3. Reactienota MWKZ Omgevingsvisie deel 2 en Voorlopig Ontwerp Stedenbouwkundig Plan Merwede.pdf

39 - Reactienota

Als mensen een huis huren of kopen in Merwede weten ze van tevoren dat het aantal parkeerplaatsen beperkt is. Er zijn al veel mensen die niet of nauwelijks met de auto reizen en deze wijk speelt op die trend in en voorziet in dagelijkse benodigdheden/voorzieningen op loopafstand. De diensten in de mobiliteitswinkels in Merwede zijn ook beschikbaar voor mensen die bijvoorbeeld in Rivierenwijk of een andere omliggende wijk wonen. Invoeren betaald parkeren Daarnaast willen we betaald parkeren invoeren, zonder draagvlakmeting in de omliggende buurten. Dit zijn de Rivierenwijk, Transwijk Noord en Zuid, Dichterswijk, een deel van Kanaleneiland, de Meubelboulevard en deelgebied 6. Daarmee wordt voorkomen dat er parkeeroverlast ontstaat in deze buurten. Bewoners komen in aanmerking voor een parkeer­ vergunning. Nieuwe bewoners uit Merwede krijgen geen vergunning om hun auto te parkeren in de omliggende buurten. Betaald parkeren wordt ingevoerd voordat de eerste woningen in Merwede worden opgeleverd. In overleg met buurtbewoners en ondernemers wordt door middel van participatie, gekeken hoe betaald parkeren kan worden ingevoerd op een manier die het beste past bij de wensen uit de buurt. De overige buurten in Kanaleneiland en delen van Hoograven kunnen ook te maken krijgen met parkeeroverlast doordat in naastliggende gebieden betaald parkeren wordt ingevoerd.

Om proactief daarop in te spelen wordt in deze gebieden (per gebied) de vraag voorgelegd of en op welke wijze zij willen aansluiten bij het invoeren van betaald parkeren in het naast­ gelegen gebied. Diverse insprekers vragen zich af wanneer betaald parkeren wordt ingevoerd. En krijgen de huidige bewoners van de omliggende wijken van Merwedekanaalzone korting? Als tegemoetkoming voor de nieuwe ontwikkeling.

Reactie: Zodra de nieuwe wijk in deelgebied 5 wordt opgeleverd (en de eerste bewoners er komen wonen) is het betaald parkeren ingevoerd in de omliggende gebieden. In de tijd daarvoor gaan we met de bewoners en ondernemers van deze betreffende gebieden in gesprek over de exacte invulling van het betaald parkeren. Niet alle onderwerpen rond betaald parkeren bieden echter evenveel ruimte voor participatie omdat die onderdeel zijn van bestaand beleid. De inzet is echter wel om zoveel als mogelijk aan te sluiten bij de wensen van de omgeving en betaald parkeren op een passende wijze in te voeren. Wij onderzoeken nog welke ruimte er is voor extra maatwerk zoals bijvoorbeeld gebruik maken van de mobiliteitsdiensten van de nieuwe wijk Merwede (deelgebied 5), op gebied van parkeervergunningen en bezoekersvergunningen. Meer info over het parkeerbeleid is hier te vinden of via https://www.utrecht.nl/wonen-en-leven/parkeren Specifieke info over parkeervergunningen vindt u hier en via: https://pki.utrecht.nl/Loket/product/072c0c626eaa6749c2e66a169466bace

2.10

Stedenbouwkundig Plan Merwede

In de paragrafen hieronder wordt stilgestaan bij de inspraakreacties die specifiek over de plannen voor Merwede (deelgebied 5) gaan. De vragen gaan over het aantal woningen en de dichtheid, over de bouwhoogte en de aansluiting op de omgeving, over het behoud van bestaande gebouwen in het gebied en over de kwaliteit van de openbare ruimte. 2.10.1 Aantallen woningen en dichtheid Uit veel inspraakreacties komen zorgen naar voren over de bouwdichtheid in Merwede (deelgebied 5). Bewoners begrijpen dat er gebouwd moet worden, maar dit is te veel.

40 - Reactienota

Reactie: De dichtheid in Merwede is hoog. In Merwede wordt vaak hoger gebouwd dan in veel Utrechtse wijken gebruikelijk was, al zijn er de afgelopen zestig jaar toch best veel hogere gebouwen en wijken in Utrecht gerealiseerd (zoals in Kanaleneiland, Overvecht en delen van Leidsche Rijn). Bijzonder aan Merwede is, dat het niet gaat om een aantal hele grote gebouwen waar alle woningen in opgenomen zijn, maar om een brede collectie aan gebouwen van allerlei afmetingen, smal en breed, hoog en laag, licht en wat donkerder, en allemaal door elkaar. En vanaf een zekere hoogte springt de gevel altijd terug, om vanaf de straat het hogere deel wat te laten verdwijnen, als een opbouw in plaats van alleen een hoge wand steil omhoog vanaf de straat tot aan het dak. Dit alles zorgt voor lucht en ruimte, voorkomt windhinder en steeds weer nieuwe diepte en doorkijken als je je in of langs het gebied begeeft. Al deze ingrepen zorgen dat ondanks de hoge dichtheid het gevoel van dichtheid in praktijk veel minder intens zal zijn. Daarbij zorgt het ontbreken van auto’s in het straatbeeld en de grote hoeveel groen voor een heel ander gevoel dan de aantallen woningen doen vermoeden. Alles bij elkaar ontstaat een wijk die weliswaar dicht bebouwd is, maar ondanks dat opmerkelijk leefbaar zal zijn.

2.10.2 Hoogte, geen aansluiting op omgeving Insprekers uitten hun zorgen over de bouwhoogte (verlies van skyview en zon, hierdoor ook minder opbrengst PV-panelen) en het verlies van woon- en leefcomfort van huidige en nieuwe bewoners. Daarnaast geven diverse insprekers aan dat de bouwhoogte niet aansluit op de bouw­ hoogte Rivierenwijk. Dit leek in eerste instantie wel maar de laatste plannen laten zien dat er ook aan het kanaal al hogere gebouwen komen. Ook maken diverse insprekers zich zorgen over windoverlast door hoge gebouwen.

Reactie: Merwede is opgebouwd uit een groot aantal gebouwen die sterk wisselen van maat, breedte en architectonische uitstraling. Deze verschillende gebouwen zijn verdeeld over het hele gebied, maar niet overal even veel en even hoog. Aan de kanaalzijde zijn de woongebouwen gemiddeld veel minder hoog dan richting de Europalaan. Ook is de hoeveelheid aan woningen en gebouwen aan de kanaalzijde wat minder groot en ‘springen’ de gevels gemiddeld op een lagere hoogte terug voor een ruimtelijk effect. Daarmee wordt er een soort overgang van de nieuwe bebouwing ten opzichte van de eerste woningen in Rivierenwijk (die al snel 100 meter of meer verwijderd liggen) gecreëerd. Hiermee kan de zon ook later op de middag schijnen in het Merwedepark en het Merwedeplantsoen. De gebouwen blijven uiteraard wisselen in hoogte en breedte, zodat ze bij de rest van Merwede blijven horen. Wáár precies die paar hogere gebouwen nabij het kanaal komen, wordt mede afgestemd op de bewoners en gebruikers die al in het gebied aanwezig zijn en willen blijven. Wel heeft het stedenbouwkundige team voor ‘Merwede’ onderzocht wat de mogelijkheden zijn om de bebouwing aan het kanaal iets lager te maken. Op twee plekken worden nu gebouwen wat meer verschoven richting het midden van het plan ‘Merwede’.

Hiermee blijft het aantal hogere gebouwen beperkt aan de zijde van het kanaal en liggen ze steeds net wat terug vanaf het Merwedepark. Kortom: In Merwede is de optimale balans gezocht tussen voldoende woningen voor alle Utrechters en een aangenaam woonmilieu voor iedereen. Merwede is hoger en voller en dichter dan veel Utrechtse buurten, maar gaat met respect voor de omliggende buurten om. 2.10.3 Behoud gebouwen Een aantal insprekers pleit voor het behoud van bestaande gebouwen. Dit geeft karakter aan de wijk.

