04 - Bijlage 5 - Gezamenlijke analyse Deltaplan voor Noordelijk Nederland, deel B

En waar activiteiten gebonden zijn aan winningslocaties (grondstoffen) of afzetmarkten was dat voor een groot deel ook zo. Maar met de opkomst van de kenniseconomie en meer ‘footloose’ activiteiten zijn de gedachten hieromtrent veranderd en lijkt de dominante stroming dat banen mensen volgen. Deze bevindingen worden niet altijd gesteund (Østbye et al., 2017) als het gaat om de totale economie. Bovendien wordt gesuggereerd dat hooggeschoolde banen juist mensen volgen met een hoog opleidingsniveau (eenzijdige causatie), maar ook dat deze banen andere (minder geschoolde) banen volgen en vice versa (circulaire causatie). De twee opleidingsniveaus zijn complementair en versterken elkaar, wat tot gevolg heeft dat een cumulatieve cyclus van banengroei ontstaat. Tot slot wordt opgemerkt dat ook andere facetten een rol spelen in deze discussie: zowel mensen als banen worden aangetrokken door natuurlijke en culturele voorzieningen. Een PBL-studie32 nuanceert de stelling dat ‘werken wonen volgt’. Het algemene beeld 'werken volgt wonen' is vooral een Randstedelijk fenomeen, zo blijkt uit het onderzoek. Daar waar woningen worden gebouwd, ontstaan ook banen. Buiten de Randstad gaat het algemene patroon van woon-werkdynamiek niet per definitie op.

Daar is de woonlocatiekeuze minder beperkt, waardoor mensen eerder geneigd zullen zijn zich daar te vestigen waar veel (aantrekkelijke) werkgelegenheid (‘wonen volgt werken’) is of bijvoorbeeld een aantrekkelijke leefomgeving. Bovendien worden veel gemeenten in de intermediaire zone gebruikt als overloopgebieden voor de Randstad om in te wonen, en niet zozeer om in te werken.

30 Raspe, O., Van den Berge, M., & De Graaff,

. (2017). Stedelijke regio’s als motoren van economische groei: wat kan beleid doen? Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving. 31 ING (2018). Hoogste innovatievermogen in Randstad. 32 PBL (2008). Woon-werkdynamiek in Nederlandse gemeenten

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

36

Het doortrekken van de recente verhuistrends Uit bovenstaande informatie blijkt dat het verhuissaldo tussen de Randstad en de nationale periferie 3.700 personen was in het piekjaar 2020 (tussen april en december). Als dit verhuissaldo doorzet tot 2040, dan gaat het in totaal om 74 duizend personen. Dit is niet alleen richting het Noorden, maar ook naar Zeeland en Limburg bijvoorbeeld. Indien het Noorden de helft van dit aantal aantrekt dan gaat het om ongeveer 37 duizend personen. Voor de relatie Randstad naar de intermediaire zone (in het Deltaplan relevant voor Flevoland), gaat het de afgelopen jaren om 9.200 personen per jaar. Indien dit niveau doorzet tot 2040 en een kwart hiervan gaat richting Flevoland, dan is dit voor Flevoland in totaal ca. 46 duizend personen. Deze bestaande trends tellen zo op tot een potentieel verhuissaldo van 83 duizend verhuisde personen van de Randstad naar Noordelijk Nederland. Kijken we ook naar de eerdere jaren (2018-2020) dan zijn deze aantallen veel lager; dit scheelt een derde. Daar staat tegenover dat de trends uit het verleden uiteraard niet het effect laten zien van veranderende woonvoorkeuren, de verbeterde bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van Noordelijk Nederland.

Op basis van de verhuistrends en de verbeteringen als gevolg van het Deltaplan, is ingeschat dat de (binnenlandse) vraag vanuit de Randstad die mogelijk door de Noordelijk Nederland kan worden bediend ergens tussen de 25 tot 75 duizend woningen is in de gehele periode tot 2040. De toestroom vanuit de intermediaire zone kan dit mogelijk met 10 tot 25 procent vergroten. Hoe dit zich precies ontwikkelt is bijvoorbeeld afhankelijk van de staat van de woningmarkt (duurt de druk op de Randstad voort?) en de woonvoorkeuren (zorgt thuiswerken blijvend voor veranderende woonvoorkeuren?).

4.2 Bereikbaarheid De nieuwe infrastructuur leidt tot aanzienlijke verbeteringen in reistijden via het spoor tussen Noordelijk Nederland en andere landsdelen en tussen de verschillende plaatsen binnen Noordelijk Nederland. Vanuit de regionaal economische ontwikkeling is het daarbij van belang in welke mate er meer banen op een acceptabele reisafstand komen van te liggen. Dit werken we uit aan de hand van ‘Netwerk- en plaatswaarden’. Vervolgens gaan we in op de vervoerwaarden en -prestaties die het Deltaplan tot gevolg heeft. Tot slot staan we in deze paragraaf stil bij kosten van de infrastructurele maatregelen. 4.2.1

Netwerk- en plaatswaarden

Verhouding netwerk en plaatswaarde als indicator voor ontwikkelpotentie Zoals in hoofdstuk drie beschreven is de netwerkwaarde te meten aan het aantal binnenlandse arbeidsplaatsen binnen acceptabele reisafstanden. Hoe meer bereikbare banen, hoe hoger de netwerkwaarde. Door de verbetering van de bereikbaarheid door de kortere reistijden per spoor neemt deze netwerkwaarde toe. De plaatswaarde wordt bepaald door het aantal inwoners en arbeidsplaatsen op en in de directe nabijheid van de knoop zelf. Dit is geoperationaliseerd door te kijken naar het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen 15 minuten fietsen. Actuele netwerk- en plaatswaarden De stationslocaties in Noordelijk Nederland typeren zich in het algemeen onevenwichtig in termen van plaats- en netwerkwaarden. Vanaf Almere, Lelystad, Meppel, Steenwijk en Heerenveen zijn

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

37

relatief veel arbeidsplaatsen bereikbaar, terwijl het aantal inwoners rondom deze stations beperkt is. Afgaande op de relatief hoge netwerkwaarde kennen deze stationslocaties in theorie een ruimtelijke ontwikkelpotentie voor woningen. Leeuwarden en Groningen kenmerken zich daarentegen door een relatief hoge plaatswaarde doordat zij als economische motoren juist veel inwoners en arbeidsplaatsen kennen binnen 15 minuten van het station. Dit terwijl deze twee stationslocaties vanwege de ‘perifere’ geografische ligging niet dezelfde toegang tot banen elders geven als een kern als Almere. Dit heeft alles te maken met de ligging ten opzichte van de Randstad. Ook de beoogde stationslocaties in Drachten en in mindere mate Emmeloord zijn onevenwichtig: de netwerkwaarde is lager dan de plaatswaarde, wat betekent dat de bereikbaarheid per spoor ‘ondermaats’ is. Alleen de stationslocaties in Emmen, Hoogeveen, Assen en Zwolle zijn in zekere mate in evenwicht. Dit wil zeggen dat het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen 15 minuten fietsen en OV-reistijd vanaf het station in evenwicht is met het aantal arbeidsplaatsen dat binnen 1 uur reistijd te bereiken is met trein en fiets.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

38

Figuur 4.10 Netwerk- en plaatswaarden in de huidige situatie

Bron: MUST Stedenbouw/MOVE Mobility

De netwerkwaarde is in Noordelijk Nederland lager dan elders in Nederland in veel gevallen. Dit heeft te maken met de relatief lage bevolkingsdichtheid in Noordelijk Nederland, haar ‘perifere’ ligging ten opzichte van de Randstad en het beschikbare openbaar vervoer. Per trein zijn niet alle steden in de noordelijke provincies even goed verbonden met elkaar. Zo ontbreekt een spoorverbinding tussen Emmen en Groningen33.

