3. Reactienota MWKZ Omgevingsvisie deel 2 en Voorlopig Ontwerp Stedenbouwkundig Plan Merwede.pdf

Reactienota

Omgevingsvisie Merwedekanaalzone, deel 2 ‘Uitwerking van de Ruimtelijke Agenda’, Aanvulling PlanMER, Stedenbouwkundig Plan Merwede en Beeldkwaliteitsplan

Utrecht.nl

Colofon Projectgroep Projectteam Merwedekanaalzone Projectmanagement Marcel Haak Opdrachtgever Margo Meijer, Gemeente Utrecht Versiedatum 16 februari 2021

Foto omslag: Luchtfoto Merwedekanaalzone door Irvan van Hemert

3 - Reactienota

Inhoudsopgave 1.

Inleiding 1.1 1.2 1.3 1.4

1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10

2.

Doel reactienota Eén reactienota voor meerdere plannen Opbouw van de reactienota Omgevingsvisie Merwedekanaalzone, deel 2 ‘De uitwerking van de Ruimtelijke Agenda’ Stedenbouwkundig Plan ‘Merwede’ Onderliggende plandocumenten/bijlagen Inspraakreacties en vooroverlegreacties Belangrijkste punten uit de inspraak Wijze van beoordeling van de inspraakreacties Procedure voor de vaststelling

Thematische indeling van de inspraakreacties en de beantwoording 2.1 2.2 2.3 2.4

Procedureel Inhoud van de inspraakreacties Ambities omgevingsvisie deel 2 Milieueffectrapportage (PlanMER) 2.4.1 Status PlanMER en uitleg conclusies aanvulling op het PlanMER 2.4.2 Monitoring 2.4.3 MER-beoordeling 2.5 Mobiliteit 2.5.1 Huidige ontwikkeling: nu al druk op de weg 2.5.2 Innovatieve mobiliteitsstrategie 2.5.3 Bereikbaarheid Utrecht Zuidwest 2.5.4 Openbaar Vervoer 2.6 Bruggen 2.6.1 Verbeteren huidige bruggen 2.6.2 Noodzaak extra bruggen? 2.6.3 Brug Heycopstraat 2.6.4 Bruggen Waalstraat en Zijldiepstraat 2.6.5 Bruggen Karperstraat en Overijssellaan

5

5 5 5 6 6 8 8 10 10 11 11

2.7 2.8

2.9

2.10

12

12 12 12 13

13 15 16 17 17 18 19 20 21 21 23 24 27 29

2.11 2.12

2.13

2.14

2.15

Bruggen: kwalitatieve en kwantitatieve onderbouwing Bruggen: invloed op de omgeving 2.8.1 Woonboten 2.8.2 Gebruikers kanaal 2.8.3 Dichterswijk 2.8.4 Rivierenwijk 2.8.5 Hoograven 2.8.6 Jutfasepunt 2.8.7 Transwijk Parkeren 2.9.1 Lage parkeernorm 2.9.2 Parkeeroverlast Stedenbouwkundig Plan Merwede 2.10.1 Aantallen woningen en dichtheid 2.10.2 Hoogte, geen aansluiting op omgeving 2.10.3 Behoud gebouwen 2.10.4 Openbare ruimte Woningbouwprogramma 2.11.1 Doelgroepen Huidige bedrijven en gebruikers 2.12.1 Bestaande bedrijven in het gebied 2.12.2 Creatieve bedrijvigheid en initiatieven Impact op particulieren 2.13.1 Langjarige bouwoverlast verzakkingen 2.13.2 Waardedaling woningen Stedelijke functies en ambities 2.14.1 Detailhandel en horeca 2.14.2 Recreatie en sport Participatie

30 31 31 32 33 35 36 37 37 38 38 38 39 39 40 40 41 43 44 45 45 45 46 46 46 47 47 47 48

4 - Reactienota

3.

Vooroverlegpartners en Commissie m.e.r. 3.1 3.2 3.3 3.4

4.

Samenvatting wijzigingen en vervolgproces per deelgebied 4.1

Wijzigingen in de Omgevingsvisie deel 2 4.1.1 Naar aanleiding van de inspraakreacties en de vooroverlegpartners en Cie m.e.r. 4.1.2 Ambtshalve wijzigingen 4.2 Wijzigingen Stedenbouwkundig Plan Merwede

5.

51

Reactie Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden (HDSR), water advies 51 Reactie Rijkswaterstaat Midden-Nederland (RWS-MN) 53 Reactie Provincie Utrecht 59 Advies werkgroep Commissie m.e.r. 62

Bijlagen Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5

70 70

70 74 85

91

Overzicht inspraakreacties en beantwoording, separaat document 91 Memo ‘Actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’, separaat document 91 Nulmeting Rivierenwijk/Transwijk/Dichterswijk 2020, separaat document 91 Buurtaanpak Rivierenwijk &Transwijk en Buurtagenda Dichterswijk, separaat document 91 Overzicht van de participatie, separaat document 91

5 - Reactienota

1. Inleiding 1.1

Doel reactienota

Tijdens de inspraakperiode van 30 januari tot 11 maart 2020 zijn er verschillende plannen voor de Merwedekanaalzone ter inzage gelegd. Een ieder kon in deze periode reageren op de Omgevingsvisie deel 2 ‘De Uitwerking van de Ruimtelijke Agenda’, het Voorlopige Ontwerp Stedenbouwkundig Plan (VOSP) Merwede en de onderliggende planproducten/bijlagen. Per mail of brief stuurden belanghebbenden en belangstellenden hun inspraakreacties. Op de vijf spreekuren in februari en maart 2020 en per e-mail konden vragen gesteld worden over de stukken en een reactie gegeven. Daarnaast was er wekelijks een telefonisch spreekuur voor het stellen van vragen. Ook zijn er buurtgesprekken georganiseerd, waarbij de betekenis van de plannen op een specifieke buurt centraal stonden. Inspraak is - naast dat het ook wettelijk verplicht is - noodzakelijk voor de gemeenteraad om alle belangen te kennen en een goede afweging te maken bij besluitvorming. Met inspraak worden burgers in het algemeen - en belanghebbenden in het bijzonder - betrokken bij het voorbereiden, vormen of uitvoeren van beleid van de overheid. Daarnaast worden - met de reacties en kennis van bewoners en betrokkenen uit het gebied en omliggende wijken - de plannen beter. In deze reactienota zijn alle inspraakreacties van bewoners, gebruikers (van het gebied) en belanghebbenden opgenomen en beantwoord.

Daarnaast zijn de reacties van de zogenaamde vooroverlegpartners (Rijkswaterstaat Midden-Nederland, Provincie Utrecht en Hoogheemraadschap HDSR) en het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (kort: Commissie m.e.r.) op de plannen voor de Merwedekanaalzone bijgevoegd. Ook deze zijn voorzien van een reactie van de gemeente.

1.2

Eén reactienota voor meerdere plannen

Veel inspraakreacties gaan in op onderdelen van de verschillende plannen. Er is daarom voor gekozen om één reactienota op te stellen waarin alle inspraakreacties gebundeld zijn verwerkt.

Merwede of Merwedekanaalzone?

In deze reactienota komen de namen Merwede en Merwedekanaalzone veel voor. Praten we over de Merwedekanaalzone, dan bedoelen we het gebied tussen de Dr. M.A. Tellegenlaan (bij de villa Jongerius) en de A12 en bestaat uit de deelgebied 4, 5 en 6). De ambities en koers uit de omgevingsvisie deel 2 gaan over deze zone. Merwede betreft deelgebied 5 van de Merwedekanaalzone tussen de Koningin Wilhelminalaan en de Beneluxlaan. Hiervoor is een Stedenbouwkundig Plan opgesteld. Ter verduidelijking staat regelmatig deelgebied 5 achter de naam Merwede benoemd. Zie voor de 3 deelgebieden het kaartje bij de volgende paragraaf.

1.3

Opbouw van de reactienota

In het overige deel van hoofdstuk 1 staat een korte uitleg van de stukken die ter inzage hebben gelegen, de inspraakreacties, de wijze van beoordeling en de vervolgprocedure voor de vaststelling van de planproducten. In hoofdstuk 2 beantwoorden we thematisch de verschillende onderwerpen die naar voren zijn gekomen in de inspraakreacties. Hoofdstuk 3 geeft een samenvatting van de wijzigingen die naar aanleiding van de inspraakreacties zijn gemaakt. Daarnaast benoemen we het vervolgproces per deelgebied van de Merwedekanaalzone. De reactienota heeft een aantal bijlagen. In bijlage 1 staan alle inspraakreacties in een tabel. Voor een groot deel van de beantwoording verwijzen we naar hoofdstuk 2, als het gaat om thema’s die veel terugkomen. Bij specifieke vragen is de beantwoording bij de desbetreffende inspraakreactie aangegeven.