41 - Reactienota

Reactie: Wij hebben MEI Architecten gevraagd om met een advies te komen over het behoud van de bestaande industriële gebouwen. Uit het onderzoek van MEI-architecten blijkt de meerwaarde van een aantal gebouwen voor de gebiedsontwikkeling. De gebouwen geven de nieuwe wijk identiteit en karakter en maken de verschillende tijdlagen in een gebied zichtbaar. Bijzondere gebouwen zorgen voor bijzondere functies, die een bijdrage leveren aan de levendigheid, gelaagdheid en verrassing in de wijk. De stoere en creatieve uitstraling van de gebouwen past goed bij de gewenste identiteit van deze stedelijke woonomgeving. Op basis van de studie van MEI Architecten wordt de inpassing van de meest kansrijke gebouwen verder uitgewerkt. Het gaat om de gebouwen waar nu de Vechtclub XL, De Alchemist en het fietsdepot zijn gevestigd en om de voormalige werkplaats aan de Kanaalweg. Deze vijf gebouwen zijn ruimtelijk inpasbaar in het stedenbouwkundig plan. Het voormalig OPG-terrein en de busstalling zijn in eigendom van de gemeente, de gemeente kan derhalve zelf, binnen financiële kaders, sturen op behoud en inpassing van de genoemde panden. 2.10.4 Openbare ruimte In sprekers vragen zich af hoe met de hoge dichtheid of er voldoende plaats is voor een (groene) openbare ruimte en gebruiksmogelijkheden (zoals bewegen en sporten) voor de bewoners.

Reactie: Door de groei van de stad wordt de openbare ruimte ook intensiever gebruikt. Niet alleen de wegen en fietspaden worden drukker. Ook het gebruik van de parken neemt toe. Je ziet steeds meer stedelijke sportactiviteiten in de buitenlucht, zoals joggen, skeeleren, fietsen. Kortom de behoefte aan groene verblijfsruimte stijgt.

Op diverse plekken werkt de stad aan de verbetering en vergroting van deze groene plekken. Zoals ‘Rondje Stadseiland’, waar je in de toekomst rond Kanaleneiland kunt wandelen, fietsen en joggen). In Leidsche Rijn is het Maximapark aangelegd met het veelgebruikte ‘lint’. Bij de Merwede­ kanaalzone zetten we in op een nieuw park langs het kanaal dat samen met het Merwedeplantsoen één groene recreatieve ruimte vormt. Ook park Transwijk zal een grotere rol krijgen als recreatief groengebied voor de hele omgeving. Met nieuwe wandel- en fietsbruggen over het Merwedekanaal ontstaan ook kleine wandelrondjes door het groen van zowel het Merwede­ plantsoen en het Merwedepark. Daarnaast wordt de nieuwe wijk Merwede grotendeels autovrij ingericht zonder een klassiek straatbeeld waarbij de nadruk ligt op een hoogwaardige groene ingerichte openbare ruimte. De openbare ruimte is voor zowel de bewoners van Merwede en de omliggende wijken, als voor eenieder. Om enigszins een gevoel hierbij te krijgen, zijn het Vondelparc-complex in Utrecht (bij de Vondellaan en Jutfaseweg) en het Funenpark in Amsterdam (noordoost-zijde centrum) voorbeelden van een autovrije groen ingerichte openbare ruimte. Maar niet alleen de parken rondom de Merwedekanaalzone krijgen betekenis als recreatieve buitenruimte.

Door het bijna volledig terugdringen van de auto veranderen de straten binnen de nieuwe stadswijk Merwede ook tot groene gebieden die zich uitermate goed lenen voor gebruik buitenshuis, ter ontspanning, voor inspanning, spelen en ontmoeting. Insprekers vragen hoe het zit met de grootte van het Merwedepark: wordt de 29 meter breedte gegarandeerd? Reactie: In het Stedenbouwkundig Plan ‘Merwede’ is de breedte van het Merwedepark onderzocht. Deze ligt tussen 26 meter en 36 meter vanaf de oever van het Merwedekanaal. Gemiddeld is de breedte van het park rond de 29 meter.

42 - Reactienota

De afwisseling van bredere en smallere delen past beter in de steden­ bouwkundige opzet van het plan en sluit aan bij de ambities uit de omgevingsvisie. In deze visie is het Merwedepark geïnspireerd op het Singelpark rond de binnenstad van Utrecht. Dit park is soms wat breder (bijvoorbeeld park Lepelenburg en Sterrenburg) en dan juist weer wat smaller (zoals het deel tegenover de Tolsteegsingel). In de Omgevingsvisie deel 2 wordt een rooilijn van 29 meter gehanteerd voor het Merwedepark, deze blijft het kader voor de deelgebieden 4 en 6. En hoe zit het met de uitwerking van het ‘groen-blauw raamwerk’: word de ecologische verbinding gemaakt die is aangeven op de kaarten? Reactie: De ecologische verbinding is onderdeel van het stedenbouwkundig plan en wordt ‘de diagonaal’ genoemd. Bij de verdere uitwerking van het Stedenbouwkundig Plan ‘Merwede’ is ervoor gekozen om een van de twee oevers flauwer en breder te maken met een totale breedte tussen de 10 en 11 meter. De ecologische invulling van het groen is in het stedenbouwkundig plan zowel bij de ecologische verbindingszone als in het gehele plangebied van ‘Merwede’ een stap verder uitgewerkt. Verschillende insprekers vragen zich af of Merwede echt autovrij wordt. Reactie: Het autovrij maken van ‘Merwede’ hangt niet alleen af van het ‘sec’ ontwerpen van een autovrije openbare ruimte.

Er zijn een aantal randvoorwaarden bij nodig: dit gaat over de ontwikkeling van HOV op de Europalaan, extra wandel- en fietsroutes, dagelijkse voorzieningen op loopafstand, het invoeren van betaald parkeren in de omliggende wijken, het optimaal beschikbaar hebben van deelmobiliteit en het bieden van mogelijkheden voor parkeren op afstand. Hiermee kunnen we een lage parkeernorm van 0,3 of lager hanteren waarmee we het (privé-) autogebruik beperken en de openbare ruimte zoveel mogelijk groen en autovrij kunnen inrichten (gericht op wandelen en fietsen).

Vanzelfsprekend moet het gebied toegankelijk zijn voor nood- en hulpdiensten en kleinere voertuigen voor bijvoorbeeld verhuizingen en het afleveren van goederen. Thema van de openbare ruimte is ‘groen tenzij’. In Merwede (deelgebied 5) wordt geen enkele parkeerplek op maaiveld opgenomen en worden geen zaken in de openbare ruimte opgenomen die ook in bouwblokken passen (zoals nutsruimtes, fietsparkeren en afvalcontainers). Bovendien is er maar beperkt ruimte nodig voor verkeer. Tot slot is de ondergrondse infrastructuur (kabels en leidingen) zoveel mogelijk ontworpen als een lus om het gebied. De hoogstedelijke opzet van de wijk en ruimte voor bomen gaan op deze wijze goed samen. Ook zijn er vragen over hoe de aansluiting van ‘Merwede’ op Park Transwijk gemaakt? Er ligt ook een drukke Europalaan tussen. Reactie: De aansluiting voor wandelaars en fietsers op Park Transwijk wordt op drie punten geregeld: bij de twee bushaltes aan de vrijliggende busbaan. Hier zijn zebrapaden en waarschuwingslichten die de wandelaar en fietser attenderen op de komst van een bus. En in het midden van de noordelijke Europalaan op de plek waar auto’s kunnen keren naar de andere rijbaan/ rijrichting. Op deze plek komt een verkeerslichtinstallatie met een zebrapad.

Door de gemeente wordt (naast de inzet om het autogebruik te verminderen in de Merwedekanaalzone) ook onderzocht hoe de noordelijke Europalaan minder druk kan worden gemaakt door bijvoorbeeld het autoverkeer meer te leiden via andere routes. Daarnaast is de gemeente aan het onderzoeken of grotere delen van de stad (waaronder de noordelijke Europalaan) een 30 km zone kunnen worden.

43 - Reactienota

2.11

Woningbouwprogramma

Er zijn diverse vragen over voor wie deze buurt gebouwd wordt. Is dit een toekomstige yuppenbuurt? Hoe zit het met betaalbare woningen? Deze vragen worden relevanter bij de verder stijgende huizen prijzen. Voegt dit nu wel wat toe aan de stad en de behoeftes die er nu spelen zoals betaalbare woningen voor starters, gezinnen en ouderen? Er zijn insprekers die de nadruk leggen op het daadwerkelijk realiseren (of meer) van de gestelde ambitie aan sociale woningbouw in het gebied. Ze benadrukken het tekort aan sociale woningbouw binnen de Gemeente Utrecht en verzoeken met klem om hier binnen de Merwedekanaalzone (meer) ruimte voor te maken. Ook vragen diverse insprekers om aandacht voor doorstroming in de stad Utrecht voor gezinnen, zodat deze doelgroep ook passende woningen kunnen krijgen in de Merwedekanaalzone. Daarbij willen ze liever geen gezinsappartementen. Ook wordt er gepleit om een deel van de nieuwe huurwoningen vrij te houden voor urgentie gevallen omdat hierdoor nu de doorstroming stagneert. Reactie: Wij streven naar een inclusieve mix van bewoners. We gaan uit van tenminste 30% sociale huur en minimaal 25% middencategorie. Deze percentages zijn onderdeel van de contractafspraken met de marktpartijen in deelgebied 5 waarmee samen met de gemeente het Stedenbouwkundig Plan Merwede is opgesteld.