33 Tussen noordelijke steden zonder spoorverbinding is in veel gevallen wel een HOV-Verbinding per bus

beschikbaar: bijvoorbeeld tussen Groningen en Emmen.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

39

De netwerkwaarden voor plaatsen in Noordelijk Nederland zijn relatief nadelig bij reisafstanden langer dan twee uur. Waar het aantal inwoners binnen 2 uur reisafstand voor steden in de Brabantse Stedenrij, de Randstad of Stadsregio Arnhem-Nijmegen al gauw minimaal 5 miljoen is, blijft dat voor de noordelijke provincies beperkt tot maximaal 2 miljoen. Bij reisafstanden langer dan drie uur wordt de netwerkwaarde van diverse steden langs het spoor aanzienlijk beter, maar de netwerkwaarde voor steden als Groningen en Leeuwarden blijft achter ten opzichte van regionale centra elders in Nederland. Effect bereikbaarheidsmaatregelen op netwerkwaarden De bereikbaarheidsmaatregelen34 verkleinen de regionale verschillen in netwerkwaarde binnen Nederland. Weliswaar blijft de netwerkwaarde in Noordelijk Nederland overwegend lager dan elders in Nederland, maar door de Lelylijn, verbetering van bestaand spoor en de Nedersaksenlijn zijn er in de toekomstige situatie ook in Noordelijk Nederland hogere netwerkwaarden. Uitgangspunt zijn hierbij de opgave van frequenties, haltes en reistijden door de regio geweest. Deze zijn besproken met ProRail, waarna hierop nog aanpassingen hebben plaatsgevonden 35. Met het toevoegen van de spoormaatregelen uit het Deltaplan zijn vanuit het noorden meer locaties bereikbaar binnen 1, 2 of 3 uur met de trein.

Onderstaande kaarten laten met behulp van isochronen zien welke locaties vanuit respectievelijk Groningen, Leeuwarden en Heerenveen bereikbaar zijn binnen een reistijd van 1, 2 en 3 uur. NB: het gaat hier om reistijden van deur tot deur tussen de modelzones. Hier zitten dus ook reistijden voor- en natransport in, waardoor de tijden niet vergelijkbaar zijn met zuivere treinreistijd. De veranderingen binnen de 1 uurs isochroon kunnen als benadering worden gezien voor de veranderingen in de ‘Daily Urban Systems. Vanuit Groningen, Leeuwarden en Heerenveen zijn door het Deltaplan meer plekken bereikbaar binnen een uur reisafstand. Daarmee komen deze knopen op het niveau in netwerkwaarde van Tilburg, Breda en Eindhoven. Ook andere plaatsen in Noordelijk Nederland profiteren: Meppel, Emmeloord, Drachten en Steenwijk. Kijkende naar 2 uur reisafstand per openbaar vervoer in de toekomstige situatie, dan ligt Noordelijk Nederland sterk minder geïsoleerd. Hierdoor maken steden als Leeuwarden, Heerenveen en Groningen een wezenlijke sprong in netwerkwaarde: van maximaal 2 miljoen inwoners die deze steden kunnen bereiken, naar maximaal 5 miljoen. Vanuit de noordelijke steden bedraagt de reistijd naar steden in de Randstad veelal nog minimaal 2 uur.

34 De analyse gaat uit van spoormaatregelen die bijdragen aan extra treinaanbod boven op het bestaande

treinaanbod en de bestaande dienstregeling. 35 Zie bijlage 10 voor netwerk invoer

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

40

Figuur 4.11 Bereikbare plaatsen binnen 1, 2 en 3 uur met het openbaar vervoer vanuit Groningen, Leeuwarden, Heerenveen, Emmeloord, Drachten en Emmen

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

41

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

42

Bron: Basisreistijden Landelijk Modelsysteem LMS, reistijdwinst Deltalijnen berekening MOVE Mobility

Effect Deltaplan op netwerk- en plaatswaarden in Noordelijk Nederland De infrastructurele maatregelen binnen het Deltaplan verbeteren de netwerkwaarde van de knopen in Noordelijk Nederland (zie bijvoorbeeld Heerenveen in onderstaand figuur). Tegelijkertijd bestaat het Deltaplan uit de toevoeging van 220.000 woningen met bijbehorende arbeidsplaatsen in Noordelijk Nederland. Een aanzienlijk deel van de woningen en arbeidsplaatsen landt op 15 minuten afstand van de stations: respectievelijk 51 (spreiden-scenario) en 84 procent (concentreren-

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

43

scenario). Deze extra woningen en arbeidsplaatsen verhogen de plaatswaarden van de knopen in Noordelijk Nederland. Doordat scenario ‘spreiden’ voornamelijk inzet op steden als Groningen, Almere, Lelystad, Heerenveen, Meppel, Leeuwarden, Drachten Emmen en Emmeloord is hier ook relatief de grootste stijging in plaatswaarde waarneembaar. Dit betekent dat er, behalve de stationslocatie van Emmen, Hoogeveen, Assen en Zwolle, geen andere locaties in evenwicht zijn. Almere, Groningen en Leeuwarden komen redelijk in de buurt bij het evenwicht. Men name de knopen die een relatief grote sprong in netwerkwaarde maken, kunnen een flinke ontwikkeling in plaatswaarde maken: in Heerenveen, Emmeloord, Lelystad, Meppel en Drachten zou de potentiële ontwikkelruimte volgens deze analyse toenemen. Figuur 4.12 Netwerk- en plaatswaarden in het scenario ‘spreiden’ op basis van 1 uur reistijd 36

Bron: MUST Stedenbouw/MOVE Mobility)

36 Rondom de knopen van Zwolle en Steenwijk worden binnen het Deltaplan geen woningen en arbeidsplaatsen

toegevoegd. Om deze reden verandert de plaatswaarde van deze knopen niet.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

44

4.2.2

Vervoerwaarden en -prestaties

Openbaar vervoer De realisatie van nieuwe spoorlijnen en verbetering van bestaande spoorlijnen zorgen voor een forse reistijdverkorting bij reizen tussen Noordelijk Nederland en de Randstad. Onderstaande grafiek laat de tijdswinst per treinrit zien tussen stations in Noord-Nederland en steden in de Randstad. Het Deltaplan leidt vooral tot tijdwinst voor reizen tussen Leeuwarden, Groningen en Heerenveen en de twee grootste steden van Nederland (Amsterdam en Rotterdam)37. De reistijdwinst bedraagt voor enkele reizen zelfs rond de vijftig minuten. Voor reizen van/naar Utrecht is de reistijdwinst beperkt. Ook voor reizen tussen de Lelystad en Almere en Amsterdam is de reistijd beperkt. De reistijd van/naar Heerenveen, Leeuwarden en Groningen neemt wel fors af van/naar Lelystad en Almere (niet in de tabel). Het Deltaplan leidt tot snellere OV-verbindingen en meer bewoners en werkenden in het noorden en daarmee tot extra treinreizigers. Het effect