6 - Reactienota

Afbeelding: Overzicht deelgebieden 4, 5 en 6 van de Merwedekanaalzone

Bijlage 2 is een aanvullend memo op de variantenstudie loop- en fietsbruggen. Bijlage 3 betreft de Nulmeting Rivierenwijk/Transwijk/Dichterswijk uit 2020. In bijlage 4 zijn de Buurtaanpak Rivierenwijk & Transwijk en de Buurtagenda Dichterswijk toegevoegd. Tot slot is in bijlage 5 een overzicht van de bijeenkomsten uit de participatie opgenomen.

1.4

Omgevingsvisie Merwedekanaalzone, deel 2 ‘De Uitwerking van de Ruimtelijke Agenda’

De Omgevingsvisie Merwedekanaalzone, deel 2 - de Uitwerking is het vervolg op de in februari 2018 vastgestelde Omgevingsvisie Merwedekanaalzone; deel 1 – Ruimtelijke Agenda. Deel 2 geeft verdieping op de inhoud en laat zien welke kwaliteiten de nieuwe stadswijk toevoegt aan de stad. Ook heeft raad bij behandeling van deel 1 een aantal moties en amendementen ingediend. Deze hebben bestuurlijk richting gegeven aan deel 2. De Merwedekanaalzone verandert de komende jaren van een bedrijventerrein in een duurzame, gezonde en aantrekkelijke stadswijk. De kaders en doelen uit de omgevingsvisie deel 2 zorgen voor samenhang en balans in de hele Merwedekanaalzone. Ze zijn leidend voor alle ontwikkelingen in de deelgebieden 4, 5 en 6 die nog niet zijn gerealiseerd en waar nog geen bestemmingsplan voor is vastgesteld. Voor de vastgestelde bestemmingsplannen (zoals het Defensieterrein en Holland Casino) zijn de beleidskaders uit deel 1 leidend. Voor het hele gebied geldt dat we - waar mogelijk - onderzoeken hoe de plannen verder in lijn kunnen worden gebracht met de kaders en doelen uit omgevingsvisie deel 2.

7 - Reactienota

Uitgangspunten omgevingsvisie deel 2

De Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU) uit 2016 en het Coalitieakkoord Utrecht (Ruimte voor iedereen) uit 2018 zijn uitgangspunt voor deze omgevingsvisie.

Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU)

In de RSU uit 2016 is bepaald dat de Merwedekanaalzone één van de gebieden in de stad is waar straks duizenden mensen kunnen wonen, werken en verblijven Dit besluit vormde de basis voor het opstellen van een omgevingsvisie voor de Merwedekanaalzone. Op dit moment wordt er gewerkt aan de actualisatie van de RSU (van 2030 naar 2040) en wordt verder onderzocht hoe de groei van de stad en regio nog breder kan worden opgevangen. De plannen voor de Merwedekanaalzone zijn ook uitgangspunt bij het opstellen van de RSU 2040.

Aanleiding RSU

In Utrecht is er grote behoefte aan meer woningen. Voor Utrechters die nu geen geschikte volgende woning kunnen vinden. Voor de kinderen van nu, die straks volwassen zijn en zelfstandig willen wonen. Voor studenten die uit het hele land naar Utrecht komen en waarvan een deel ook na hun studie in Utrecht wil blijven wonen. Voor mensen die nu nog ergens anders wonen en ook graag van Utrecht hun thuisbasis willen maken. Voor al deze mensen zijn de komende twintig jaar 60.000 extra woningen nodig en dat Utrecht in 2040 ongeveer 450.000 inwoners telt. Naast een woning hebben al deze mensen ook ruimte nodig om te kunnen werken of studeren. En om te sporten, ontspannen en elkaar te ontmoeten en zich soepel en veilig door de stad te verplaatsen. Dat vraagt om een nieuwe blik op de ruimte in Utrecht en slimme manieren van het gebruik van deze ruimte, nu en in de toekomst. Daarbij kijkt de gemeente ook naar noodzakelijke aanpassingen in de stad om beter op het veranderende klimaat in te spelen. Hoe kan zoveel mogelijk de nodige energie lokaal en

duurzaam worden opgewekt. Doordat behoeften veranderen, zal ook Utrecht blijven veranderen. Een stad als Utrecht is continue in beweging. Deze voortdurende verandering zorgt ervoor dat we steeds moeten blijven onderzoeken hoe alle ontwikkelingen zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen zijn. Daarbij kijken we telkens ook naar de kansen en de mogelijkheden die dit met zich meebrengt, zowel voor de nieuwe ontwikkelingen als voor de bestaande wijken.

Coalitieakkoord

In het coalitieakkoord uit 2018 is opgenomen: ‘het mogelijk maken van maximaal 10.000 woningen in de Merwedekanaalzone, waarbij de realisatie daarvan is verbonden met planvorming en investeringen in mobiliteit’. Deze zinsnede bouwt voort op het Mobiliteitsplan ‘Slimme Routes, Slim Regelen en Slim Bestemmen’ (kort: SRSRSB), waarin Utrecht kiest voor lopen, fietsen en openbaar vervoer. Vervoerswijzen die weinig plaats innemen én duurzaam zijn. De auto doet in Utrecht een stapje terug. Ook kijken we hierbij naar hoe de werkgelegenheid mee kan groeien met de groei van de stad.

Merwedekanaalzone: nieuwe stadswijk centraal in Utrecht

Het gebied langs het Merwedekanaal, tussen Villa Jongerius en de snelweg A12, verandert de komende jaren van een bedrijventerrein in een nieuwe stadswijk. De gemeente bouwt aan een plek voor starters, ouderen, gezinnen en alleenstaanden. De Merwedekanaalzone zal bestaan uit een mix van huur- en koopwoningen. Met veel groen tussen de woningen en het nieuwe Merwedepark langs het kanaal en plek voor sport en spelen. Basisvoorzieningen zoals winkels, horeca, werkgelegenheid, scholen en gezondheidszorg vind je er om de hoek. Hierdoor kan de Merwedekanaalzone op veel plekken autovrij of autoluw worden. We zetten net als in de rest van Utrecht hoog in op fietsen, lopen en goed openbaar vervoer. Aangevuld met een groot aanbod in deelmobiliteit.

8 - Reactienota

1.5

Stedenbouwkundig Plan ‘Merwede’

Het Stedenbouwkundig Plan ‘Merwede’ is een uitgewerkt plan voor het middengebied (deelgebied 5), tussen de Balijebrug/Wilhelminalaan en Socratesbrug/Beneluxlaan. Merwede wordt een duurzame, nieuwe stadswijk voor Utrecht met circa 6.000 nieuwe woningen waar ruim 12.000 mensen kunnen leven. Het wordt een gemengde wijk waar plek is voor iedereen; starters, ouderen, gezinnen, mensen met een beperking. Het biedt zowel rustige plekken als levendige plekken met pleinen, parken, creatieve bedrijvigheid, sociale en maatschappelijke voorzieningen op loopafstand. Merwede wordt een groen stuk stad; op daken, op gevels, op binnenterreinen, in de openbare ruimte. We gaan bij de inrichting uit van het principe: groen, tenzij. Voetgangers en fietsers staan centraal in deze vrijwel autovrije wijk. De grondeigenaren in Merwede hebben dit plan samen gemaakt en afgestemd op de kaders en doelen uit de Omgevingsvisie deel 2.

1.6

Onderliggende plandocumenten/bijlagen

Bij de vrijgave van de Omgevingsvisie deel 2 en het (voorlopig ontwerp) Stedenbouwkundig Plan Merwede zijn de onderstaande plandocumenten/ bijlagen bijgevoegd: a) Een aanvulling op de milieueffectrapportage (kort: PlanMER) b) Beeldkwaliteitsplan en plankaart c) Overzicht van de participatie d) Nulmeting Rivierenwijk en Transwijk 2019 e) Mobiliteitsrapport Merwedekanaalzone f) Variantenstudie loop- en fietsbruggen (verkeerskundige studie) De reacties die hierop zijn ontvangen tijdens de inspraakperiode vroegen op een aantal punten om meer uitleg. Dit heeft geleid tot enkele aanvullende planproducten, die van belang zijn voor de beantwoording van de inspraakreacties: g) Aanpak monitoring

h) Memo ‘actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenstudie loop-en fietsbruggen Merwedekanaalzone’ i) Nulmeting 2020 Rivierenwijk/Transwijk/Dichterswijk 2020 j) Buurtaanpak Rivierenwijk en Transwijk/Buurtagenda Dichterswijk k) Locatieonderzoek vervangende locatie woonboten Merwedekanaalzone Alle planproducten gaan met samen deze reactienota ter besluitvorming naar het college en de gemeenteraad. Onderstaand worden de bovengenoemde documenten nog kort toegelicht.