Omdat Merwede een uitgesproken hoogstedelijk woonmilieu wordt, met bijbehorende rijk voorzieningenniveau, maar niet in de binnenstad of het stationsgebied ligt, geldt hier een mix van het middenhuurbeleid dat van toepassing is voor de Binnenstad/Stationsgebied en de rest van Utrecht.

Algemeen De vraag naar woningen in de steden blijft toenemen, door onder andere de grote groei van één- en tweepersoonshuishoudens, de tendens dat ook kwetsbare mensen steeds langer zelfstandig thuis blijven wonen, de grote aantrekkingskracht van stedelijke voorzieningen en de toe­ nemende concentratie van werkgelegenheid in en rond de stad. Steeds vaker worden nieuwe stadswijken binnen Nederland, maar ook ver daarbuiten, in hogere dichtheid gebouwd dan voorheen vaak gebruikelijk was. Niet alleen wordt zo kostbaar buitengebied gespaard voor natuurbeheer, ecologie en recreatie, ook de nieuwe wijken en de hele stad hebben hier voordeel bij. Heel belangrijk is dat door vooral in de bestaande stad te bouwen veel (auto)verkeer overbodig wordt. Veel woon-werkverkeer wordt zo vermeden en omdat de stad compact blijft, kunnen de meeste bewegingen op gezonde wijze worden gedaan met de fiets of lopend. En voor verdere bestemmingen is goed en hoog­ waardig openbaar vervoer of andere vormen van deel-mobiliteit altijd nabij én rendabel. De concentratie van veel potentiele gebruikers in de directe nabijheid is een voorwaarde voor de meeste voorzieningen om succesvol te kunnen opereren, of het nu maatschappelijke of commerciële voorzieningen betreft. Daarom zijn zoveel voorzieningen voorhanden in de steden die daarbuiten vaak niet goed kunnen overleven.

Dit geldt voor voorzieningen die zichtbaar door mensen wordt gebruikt, maar ook voor al die meer verborgen techniek die onze steden draaiende houden, zoals innovatieve energievoorziening en logistiek. Het beperken van autoverkeer heeft naast de vele milieu- en gezondheidsvoordelen nog een belangrijk effect: de enorme hoeveelheid ruimte die normaal gesproken in gewone straten wordt ingenomen door rijdende en geparkeerde auto’s, komt nu bijna volledig ten goede aan de voetganger en aan volwaardig groen.

44 - Reactienota

Daarom kan binnen Merwede worden uitgegaan van “groen, tenzij” voor de inrichting van de straten, die zo eigenlijk geen straten meer zijn. Steden in hoge dichtheid die intensief worden gebruikt, zijn de motor voor innovatie. De veel grotere kans op onverwachte ontmoetingen, tussen gewone mensen, kleine ondernemers, onderwijs- en cultuurinstellingen, overheid en bedrijfsleven ontlokt ongekende creativiteit waar iedereen profijt van heeft. Dicht op elkaar wonen door mensen van allerlei pluimage betekent ook dat iedereen betrokken blijft bij de mensen om zich heen, wat interactie en inclusiviteit (erbij horen/deel van uitmaken) bevordert en eenzaamheid vermindert. Zo kan een eigen plek voor iedereen ook een plek worden voor iedereen samen. De behoefte aan nieuwe woonlocaties in de Nederlandse steden neemt dus sterk toe, terwijl overal binnen de stadsgrenzen oude bedrijfs­ terreinenwachten op een nieuwe bestemming. De potentie van dergelijke gebieden om door te groeien naar hoogwaardig onderdeel van stad is enorm. Bovendien liggen deze inmiddels vaak behoorlijk centraal in de stad. In Utrecht zie je deze ontwikkeling, naast de Merwedekanaalzone, ook bijvoorbeeld bij de nieuwe wijk Zijdebalen, de herontwikkeling van de Cartesius Driehoek en de Tweede Daalsedijk. 2.11.1 Doelgroepen Een aantal insprekers ziet kansen voor gezinnen, ouderen en aangepaste woningen.

Hoe gaat de gemeente daarmee om? Wat voor mogelijkheden komen er voor particulier en collectief particulier opdrachtgeverschap (CPO) waar bijvoorbeeld aangepaste woningen voor gezinnen (met leden met een beperking) mogelijk zijn? Reactie: Het streven is om in Merwede verschillende woonmogelijkheden woonmilieus aan te bieden.

Uitgangspunt is een gezonde mix aan woningcategorieën waarbij er aandacht is voor verschillen in behoefte van doelgroepen. Hierbij kan er bijvoorbeeld gebruik worden gemaakt van verschillen in locatiekwaliteit en dichtheid. Bij de verdere uitwerking van het Stedenbouwkundig Plan ‘Merwede’ komt naar voren dat de meer stedelijke blokken langs de Europalaan in het algemeen meer geschikt zijn voor betaalbare, compacte appartementen bovenop collectieve en publieksvoorzieningen, met de nadruk op starters en kleinere huishoudens. De zone vanaf het groene dwaalspoor (een noord-zuid wandelroute in het midden van ‘Merwede’) richting Merwedekanaal heeft een wat lager dichtheid en minder hoge gebouwen en is over het algemeen meer geschikt voor grotere appartementen en stadshuizen, voor gezinnen en tweeverdieners. Dit is uiteraard geen harde grens en de verschillende werelden vloeien in ‘Merwede’ dan ook in elkaar over. Belangrijk streven in Merwede is om de consument invloed te geven op de aan te bieden woningen, door ze flexibel in te delen of casco op te leveren. Daarnaast wordt nu door de gemeente en marktpartijen verder verkend hoe samen met de toekomstige bewoners een nieuw stuk stad maken door co-design en co-creatie van bouwblokken, binnentuinen en openbare ruimte in diverse gradaties.

Dat geldt ook voor de invulling van onderwerpen als duurzaamheid en stadslandbouw en het hiervoor inrichten en overdragen van plekken aan bewonersorganisaties die exploitatie en beheer hiervan zelf gaan doen. Eigenaarschap is essentieel voor de ontwikkeling van Merwede. Vormen van particulier en collectief particulier opdrachtgeverschap (CPO) zijn lastiger toepasbaar in een wijk met een stedelijke dichtheid als Merwede. Ook de belangen van eigenaren in het gebied en de nood­ zakelijke strakke planning maken dit niet eenvoudig. Tegelijk geeft dit soort ontwikkelingen de nodige kleur en identiteit aan de wijk en wil de gemeente hier op strategische plekken ruimte voor bieden. In Merwede kan iedereen lopen: kinderen, volwassenen en ouderen. Kunnen lopen maakt ouderen zelfredzaam.

45 - Reactienota

Je kan ook als je niet meer kan rijden of fietsen nog zelf de boodschappen doen of het openbaar vervoer gebruiken. Zo veel mogelijk woningen in Merwede zijn voor iedereen bereikbaar, ook als van een rolstoel gebruik wordt gemaakt. Toegankelijkheid betekent dat iedereen vanaf de openbare weg bij de voordeur kan komen, een brief in de bus kan doen, kan aanbellen, binnen kan gaan en in de woonkamer of het toilet kan komen. Vanwege het hoogstedelijke karakter van Merwede zal het woningprogramma voor een deel uit relatief kleine woningen bestaan. Ook voor deze kleinere woningen wordt gestreefd naar toegankelijkheid hoewel dit in de praktijk lastig kan zijn. Zie ook het Stedenbouwkundig Plan Merwede, paragraaf 4.3 ‘Wonen en doelgroepen’. Het is niet mogelijk om alle woningen levensloopbestendig te maken, omdat dat (vergaande) eisen stelt aan de maatvoering van de verschillende ruimten. Omdat een deel van de woningen relatief klein is, is het onhaalbaar om bijvoorbeeld alle woningen te voorzien van een badkamer die rolstoeltoegankelijk is.

