mogelijk kunnen meenemen. 2.8.7 Transwijk Vanuit Transwijk zijn er in het kader van de inspraak weinig reacties binnengekomen over de gevolgen van de bruggen voor Transwijk. Wel weten we uit eerdere informatiebijeenkomsten dat bewoners van Transwijk de nieuwe bruggen als kans zien om beter verbonden te worden met het centrum en de oostkant van de stad. Daarbij wordt aandacht gevraagd voor de oversteekbaarheid van de Europalaan voor fietsers en voetgangers. En mensen vragen zich af hoe de fietsverbindingen door Transwijk eruit gaan zien, zeker in relatie tot de gewenste rust in en om Park Transwijk. Reactie: De toename van fiets- en voetgangersstromen door Transwijk zullen gering zijn. Wel vragen de routes Krikkelaan-Struykenlaan, Lanslaan verbinding door Park Transwijk naar Beneluxlaan, Westerdijklaan en Koeriersterlaan om aandacht voor fietsvriendelijkheid, eventueel in combinatie met groen, zeker in Park Transwijk.

Op de Europalaan ter hoogte van de Lanslaan, Westerdijklaan en Koeriersterlaan worden goede oversteekplekken voor fietsers en voetgangers gerealiseerd.

38 - Reactienota

2.9

Parkeren

Onderstaande paragrafen gaan in op het onderwerp parkeren, zowel in de gebiedsontwikkeling zelf als in de aangrenzende wijken. 2.9.1 Lage parkeernorm Veel reacties gaan over de lage parkeernorm in de Merwedekanaalzone. Dat is toch niet realistisch. Mensen hebben vaak een auto nodig. Niet iedereen kan z’n werk bereiken met het OV. Reactie: In Merwede (deelgebied 5) bouwen we circa 6.000 woningen. Iedereen die een huis gaat kopen of huren weet vooraf van de lage parkeernorm en ook het beschikbare mobiliteitsaanbod. Wij denken dat 60% van de huishoudens al zijn mobiliteit organiseert zonder een eigen auto. Doordat ze bijvoorbeeld uit het Centrum, Wittevrouwen of de Dichterswijk verhuizen of een andere stad met vergelijkbaar regime. De overige 40% maakt ofwel gebruik van een deelauto of huurt een parkeerplek op afstand of een parkeerplek in Merwede zelf. Daarom denken we dat 250 parkeerplaatsen voor deelauto’s en ongeveer 1450 reguliere parkeerplaatsen voldoende is. Als dat nodig blijkt, geven we meer ruimte voor deelparkeerplaatsen ten koste van privéparkeerplaatsen. Wij beperken het parkeren in het gebied Merwede (deelgebied 5), door een verbod op straatparkeren en een lage parkeernorm (0,3) voor bewoners, bezoekers en voorzieningen.

We doen dit om een hoogwaardig autovrij gebied te creëren in Merwede en om te voorkomen dat het wegennet rondom de Merwedekanaalzone tijdens de spits vastloopt met als gevolg slechtere bereikbaarheid en slechte luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Bewoners en bezoekers kunnen hun eigen auto desgewenst wel op afstand parkeren in P+R’s (Westraven en Papendorp) aan de Ring, waarbij wordt gezorgd voor snel en comfortabel voor- en natransport (zoals een frequente busverbinding). Om (parkeer)overlast te voorkomen voeren we betaald parkeren in de omliggende wijken.

Er zijn veel zorgen over parkeergelegenheid. De vraag rijst of inwoners van de nieuwe wijk Merwede (deelgebied 5) eigenlijk wel bereid zijn om hun eigen auto op te geven voor een deelauto of openbaar vervoer. Reactie: Mensen die geïnteresseerd zijn in een woning in de nieuwe wijk Merwede (deelgebied 5) of een bedrijfspand worden geïnformeerd door de makelaar, gemeente en marktpartijen dat deelmobiliteit hier de norm is. Daarnaast zorgen we ervoor dat er vanaf de eerste woningoplevering een bijzonder goed aanbod van deelmobiliteit is. De aanbesteding van deelmobiliteit zijn we bijvoorbeeld al gestart met harde kwaliteitsgaranties. Daarnaast bouwen we twee mobiliteitswinkels, die bestaan uit een balie, een uitgebreid dienstenaanbod en een app waarmee bewoners en ondernemers zelf hun mobiliteit kunnen organiseren. 2.9.2 Parkeeroverlast Veel bewoners van aangrenzende wijken zijn van mening dat de hantering van lage parkeernormen in de Merwedekanaalzone zal leiden tot uitwijk­ gedrag van parkeerders uit de Merwedekanaalzone, waardoor er in hun wijken parkeeroverlast zal ontstaan. Ook omdat zij verwachten dat veel mensen met de auto blijven reizen. Reactie: Wij zijn ons bewust van de zorg van veel mensen dat de nieuwe bewoners van Merwede (deelgebied 5) misschien gaan parkeren in omliggende wijken als Dichterswijk, Rivierenwijk, Hoograven en Transwijk.

Met het voorliggende plan vindt de gemeente dat er een goede strategie ligt om dit te voorkomen en te zorgen dat iedereen prettig blijft wonen in Utrecht. Ten eerste zal de gemeente het beperkt aantal parkeerplaatsen voor de nieuwe bewoners van Merwede compenseren met een uitstekend aanbod van andere vormen van mobiliteit, zoals deelmobiliteit, fietsinfrastructuur en openbaar vervoer.