Ad a) Een aanvulling op de milieueffectrapportage (kort: PlanMER).

Voor het eerder vastgestelde deel 1 van de Omgevingsvisie is een PlanMER gemaakt en de procedure daarvoor is volledig doorlopen. Op een aantal thema’s in de omgevingsvisie deel 1 was nog extra onderzoek nodig. Deze thema’s zijn: mobiliteit, klimaat, energie, gezondheid en inrichting openbare ruimte. De resultaten van de onderzoeken zijn verwerkt in de omgevingsvisie deel 2 en getoetst in de aanvulling op de PlanMER. De conclusie hieruit is dat door de autonome groei van de stad en het handhaven van veel kantoren in deelgebied 6 de infrastructuur in de spits zo belast blijft dat er vooralsnog circa 6.500 woningen in de Merwedekanaalzone mogelijk zijn: 1.500 bestaande woningen, 1.000 woningen die op dit moment worden gebouwd (Wilhelminawerf) of waarvoor al een bestemmingsplan is (zoals het voormalig Defensieterrein) en circa 4.000 nieuwe woningen voor de eerste fase in deelgebied 5: Merwede. Hierbij is in de MER-aanvulling de aanbeveling opgenomen om bij deze eerste fase van circa 4.000 woningen de effecten te monitoren. Effecten, niet alleen op het gebied van mobiliteit, maar ook op het gebied van gezondheid en leefbaarheid, energietransitie en klimaatadaptatie.

Ad b) Beeldkwaliteitsplan en plankaart

Aanvullend op het (voorlopig ontwerp) Stedenbouwkundig Plan Merwede is een beeldkwaliteitsplan (kort: BKP) opgesteld. Dit beeldkwaliteitsplan gaat nader in op de gewenste ruimtelijke kwaliteit van Merwede.

9 - Reactienota

Het schetst de beoogde kwaliteit voor stedenbouw, architectuur en openbare ruimte in Merwede. De plankaart geeft aan waar de bouwblokken, de gebouwen en de openbare ruimte komen. De individuele gebouwen binnen het bouwblok zijn weer op een bepaalde manier weergegeven als idee van hoe dit zou kunnen worden. Dit wordt een ‘voorbeeld verkaveling’ genoemd. De verdere uitwerking van de bouwblokken vindt plaats naar de vaststelling van het Stedenbouwkundig Plan Merwede.

Ad f) Variantenstudie loop- en fietsbruggen (verkeerskundige studie)

Bij de stukken die ter inzage zijn gelegd is een overzicht van de participatie toegevoegd.

Dit document onderzoekt de effecten van nieuwe bruggen bij de Merwedekanaalzone en beschrijft verschillende mogelijke scenario’s. Hierbij wordt ingezoomd op de aansluiting van de nieuwe stadswijken in de Merwedekanaalzone op de bestaande stad: het gaat over de ruimtelijke inpassing, de gevolgen voor de omliggende wijken en goede loop- en fietsverbindingen met de rest van de stad. Aan de hand van criteria wordt in beeld gebracht wat de effecten zijn van de toevoeging van verschillende wandel- en fietsbruggen. Zowel op het niveau van de stad en van Utrecht Zuidwest als op het niveau van de omliggende wijken. De studie geeft vanuit verkeerskundig oogpunt conclusies en aanbevelingen per deelgebied.

Ad d) Nulmeting Rivierenwijk en Transwijk

Ad g) Aanpak monitoring

Ad c) Overzicht van de participatie

Bewoners van Rivierenwijk en Transwijk hebben in 2017-2018 tijdens het opstellen en de besluitvorming over omgevingsvisie deel 1 hun zorgen geuit over wat de ontwikkelingen in de Merwedekanaalzone (en in het bijzonder over de wijk ‘Merwede’ in deelgebied 5 waar we 6000 woningen op termijn willen toevoegen) betekenen voor de leefbaarheid van hun buurten. Wij hebben daarom toegezegd om de leefbaarheid van deze buurten te gaan monitoren. Ook Dichterswijk is hierin opgenomen. De nulmeting geeft een beschrijving van de leefbaarheid op dit moment (0-situatie) op diverse thema’s die in samenspraak met bewoners zijn gekozen. De nulmeting is de eerste stap in de monitoring van de omliggende gebieden van de Merwedekanaalzone.

Ad e) Mobiliteitsrapport Merwedekanaalzone

Herontwikkeling van de Merwedekanaalzone met 10.000 woningen is alleen goed mogelijk met een ambitieuze mobiliteitsstrategie. Deze gaat verder dan de huidige beleidskaders en moet inspelen op nieuwe mobiliteitsinnovaties. Het mobiliteitsrapport Merwedekanaalzone gaat hierop in en bevat scenario’s en adviezen over een verder pakket aan mobiliteitsmaatregelen.

In de aanpak monitoring geeft de gemeente aan hoe zijn de monitoring de komende jaren wil gaan vormgeven, waarop wordt gemonitord en hoe kan worden bijgestuurd. Hierbij ligt het accent op het monitoren van de mobiliteit en de leefbaarheid in de omliggende wijken rond de Merwedekanaalzone. De maatregelen uit de buurtaanpak (zie ad j) worden hierbij meegenomen.

Ad h) Memo ‘actualisatie cijfers en reactie op inspraak Varianten­ studie loop-en fietsbruggen Merwedekanaalzone’

In de recent uitgevoerde Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest, een studie die inzicht geeft in wat de ruimtelijke ontwikkelingen in Utrecht Zuidwest vergen aan mobiliteitsmaatregelen, is gerekend met de meest actuele prognoses van de Utrechtse ruimtelijke ontwikkelingen. In de memo Actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone zijn de cijfers uit de Variantenstudie geactualiseerd en beantwoorden we hiermee ook vragen uit de inspraak.

Ad i) Nulmeting 2020 Rivierenwijk/Transwijk/Dichterswijk 2020 Dit is een actualisatie en uitbreiding van de eerdere nulmeting Rivierenwijk en Transwijk (zie ad d).

10 - Reactienota

Ad j) Buurtaanpak Rivierenwijk en Transwijk/Buurtagenda Dichterswijk

1.8

Ad k) Locatieonderzoek woonboten

Door eerst goed te luisteren naar alle reacties hebben we gericht gezocht naar mogelijke verbeteringen op het gebied van openbare ruimte en verkeer, maar ook op het stedenbouwkundige vlak. Dit heeft geleid tot enkele aanpassingen en aanscherpingen van de plannen.

De Buurtaanpak Rivierenwijk en Transwijk en Buurtagenda Dichterswijk adresseren de zorgen en de kansen van bewoners van de omliggende wijken over de effecten van de Merwedekanaalzone op hun wijk en doen voorstellen voor gewenste maatregelen. Belangrijk onderwerp is een goede inpassing van de nieuwe wandel- en fietsbruggen.

In het locatieonderzoek woonboten worden nieuwe ligplaatsen voorgesteld om woonboten uit de Merwedekanaalzone heen te kunnen verplaatsen. Na vaststelling van het locatieonderzoek door B&W bij de besluitvorming over Omgevingsvisie deel 2, moeten de Bestemmings­ planprocedures nog worden doorlopen op de nieuwe locaties. Ook moeten er nog wijzigingen aan de Havenatlas worden doorgevoerd.

1.7

Inspraakreacties en vooroverlegreacties

Er zijn in totaal 467 inspraakreacties, 3 vooroverlegreacties ingediend en er is gevraagd om een aanvullend advies van de Commissie m.e.r. Het gaat om de inspraakreacties van bewoners, belangenorganisaties en organisaties en bedrijven uit het te ontwikkelen gebied en aangrenzende wijken. Een deel van deze inspraakreacties zijn eensluidende reacties door meer mensen ingediend, wat een goed beeld geeft van de onderwerpen die voor veel mensen een rol spelen. Ook zijn er bij een aantal zienswijzen onderliggende handtekeningen-lijsten en -petities toegevoegd. De vooroverlegreacties zijn de reacties van andere overheden op de plannen. Dit zijn het Hoogheemraadschap HDSR, Rijkswaterstaat Midden Nederland en de Provincie Utrecht. Het is gebruikelijk om hen te betrekken bij de ruimtelijke planvorming, zodat zij vanuit hun eigen verantwoordelijkheid hun belangen kunnen aangeven. Met betrekking tot de aanvulling op het MER is de commissie m.e.r. opnieuw om advies gevraagd. Het advies van de commissie MER is tevens opgenomen bij de vooroverlegreacties.