In ‘Merwede’ kiest de gemeente samen met de marktpartijen ervoor om een aantal specifieke woningen, die voor zorgbehoevenden bedoeld zijn (zoals ouderen of minder validen), bewoonbaar te maken voor rolstoelgebruikers Bijzondere doelgroepen In overleg met woningcorporaties, maatschappelijke instellingen en marktpartijen wordt in Merwede minimaal 10 procent van de sociale woningen passend gemaakt voor bijvoorbeeld begeleid wonen en minder validen. Daarnaast wordt onderzocht welke private zorginitiatieven in het middenhuur- en vrijesectordeel van de blokken kunnen worden ondergebracht.

2.12

Huidige bedrijven en gebruikers

De ambities in de omgevingsvisie deel 2 en de vertaling in een plan voor een autovrije stadwijk in Merwede (deelgebied 5), roepen vragen op bij huidige bedrijven in het gebied. Kunnen zij blijven? En wat betekent dit verder voor hun onderneming? Naast deze bedrijven zijn er in de afgelopen jaren verschillende (sociaal/ maatschappelijke) initiatieven die zich in deelgebied 5 gevestigd hebben. Er wordt verzocht om ook de meerwaarde en functie van deze gevestigde initiatieven mee te nemen in de ontwikkeling van het gebied om zo een divers en inclusief nieuw stukje stad te realiseren. 2.12.1 Bestaande bedrijven in het gebied Wat gebeurt er met de bestaande bedrijven? Reactie: Met de bestaande bedrijven in het gebied zijn wij in overleg. Er wordt gekeken of de bedrijven een plek kunnen houden in het gebied en op welke manier hun bedrijfsvoering kan worden gewaarborgd. 2.12.2 Creatieve bedrijvigheid en initiatieven Diverse insprekers benoemen het belang van de creatieve bedrijvigheid en het behoud van de industriële gebouwen in deelgebied 5. Zo wordt er ook gevraagd of gebouw ‘L’ (waar nu de Boulderhal Sterk, Circus Diedom en de skatehal zijn gevestigd) behouden kan worden. Reactie: De gemeente vindt de aanwezigheid van creatieve bedrijvigheid en initiatieven heel belangrijk bij de verdere ontwikkeling van de Merwede­ kanaalzone.

Ze geven identiteit aan het gebied, zorgen voor levendigheid en werkgelegenheid. Dit geldt eveneens voor verschillende bestaande gebouwen waar deze creatieve bedrijvigheid en initiatieven zijn gehuisvest. De stoere en creatieve uitstraling van de gebouwen past goed bij de gewenste identiteit van deze stedelijke woonomgeving.

46 - Reactienota

Op basis van studie blijkt dat een aantal gebouwen op het voormalige OPG-terrein geschikt zijn voor inpassing (zie ook paragraaf 2.10.3). Gebouw L is helaas niet geschikt voor inpassing omdat wenselijk extra bouwprogramma niet samen met dit gebouw op deze locatie te realiseren is. De gemeente vindt wel dat de huurders van dit gebouw goed passen bij de Merwedekanaalzone. De gemeente heeft hierom maatregelen genomen om gebouw L langer in stand te houden. Hiermee heeft de gemeente meer tijd gecreëerd voor om met deze partijen te zoeken naar nieuwe locaties voor huisvesting bij de start van de bebouwing op deze locatie. Met de creatieve bedrijven en de sociaal-maatschappelijk initiatieven (zoals de Vechtclub XL, de Alchemist, de Boulderhal en Wij3.0 en Circus Diedom”) is de gemeente tevens in overleg. Samen met deze partijen wordt gekeken welke mogelijkheden er zijn om ze voor het gebied te behouden.

2.13

Impact op particulieren

De plannen in de Merwedekanaalzone (en op dit moment vooral in deelgebied 5 ‘Merwede’) zijn ambitieus en nieuw voor de stad Utrecht. Inspraakreacties van omwonenden beamen dit en geven aan dat de ontwikkelingen zoals omschreven in de visie ook effect hebben op henzelf als particulier. 2.13.1 Langjarige bouwoverlast verzakkingen Een aantal insprekers maakt zich zorgen over de bouwoverlast die zij vrezen van langdurige gebiedsontwikkeling. Zij vragen de gemeente Utrecht dan ook met gedegen maatregelen te komen om deze te minimaliseren. Daarnaast komt de zorg van bouwschade (en specifiek verzakking) naar voren. Hoe gaat de gemeente garanties geven om dit te beheersen?

Reactie: Voor maatregelen rondom bouwoverlast gelden wettelijke kaders. De ontwikkelende partijen moeten aan deze kaders voldoen en de gemeente zal daarop toezien. Hieronder valt ook het informeren van de omgeving over planningen van de bouw en de aanpak. Er dient bijvoorbeeld een ‘BLVC-plan’ te worden ingediend bij de gemeente voorafgaand aan de bouw. In dit plan staat uitgewerkt hoe met de Bereikbaarheid, Veiligheid, Leefbaarheid en Communicatie tijdens de (voorbereiding van) de bouw wordt omgegaan. BLVC-plannen worden getoetst door de gemeente en er zal handhaving en toezicht plaatsvinden door de gemeente. Om de overlast te minimaliseren zal worden gekeken naar maatwerkoplossingen als deze overlast toch niet te voorkomen is. 2.13.2 Waardedaling woningen Er zijn zorgen over waardedaling van woningen die aan de straten liggen waar het aantal fietsers zal toenemen als gevolg van de nieuwe bruggen. Hoe wordt waardedaling vastgesteld en hoe gaat dit gecompenseerd worden? Reactie: Waardedaling van woningen kan pas vastgesteld worden als het bestemmingsplan onherroepelijk is (verwachting voorjaar 2021 naar de raad). Dan kan er een planschadeonderzoek worden uitgevoerd waaruit blijkt of er sprake is van waardedaling van de woning en zo ja, hoeveel dan. Planschade gaat alleen over onevenredige schade die redelijkerwijs niet voor rekening van de getroffenen hoeft te komen.

Er bestaat ook een zogeheten ‘normaal maatschappelijke risico’. Dit betekent dat mensen die in een stad wonen nu eenmaal kans hebben dat er op een bepaald moment veranderingen in hun woonomgeving plaatsvinden.

47 - Reactienota

En dat het risico daarvan deels voor eigen rekening is. En dat kan dus alleen maar in een planschade-onderzoek worden aangetoond.

Dit zal de aantrekkelijkheid van de straat ten goede komen en zorgen voor een impuls voor de detailhandel en de horeca.

De ontwikkeling van Merwede kan ook positieve effecten hebben voor de waarde van de woningen. Bijvoorbeeld betere verbindingen, minder milieuhinder van bedrijven en de aanwezigheid van voorzieningen.

2.14.2 Recreatie en sport Een aantal inspraakreacties benoemt de recreatie en sport­ mogelijkheden? Hoe gaat de gemeente daarmee om? Komen er sportvelden in de Merwedekanaalzone?

2.14

Stedelijke functies en ambities

Bij de realisatie van een nieuwe wijk wordt ook aandacht gevraagd voor de rol van de wijk ten opzichte van de bestaande stad. In onderstaande paragrafen wordt stilgestaan bij functies als horeca en detailhandel en sportvoorzieningen. 2.14.1 Detailhandel en horeca Verschillende insprekers uitten hun zorgen over het winkelprogramma in de nieuwe wijk Merwede. Gaat dat niet ten koste van de winkels aan de Rijnlaan, de Balijelaan en winkelcentrum Kanaleneiland? Reactie: Wij hebben laten onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor het toevoegen detailhandel/winkels. Hierbij is rekening gehouden met de bestaande detailhandel/winkels in de omgeving (onderzoek Bureau Stedelijke Planning 2019). Uitgangspunt bij het onderzoek is een goede verdeling van voorzieningen en het voorkomen van leegstand. Daarnaast zien wij ook kansen voor bijvoorbeeld winkels aan de Rijnlaan, de Balijelaan en de winkelcentra van Hoograven en Nova Kanaleneiland, waar toekomstige bewoners van de Merwedekanaalzone (op een makkelijke manier via de nieuwe wandel- en fietsbruggen) gebruik van kunnen maken. Ook staat de Rijnlaan op de agenda om in de toekomst aangepakt te worden en meer ruimte voor fietsers en voetgangers te maken. Hierbij onderzoeken wij hoe er meer ruimte gemaakt kan worden voor een goede, groenere openbare ruimte.