Figuur 4.13 Gemiddelde tijdwinst per treinrit als gevolg van het Deltaplan Gemiddelde Tijdswinst Per Treinrit

van het Deltaplan op het aantal treinreizigers is, met gebruik van de Move-Meter, onderzocht. Daarnaast is ook het aantal extra reizigers door de afzonderlijke mobiliteitsingrepen (zowel met als zonder het toevoegen van extra woningen en arbeidsplaatsen) berekend. Het Deltaplan zorgt ervoor dat er in Noordelijk Nederland meer met het OV wordt gereisd. Voor een groot deel is sprake van een verschuiving dankzij het Deltaplan: ten opzichte van de

Van/Naar Tijdswinst Van/Naar Leeuwarden Groningen Meppel Lelystad Almere Steenwijk Heerenveen Assen Emmen

Rotterdam

Amsterdam 49 36 5 17 13 7 53 8 12

Utrecht 42 29 9 0 0 5 46 6 7

3 6 0 0 0 1 0 6 7

referentie zijn er meer mensen in Noordelijk Nederland en ook meer die met het OV-reizen. Door de extra OV-bereikbaarheid wordt er ook in totaal meer van het OV-gebruik gemaakt. In de analyses is ook gekeken naar het effect van alleen de spoorse maatregelen (dus zonder de aanvullende woningen. In dat geval is er meer OV-gebruik in en van/naar Noordelijk Nederland en ook elders in Nederland zien we een lichte toename. Indien de spoorse maatregelen worden gecombineerd met extra woningbouw in Noordelijk Nederland dan leidt dit per saldo tot veel meer

37 Een deel van de verschillen in reistijd is het gevolg van verandering in lijnvoering en dienstregeling. Zo zullen

bijvoorbeeld treinen tussen Noordelijk Nederland en Rotterdam over de HSL-Zuid gaan rijden en hoeven reizigers vanaf Lelystad en Almere naar Rotterdam niet meer over te stappen. Ten zuiden van Lelystad zullen geen spoormaatregelen uitgevoerd worden onder de paraplu van het Deltaplan.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

45

OV-reizigers (en reizigerskilometers) in Noordelijk Nederland, en tot een afname in de rest van Nederland. Per saldo is er nog altijd een toename, maar deze is kleiner dan wanneer alleen de spoorse maatregelen worden gerealiseerd. Al met al leidt het Deltaplan (inclusief woningen en arbeidsplaatsen) tot minder treinreizigers in heel Nederland dan wanneer enkel alle spoormaatregelen uit het Deltaplan gerealiseerd zouden worden. De mate waarin deze verschillen optreden is sterk afhankelijk van specifieke locaties waar de extra woningen worden gebouwd (zie ook de resultaten bij ‘concentreren’ in de scenario-analyses in hoofdstuk 5). Ter onderbouwing van deze conclusie zijn zowel de veranderingen in reizigerskilometers en aantallen treinreizigers met als zonder de realisatie van extra woningen en arbeidsplaatsen onderzocht. Zonder het toevoegen van extra woningen en arbeidsplaatsen neemt het aantal reizigerskilometers met de trein toe voor zowel Nederland als geheel als voor Noord-Nederland (reizen binnen NoordNederland en tussen Noord-Nederland en overig Nederland). Onderstaande grafiek brengt dit in beeld. Figuur 4.14 Verandering in reizigerskilometers met de trein dankzij de mobiliteitsmaatregelen in het Deltaplan, zonder het toevoegen van extra woningen en arbeidsplaatsen (per etmaal) 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0

Noordelijk Nederland

Nederland

De aantallen reizigerskilometers per etmaal voor Noord-Nederland liggen iets lager dan die voor Nederland als geheel. Een uitzondering geldt voor de verandering door de Nedersaksenlijn die voornamelijk een regionale functie heeft voor Groningen en Drenthe. Voor alle lijnen geldt dat de toename in reizigerskilometers wordt verklaard door zowel extra treinreizigers als door bestaande treinreizigers die een langere afstand afleggen.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

46

Naast de verandering in reizigerskilometers leidt het Deltaplan tot een verandering in het aantal reizigers. Onderstaande grafiek brengt dit in beeld. Figuur 4.15 Verandering in reizigersaantallen met de trein dankzij de mobiliteitsmaatregelen in het Deltaplan, zonder het toevoegen van extra woningen en arbeidsplaatsen (per etmaal) 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

Noordelijk Nederland

Nederland

Wanneer alle spoormaatregelen uit het Deltaplan (Lelylijn, Nedersaksenlijn en verbetering van het bestaande spoor over Zwolle) gerealiseerd zouden worden zou het aantal treinreizigers voor heel Nederland met 31.000 toenemen en in Noord-Nederland met 25.000. Tenslotte brengen bovenstaande grafieken in beeld dat het versnellen van het bestaande spoor naar een snelheid 200 kilometer per uur tot fors meer reizigerskilometers en reizigers leidt dan wanneer het bestaande spoor licht wordt verbeterd. De versnelling van het bestaande spoor naar 200 kilometer per uur leidt echter tot minder extra reizigers en reizigerskilometers dan wanneer enkel de Lelylijn gerealiseerd zou worden.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

47

Het realiseren van de spoormaatregelen uit het Deltaplan leidt tot extra treinreizigers. Dit blijkt uit het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer38 (TBOV) en uit het Potentieonderzoek Verbeterde OV-Verbinding NoordNederland door Studio Bereikbaar39. In deze onderzoeken is enkel uitgegaan van het toevoegen van spoorverbindingen zonder het realiseren van extra woningen en arbeidsplaatsen in het noorden. De onderzoeken laten zien dat de toename in het aantal treinreizigers door de Lelylijn in Noordelijk Nederland tussen de 10.000 en 20.000 bedraagt. De toename die we in deel B hebben berekend voor Noord-Nederland (+19.000) valt aan de bovenkant van deze bandbreedte. De toename van het totale aantal treinreizigers in heel Nederland ligt hoger. Dit aantal neemt volgens de modelberekeningen met 27.000 reizigers toe. De toename in reizigersaantallen met de Nedersaksenlijn (+5.600) ligt daarentegen aanzienlijk hoger volgens de modelberekeningen dan hetgeen wat het TBOV (+2.800) benoemt. De dienstregeling vormt hier een mogelijke verklaring voor. Zo is in de berekeningen met de Move-Meter rekening gehouden met een stop op nieuw te realiseren stations Musselkanaal en Ter Apel.