Belangrijkste punten uit de inspraak

Veel inspraakreactie gaan over de nieuwe wandel- en fietsbruggen over het Merwedekanaal en de effecten daarvan op de leefbaarheid en het verkeer in de omliggende wijken. Ook parkeeroverlast komt vaak terug in de reacties. Een ander belangrijk thema is de hoge dichtheid (aantallen woningen).

De belangrijkste wijzingen naar aanleiding van de inspraakreacties in de Omgevingsvisie en het Stedenbouwkundig Plan Merwerde zijn: De gecombineerde wandel- en fietsbrug van de Jutfasepunt richting de Karperstraat is in de omgevingsvisie deel 2 vervangen door de mogelijkheid van enkel een wandelbrug vanaf de omgeving Jutfasepunt richting Hoograven. De ligging van een wandelbrug is anders dan van een gecombineerde wandelen fietsbrug en kan dan zo worden gekozen dat er geen woonboten hoeven te wijken. Wel blijft de wandel- en fietsbrug vanaf de Zeehaenkade naar de omgeving Jutfasepunt gehandhaafd waarmee op termijn een snelle fietsverbinding mogelijk wordt naar station Utrecht Vaartsche Rijn via de Jutfaseweg (zie verder paragraaf 2.6.5). Naar aanleiding van de zorgen over hogere gebouwen aan de kant van het Merwedekanaal is een wijziging doorgevoerd in het Stedenbouwkundig Plan Merwede. Twee hogere gebouwen aan de zijde van het kanaal krijgen een plek in het middengebied van het Stedenbouwkundig Plan ‘Merwede’. Daarmee blijft het aantal hogere gebouwen beperkt aan de zijde van het kanaal en het Merwedepark (zie verder paragraaf 2.10.2).

•

•

11 - Reactienota

Op andere punten zijn de plannen juist ongewijzigd gebleven, vanwege de grote vraag naar woningen in Utrecht en noodzakelijke maatregelen die daarbij horen, bijvoorbeeld op het gebied van infrastructuur en parkeren. Wel zijn een aantal onderwerpen uit de inspraak meegenomen in verdere uitwerkingen: Met de Buurtaanpak Rivierenwijk en Transwijk en de Buurtagenda Dichterswijk worden maatregelen in de omliggende wijken voorgesteld, met aandacht voor bewonerswensen (meer groen, aandacht voor rust en sociale cohesie), gemixt met noodzakelijke maatregelen, zoals een goede inpassing van extra fietsers en invoering van betaald parkeren. De inrichting van de openbare ruimte is verder uitgewerkt in het Stedenbouwkundig Plan Merwede. Er worden alternatieve locaties voor woonboten voorgesteld. De aanpak voor de monitoring is verder uitgewerkt. In hoofdstuk 2 gaan we uitvoerig in op de reacties uit de inspraak. In hoofdstuk 4 zijn de belangrijkste wijzigingen op de plannen samengevat.

• • •

1.9

Wijze van beoordeling van de inspraakreacties

Een inspraakreactie bevat de mening, zorgen, wensen en suggesties van een indiener. De meningen in een inspraakreactie of de inspraakreactie zelf zijn nooit te beoordelen als goed of fout. Elke inspraakreactie is zorgvuldig bestudeerd, om te bezien of de omgevingsvisie deel 2 of het voorlopig ontwerp Stedenbouwkundig Plan Merwede aangepast kan of moet worden. Doel is dat de inspraakreacties met de reacties kenbaar worden gemaakt aan de gemeenteraad, zodat de gemeenteraad alle belangen kan afwegen en in de raad transparante besluitvorming plaatsvindt over de verdere ontwikkeling van de Merwedekanaalzone. De doorgevoerde wijzigingen of aanvullingen naar aanleiding van alle reacties zijn benoemd in hoofdstuk 4. Als een inspraakreactie vragen bevat, worden die in deze reactienota beantwoord.

1.10

Procedure voor de vaststelling

Het college van burgemeester en wethouders bereidt de vaststelling van de volgende planproducten voor: Omgevingsvisie Merwedekanaalzone deel 2 ‘De Uitwerking van de Ruimtelijke Agenda’ (inclusief de nieuwe bijlagen: Buurtaanpak Rivierenwijk-Transwijk/Buurtagenda Dichterswijk, Woonbotenlocatie onderzoek, Actualisatie cijfers en reactie op inspraak op variantenstudie Loop- en fietsbruggen MWKZ) Aanvulling op de PlanMER en aanpak monitoring Stedenbouwkundig Plan Merwede Beeldkwaliteitsplan en plankaart Merwede Samenwerkingsovereenkomst (SOK) Merwede

• • • • •

De voorbereiding bestaat uit de beoordeling of de plannen voldoende duidelijk zijn of wellicht nog aangepast moet worden. Vervolgens stelt het college de gemeenteraad voor om de plannen, zo nodig met wijzigingen ten opzichte van de plannen die ter inzage lagen, vast te stellen. Voordat de gemeenteraad de plannen vaststelt, wordt het voorstel van het college besproken in de raadscommissie Stad en Ruimte. In de commissie vindt een politieke discussie plaats. Ook kan de raad eventueel besluiten om een raadsinformatiebijeenkomst te organiseren, waarin ze zich breder laat informeren en bewoners en andere belanghebbenden vraagt hun mening te geven over de plannen. De gemeenteraad stelt uiteindelijk alles gehoord hebbende de aangeleverde stukken vast. Na vaststelling van de omgevingsvisie deel 2 en het Stedenbouwkundig Plan Merwede met bijbehorende plandocumenten in de raad is de volgende stap de uitwerking en vaststelling van het Bestemmingsplan Merwede 1e fase. Ook over het Bestemmingsplan zal inspraak plaatsvinden.

12 - Reactienota

2. Thematische indeling van de inspraakreacties en de beantwoording 2.1

Procedureel

De stukken zoals in hoofdstuk 1 beschreven hebben van 30 januari tot en met 11 maart 2020 ter inzage gelegen. Binnen deze inspraaktermijn zijn 467 inspraakreacties binnengekomen bij de gemeente. De originele zienswijzen (geanonimiseerd) zijn als bijlage bij de reactienota gevoegd.

2.2

Inhoud van de inspraakreacties

In dit hoofdstuk komen de meest voorkomende vragen en opmerkingen uit de inspraakreacties aan de orde. Een volledig overzicht van alle inspraakreacties staat in bijlage 1. De vaker terugkerende vragen zijn hieronder samengevat en in thema’s ingedeeld. Per thema is er een reactie geformuleerd. In de inspraakreacties komen ook meer specifieke vragen aan de orde (die bijvoorbeeld betrekking hebben op een inspreker zelf, een bedrijf of vereniging). De beantwoording van deze specifieke vragen is terug te vinden bij betreffende inspraakreactie in het overzicht in bijlage 1. Mochten indieners van de zienswijzen van mening zijn dat er vragen onvoldoende of niet beantwoord zijn, dan kan contact worden opgenomen met het projectteam Merwedekanaalzone voor een verdere toelichting. Dit kan via de mail: merwedekanaalzone@utrecht.nl

2.3

Ambities omgevingsvisie deel 2

In veel inspraakreacties geven mensen aan positief te staan tegenover de manier waarop de gemeente de Merwedekanaalzone wil inrichten. Veel groen, hoge kwaliteit van leefomgeving en hoge ambities voor duurzaamheid worden gewaardeerd. De vraag die daarbij vaak gesteld wordt is, vrij vertaald: kunnen deze ambities wel waargemaakt worden? Men vraagt zich af of de gemeente Utrecht de mogelijkheden om een gezonde, duurzame leefomgeving te ontwikkelen in deze hoge mate van verstedelijking niet overschat.

Men adviseert om het aantal woningen naar beneden bij te stellen, om zo een gezonde stedelijke woonwijk te kunnen realiseren op een manier zoals het vaker gedaan is in Utrecht. Reactie: Wij leggen de lat inderdaad hoog als het gaat om de ambities voor dit gebied. Bij het uitwerken van de omgevingsvisie deel 2 is veel onderzoek gedaan hoe we op een verantwoorde manier kunnen doorgroeien naar uiteindelijk 10.000 woningen in de deelgebieden 4, 5 en 6 van de Merwedekanaalzone. We zijn van mening dat juist deze mate van verdichting met veel nieuwe woningen een belangrijke bijdrage levert aan de grote vraag naar woningen in de stad. Om te kunnen bouwen in een hoge dichtheid is de kwaliteit van het gebied van doorslaggevend belang. We zetten daarom in op veel groen in de wijk, menging van functies en een hoge kwaliteit van de openbare ruimte. Zo wordt in Merwede (deelgebied 5) de openbare ruimte ‘groen tenzij’. De auto’s in dit gebied staan in parkeergarages aan de rand van het gebied. Daarnaast zijn er ook minder auto’s doordat we inzetten op een innovatieve mobiliteitsstrategie, waarbij lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit wordt gestimuleerd, dagelijkse voorzieningen (zoals een supermarkt en basisscholen) op loopafstand zijn en de auto een stapje terug doet. Tegelijkertijd vinden we het belangrijk om goed te kijken naar wat realistisch is.