Reactie: In de Merwedekanaalzone (deelgebieden 4, 5 en 6) komen geen sportvelden maar ligt de focus op urban-sport (zoals joggen, boulderen, fietsen, wandelen, skeeleren, e.d.). Er komen sportzalen bij de scholen en de inpassing van de Boulderhal in de nieuwe wijk ‘Merwede’ (deelgebied 5) is zeer kansrijk. De gemeente zet daarnaast in op een ‘rondje stadseiland’ waarbij de oostelijke oever van het AmsterdamRijnkanaal en beide oevers van het Merwedekanaal (Merwedepark en Merwedeplantsoen) worden ingericht als een nieuwe recreatieve groene zone. Daarnaast zetten we in op een kwaliteitsslag van Park Transwijk en Sportpark Nieuw Welgelegen om de recreatiedruk in Zuidwest op te vangen. Tot slot onderzoeken wij momenteel stadsbreed naar mogelijke locaties voor uitbreiding van sportvelden en accommodaties. Bijvoorbeeld in Maarschalkerweerd, Papendorp en Leidsche Rijn.

48 - Reactienota

2.15

Participatie

Insprekers benoemen dat er onvoldoende gesproken is met de omliggende wijken over de effecten van Merwedekanaalzone op hun wijk en dat er niet (voldoende) geluisterd wordt. Reactie: Het terugkerende dilemma voor de gemeente is het moment waarop je de omgeving het best kan betrekken bij de plannen. Enerzijds wil de gemeente omwonenden en andere betrokkenen zo vroeg mogelijk meenemen in de ideeën die er zijn. Anderzijds hebben bewoners vaak behoefte aan duidelijkheid en zekerheden en willen daarom graag worden betrokken als plannen enigszins concreet zijn. Bovendien is dit soort grotere planvorming meestal een langdurig traject van meerdere jaren (van ambitie naar idee, naar onderbouwing, naar uitwerking, naar concrete inpassing). Aan de ene kant wil de gemeente hier zo veel mogelijk samen in optrekken, aan de andere kant verwachten veel betrokkenen dat de gemeente eerst haar ‘huiswerk’ op orde maakt: wat wil de gemeente en wat kan er? Wat betreft de participatie bij de Merwedekanaalzone heeft de gemeente de afgelopen jaren veel overleg gevoerd met diverse belanghebbenden, experts en geïnteresseerden om de omgevingsvisie deel 2 en Stedenbouwkundig Plan Merwede kwalitatief te versterken. In bijlage 5 is een schema opgenomen dat de belangrijkste participatiemomenten laat zien, gekoppeld aan de mijlpalen in de besluitvorming.

Met verschillende belangengroepen (zoals gebruikers van het gebied, professionele relaties, woonbootbewoners, roeiers en andere gebruikers van het Merwedekanaal) vindt structureel overleg plaats. En er zijn stadsgesprekken, buurtgesprekken en straatgesprekken gehouden voor grotere groepen belangstellenden en omwonenden. Ook zijn er aparte trajecten opgestart op verzoek van belanghebbenden, zoals bijvoorbeeld de Buurtaanpak Rivierenwijk en Transwijk, de Buurtagenda Dichterswijk en de monitoringsopzet voor de omliggende wijken (zie later in deze paragraaf).

Tijdens alle bijeenkomsten en gesprekken is gestreefd naar zoveel mogelijk transparantie en openheid over de stand van zaken van dat moment en het inzichtelijk maken van alle belangen die spelen. Waar mogelijk is geprobeerd om inbreng en verbeterpunten in de plannen op te nemen. Helaas is het niet mogelijk aan ieders individuele belang tegemoet te komen. In deze reactienota laten we zien wat er met de opgehaalde inspraakreacties is gedaan, zodat de gemeenteraad uiteindelijk een afgewogen besluit kan nemen. Ook zijn er reacties dat de gemeente bewoners te laat heeft aangehaakt. Deze reactie ontvingen wij met name uit Dichterswijk en Hoograven. Reactie: Bij de totstandkoming van de huidige plannen lag de nadruk op de participatie van de bewoners van Rivierenwijk en Transwijk, omdat deze wijken grenzen aan deelgebied 5 Merwede. In dit deel van de Merwedekanaalzone vindt nu de concrete uitwerking plaats en Rivierenwijk en Transwijk zijn de directe buren. Inwoners van Dichterswijk en Transwijk Noord waren eerder betrokken bij de plannen voor de Wilhelminawerf en het Defensieterrein in deelgebied 4. De inwoners van Hoograven zijn bij de stadsgesprekken voor Omgevingsvisie deel 1 uitgenodigd. Bij de verdere uitwerking van Omgevingsvisie deel 2 was er eerst nog weinig nieuws voor mensen uit Hoograven, omdat er in deelgebied 6 nog geen concrete planuitwerking plaatsvindt.

Dit veranderde eind 2019 toen de onderbouwing van de nieuwe wandelen fietsbruggen beschikbaar kwam. Er zijn in november 2019 twee inloopavonden georganiseerd, waar zowel mensen uit Rivierenwijk en Transwijk als mensen uit Dichterswijk en Hoograven voor zijn uitgenodigd. Vooral inwoners uit Dichterswijk en Hoograven hadden het gevoel informatieachterstand te hebben. Hier zijn we mee verder gegaan in de vorm van aparte buurtgesprekken met de bewoners van Dichterswijk en Hoograven in februari 2020 (tijdens de inspraakperiode).

49 - Reactienota

Het signaal dat ook de bewoners uit deze wijken betrokken willen blijven en op de hoogte gehouden willen worden, is duidelijk over gekomen en pakken wij op bij de verdere uitwerking van de plannen, bijvoorbeeld door ook voor Dichterswijk te werken aan een Buurtagenda (zie ook later in deze paragraaf). De insprekers uit Dichterswijk geven aan dat bij de vaststelling van het bestemmingsplan voor het Defensieterrein expliciet benoemd is dat bewoners betrokken zouden worden bij de verdere plannen voor de brug naar de Heycopstraat. Dit is naar hun mening niet (voldoende) gebeurd. Reactie: Een wandel- en fietsbrug vanaf deelgebied 4 richting de Heycopstraat is al onderdeel van verschillende plannen die voor de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone speelden (o.a. in het Stedenbouwkundig Programma van Eisen (SPvE) Defensieterrein (vastgesteld in de raad van juli 2016) en het mobiliteitsplan van de gemeente Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen (SRSRSB uit 2016)). Tijdens de inspraak op het SPvE Defensieterrein blijkt de brug ter hoogte van het Heycopplantsoen een belangrijk thema en wordt afgesproken om deze brug niet meteen mee te nemen in het bestemmingsplan voor Defensieterrein, maar hier separate besluitvorming over te organiseren.

In het eerste deel van de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone kwamen de nieuwe wandel- en fietsbruggen over het Merwedekanaal beperkter aan de orde en is hier weinig op gereageerd vanuit Dichterswijk (anders dan in Rivierenwijk). Tijdens de uitwerking van de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone deel 2 kwamen er nieuwe inzichten naar voren over onder meer de groei van het fietsverkeer (zie paragraaf 2.6) en bleek het moment daar om de brug ter hoogte van het Heycopplantsoen opnieuw te bekijken. Nadat deze nieuwe informatie beschikbaar kwam zijn er informatieavonden georganiseerd. Hier zijn nadrukkelijk ook de mensen uit Dichterswijk voor uitgenodigd.

We kunnen ons voorstellen dat de informatie over de bruggen voor de bewoners van Dichterswijk relatief onverwacht kwam en dat zij een algemene informatieavond geen geschikte plek vinden voor het gesprek over hun buurt. Daarom zijn er kort daarna buurtgesprekken in Dichterswijk (en Hoograven) georganiseerd. We proberen beter in contact te blijven, zodat de buurt minder voor verrassingen komt te staan. Na de vaststelling van de Omgevingsvisie deel 2 kunnen we verder in gesprek over de inpassing, de vervolgroutes en eventuele bijkomende effecten op de omgeving. De ontvangen inspraakreacties vormen daarvoor een goede basis (zie ook hierna: Buurtagenda Dichterswijk). Buurtaanpak Rivierenwijk en Transwijk en Buurtagenda Dichterswijk Om de effecten van de Merwedekanaalzone op de omliggende wijken goed in beeld te brengen en een agenda te maken voor de gewenste maatregelen in de omliggende wijken is de Buurtaanpak voor Rivierenwijk en Transwijk en de Buurtagenda voor Dichterswijk opgezet. Hierin zijn de projecten opgenomen die de komende jaren spelen in deze wijken, zoals het invoeren van betaald parkeren, verbeteren van de fiets- en wandelinfrastructuur en vergroeningsmaatregelen. De uitvoering van de projecten uit de Buurtaanpak en Buurtagenda lopen zoveel mogelijk gelijk op met de uitvoering van de Merwedekanaalzone.