Meer treinreizigers in het noorden, maar minder in overig Nederland dankzij het Deltaplan Ten opzichte van de realisatie van de spoormaatregelen, zonder toevoeging van woningen en arbeidsplaatsen in Noordelijk Nederland, leidt het Deltaplan (met woningen en arbeidsplaatsen) tot meer treinreizigers in Noordelijk Nederland, maar tot minder in de rest van Nederland (zie figuur 4.16). Reizigerskilometers nemen wel toe voor zowel Noord-Nederland als Nederland als geheel. Onderstaande grafiek geeft de verandering in het aantal reizigerskilometers weer.

38 ProRail (2020). Feitelijke onderzoeksresultaten Landelijke Netwerkuitwerking Spoor. Geraadpleegd via

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2021/01/29/ontwikkelagenda-toekomstbeeld-ovnu-instappen-naar-2040 39 Studio Bereikbaar (2020). Potentieonderzoek Verbeterde OV-Verbinding Noord-Nederland. Geraadpleegd via https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/07/01/bijlage-1-potentieonderzoek-verbeterde-ovverbinding-noord-nederland-randstad-hq

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

48

Figuur 4.16 Verandering in reizigerskilometers met de trein dankzij het Deltaplan en de afzonderlijke mobiliteitsmaatregelen, zonder en met het toevoegen van extra woningen en arbeidsplaatsen (per etmaal) 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0

Spoormaatregelen Deltaplan

Lelylijn

Nedersaksenlijn

Verbeteren bestaand Bestaand Spoor (200 spoor km/u)

Noordelijk Nederland: Zonder woningen

Noordelijk Nederland: Met woningen

Nederland: Zonder Woningen

Nederland: Met Woningen

Uit de grafiek blijkt dat ten opzichte van de situatie zonder extra woningen en arbeidsplaatsen in Noordelijk Nederland, het aantal reizigerskilometers zal toenemen voor zowel heel Nederland als voor enkel Noord-Nederland. Dankzij het Deltaplan worden gemiddeld meer kilometers met de trein afgelegd. Voor een deel is dit het gevolg van treinreizen met een gemiddeld langere afstand en voor een deel ontstaat dit door de toename in reizigers. De verandering in het aantal reizigers dankzij het Deltaplan en het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen is weergegeven in onderstaande grafiek.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

49

Figuur 4.17 Verandering in reizigersaantallen met de trein dankzij het Deltaplan en de afzonderlijke mobiliteitsmaatregelen, zonder en met het toevoegen van extra woningen en arbeidsplaatsen (per etmaal) 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0

Spoormaatregelen Deltaplan

Lelylijn

Nedersaksenlijn

Verbeteren bestaand spoor

Bestaand Spoor (200 km/u)

-10.000 Noordelijk Nederland: Zonder woningen

Noordelijk Nederland: Met woningen

Nederland: Zonder Woningen

Nederland: Met Woningen

Voor Noordelijk Nederland zien we een toename in het aantal reizigers per etmaal ten opzichte van de situatie zonder woningen en arbeidsplaatsen. Dit is niet het geval voor Nederland als geheel. Dit duidt erop dat in heel Nederland dankzij het toevoegen van de woningen en arbeidsplaatsen in het noorden minder mensen met de trein gaan reizen ten opzichte van de situatie waarin enkel de spoorlijnen gerealiseerd worden. Een grotere groep mensen zou per saldo met de trein reizen wanneer zij elders in Nederland zouden blijven wonen (maar er wel spoormaatregelen gerealiseerd worden). De uitkomsten van de analyse laten zien dat een groot deel van de mensen die naar het noorden verhuist, andere modaliteiten verkiest boven de trein. Voor enkel Noordelijk Nederland is wel een duidelijke toename zichtbaar in het aantal reizigers. Meer mensen gaan in/van/naar het noorden met de trein reizen en/of leggen langere afstanden af ten opzichte van de situatie waarin het Deltaplan niet tot uitvoering komt. Dit is een logisch gevolg van de toename van massa (door woningen en arbeidsplaatsen) in Noordelijk Nederland en de verbeterde treinverbindingen. Naast een aantrekkelijke verbinding voor de reizigers dragen de Lelylijn en de Nedersaksenlijn bij aan de robuustheid van het spoornetwerk.

Vanuit het noorden wordt een alternatief aangeboden voor reizen naar andere landsdelen waardoor storingen en werkzaamheden tussen Zwolle en Meppel tot minder grote consequenties voor een deel van de reizigers zullen leiden.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

50

Internationale spoorbereikbaarheid via de Lelylijn De Lelylijn kan op termijn mogelijk ook bijdragen aan (de robuustheid van) het Europese spoornetwerk. Hoewel nog geen onderdeel van het Deltaplan kan de Lelylijn in de verdere toekomst een schakel worden in een snellere verbinding tussen de Randstad, Noord-Nederland en Noord-Duitse steden als Oldenburg, Bremen, Hamburg en verder. Het kabinet Rutte IV heeft in haar regeerakkoord aangegeven 3 miljard euro uit te trekken voor de Lelylijn. De komende periode wordt verder uitgewerkt hoe de Lelylijn kan bijdragen aan de versterking van de economie van het noorden, de ontsluiting van nieuwe te ontwikkelen woningbouwgebieden en betere internationale treinverbindingen met het noorden van Duitsland. Een robuuste, snelle en frequente spoorverbinding tussen de Randstad en Noord-Duitsland vraagt ook om verbetering van de bestaande spoorverbinding tussen Groningen en Bremen. Hiervoor bestaan reeds plannen in de vorm van de verbetering van de ‘Wunderline’. De verbetering van internationale treinbereikbaarheid, mede dankzij de verbeterde Wunderline, valt buiten de scope van dit onderzoek. Hierover zijn geen verdere berekeningen en analyses uitgevoerd.

Ontwikkeling automobiliteit Ondanks de verbeterde bereikbaarheid per spoor kan ook het autoverkeer toenemen bij uitvoering van het Deltaplan. Reden hiervan is de totale toename in het aantal reizigersbewegingen en reisafstanden binnen Noord-Nederland en tussen Noord-Nederland en de rest van Nederland. Een deel van deze reizigers verkiest de auto boven de trein waardoor het autoverkeer zal toenemen. Onderstaande kaart laat het verschil zien tussen de basissituatie in 2040 en het Deltaplan. De rode kleur laat een toename (donkerste kleur betreft een toename van meer dan 500 auto’s per spitsuur) zien van het autoverkeer en de groene kleur een afname (donkerste kleur betreft een afname van meer dan 500 auto’s per spitsuur). Het Deltaplan draagt eraan bij dat het autoverkeer in Noordelijk Nederland en tussen Noordelijk Nederland en de Randstad toeneemt. Door de ‘verschuiving’ van activiteiten en verplaatsingen neemt het autoverkeer in de rest van Nederland iets af.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

51

Figuur 4.18 Verandering van het aantal autoritten als gevolg van het Deltaplan (rood is toename, groen is afname)

Ondanks de toename van de autokilometers is de verwachting dat het totale aantal vertragingen zal afnemen. Waar in de referentie meer verkeer is op het al druk bereden wegennet in de Randstad,