In eerste aanleg worden daarom maximaal 6.500 woningen mogelijk (1.500 bestaande woningen, 1.000 woningen die in procedure en aanbouw zijn en circa 4.000 nieuw toe te voegen woningen), conform het advies uit de MER-aanvulling (zie ook de volgende paragraaf 2.4). En tijdens de verdere voorbereiding en de realisatie worden de plannen getoetst, aangescherpt en gaat de gemeente monitoren, om de plannen waar nodig bij te kunnen stellen.

13 - Reactienota

Met de nieuwe stadsontwikkeling aan het Merwedekanaal biedt de gemeente ook veel mensen de kans om in de bestaande stad, relatief dicht bij het centrum te wonen. De trend is dat een grote groep mensen bewust kiest voor het wonen in de stad en niet aan de randen of daarbuiten omdat ze dan dichtbij de voorzieningen zijn waar ze van kunnen genieten; cultuur, horeca, sportscholen etc. ‘Alles om de hoek’. Daarnaast zien we binnen de vergrijzing van de bevolking een substantiële groep ouderen die ook kiezen voor een woonomgeving met voorzieningen op het gebied van eten, cultuur en gezondheid dichtbij. (Bron: Platform 31). Komen er niet te veel kleine appartementen in het gebied? Is hier wel vraag naar? Reactie: In de Merwedekanaalzone komen verschillende woningtypes (en afmetingen en prijscategorieën). Merwede (deelgebied 5) is bedoeld voor een grote verscheidenheid aan woningzoekenden. Naast eenpersoonshuishoudens ook voor tweepersoons- en meer­ persoons­huishoudens. Wel zien we een trend in Nederland waarbij het aantal eenpersoons­ huishoudens in Nederland in de afgelopen jaren flink toegenomen is en ook de aankomende decennia blijft stijgen. Niet alleen in aantal, maar ook in aandeel. In 1995 waren er 2,1 miljoen eenpersoonshuishoudens (33%); in 2017 zijn dat er bijna 3 miljoen (38%). In de stad Utrecht ligt het aandeel boven de 50%.

Naar verwachting stijgt het aantal eenpersoonshuishoudens in Nederland door naar 3,4 miljoen in 2030 (40%) en 3,6 miljoen in 2040 (42%) (bron: CBS Statline, 2017). Naast een totale groei van de bevolking, is de belangrijkste oorzaak voor deze veranderende huishoudenssamenstelling de vergrijzing. En daarnaast kiezen steeds meer mensen er bewust voor om (langer) als onafhankelijk alleenstaande door het leven te gaan.

Dit maakt dat er een steeds grotere doelgroep is die in principe geen grote woning nodig heeft. En mogelijk ook minder te besteden heeft voor een woning dan een huishouden met tweeverdieners (bron: Platform 31).

2.4

Milieueffectrapportage (PlanMER)

Parallel aan de uitwerking van omgevingsvisie deel 2 is ook het PlanMER aangevuld. In (de aanvulling van) het PlanMER worden de milieueffecten van de plannen voor de Merwedekanaalzone beoordeeld. Onderzocht is in hoeverre en onder welke condities en voorwaarden de geambieerde groei richting 10.000 woningen en bijbehorende voorzieningen in de deelgebieden 4, 5 en 6 op een gezonde en verantwoorde manier mogelijk is. 2.4.1

Status PlanMER en uitleg conclusies aanvulling op het PlanMER In diverse reacties worden vragen gesteld over het PlanMER. De gemeente maakt een plan voor 10.000 woningen, terwijl volgens de aanvulling op het PlanMER op dit moment niet meer dan 6.500 woningen verantwoord kunnen worden ingepast. Hoe kan dat? Dit lijkt met elkaar in tegenspraak. Reactie: De planvorming voor de Merwedekanaalzone verloopt in stappen: In 2017 is de omgevingsvisie Merwedekanaalzone deel 1 ‘De Ruimtelijke Agenda’ gemaakt, samen met het eerste PlanMER. Deze omgevingsvisie deel 1 en het bijbehorende PlanMER zijn in februari 2018 door de gemeenteraad vastgesteld. Uit dit eerste PlanMER bleek dat er 6.000 woningen konden worden toegevoegd aan de reeds bestaande 1.500 woningen in het gebied (dus totaal 7.500). Meer woningen zouden leiden tot een te grote verkeersdrukte. Daarbij werd ook rekening gehouden met andere projecten in de omgeving van de Merwedekanaalzone (zoals het Beurskwartier).

14 - Reactienota

Dit eerste planMER ging uit van het toen geldende verkeersbeleid, dus nog zonder bijvoorbeeld de aanscherpingen van de parkeernormen die later zijn vastgesteld. Ook is er in deze eerste PlanMER vanuit gegaan dat een groot deel van kantoren en bedrijven in deelgebied 6 plaats zou maken voor woningen. Deze ontwikkeling lijkt zich nu niet op korte termijn te voltrekken. De omzetting van kantoren naar woningen zou tot andere verkeersbewegingen leiden dan nu het geval is (namelijk meer auto­ verkeer de stad uit in plaats van de stad in) en dit zou ‘lucht’ geven op de drukke zuidelijke Europalaan. Na de gemeenteraadsverkiezingen in het voorjaar van 2018 heeft de nieuwe gemeenteraad richting gegeven in het coalitieakkoord ‘Ruimte voor iedereen’ gesloten. In dit akkoord staat onder meer dat de raad inzet op grootschalige binnenstedelijke ontwikkelingen, zoals het mogelijk maken van maximaal 10.000 woningen in de Merwedekanaalzone. En dat ze hierbij innovatieve oplossingen voor mobiliteit wil onderzoeken om daarmee de negatieve effecten op de verkeersafwikkeling (zoals opstoppingen en files) te verminderen. In de omgevingsvisie deel 2 ‘de Uitwerking van de Ruimtelijke Agenda’ die daarna is opgesteld, is hier rekening mee gehouden.

Bijvoorbeeld door te werken met een lagere parkeernorm (0,3), parkeren op afstand, grootschalige inzet van deelauto’s en een aantrekkelijke autovrije, groene openbare ruimte. De omgevingsvisie deel 2, gericht op 10.000 woningen en aangepast (mobiliteit)beleid, is net als het eerste deel van de omgevingsvisie getoetst op de milieueffecten. De uitkomsten hiervan zijn opgenomen in de aanvulling op het PlanMER van december 2019. (Dit is dus een aanvulling op het eerste PlanMER uit 2017.) In de aanvulling op het PlanMER is, naast de aanpassingen van het mobiliteitsbeleid, ook meegewogen dat de kantoorfuncties in deelgebied 6 deels zullen blijven. Doordat deze bestaande (traditionele) kantoren meer verkeer aantrekken dan (de in 2017 voorziene nieuwe) woningen, komt er

minder ruimte vrij op het bestaande wegennet voor extra autoverkeer. Daarom geeft de aanvulling op het PlanMER aan dat er op dit moment 6.500 woningen verantwoord in te passen zijn (in plaats van de 7.500 uit het PlanMER van 2017). De praktijk – met monitoring - moet nu komende jaren uitwijzen of er daadwerkelijk 10.000 woningen gerealiseerd kunnen worden in de Merwedekanaalzone. Essentieel onderdeel hierbij zijn de investeringen in het OV en mobiliteitsmaatregelen om de doorgroei mogelijk te maken. In lijn met het advies uit (de aanvulling op) het PlanMER gaan we monitoren om in de gaten te houden hoe de ontwikkeling verloopt en te onderzoeken welke bijsturing eventueel nodig is om uiteindelijk te kunnen groeien tot 10.000 woningen. Monitoring biedt de mogelijkheid om te leren hoe we positieve effecten van een hoge dichtheid op gezondheid en leefbaarheid, mobiliteitstransitie (zoals meer fietsen en deelmobiliteit), energietransitie en klimaatadaptatie kunnen versterken en hoe we negatieve effecten (zoals verkeersdrukte) kunnen verminderden. De uitgevoerde toets op de plannen in de aanvulling op het PlanMER en de aanbeveling om te monitoren wordt door de Commissie voor de milieueffectrapportage in haar advies van maart 2020 onderschreven.

Samengevat: er is geen tegenspraak tussen de ambitie om op termijn te groeien naar 10.000 woningen (zoals opgenomen in de omgevingsvisie) en het op dit moment mogelijk maken van circa 6.500 woningen in het gebied (zoals opgenomen in de aanvulling op het PlanMER).