De Buurtaanpak Rivierenwijk en Transwijk is samen met een begeleidingsgroep van inwoners uit Rivierenwijk en Transwijk tot stand gekomen. En er zijn straatgesprekken gehouden om breed input op te halen. Over de Buurtagenda voor Dichterswijk is met georganiseerde bewonersgroepen overlegd. Wij blijven bewoners betrekken bij de vervolgstappen, zowel bij de ontwikkelingen in de Merwedekanaalzone als bij de projecten in de omliggende wijken. Per project wordt straks participatie opgezet. Maar er zal ook een aanspreekpunt zijn vanuit de gemeente die de samenhang bewaakt tussen alle projecten, om samen met de buurt­ bewoners tijdig oog te hebben voor de kansen en mogelijkheden die deze met zich meebrengen.

50 - Reactienota

Voor Hoograven is nog geen buurtaanpak gestart, omdat de grootschalige gebiedsontwikkeling van deelgebied 6, tegenover Hoograven nog niet is gestart. Monitor voor Rivierenwijk, Transwijk en Dichterswijk (en later voor Hoograven) Met het opzetten van een Nulmeting voor leefbaarheidsaspecten voor Rivierenwijk, Transwijk en Dichterswijk is de wens van bewoners beantwoord om data in handen te hebben om de leefbaarheid te meten in de omliggende wijken. Inmiddels is er een update van de Nulmeting voor Rivierenwijk, Transwijk en Dichterswijk beschikbaar, waarin ook preciezere gegevens op buurtniveau beschikbaar zijn. De update van de Nulmeting is bijgevoegd als bijlage bij de stukken, die worden vastgesteld door het college van B&W. Er wordt gewerkt aan een opzet voor monitoring om de stand van zaken te blijven meten. Voor Hoograven worden op dit moment nog geen aparte metingen op buurtniveau gedaan, omdat de grootschalige gebiedsontwikkeling van deelgebied 6, tegenover Hoograven, nog niet is gestart.

51 - Reactienota

3. Vooroverlegpartners en Commissie m.e.r. In dit hoofdstuk staan de inspraakreacties van de vooroverlegpartners. Dit zijn achtereenvolgens het Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden, Rijkswaterstaat Midden Nederland en de provincie Utrecht. Daarna volgt het advies van de Commissie m.e.r. Na elke volledige inspraakreactie volgt de beantwoording door de gemeente Utrecht.

3.1

Afbeelding: Profiel ‘diagonaal’ (blz. 103 SP Merwede)

Reactie Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden (HDSR), water advies

Proces voorafgaand Wij zijn actief betrokken bij de totstandkoming van de omgevingsvisie deel 1. Op 31 augustus 2017 hebben wij ons wateradvies gegeven op de omgevingsvisie Merwedekanaalzone. Onze opmerkingen uit ons wateradvies zijn verwerkt in de voorliggende omgevingsvisie deel 2. Onze conclusie Wij zijn van mening dat water- en klimaatbelangen binnen de omgevingsvisie een prominente plaats hebben gekregen. Met de geformuleerde ambities realiseert de gemeente een gezonde- en duurzame leefomgeving, waarbij het gebied is voorbereid op de komende klimaatveranderingen. Opmerkingen op de visie Om de omgevingsvisie deel 2 en het stedenbouwkundige plan verder te optimaliseren vragen wij u om onderstaande opmerkingen te verwerken. 1. Nieuwe waterverbindingen naar Park Transwijk De ambities rondom klimaatadaptatie zijn goed geformuleerd. Wel hebben wij een opmerking over de volgende tekstpassage (pagina 149): “Vanuit de Merwedekanaalzone maken we twee nieuwe watergangen naar Park Transwijk”. Wij vragen u om duidelijker aan te geven op welke wijze deze nieuwe watergangen worden ingericht. Daarbij vragen wij u om bij de inrichting van deze waterverbindingen rekening te houden met waterkwaliteit en ecologie.

Reactie gemeente: Zoals aangegeven in de visie betreft de noordelijke watergang een ondergrondse verbinding. Een dergelijke verbinding laat zich uit zijn aard niet ecologisch inrichten. De zuidelijke verbinding betreft een verbinding in de vorm van open water. Deze verbinding zal ook een ecologische- en recreatieve functie krijgen. In het stedenbouwkundige plan voor dit gebied (Merwede) is het onderstaande dwarsprofiel voor deze verbinding opgenomen.

52 - Reactienota

Met betrekking tot de inrichting van deze verbinding zegt het Stedenbouw­ kundig Plan Merwede het volgende: Oost-westverbindingen Drie oost-westverbindingen vormen herkenbare routes door de wijk. De noordelijke en zuidelijke verbinding zijn fietsstraten, de middelste is een ecologische verbindingszone langs het nieuwe diagonale kanaal. De twee fietsstraten zijn verbonden met de omgeving en het fietsnetwerk van Utrecht. Deze verbindingen kruisen zowel het Merwedekanaal als de Europalaan. Grote bomen langs de fietsstraten zorgen voor een herkenbare structuur en continuïteit in het profiel. Langs het diagonale kanaal wordt de oeverzone aan beide zijden van het water ingericht als een ecologische verbindingszone. De zone heeft een totale breedte van circa 10 meter, zodat hier meerdere leefgebieden naast elkaar passen. De beplanting bestaat uit een gevarieerde bomenlaan die bijdraagt aan biodiversiteit en een geleidende functie voor vleermuizen heeft. Er is struikvegetatie aanwezig die onder meer aantrekkelijk is als leefgebied voor vogels en een verbindingszone voor egels vormt. De grasvegetatie is ruig met bloemrijke kruiden voor vlinders en wilde bijen. Voor een optimaal leefklimaat voor de dieren is de uitstraling van straatverlichting op de groenzone zo laag mogelijk.

De uitgangspunten voor de oost-westverbindingen zijn: Herkenbaar als doorgaande verbinding voor langzaam verkeer. Het diagonale kanaal met zijn oevers (‘de diagonaal’) als onderdeel van de voormalige kavelstructuur, vormgegeven als ecologische verbinding tussen het Merwedepark en Park Transwijk. Bij het vormgeven van de ecologische verbinding wordt uitgegaan van een zo groot mogelijke biodiversiteit. Verlichting op deze zone wordt zo veel mogelijk beperkt.

• •

2. Bodemenergie en thermische energie uit oppervlaktewater Op pag. 148 is opgenomen: “Een bodemenergiesysteem is collectief op tenminste bouwblokniveau”

Wij adviseren u om te sturen op de aanleg van een collectieve voorziening op wijkniveau (i.p.v. bouwblokniveau). Daarnaast adviseren wij u om het opwekken van Thermische Energie uit Oppervlaktewater (TEO) in de overzichtstabel op pag. 148 van de omgevingsvisie toe te voegen. Reactie gemeente: Er wordt gestuurd op de aanleg van een collectief WKO-systeem, waarbij voorzien wordt in regeneratie WKO-bronnen middels TEO. De tabel op pagina 148 wordt aangepast zoals gevraagd. 3. Meervoudig ruimtegebruik Merwedekanaal Wij hebben een opmerking ten aanzien van de volgende tekstpassage (pag. 42): “zwemmen toe te staan, maar alleen buiten de vaarzones in de luwere delen van het kanaal, zoals bij de Muntsluis of de Veilinghaven”. Wij benadrukken dat het Merwedekanaal op dit moment geen officiële zwemwaterlocatie is. Wij adviseren u om zwemmen niet toe te staan. Mocht u desondanks toch willen inzetten op het realiseren van een zwemwaterlocatie, dan gaan wij hierover graag met u in overleg. Reactie gemeente: Vooralsnog voorzien de plannen niet in het realiseren van een zwem­ waterlocatie. Mocht daar in latere instantie toch op worden ingezet zullen we hierover met het waterschap in contact treden. Tot slot Wij vragen u om in het vervolgproces het waterschap actief te blijven betrekken.

Wij willen graag met u meedenken over concrete invulling van de ambities en inrichtingsvraagstukken, waaronder ook de inrichting van de nieuwe waterverbindingen en het ontwerp van infiltratievoorzieningen. Reactie gemeente: Het waterschap zal actief betrokken worden bij de verdere procedure en de invulling van de ambities.