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

52

vindt er een verplaatsing naar gemiddeld rustigere wegen plaats bij het Deltaplan, met per saldo minder files in heel Nederland. Te zien is ook dat tegenover significante afnames van de druk in de Randstad er grote toenames te zien zijn in het Noorden. De grootste toenames zijn er op de Ketelbrug bij Emmeloord met een toename van ruim 00 auto’s per uur in zuidelijke richting. Ook tussen Drachten en Heerenveen zal een grote toename ontstaan van ruim 900 auto’s per uur. Op deze (en ook andere wegvakken) wordt daarmee de huidige capaciteit ruim overschreden. Er moet dan ook rekening worden gehouden met kosten voor verbreding. Een mogelijke onderzoeksvraag is of de besparing van de druk op het wegennet in de Randstad opweegt tegen de toename van de druk in het Noorden. Impact op congestie Vooral in het ‘spreiden-scenario’ zal het totale autogebruik in heel Nederland toenemen volgens de modelberekeningen. De grafiek in Figuur 4.19 laten de verandering in het aantal voertuigkilometers met de auto per spitsuur zien: wanneer alleen de OV-bereikbaarheid verbetert neemt het aantal autokilometers af ten opzichte van de referentiesituatie (zonder Deltaplan en/of spoormaatregelen) voor 2040. Maar wanneer ook woningen en arbeidsplaatsen gerealiseerd worden in Noordelijk Nederland zal het totale autogebruik in Nederland toenemen ten opzichte van de referentiesituatie.

De I/C-verhouding betreft de verhouding tussen

Figuur 4.19 Effect op het aantal voertuigkilometers per

het aantal auto’s (plus vrachtwagens) dat op een

ochtendspitsuur per I/C-klasse (verschil t.o.v.

wegvak rijdt ten opzichte van de capaciteit van

referentiescenario 2040)

het wegvak, uitgedrukt in procenten. Hierbij is als uitgangspunt genomen dat één vrachtwagen gelijk staat aan 1,75 personenauto’s. Op locaties en wegen met relatief veel congestie (>90%), ten opzichte van de referentiesituatie, is in het spreiden-scenario (zonder uitvoering van de spoormaatregelen) de toename van het aantal auto’s aanzienlijk lager dan op locaties met relatief weinig congestie (<80%). Dit betekent dat het aantal autokilometers toeneemt, maar dat dit voornamelijk op plekken gebeurt met relatief weinig congestie in de referentiesituatie, waardoor verdere vertraging als gevolg van congestie beperkt blijft. Met enkel de realisatie van de spoormaatregelen zal het aantal autokilometers op wegen uit alle categorieën (IC-verhoudingen) afnemen.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

53

4.2.3

Investeringskosten infrastructurele maatregelen

Er zijn voor deze studie geen nieuwe kostenramingen opgesteld. Er is ook geen ontwerpstudie uitgevoerd op basis waarvan een meer exacte raming opgesteld zou kunnen worden. Bij het valideren van het onderdeel kosten is gebruik gemaakt van informatie uit eerdere onderzoeken (zoals TBOV, quick scans en een eigen schatting op basis van kengetallen waar mogelijk, zie volledige uitwerking in bijlage 11). De onzekerheidsmarge van de schattingen in dit stadium is nog zeer ruim: 40 à 50 %. Kostencomponenten als btw vallen voor een groot deel binnen deze onzekerheid. De nu uitgevoerde toets betreft de eerder gerapporteerde investeringskosten voor de infrastructurele onderdelen van het Deltaplan. Tenzij anders aangegeven hebben deze geen betrekking op de noodzakelijke investeringen in het spoor ten behoeve van de bereikbaarheid tussen Amsterdam en Almere/Lelystad. Daar wordt vanuit andere projecten naar gekeken (OV SAAL en MIRT onderzoek ABA). Tabel 4.1 Investeringskosten infrastructuur Deltaplan voor het Noorden (in miljoenen €) Lelylijn

Bestaand

Nedersaksen-

spoor/tracé

lijn

Minimaal (toets deel B)

5.000

2.000

550

Maximaal (toets deel B)

10.000

7.000

1.250

Middenwaarde (toets deel B)

7.500

5.500

900

Gerapporteerd bedrag Deel A (ter vergelijking)

6.500

2.000

1.000

Bron: Sweco: Notitie investeringskosten Deltaplan voor het Noorden (2021). NB: de kolom ‘Bestaand spoor/tracé’ betreft een grote bandbreedte: van verbeteringen tot het ingrijpende aanpassen tot 200 km/h.

De hiernavolgende passsages beschrijven de validatietoets op de investeringskosten voor de Lelylijn, het versnellen van bestaand spoor en de Nedersaksenlijn. Lelylijn Het bouwstenenrapport (Deel A) noemt voor de Lelylijn een bedrag van 6,5 miljard euro. Voor de Lelylijn worden elders bedragen gerapporteerd tussen de 5 en 10 miljard euro. Deze bedragen komen voort uit eerdere ramingen voor de Zuiderzeelijn. De maatregelen lijken in grote lijnen overeen te komen met aannames over de Zuiderzeelijn. Ook in TBOV wordt de Zuiderzeelijn aangehaald en worden de volgende uitgangspunten genoemd, die ook in deze studie zijn gebruikt: 40 ▪

Nieuw spoor Lelylijn langs A6/A7 conform plan uit 2006;

▪

Integraal dubbelspoor 200 km/u;

▪

Nieuwe stations Emmeloord, Heerenveen aan A7, Drachten;

40 ProRail 2020. Feitelijke onderzoeksresultaten Landelijke Netwerkuitwerking Spoor – Bijlage 2

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

54

Waar de opgave in TBOV niet specifiek van uit gaat is een tak rechtstreeks naar Leeuwarden. Echter, in de kosteninschatting baseren TBOV en deel A zich op Zuiderzeelijnonderzoeken, specifiek variant HST3, die wel uitgaat van een snelle verbinding met Leeuwarden. De scope is daarmee dus vergelijkbaar voor wat betreft de kosten. Er is in dit stadium nog geen ontwerp gemaakt of een ontwerpstudie gevoerd en er zijn nog veel onzekerheden omtrent uitvoering. Het is in deze projectfase daarom niet opportuun om één bedrag te noemen. Werken met een bandbreedte heeft daarom de voorkeur. In de bijlage over de kostentoets is te zien hoe deze bandbreedte tot stand komt. Met name aan de bovenkant van de raming is een ruime bandbreedte genomen. Dit is gedaan om rekening te houden met eventueel hogere kosten voor met name de aanleg van de spoorinfrastructuur. De aanleg van de spoorinfrastructuur heeft te maken met aanzienlijke onzekerheden, zoals de stabiliteit van de ondergrond, de noodzaak voor het aanleggen van bruggen of tunnels en maatregelen nabij passages van bewoonde gebieden. Gezien deze onzekerheden is het niet wenselijk de bandbreedte al verder te versmallen in dit stadium. Verbeteren bestaand spoor Het bouwstenenrapport (Deel A) noemt voor het versnellen van treinverkeer 41 op het bestaande spoor een bedrag van 2 miljard euro.