15 - Reactienota

Concreet betekent dit:

Verdeling aantallen woningen op basis van de PlanMER analyse: Bestaand: 1.500 woningen Max, Lux et Pax: 1.250 (deelgebied 5) Flying Deer: 250 (deelgebied 6)

• •

In aanbouw en in procedure: circa 5.000 woningen Defensieterrein: circa 800 (deelgebied 4) Wilhelminawerf: circa 170 (deelgebied 4) Merwede 1e fase; circa 4.000 (deelgebied 5) Eendrachtlaan 10: circa 200 (deelgebied 6)

• • • •

Subtotaal mogelijk volgens aanvullende PlanMER: 6.500 woningen Nog te onderzoeken: 3.500 woningen Merwede 2e fase: circa 2000 (deelgebied 5) Overig: circa 1500 (in deelgebied 4 en 6)

• •

Totaal: 10.000 woningen NB. Bij de verdere uitwerking van het stedenbouwkundige Plan Merwede zijn de getallen iets gewijzigd en wordt max. 4250 woningen in fase 1 gerealiseerd en max. 1750 woningen in fase 2. Deze wijziging past binnen de ‘marges’ van de PlanMER.

2.4.2 Monitoring De ontwikkeling van de Merwedekanaalzone (en op dit moment vooral Merwede in deelgebied 5) heeft veel vernieuwende aspecten. Denk aan het beperken van het aantal parkeerplaatsen in het gebied, grootschalige inzet van deelauto’s, hoge woningdichtheid en een autovrije groene openbare ruimte. Dit op een schaal die we nog niet eerder in Utrecht hebben gemaakt. Diverse insprekers vragen zich af of dit wel allemaal gaat functioneren zoals nu is bedacht. Is het niet te veel wensdenken? Reactie: We hebben samen met de betrokken ontwikkelaars in Merwede veel onderzoek uitgevoerd voor de nieuwbouwplannen waaronder de vernieuwende mobiliteitsmaatregelen, een groene en autovrije openbare ruimte in Merwede en de opbouw en vormgeving van de gebouwen (zoals verschillende maten, hoogten, etc.). We denken dat hiermee een wijk met een hoge woningdichtheid mogelijk is. Vanwege het vernieuwende karakter van de ontwikkeling van Merwedekanaalzone houden we de komende jaren in de gaten hoe de plannen in de praktijk uitpakken. Dit doen we door bijvoorbeeld de plannen voor Merwede in deelgebied 5 te monitoren. Daarnaast bouwen we niet alle woningen in de Merwedekanaalzone in één keer maar gaat dit in fasen (op dit moment tot 6.500 woningen, zie de tabel bij paragraaf 2.2.1.). In deelgebied 5 Merwede worden in de 1e fase circa 4000 woningen gebouwd.

Op basis van de monitoring en de opgedane ervaringen kan bijsturing plaatsvinden in de vervolgfasen.

16 - Reactienota

De aanpak van de monitoring vindt plaats op drie manieren: 1) Monitoren van de plannen in de Merwedekanaalzone. Hierbij ligt de nadruk op Merwede in deelgebied 5, gezien de omvang van het plan (met een eerste fase van circa. 4000 woningen toevoegen en op termijn een 2e fase van nog circa 2000 woningen. Zie ook paragraaf 2.4.3. MER-beoordeling). Vragen die hierbij aan de orde komen zijn: Hoe worden de plannen verder uitgewerkt? Maken de plannen de ambities waar op het gebied van mobiliteit? Zijn er voldoende deelauto’s, is het parkeren op afstand goed geregeld? 2) Leefbaarheidseffectrapportage. Dit gaat over het monitoren van de effecten van de nieuwbouw in de Merwedekanaalzone op Rivierenwijk, Transwijk en Dichterswijk. Vragen die bewoners stellen zijn bijvoorbeeld hoeveel extra fietsers er door hun buurten komen als gevolg van de extra bruggen. En hoeveel drukker het wegennetwerk wordt. Of wat de effecten zijn op de sociale cohesie in de buurt. In een later stadium kan er ook een specifieke monitoring voor Hoograven en Kanaleneiland opgezet worden als de plannen voor deelgebied 6 concreter uitgewerkt kunnen worden. Zie ook paragraaf 2.15 Participatie. 3) Monitoren van het verkeer in Utrecht Zuidwest. Het gaat dan om het in de gaten houden van de drukte op onder andere de Europalaan, het oostelijk deel van de Beneluxlaan, Socrateslaan en de Rijnlaan.

Aan de hand van de uitkomsten kan indien nodig bijgestuurd worden met aanvullende maatregelen (fysieke en/of gedrags- en communicatiemaatregelen).

2.4.3 MER-beoordeling Diverse insprekers vragen zich af hoe het Stedenbouwkundig Plan Merwede zich verhoudt tot (de aanvulling op) het PlanMER. Het lijkt of het plan hier geen rekening mee houdt. Reactie gemeente: Het Stedenbouwkundig Plan Merwede (voor deelgebied 5) gaat uit van een plan met 6.000 woningen. Zoals uitgelegd in paragraaf 2.4.1 geeft de PlanMER-aanvulling aan dat er op dit moment 6.500 woningen verantwoord in te passen zijn in de deelgebieden 4, 5 en 6 van de Merwedekanaalzone. Rekening houdend met de reeds bestaande woningen en projecten die al in aanbouw of in procedure zijn (zoals de Max-torens, Wilhelminawerf en het Defensieterrein) zijn er op dit moment programmatisch nog ca. 4.000 woningen beschikbaar voor deelgebied 5. Dit betekent dat de bouw in dit deelgebied ook in fasen zal plaatsvinden. In eerste instantie zal een Bestemmingsplan worden opgesteld voor de eerste fase van Merwede met circa 4.000 woningen. De keuze voor een bestemmingsplan voor circa 4.000 woningen, inclusief de daarbij behorende stedelijke voorzieningen, laat zien dat er rekening wordt gehouden met de uitkomsten van de aanvulling op het PlanMER. Het bestemmingsplan is het juridische document waarin uiteindelijk is vastgelegd hoeveel woningen er gebouwd mogen worden.

Pas als blijkt dat het voor Merwede gekozen mobiliteits- en verdichtingsconcept, naar verwachting werkt, kan de rest van de circa 2000 woningen gerealiseerd worden. Daarvoor zal dan een nieuw bestemmingsplan worden gemaakt.

17 - Reactienota

2.5

Mobiliteit

Mobiliteit is een belangrijk thema bij een gebiedsontwikkeling als de Merwedekanaalzone en krijgt dan ook de nodige aandacht in de inspraakreacties. In deze paragraaf bespreken we eerst kort de huidige situatie, om vervolgens in te gaan op de innovatie aanpak voor de Merwedekanaalzone, de bredere bereikbaarheid van Zuidwest en de rol van het openbaar vervoer (OV) daarin. 2.5.1 Huidige ontwikkeling: nu al druk op de weg Uit diverse reacties komt de zorg naar voren over de drukte op het wegennet in Utrecht Zuidwest. Met de ontwikkeling van de Merwede­ kanaalzone zal de drukte toenemen met nog meer opstoppingen en files als gevolg. Bewoners zijn bang dat ze hun wijken niet meer uitkomen. De aanpassing van ’t Goylaan wordt in diverse reacties aangehaald als voorbeeld waar de bereikbaarheid en doorstroming zou zijn verslechterd. Dit geeft mensen weinig vertrouwen in de verdere aanpak van de gemeente. Reactie: Wij begrijpen de zorgen over de drukte op de wegen in Utrecht Zuidwest. Dit is ook een belangrijk aandachtspunt bij de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone en andere projecten in Utrecht Zuidwest. De gemeentelijk mobiliteitsplannen zijn gericht op geen groei van het autoverkeer binnen de Ring -ondanks de toename van het aantal extra woningen en arbeidsplaatsen- om de leefbaarheid en woonkwaliteit in de stad te behouden.

De gemeente gaat hierbij mee met (landelijke) trends waarbij het gebruik van de fiets, het OV en deelmobiliteit toeneemt en dat het autobezit onder met name jongeren afneemt. Voor de Merwedekanaalzone heeft de gemeente het gewenste programma ingevoerd in het door de gemeenteraad vastgestelde Verkeersmodel Regio Utrecht, versie 3.4. (Kort: model ‘VRU 3.4’). Dit programma bestaat uit de gewenste aantallen woningen, bedrijfsgebouwen, zorgfuncties, etc.