53 - Reactienota

3.2

Reactie Rijkswaterstaat Midden-Nederland (RWS-MN)

In het najaar van 2017 heeft Rijkswaterstaat Midden-Nederland (RWS-MN) de gemeente Utrecht een vooroverlegreactie gestuurd op het voorontwerp van de Ontwikkelingsvisie Merwedekanaalzone deel 1 met bijbehorende MER. De hoofdpunten van deze reactie betroffen: 1. Onvoldoende bovenplanse regie op o.a. noodzakelijke voorwaarden om het mobiliteitsconcept succesvol te kunnen effectueren, beheersing van gebied overstijgende problemen die kunnen optreden en concurrentie en synergie in verstedelijking. 2. Onvoldoende verkeerskundige betrokkenheid bij onderzoeken, afstemming met studies die op andere schaalniveaus werden en worden uitgevoerd en aandacht voor evidente relaties van ontwikkelingen met het functioneren van de nationale draaischijf. 3. Onvoldoende vertrouwen in een uitkomst die bouwen van 6.000 woningen al verantwoord achtte vanwege de realiteit buiten, vulling en werking van het verkeersmodel, hoe aan knoppen is gedraaid en het niveau waarop uitkomsten werden geïnterpreteerd. Onvoldoende koppeling in de tijd naar oplossingen die op andere niveaus worden voorbereid en in de ruimte naar de relatie met een potentiële ontwikkeling als de A12-zone waar de MWKZ naar toe groeit en grote samenhang mee vertoont.

Sindsdien is het overleg vanuit de gemeente Utrecht met RWS-MN (maar ook met de provincie) in ieder geval op het verkeers- en vervoerdossier flink geïntensiveerd, wat ik zeer heb gewaardeerd. Dit betrof o.a. de volgende onderwerpen: Er is door de gemeente gelegenheid geboden om mee te kijken met de aanvullende verkeersberekeningen die tussen de Omgevingsvisie deel 1 en 2 zijn uitgevoerd en daarbij ook de in de vooroverlegreactie genoemde problemen en voorwaarden van RWS-MN naar voren te brengen. Er zijn in het kader van een gezamenlijk uitgevoerde verkeersstudie voor heel Utrecht Zuidwest dynamische

• •

• •

vooruitberekeningen gedaan waaruit naar voren kwam dat de problematiek voor de auto ernstiger zal worden dan aanvankelijk verondersteld. Er is mede vanuit Mobiliteitsplan 2040 geïnitieerd dat in het programma UNed onderzoek wordt gedaan naar een concept van Parkeren op Afstand dat niet alleen naar de rand van de stad, maar ook naar afvangen van automobilisten vóór de Ring kijkt. Bij UNed is besloten om no-regret maatregelen uit te werken en een verkenning naar OV te starten die ook verbeteringen in de noord-zuid relatie tussen Utrecht en Nieuwegein omvatten waar het onderhavige gebied van kan meeprofiteren. Dit alles neemt echter niet weg dat RWS-MN nog steeds vragen, opmerkingen en verbetersuggesties heeft bij hetgeen nu wordt voorgelegd. De focus ligt hierbij vanuit mijn rol als netwerk­ beheerder wederom op bereikbaarheid en mobiliteit met nog een kleine aanvulling m.b.t. het Merwedekanaal.

In de bijlage vindt u mijn opmerkingen op de thema’s plancontext, verkeersmodel, parkeerbeleid, monitoring en Merwedekanaalzone in detail. Hier beperk ik me tot een aantal overkoepelende, maar voor mij wel zeer wezenlijke conclusies: 1) Compact bouwen in de stad in de nabijheid van activiteitenplekken en bestaande verder uit te bouwen vervoersvoorzieningen ondersteund door een vernieuwend mobiliteitsconcept levert in potentie een goede bijdrage aan de beheersing van het bereikbaarheidsvraagstuk. Het biedt gebruikers daarbij meer keuzes aan alternatieve modaliteiten dan op andere meer perifere verstedelijkingslocaties het geval zou zijn. Daarbij komen nog andere voordelen zoals efficiënt ruimtegebruik, vrijwaren waardevolle landschappen, beperking energie-footprint en gezond stedelijk leven. Tegelijkertijd vindt deze ontwikkeling niet in isolatie plaats, noch ruimtelijk, noch verkeerskundig.

54 - Reactienota

2) Het plangebied ligt op een vanuit nationale bereikbaarheid zeer gevoelige plek, nabij de draaischijf van Nederland waar stromen tussen grote stedelijke agglomeraties, mainports en achterland passeren van belang voor de economische motor van ons land. Dit netwerk is al overbelast, wat er door allerlei bouwactiviteiten de komende tien jaar niet beter op wordt, met niet alleen een verkeersinfarct voor de auto tot gevolg, maar mede ten gevolge daarvan ook voor OV en fiets. De Omgevingsvisie heeft nog te weinig aandacht voor deze bovenplanse effecten en risico’s en te weinig verbinding met de programma’s die erop zijn gericht om dat te verbeteren. Ik roep op om de problematiek niet alleen vanuit het binnenstedelijke te benaderen, maar meer integraal. Dit om afwenteling op andere partijen en schaalniveaus te voorkomen. En omgekeerd zal er ook voor het vinden van oplossingen meer moeten worden gekoppeld naar programma’s zoals UNed, niet alleen naar de OV-Verkenning, maar ook naar het MIRTonderzoek en andere programmalijnen. 3) Beide bovengenoemde punten samengenomen, gevoegd bij het feit dat veel nieuw en onontgonnen is, leidt tot de oproep om gezamenlijk en voor een groter gebied dan de Merwedekanaalzone, tot een weloverwogen monitoring en fasering te komen.

En daarbij aansluiting te zoeken bij regionale bereikbaarheidsopgaven (zoals de verbouwing van Ring Utrecht) en in beeld zijnde regionale oplossingen (zoals een integrale parkeerstrategie ter plekke en op afstand). Het straks in een bestemmingsplan al formeel vastleggen van de bouw van 4.000 woningen is, bij zo veel onzekerheid over de invulling van randvoorwaarden, het daadwerkelijk gedrag van mobilisten vanuit en naar het gebied en zonder tussentijdse interventie­ mogelijkheden door en voor RWS-MN, ongewenst.

Bijlage bij zienswijze/inspraakreactie RWS-MN op Omgevingsvisie Merwedekanaalzone deel 2 en gerelateerde documenten Ter nadere onderbouwing van de conclusies in de brief en onlosmakelijk daarmee verbonden merk ik het volgende op: a) Plancontext: De Merwedekanaalzone heeft op verkeers- en vervoergebied belangrijke relaties met andere onderzoeken, plannen en projecten. i. De gezamenlijke verkeerskundige studie Utrecht-Zuidwest van juli 2019 (toevoeging gemeente: deze studie is uitgevoerd door RHDHV, niet te verwarren met de actuele mobiliteits­ studie Utrecht Zuidwest uit 2020) bevestigt dat het wegen­ netwerk (waaronder A12 en Europalaan) momenteel vol belast is en geen extra verkeer kan verwerken. Vergroting van de capaciteit van de aansluiting is momenteel niet voorzien en kan vanuit ruimtelijke optiek, los van of dit met het oog op de verdere toekomst wenselijk is, ook niet zo maar worden gerealiseerd. ii. Wanneer er een nieuw Tracébeluit voor Ring Utrecht wordt genomen brengt dat met zich mee dat er met inbegrip van de Galecopperbug in de periode tot 2030 intensief aan de A12 tussen de knooppunten Oudenrijn en Lunetten zal worden gewerkt. Deze werkzaamheden gaan gepaard met ernstig capaciteitsverlies van de infrastructuur. iii.

Als no-regret van UNed wordt uitbreiding van de bestaande vrij liggende busbaan in twee richtingen langs de Europalaan en onder de A12 door voorzien, terwijl tegelijkertijd vanuit voorliggend plan wordt gesproken over een fietspad via dezelfde bundel. Los van twijfel of hier voldoende ruimte voor beschikbaar is zijn wij van mening dat dit negatieve effecten kan hebben op verkeersveiligheid en -afwikkeling.

55 - Reactienota

b) Verkeersmodel: In de PlanMER is geen eenduidig, consistent en compleet overzicht te vinden van de verschillende (bouw) scenario’s en effecten zijn niet breed genoeg beschreven. i. Centraal staat de vraag wat effecten zijn van resp. een toe­ voeging van 4.000, 6.000 of 10.000 woningen, maar wat de scenario’s zijn qua arbeidsplaatsen (volgens “vullingen” verkeersonderzoek nog aanzienlijke toename i.t.t. het verhaal dat door het verdwijnen van werkgelegenheid juist verkeersruimte zou vrijkomen), maar ook wat het beleid m.b.t. deze doelgroep is, blijft onduidelijk. Voor RWS-MN is dit t.g.v. de onevenwichtige woon-werkbalans met consequenties voor de spitsen minstens net zo belangrijk. ii. Gepresenteerde uitkomsten beperken zich grotendeels tot de Merwedekanaalzone en directe omgeving waaronder de Europalaan (noord en zuid). Onduidelijk is wat veronderstellingen en uitkomsten zijn m.b.t. de huidige functie van de Europalaan voor verkeer van en naar het Beurs­ kwartier, een gebied dat in de toekomst eveneens nog sterk zal groeien, welke “rerouting” van verkeer wordt veroorzaakt en wat dit gaat betekenen voor de (zeer kritisch tussen knooppunt Oudenrijn en de mond van de landtunnel gelegen) aansluiting bij Hooggelegen op de A2. iii.