Deze maatregel valt in het onderzoek naar het Deltaplan voor Noordelijk Nederland uiteen in twee varianten: verbeteren/versnellen en versnellen tot 200 km/u. De inschatting uit de quickscan van ProRail geeft substantieel hogere bedragen dan het Deltaplan deel A. Dit wordt vooral veroorzaakt doordat ProRail uitging van 160 km/u. Met het in deel A genoemde bedrag van 2 miljard euro is slechts een deel van de maatregelen waar ProRail eerder vanuit ging te realiseren. Bij een eventuele versnelling naar volledig 160 km/u of 200 km/u moet rekening worden gehouden met het oplopen van de kosten tot 4 of 7 miljard euro (afhankelijk van de 160 km/u of 200 km/u variant). In de analyse gaan we uit van 2 miljard euro voor de verbetering die onderdeel is van de bouwstenen voor het Deltaplan, van 7 miljard euro in de aparte analyses van het bestellen van bestaand naar 200 km/u. Nedersaksenlijn Het bouwstenenrapport (Deel A) noemt voor de Nedersaksenlijn een bedrag van 1 miljard euro. Uit de validatie blijkt dat een voorzichtige bandbreedte van 550 tot 1.250 miljoen euro realistisch is, inclusief bijkomede maatregelen aan het spoor tussen Emmen en Zwolle/Almelo. Het genoemde bedrag (1 miljard euro) valt binnen de bandbreedte van de toets en lijkt daarmee een reële inschatting. 41 Het verbeteren van het bestaande spoor in deel A bestaat uit verschillende maatregelen. Voor Zwolle-

Groningen gaat het om Herfte-Meppel, 2e fase verbetering betrouwbaarheid, optimaliseren bestaand spoor Zwolle-Groningen en frequentieverhoging tussen Zwolle en Groningen 4-6 p.u. Voor Zwolle-Leeuwarden gaat het om optimaliseren bestaand spoor Zwolle-Leeuwarden en het HRMK-aquaduct, Werpsterhoeke, Spoordok Leeuwarden. Voor Zwolle-Emmen gaat het om spoorverdubbeling Coevorden-Nieuw Amsterdam en Frequentieverhoging (4x per uur). De kosten van deze maatregelen gezamenlijk vallen binnen de bandbreedte en onzekerheidsmarge van de gehele raming.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

55

4.3 Economische ontwikkeling In deze paragraaf gaan we in op de economische ontwikkeling die gepaard kan gaan met het Deltaplan. Deel A benoemt een alleen een aantal kansrijke sectoren maar geeft daarbij niet aan welke rol die hebben in het Deltaplan of hoe het Deltaplan effect heeft op deze sectoren. In zijn algemeenheid wordt gesteld dat de sectoren baat hebben bij bereikbaarheid (waarbij ook weginfrastructuur wordt benoemd) een goed functionerende arbeidsmarkt en agglomeratievoordelen. In deze paragraaf gaan we nader in op de interactie van het Deltaplan met de economische ontwikkeling. Eerst beschrijven we de autonome ontwikkeling, en de kwantitatieve ontwikkeling die bij het Deltaplan past. Vervolgens gaan we aan de hand van (internationale) voorbeelden in op mogelijke effecten. 4.3.1

Economische ontwikkeling passend bij Deltaplan

Autonome ontwikkeling Volgens het WLO Hoog scenario van het PBL/CPB (update 2021) neemt de komende 20 jaar het aantal banen in Nederland autonoom toe met bijna 1,1 miljoen. In de provincies Flevoland, Fryslân, Drenthe en Groningen gaat het om afgerond 140.000 banen. Binnen Noordelijk Nederland is de werkgelegenheidsgroei verreweg het sterkst in de provincie Flevoland en Almere in het bijzonder. Effect economische ontwikkeling Deltaplan Bij een evenwichtige ontwikkeling van wonen en werken past bij de voorgestelde aantallen woningen (ca. 320 duizend vanaf nu) een aantal van ca. 285 duizend banen (zie onderstaand kader voor uitleg). Dit betekent dat er in deze provincies bij realisatie van het Deltaplan in totaal ca. 145.000 banen bijkomen ten opzichte van de autonome situatie 2040 conform WLO Hoog. De sociaaleconomische dynamiek in Noordelijk Nederland op peil houden Het Deltaplan streeft een impuls voor de sociaaleconomische dynamiek in Noordelijk Nederland na. Deze wordt gedreven door de verbeterde bereikbaarheid en heeft meer gevarieerde werkgelegenheid tot gevolg. Om de sociaaleconomische dynamiek te verbeteren en een bijdrage te leveren aan de nationale opgaven, dient het aantal banen per inwoner minimaal gelijk te blijven.

In de huidige situatie bedraagt de totale werkgelegenheid in Noordelijk Nederland ongeveer 900 duizend banen en het aantal huishoudens ongeveer 990 duizend. Dit staat gelijk aan 0,9 banen per huishouden in Noordelijk Nederland. Ook WLO Hoog gaat tot 2040 uit van een banengroei van 0,9 per huishouden (WLO Laag prognosticeert enkele tienden lager). Bij een gelijkblijvend aantal banen per huishouden, blijft de in- en uitgaande pendel verhoudingsgewijs gelijk. Een deel van de banen is direct gerelateerd aan de demografische ontwikkeling, een deel niet. Het gaat hier om het onderscheid ‘verzorgende’ en ‘stuwende’ economische activiteiten. Bevolkingsvolgende banen zijn te vinden in de ‘verzorgende functies’, waarvan circa de helft publiek (overheid, onderwijs, zorg) de helft commercieel (winkelpersoneel, horeca etc.) is. De afzetmarkt/doelgroep van deze activiteiten is de lokale

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

56

bevolking, waar deze activiteiten dan ook bij in de buurt zitten. Voor de bevolkingsvolgende werkgelegenheid gebruiken we de volgende vuistregel: per duizend woningen zijn er 350 bevolkingsvolgende arbeidsplaatsen. Daar komt dan de zogenaamde ‘stuwende werkgelegenheid’ bij (zakelijke dienstverlening, industrie etc.). Deze categorie is niet gebonden aan woonlocaties als afzetmarkt (wel enigszins vanuit arbeidsmarktperspectief). Klanten zijn vaak andere bedrijven regionaal, nationaal en/of internationaal. In de ruimtelijke scenario’s zijn we ervan uitgegaan dat de bestaand stuwende activiteiten zich verder uitbreiden, waarbij vooral kenniswerk profiteert (kenniscentra, dienstverlening) en in veel mindere mate industriële en logistieke activiteiten. Met name Groningen stad en Almere laten hierbij de grootste toenames zien.

In totaal neemt de werkgelegenheid

Figuur 4.20 De banengroei tot 2040 in scenario ‘spreiden’, met breakdown

in Noordelijk Nederland toe van

naar prognoses

ongeveer 900 duizend banen nu naar bijna 1,2 miljoen in 2040 bij realisatie van het Deltaplan. Iets minder dan de helft van de toename is autonoom. De andere helft is de netto-toename als gevolg van het Deltaplan voor Noord-Nederland. Figuur 4.20 geeft de groei van de werkgelegenheid binnen Noordelijk Nederland weer in de periode 2019 tot 2040. Het maakt onderscheid naar de huidige situatie, WLO Hoog en het Deltaplan zelf). In de figuur is te zien dat de werkgelegenheid in Noordelijk Nederland het kleinst is in de provincie Flevoland, maar dat deze zowel autonoom als door het Deltaplan het sterkst groeit. Binnen de steden in Noordelijk Nederland groeit Almere in de autonome situatie het hardst. Door het Deltaplan groeit vooral de stad Groningen. In Emmen, Hoogeveen,

* In deze gemeenten krimpt de werkgelegenheid tot 2040 zonder Deltaplan voor Noordelijk

Smallingerland, Heerenveen en de

Nederland.