Het verkeersmodel laat zien wat extra programma betekent voor de verkeersdrukte in Utrecht Zuidwest in het geval er geen maatregelen worden getroffen. Er is gerekend met verschillende aantallen: 4.000, 6.000 en 10.000 woningen plus bijbehorende functies (zoals scholen en winkels). Daaruit blijkt dat er tussen 4.000 en 6.000 woningen grote verkeersdruk ontstaat en ook andere belangrijke straten zoals de Wilhelminalaan, Rijnlaan en Beneluxlaan gaan vollopen tijdens de avondspits. Deze uitkomst was aanleiding om afspraken te maken met de marktpartijen over gefaseerde ontwikkeling van de Merwede­ kanaalzone in fases met bijbehorende innovatieve mobiliteitsoplossingen zoals deelhubs en parkeren op afstand. En daarbij ook continu te berekenen wat het verkeerseffect gaat zijn van nieuwe plannen zodra ze voldoende concreet zijn, voordat ze worden gebouwd, zodat hier waar nodig bijsturing mogelijk is. In het verkeersmodel zijn ook berekeningen uitgevoerd voor alle ruimtelijke plannen in Utrecht Zuidwest, bijvoorbeeld ook het Beurskwartier en Papendorp. Op basis van deze doorrekeningen is een maatregelenpakket samengesteld voor de verwachte groei van zowel fiets, auto als OV in Utrecht Zuidwest. Hierbij is rekening gehouden met de mobiliteitsstrategie en de invoering van betaald parkeren in omliggende wijken bij de verschillende nieuwbouwplannen.

(Zie voor meer informatie hierover de paragraaf over bereikbaarheid Utrecht Zuidwest verderop in dit hoofdstuk). Wat betreft ’t Goylaan: Wij zien ook dat in dit deel van Hoograven er regelmatig verkeersopstoppingen zijn van en naar de Waterlinieweg. We zetten daarom -nu en in de toekomst- op steeds meer plekken in de stad in op dynamisch verkeersmanagement om onder andere de doorstroming te verbeteren. Hiertoe ontwikkelen we een stadsbrede zogenaamde ‘multimodale netwerkaanpak Verkeersmanagement’. Voor ‘t Goylaan betekent dit concreet dat we het verkeer vanaf de Waterlinieweg gedoseerd toelaten zodat het niet op de ‘t Goylaan komt vast te staan en beter richting Socrateslaan kan doorrijden.

18 - Reactienota

Daarnaast is het beleid van de gemeente Utrecht er ook op gericht om het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer te stimuleren en het gebruik van de auto te verminderen. 2.5.2 Innovatieve mobiliteitsstrategie Uit diverse reactie komt scepsis naar voren over de innovatieve mobiliteitsstrategie die uitgewerkt is voor de Merwedekanaalzone (en in deelgebied 5 Merwede verder wordt geconcretiseerd)? Is dit niet te veel wensdenken? Gaat dit wel werken? Mensen hebben nu eenmaal de auto nodig voor hun werk, die kunnen niet alles met de fiets of ov doen. Dit geldt ook voor toeleveranciers. Reactie: De innovatieve mobiliteitsstrategie met deelauto’s is een logische stap bij deze stadsontwikkeling. De gemeente streeft naar een stad waarin de openbare ruimte zo min mogelijk in beslag wordt genomen door de auto, zodat er zoveel mogelijk plek is voor andere zaken. Om Utrecht prettig te laten groeien, willen we de beschikbare ruimte dus zo optimaal benutten. Fietsen, wandelen en OV zijn vele malen ruimte-efficiënter dan autogebruik en leveren bovendien betere luchtkwaliteit op en gezondere bewoners. In de plannen voor de Merwedekanaalzone gaat de gemeente er op basis van onderzoek en eigen waarnemingen vanuit dat mensen die centraal in de stad (willen) wonen over het algemeen steeds minder vaak een eigen auto kopen.

In de binnenstad van Utrecht is het autobezit met 41% het laagst van heel Utrecht. Vergeleken met 2018 is dit met 7 procentpunt afgenomen. In vergelijking met de rest van de regio is het autobezit in Utrecht stad relatief laag. Dit relatief lage autobezit wordt mede in verband gebracht met de nabijheid voorzieningen, goede toegangsmogelijkheden tot openbaar vervoer in de gemeente en het gebruik van deelauto’s.

Je ziet dat in Utrecht het concept van deelauto’s aanslaat. Het aantal deelauto’s is in 2019 met 31% gegroeid naar ruim 3.300. Daarmee is Utrecht in vergelijking met de andere grote steden Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, koploper in het aantal deelauto’s per inwoner. Ook het aantal elektrische personenauto’s is toegenomen. Naast duurzame mobiliteitskeuzes in autobezit zien we dat ook steeds meer mensen duurzame mobiliteitskeuzes maken voor hun reis. Het aantal huishoudens dat wel eens gebruik maakt van een deelauto is gestegen van 13% naar 15% en er werd 8% meer gebruik gemaakt van de P+R’s met 210.000 verkochte combikaartjes ten opzichte van 2018. (Bron: mobiliteitsplan Utrecht 2019). Noodzaak innovatieve mobiliteitsstrategie Het is in Utrecht nu al druk op de weg en zeker in het zuidwesten van de stad. Als we het autogebruik ongewijzigd blijven faciliteren en daarvoor nu veel parkeerplaatsen plannen voor de nieuwe bewoners, wordt die druk op ons wegennet veel te groot, zo blijkt uit onze berekeningen. We moeten dus aan de ene kant het aantal parkeerplaatsen zo klein mogelijk houden en aan de andere kant het alternatieve mobiliteitsaanbod (zoals Fiets, OV en deelauto’s) zo aantrekkelijk mogelijk maken. Zo komen er twee mobiliteitswinkels op logische plaatsen in de wijk Merwede (in deelgebied 5), die nu ontwikkeld wordt.

In die winkels, maar natuurlijk ook online, kunnen bewoners van de nieuwe wijk en omwonenden deelvoertuigen regelen (zoals een abonnement) uit het aanbod van de mobiliteitsaanbieders. Die aanbieders van deelvoertuigen worden in de komende tijd gecontracteerd via een aanbesteding. De eerste gesprekken tussen de gemeente en leveranciers van deelmobiliteit geven het beeld dat zij vertrouwen hebben in het bieden van voldoende en hoogwaardige diensten als deelauto’s, deelfietsen, maar bijvoorbeeld ook pakketdiensten.

19 - Reactienota

Belangrijk onderdeel van het contract waar de gemeente nu over praat met de met de mobiliteitsaanbieders is dat zij garanderen dat bewoners, bezoekers en werknemers nooit misgrijpen als ze een dienst nodig hebben. De deelauto’s staan in verschillende parkeergarages in de nieuwe wijk Merwede (in deelgebied 5). Deze garages liggen langs de rand van de wijk en zijn bereikbaar met in- en uitritten (zogenaamde ‘inprikkers’) vanaf de Europalaan. Daarnaast zet de gemeente op twee plaatsen (Westraven en Papendorp) in op een parkeergarage waar werknemers en bewoners, die daar (op afstand) voor een gereduceerd tarief hun auto’s kunnen parkeren. We monitoren of wat we nu bedenken ook daadwerkelijk zo gaat uit pakken. Als dat minder goed dreigt te gaan, sturen we bij. Het is een harde eis van de gemeente die is opgenomen in de samen­ werkingsafspraken dat er altijd voldoende aanbod van deelauto’s is, mogelijk ook ten koste van privéparkeerplaatsen. 2.5.3 Bereikbaarheid Utrecht Zuidwest Naast vragen over de mobiliteitsaanpak voor de Merwedekanaalzone wordt in de inspraakreacties ook aandacht gevraagd voor de bredere bereikbaarheid van Utrecht Zuidwest. Vragen als: Hoe gaat de gemeente de bereikbaarheid van Utrecht Zuidwest garanderen? Welke maatregelen worden er genomen in andere delen van de wijk? Reactie: De mobiliteit in Merwedekanaalzone staat niet op zichzelf.

Ten eerste is er het regionale niveau. Vraagstuk hier is hoe we het autoverkeer op de ring (de snelwegen rond de stad) kunnen beperken, ondanks de groei van de stad en de grote reconstructiewerken zoals de Noordelijke Randweg Utrecht (kort: NRU), de voorgenomen verbreding van snelwegen en het onderhoud aan de Galecopperbrug.