Van veel maatregelen die worden genoemd (zoals parkeer­ tarieven in aangrenzende gebieden, parkeerabonnementen, dynamisch verkeersmanagement) is nog onduidelijk of, hoe, waar en in elke mate ze gaan worden ingezet omdat dit veelal om een afweging op een hoger niveau dan op dat van de Merwedekanaalzone vraagt. Dat gebrek aan inzicht zet zich door naar wat het model daar dan nu al van meeneemt en welke waarde veronderstellingen dienaangaande gelet op deze onzekerheden hebben.

c) Parkeerbeleid: Er wordt te weinig aandacht besteed aan andere doelgroepen dan bewoners, andere gebieden dan het plangebied zelf en andere alternatieven dan parkeren op de Ring. i. Het Mobiliteitsconcept Merwede gaat er vanuit dat ongeveer een derde deel van de parkeerbehoefte via Parkeren op Afstand moet worden opgevangen. Op p. 67 van de Omgevingsvisie deel 2 suggereert een plaatje met begeleidende tekst dat alleen naar locaties als Hooggelegen en Westraven aan de rand van de stad wordt gekeken. Voor bewoners snapt RWS-MN dat als strategie vanuit het oogpunt van leefbaarheid en ter geleiding van de mobiliteit, maar voor werknemers en bezoekers zou dat in onze optiek op grotere afstand buiten de Ring Utrecht georganiseerd moeten worden omdat anders nog steeds alle groei via de Ring, die dat niet aan kan, moet worden gefaciliteerd. In zijn algemeenheid is veel meer afstemming nodig tussen parkeerbeleid in de hele regio Utrecht wat betreft doelgroepen, volumes, tarieven, “lastmile” oplossingen e.d. ii. Onduidelijk is hoe voorkomen gaat worden dat automobilisten eerst hun passagiers en/of bagage gaan afzetten in het gebied of eerst gaan kijken of er ergens in (de omgeving van) het gebied nog een vrije (betaalde) parkeerplaats is om pas later, wanneer dat niet het geval blijkt, hun auto in een P+R te plaatsen.

Parkeerplaatsen in en rondom het gebied zijn namelijk openbaar toegankelijk en grotendeels niet gekoppeld aan individuele woningen. Dit (zoek)gedrag kan leiden tot een groot aantal onnodige extra kilometers met alle gevolgen voor de doorstroming ook van en naar het hoofdwegennet van dien. iii. In de Merwedekanaalzone gaat een lage parkeernorm gelden, maar in de gebieden daaromheen blijft de bestaande veel hogere norm van kracht waarbij slechts via tarieven gaat worden gestuurd. De vraag is hoe dit gaat uitpakken in de situatie dat er meer dan voldoende parkeerruimte blijft en de beroepsbevolking van die gebieden elders actief is en

56 - Reactienota

het gebruikelijk blijft dat werkgevers de parkeerkosten van hun werknemers vergoeden Een lagere norm c.q. volumesturing in een ruim gebied rondom de Merwedekanaalzone is naar de mening van RWS-MN in combinatie met een gerichte werkgeversaanpak een belangrijke randvoorwaarde voor het slagen van het mobiliteitsconcept. Meer ten algemene is in grotere delen van de stad meer aandacht nodig voor het beperken van het (economische) bezoekers en werk­ gerelateerde verkeer ook waar dat verbonden is met in het verleden verworven rechten op eigen terrein. d) Monitoring: Dit is echt een cruciaal onderdeel van een adaptieve strategie voor “bijsturing” en “bewijslast” mits de volgende aspecten daarbij in acht worden genomen. i. De reikwijdte van de monitoring zou moeten worden verbreed van “werking nieuwe parkeerstrategie” naar “effecten in het grotere netwerk” (voor ons de aansluitingen en het zuidelijk en westelijk deel van de Ring i.c. A12 en A2), dus niet alleen op gebiedsdoelen, maar ook op bredere maatschappelijke doelen. De monitoring zou zich ook niet moeten beperken tot de uitvoering in de Merwedekanaalzone zelf, maar ook over de uitvoering van stedelijke en regionale randvoorwaarden die nodig zijn om betere alternatieven te kunnen aanbieden om effecten van de groei te kunnen beperken. ii.

Onduidelijk is op basis van welke kaders en indicatoren er besloten wordt of er “voldoende” aan de bedoelingen van en veronderstellingen in het plan is voldaan. En om te bepalen of de problemen in het bredere netwerk niet verergeren lijkt het nodig dat er een nulmeting wordt gedaan, maar daarvan lijkt nog geen sprake te zijn. Bij het opzetten van een dergelijke monitoring is bovendien van belang dat een relatie wordt gelegd met andere ontwikkelingen die van invloed zijn op hetgeen je meet. Dat leidt tot de vraag hoe de gemeente het causale verband tussen gebiedsontwikkeling en effecten gaat aantonen.

iii. Op p. 16 wordt gesteld dat op basis van de monitor wordt vastgesteld of bijsturing nodig en mogelijk is. Dan is allereerst van belang duidelijkheid te verschaffen over het antwoord op de vraag wanneer dat nodig wordt geacht. Wanneer is er sprake van dat het vernieuwende mobiliteitsconcept onvoldoende aanslaat, wanneer zijn de externe effecten te groot? En vervolgens zou meer zicht moeten worden geboden op de aard van de maatregelen die u daarbij voorstelbaar acht. Is dat bijvoorbeeld de mogelijkheid om toch meer parkeerplaatsen in het gebied toe te staan of kan dat zelfs betekenen dat er minder woningen gebouwd gaan worden totdat er een bereikbaarheidsoplossing is. Omdat dit soort vragen zich op voorhand niet altijd makkelijk laten beantwoorden, maar ik heb aangegeven daar wel een groot belang bij te hebben vraag ik u aan te geven op welke wijze RWS-MN bij de monitoring en de besluitvorming over de resultaten daarvan gaat worden betrokken. e) Overige opmerkingen: i. M.b.t. het Merwedekanaal vallen mij een aantal zaken op die nopen tot een snelle overdracht omdat u daar als eigenaar/ beheerder vanuit het perspectief van het gebied waarschijnlijk andere afwegingen in zult maken dan RWS-MN. Het gaat dan bijv.

over bruggen (hoogtes, relaties met afmeerplaatsen, cultuurhistorie e.d.), oeverconstructies (natuurvriendelijkheid, ingrepen vanuit thermische energie uit oppervlaktewater e.d.), gebruiksfuncties zoals roeien en zwemmen. Om niet verder in details te hoeven treden verwijs ik hiervoor naar het District Zuid van RWS-MN en het lopende proces gericht op overdracht.

57 - Reactienota

Reactie college: Parkeren op Afstand De gemeente is een nieuwe parkeernota (de parkeervisie) aan het voorbereiden. Een onderdeel van deze parkeernota is de deelmodule parkeren op afstand. Daarin wordende huidige P+R’s ook ingezet voor bewoners van nieuwe gebiedsontwikkelingen. Forensen en bezoekers blijven in deze P+R’s welkom waarbij de wens is om hen op de middel en lange termijn zoveel mogelijk op te vangen in de regio. Echter hiervoor is wel goede afstemming met de regiopartners vereist. Daarom wordt onder Uned de regionale parkeerstrategie ontwikkeld. Een onderdeel van die regionale parkeerstrategie is een goede verkeersanalyse maken van de pendel. Aanhaking bij het programma GoedopWeg kan hierbij meehelpen. GoedopWeg is van plan –als de verkeerstromen weer reëel zijn c.q. minder beïnvloed worden door het Coronavirus- dit jaar nog een kentekenonderzoek uit te voeren op een aantal belangrijke corridors in Utrecht (waaronder ook deze inprikker (A12 - Europalaan) om inzicht te krijgen waar het forenzenverkeer vandaan komt. RWS is reeds betrokken geweest bij de informatiewinning voor de lokale deelmodule parkeren op afstand. Deze is nu in afronding ter voorbereiding besluitvorming. Bij de regionale parkeerstrategie is RWS een belangrijke stakeholder zijn.