Noordoostpolder is de autonome trend volgens WLO Hoog krimp. Als het Deltaplan wordt gerealiseerd keert deze werkgelegenheidskrimp.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

57

Analoog aan de woningbouwanalyse (zie 4.1.1) gaan we er ook voor de arbeidsplaatsen vanuit dat nul- en projectalternatief op nationale schaal hetzelfde aantal banen hebben. Dit betekent dat de banen in het projectalternatief niet elders in het land komen. Wederom is aangenomen dat dit naar rato ten koste gaat van de overige provincies. Het is onbekend wat het projectalternatief precies betekent voor de rest van Nederland, dit is de meest neutrale uitwerking van het effect dat banen elders niet meer gerealiseerd worden en dat sluit aan bij ‘beleidsarm nulalternatief’. In figuur 4.21 is een uitwerking

Figuur 4.21 Analyse impact en uitmiddeling extra bod van het noorden

gegeven van de groei tot 2040. In

(herverdeling 145.000 banen) per provincie

de figuur is te zien dat de provincie Zuid-Holland in absolute zin de

Limburg

meeste banen inlevert. Het aantal

Noord-Brabant

banen in Zuid-Holland groeit in een

Zeeland

autonome situatie tot 2040 met circa 350 duizend. Bij realisatie van het Deltaplan komt een deel van deze groei (ca. 45 duizend banen) in Noordelijk Nederland. Stand van de economie Noordelijk

Zuid-Holland Noord-Holland Utrecht Gelderland Overijssel 0

100

200

300

Nederland Het Bruto Regionaal Product (BRP) van de vier noordelijke provincies is

400

Duizenden Nulalternatief

Projectalternatief

samen goed voor 9,5 procent van de totale Nederlandse economie. De provincies afzonderlijk zijn elk goed voor een aandeel van 2-3 procent. Het bruto regionaal product (BRP) per inwoner ligt het laagst in de provincies Drenthe, Fryslân en Flevoland. In Groningen is het BRP statistisch relatief hoog, maar dit is in zekere zin kunstmatig vanwege de delfstofwinning (de totale aardgasbaten worden hierin meegeteld). Hoogwaardige kenniseconomie (specialistische zakelijke diensten, financiële dienstverlening en informatie en communicatie) zijn relatief ondervertegenwoordigd, terwijl de landbouw juist belangrijk is (zeker in Flevoland). Er zijn echter binnen Noordelijk Nederland grote regionale verschillen. Dit is onder meer zichtbaar in de ontwikkeling van de werkgelegenheid: in Oost-Groningen en Delfzijl en omgeving is de werkgelegenheid beperkt en deze staat ook in de toekomst onder druk, terwijl rond de stad Groningen sterke agglomeratiekrachten merkbaar zijn. De stad Groningen onderscheidt zich door de concentratie van (toonaangevende) kennis en bedrijvigheid en is de banenmotor van het Noorden. De economie van Fryslân leunt op een sterk MKB dat actief is in verschillende economische clusters, maar, net als in Drenthe ontbreekt een echte ‘economische motor’. Het aantal banen groeit in deze provincies gestaag door (Stand van de Noord-Nederlandse economie, 2020).

In Flevoland is de werkgelegenheidsgroei na Drenthe en Groningen het sterkst van Noordelijk-Nederland. Zie bijlage 2 voor nadere uiteenzetting van de Noord-Nederlandse economie.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

58

In het kader van Europees Smart Specialisationbeleid onderzochten Boschma en Balland van de

High

Ontwikkelingspotenties in Noord-Nederland

Universiteit van Utrecht de ontwikkelpotenties in vernieuwing een absolute voorwaarde is om op lange termijn groei in regio’s te waarborgen. Dit betekent dat Noord-Nederland moet inspelen op kansen op basis van bestaande kennis, wat het

High Risk High Benefits

Low Risk High Benefits

High Risk Low Benefits

Low Risk Low Benefits

Complexity

Noord-Nederland. Zij veronderstellen dat

stellen van prioriteiten vereist: welke economische activiteiten kenmerken zich door een hoog gerelateerdheid (risico’s) en complexiteit (opbrengsten)?

Low

ontwikkelingspotentieel (een combinatie van Low

Relatedness

High

In het onderzoek is gekeken naar sectoren en technologieën die enerzijds gerelateerd zijn aan de bestaande activiteiten en anderzijds de economische activiteiten in Noord-Nederland complexer maken. Complex betekent in dit geval gebruik makend van meerdere soorten technologie. Hoe complexer een economische activiteit, hoe unieker deze is voor een regio. Complexe activiteiten bieden een groot economisch voordeel op lange termijn en leveren de regio hoge opbrengsten op, maar zij komen normaal gesproken alleen van de grond wanneer zij aansluiten op bestaande kennis en vaardigheden in een regio. Nieuwe economische activiteiten die sterk gerelateerd zijn aan een regio kunnen gebruik maken van bestaande regionale kennis en vaardigheden, wat de kosten van nieuwe activiteiten drukt. Noord-Nederland ziet voor zichzelf een leidende rol in de technologieën groene chemie, watertechnologie, waterstof, big data, sensortechnologie en augmented reality/virtual reality. Het onderzoek zegt hierover dat Noord-Nederland ontwikkelingspotenties heeft in groene chemie, watertechnologie en waterstof. Deze technologieën zijn relatief omvangrijk, al sterk gegrondvest in de regio, onderling met elkaar gerelateerd en Noord-Nederland bezit een comparatief technologisch voordeel. Het onderzoek ziet voor Noord-Nederland verder kansen in twee topsectoren: agrofood en life sciences and health.

Het gaat dan voornamelijk om de vervaardiging van farmaceutische producten en medische instrumenten. Andere ontwikkelingspotenties zijn bijvoorbeeld medische technologie, food chemistry, milieutechnologie en civiele techniek. Het nadeel van deze technologieën is de vrij lage complexiteit ten opzichte van big data, sensortechnologie en augmented/virtual reality. Inzetten op deze laatste drie technologieën gaat volgens het onderzoek gepaard met forse risico’s vanwege de lage gerelateerdheid. Ook op het gebied van big data, augmented en virtual reality of sensortechnologie heeft Noord-Nederland geen relatief technologisch voordeel.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

59

Agglomeratievoordelen door woningbouw en infrastructuur Het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen creëert extra massa en dichtheid, wat gevolgen heeft voor de stedelijke en regionale functie van kernen. Stedelijke regio’s zijn doorgaans productiever en innovatiever en groeien daardoor in economisch opzicht sneller dan landelijke regio’s42 43. Dit komt doordat bedrijven en mensen voordelen ontlenen aan elkaars nabijheid (matching, sharing en learning). Verbeterde infrastructuur betekent daarnaast een verkleining van de relatieve afstand tussen steden en regio’s. Dit leidt tot extra agglomeratiekracht boven op de agglomeratiekracht die kan ontstaan door woningbouw. Zo versterken de spoorlijnen het stedelijk netwerk in de noordelijke provincies en verbinden ze deze regio met de Randstad. De mate waarin deze effecten optreden is afhankelijk van de mate van regionale samenwerking en uiteraard de huidige knelpunten in de bereikbaarheid die de bovenstaande effecten beperken. Matching, sharing, learning Een grote concentratie van bedrijven en werknemers leidt tot lagere zoekkosten op de arbeidsmarkt, aangezien de banen en beroepsbevolking veelsoortig en omvangrijk is. Vanwege de hoge dichtheden is het mogelijk om op stedelijke arbeidsmarkten betere en snellere matches te realiseren tussen bedrijven en arbeidskrachten.