Tweede niveau is Utrecht Zuidwest, waar de Merwedekanaalzone onderdeel van is. Hier komen ongeveer 32.000 woningen bij (inclusief Nieuwegein) plus kantoren, bedrijven, winkels en maatschappelijke voorzieningen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het Lombokplein, Beurskwartier, maar ook de projecten in Kanaleneiland en Groenewoud in Papendorp. De gemeente heeft een integrale mobiliteitsstudie voor Utrecht Zuidwest uitgevoerd om te onderzoeken welk maatregelenpakket (op het gebied van fiets, openbaar vervoer en auto) nodig zijn om deze grote bouwopgave op een goede manier te regelen. Op basis hiervan is een maatregelenpakket samengesteld, dat onder meer voorziet in een uitbereiding van het fietsnetwerk, een aanpassing van het autonetwerk (bij de op- en afrit van de A12 Papendorp) en een schaal­sprong OV. Deze mobiliteitsstudie Utrecht Zuidwest is een bijlage bij het Mobiliteitsplan 2040. Dit plan is in december 2020 vrijgegeven voor inspraak. Tegelijkertijd maken we ook afspraken over slimme en schone mobiliteit op het niveau van Zuidwest en op regionaal niveau. Dit doen we in U Ned-verband. Hierin zitten het Rijk, Rijkswaterstaat en de provincie met de gemeente om tafel. Derde niveau is Merwedekanaalzone zelf.

Binnen de ontwikkeling van dit gebied is mobiliteitsaanpak uitgewerkt (zoals een lage parkeernorm voor auto’s en extra veel plekken voor fietsen, deelfietsen en -auto’s) om de automobiliteit hier te beperken, ter ontlasting van Utrecht Zuidwest en de ring. Deze aanpak staat uitvoerig beschreven in het hoofdstuk mobiliteit van de omgevingsvisie deel 2.

20 - Reactienota

Voor de eerste circa 4.000 woningen in Merwede (deelgebied 5) kunnen we volgens onze modelberekeningen uit de voeten met maatregelen zoals: Herinrichting van het noordelijk deel van de Europalaan met vrij liggende busbaan; Twee nieuwe wandel- en fietsbruggen in het verlengde van de Waalstraat en de Zijldiepstraat (zie ook paragraaf 3.6.2), voor fietsers en voetgangers over het Merwedekanaal met bijbehorende inpassing, van de aanlanding en de vervolgroutes in de Rivierenwijk; Parkeren op afstand voor bewoners, bezoekers en werknemers van de Merwedekanaalzone (P&R Westraven en toekomstige P&R Papendorp); Gefaseerd invoeren van betaald parkeren in o.a. Rivierenwijk, Transwijk Noord en Zuid en Dichterswijk Zuid. Om verder te groeien, is met de mobiliteitsstudie Utrecht Zuidwest onderzocht wat er nodig is. Die maatregelen stemt de gemeente af op wat er op regionaal niveau gepland wordt.

• • • •

2.5.4 Openbaar Vervoer Ook werd in de inspraakreacties aandacht gevraagd voor het openbaar vervoer (OV). Hoe gaat het OV er uitzien? Het is nu al druk in de bussen op de Europalaan, hoeveel past daar nog bij? Kijken jullie ook goed naar de (on)mogelijkheden van de ontwikkeling van openbaar vervoer in het gebied? Reactie: We werken samen met de OV-partners (zoals de provincie) aan een intensieve dienstregeling van het openbaar vervoer rondom de Merwedekanaalzone. In eerste instantie zal dit met extra bussen zijn, op termijn mogelijk met een tram. Op de noordelijke Europalaan komt een vrij liggende busbaan met goed ingerichte haltes met reisinformatievoorzieningen, die aansluit op de reeds gerealiseerde busbaan over de Overste den Oudenlaan en

de M.A. Tellegenlaan en de Van Zijstweg. Er komen twee haltes langs de noordelijke Europalaan aansluitend bij de wandel- en fietsroutes door de nieuwe wijk Merwede zodat deze goed toegankelijk en vlot bereikbaar zijn. Over de vrijliggende busbaan kunnen de bussen snel en frequent door rijden. Op termijn kan deze busbaan worden omgezet naar trambaan. Het ontwerp van de weg wordt hierop ingericht. Met de provincie (verantwoordelijk voor het OV in en rond Utrecht) maken we afspraken over hoogfrequent busvervoer in Utrecht Zuidwest rondom de Merwedekanaalzone. Algemeen De groei van het autoverkeer neemt af, fietsverkeer en gebruik OV nemen toe in Utrecht. Uit tellingen blijkt dat het autoverkeer in de stad de afgelopen jaren minder hard groeit dan de met het verkeersmodel geprognotiseerde groei. Deze trend van minder autogroei is ook te zien in andere grote steden. Net als Utrecht investeren die steden vooral in alternatieven. Utrecht zet vooral in op fiets (extra fietspaden, fietsstraten, stallingen) en openbaar vervoer (ontwikkeling knooppunten, uitbreiden bus- en tramnetwerk, bediening van station met treinen) en een verbetering van de verbinding met Utrecht Science Park (met de Uithoflijn).

De investering van de gemeente in de fiets is direct terug te zien in de forse groei van het fietsverkeer, zowel binnen de stad (zoals op de Kanaalweg bij de Merwedekanaalzone) als ook vanuit de regio (die daar ook in investeert). De eerste effecten van de Uithoflijn laten zien dat de investering daarin ook duidelijk effect heeft. Ook de keuze voor binnenstedelijk verdichten in bijvoorbeeld het stationsgebied (woningen zonder parkeerplaatsen), Rotsoord en Zijdebalen laten zien dat die bewoners vooral gaan lopen, fietsen en gebruik maken van buurtstations zoals station Utrecht Vaartsche Rijn.

21 - Reactienota

2.6

Bruggen

In de komende paragrafen staan we stil bij de betekenis van de bestaande bruggen en wat voor verbeteringen hier nog mogelijk zijn, de noodzaak voor nieuwe bruggen en de effecten van de nieuwe bruggen op de gebruikers van het kanaal en in de omliggende wijken. Utrecht groeit sterk. Het zuidwestelijk deel van de stad is een belangrijk gebied voor deze stedelijke ontwikkeling. Omdat stedelijke ontwikkeling en bereikbaarheid hand in hand moeten gaan, wil de gemeente inzicht in wat de ruimtelijke ontwikkelingen in Utrecht Zuidwest vergen aan mobiliteitsmaatregelen en of met deze maatregelen het mobiliteitssysteem blijft functioneren. Daarom is voorjaar 2020 onderzocht welke mobiliteits­ maatregelen voor de middellange termijn nodig zijn voor de ontwikkeling van Utrecht Zuidwest en welke logische fasering daarbij hoort (zie ook de paragrafen hierboven). Dit staat in de Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest. Eerder is bij de uitwerking van de Omgevingsvisie deel 2 een varianten­ studie uitgevoerd voor nieuwe wandel- en fietsbruggen in de Merwede­ kanaalzone. De resultaten van de variantenstudie zijn geactualiseerd met behulp van de Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest, die een breder gebied bestrijkt en gebruik maakt van de meest actuele informatie over de plannen voor woningbouw.

Om antwoorden te krijgen op de vragen uit de inspraakreacties en de voorgestelde alternatieven goed te bekijken, is een aantal aanvullende analyses gedaan. De aanvullende analyses zijn gedaan met behulp van de meest actuele uitgangspunten uit de Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest. De antwoorden op de aanvullende vragen en de verschillen en overeenkomsten tussen beide rapportages zijn verklaard in de memo ‘Actualisatie cijfers en reactie op inspraak Variantenstudie wandel- en fietsbruggen Merwedekanaalzone’. Deze vormt een bijlage bij deze reactienota.

2.6.1 Verbeteren huidige bruggen Insprekers stellen dat de drie bestaande bruggen (Mandelabrug, Balijebrug en Socratesbrug) voldoende zijn om het fietsverkeer op te vangen en dat het beter is om in de bestaande bruggen en de bestaande fietsroutes te investeren. Reactie: Er is bekeken welke mogelijkheden er zijn voor verbetering van de bestaande fietsbruggen in de Merwedekanaalzone (conform de raadsmotie M 2018/19: Investeren in bestaande bruggen). Er zijn optimalisaties mogelijk aan de op- en afritten van de bestaande bruggen aan beide zijden van het Merwedekanaal en de verbindingen met de Kanaalweg. Deze aanpassingen zijn onderdeel van de plannen voor de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone. Daarnaast wordt er in het kader van het verbeteren van de bestaande bruggen en fietsroutes nu een ondertunneling gerealiseerd bij de M.A. Tellegenlaan en de Mandelabrug, zodat fietsers makkelijker en veiliger hun route over de Kanaalweg kunnen vervolgen. Met alleen het verbeteren van de bestaande bruggen en fietsroutes kunnen we de groei van het fietsverkeer echter niet voldoende opvangen. Het fietsverkeer op de drie bruggen samen, gaat meer dan verdrievoudigen in 2030, ten opzichte van de huidige situatie, blijkt uit de analyses. Indien er geen nieuwe wandel- en fietsbruggen komen, zal de fietsdrukte op de bestaande bruggen toenemen tot ongeveer 20.000 fietsers per etmaal.