Hetzelfde geldt voor grotere en gespecialiseerde toeleveranciers en voorzieningen (matching). Een hoge concentratie van economische activiteit vergroot het draagvlak voor hoogwaardige lokale voorzieningen. Bedrijven en werknemers profiteren vervolgens gezamenlijk van de betere services (sharing). Ten slotte staan kennis spill overs centraal in het begrip van agglomeratievoordelen. De nabijheid van bedrijven en werknemers leidt tot (on)bedoelde kennisoverdrachten en andere informatievoordelen. Werknemers die elkaar gemakkelijk ontmoeten, kunnen ook eenvoudiger kennis uitwisselen. Bedrijven profiteren van de informele en formele interacties tussen mensen (learning). De mate waarin deze effecten optreden is afhankelijk van hoe kennisintensief er wordt gewerkt in de regio.

Niet alle bedrijven en mensen ontlenen even veel voordelen van de agglomeratiekrachten door de woningbouw en infrastructuur. Met name ruimte-extensieve bedrijvigheid ondervindt meer hinder dan profijt van de agglomeratiekrachten44. Bedrijven actief in de moderne kenniseconomie plukken daarentegen juist de vruchten van agglomeratievoordelen. Een asymmetrische impact is ook zichtbaar onder werknemers: jongeren en hoogopgeleiden profiteren het meest in termen van loonniveau en -groei, terwijl ouderen en laagopgeleiden in het algemeen moeite krijgen met de oplopende levensonderhoudskosten45.

42 OECD. (2012). Compact City Policies: A Comparative Assessment. OECD Publishing: OECD Green Growth

Studies 43 Raspe, O. (2012) De economie van de stad in de mondiale concurrentie. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving. 44 CPB & PBL. (2015). De economie van de stad. Den Haag: Centraal Planbureau; Planbureau voor de Leefomgeving 45 Verstraten, P., Verweij, G., Zwaneveld, P. (2018). Opties om de stedelijke productiviteit te bevorderen. Den Haag: Centraal Planbureau.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

60

4.3.2

Voorbeelden van economische ontwikkeling en spoorinfrastructuur

De economische impact van een (hogesnelheids)spoorlijn is sterk afhankelijk van de context. De context wordt mede bepaald door de mate van verandering in bereikbaarheid, de locatie van het al dan niet ontsloten gebied (o.a. ten opzichte van economische centra) en de economische structuur van de stad en/of regio. Een (hogesnelheids)spoorlijn beïnvloedt in potentie economische aspecten als bruto toegevoegde waarde, werkgelegenheid en economische structuur. In deze paragraaf bespreken we een aantal Europese ervaringen. Nord-Pas-de-Calais (incl. Lille), Noord-Frankrijk De komst van de hogesnelheidstrein bracht de tijdruimte tussen Parijs en Nord-Pas-de-Calais sterk terug. Sindsdien hebben zich in de regio Nord-Pas de Calais zich twee uiteenlopende ontwikkelingstrajecten voorgedaan. Binnen Nord-Pas-de-Calais werd Lille een regionale treinhub met internationale verbindingen richting Amsterdam, Brussel en Londen. Dit bood voor Lille de potentie om te transformeren naar een op diensten gebaseerde kenniseconomie. Echter, er zijn aanwijzingen dat andere subregio’s, zoals de voormalige steenkoolstreek en de kustregio, binnen Nord-Pas-deCalais zich niet ontwikkelden tot een kennisgedreven economie. Sommige plaatsen, zoals Valenciennes, lieten zelfs negatieve groei zien in de kenniseconomie (Chen & Hall, 2010). Montabaur, Duitsland De HSL Keulen-Frankfurt werd in 2002 in gebruik genomen.

De lijn maakt snelheden tot 300 km/u mogelijk. De HSL heeft de reistijd tussen beide metropolen met meer dan 55 procent verkort in vergelijking met de oude spoorverbinding en met meer dan 35 procent in vergelijking met de auto. Langs de HSL-lijn werden tussenstops gecreëerd in de steden Limburg en Montabaur. In het bijzonder de halte Montabaur is ongebruikelijk vanuit het perspectief van een Europees HSLnetwerk: deze plek had nog niet de massa of economische activiteiten die passen bij een HSLstation. Na de aansluiting op de HSL-lijn ligt Montabaur binnen 40 minuten van Keulen en Frankfurt. Zes jaar opening van de HSL ligt het gemiddelde BRP per capita in Montabaur 10 procent hoger dan in nabijgelegen ‘referentiegemeenten’. Limburg laat soortgelijke effecten zien. Dit effect is te danken aan de verspreiding van kennis en de bundeling van arbeidskrachten alsmede aan de verbeterde toegang tot markten. Ook de economische prestaties in aangrenzende districten verbeterde, maar namen af naarmate de afstand tot de toegangspunten (stations) groter werd. Deze resultaten vormen een aanvulling op de studies die erop wijzen dat verbeterde vervoersverbindingen ten goede kunnen komen aan kernregio's ten koste van perifere regio's (Ahfeldt & Feddersen, 2018).

Kent, (Zuidwest) Engeland In Zuidwest Engeland is het belangrijkste reistijdeffect sinds de Southeasternline waargenomen in de perifeer gelegen steden als Dover, Ashford en Canterbury (variërend van 40 tot 50 procent). Dit leidde tot een stijging van het totaal aantal (nieuwe) passagiers op deze sleutelstations. De sterk verbeterde bereikbaarheid en passagiersgroei zorgde echter niet voor een ommekeer in de werkloosheid: die bleef hoger in Dover, Ashford en Canterburry vergeleken met het centraler gelegen

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

61

Dartford. Ook de werkloosheid in Kent als geheel bleef hoger dan Zuidwest Engeland en het Britse gemiddelde. De verandering in bruto toegevoegde waarde laat verder zien dat de bredere economische impact onevenredig is verdeeld over het graafschap Kent: met name de economie van stedelijke centra op 1 uur afstand van Londen (Dartford en Ashford) profiteerden door bevolkingsgroei, werkgelegenheidsgroei en meer kennisintensieve zakelijke diensten (Vickerman, 2017). Italië In Italië zijn, na voltooiing van 1.467 km hogesnelheidslijn (300 km/u) en 10 jaar gebruik, de veranderingen in bereikbaarheid en economische groei geanalyseerd. De HSL is belangrijk geweest voor de (interstedelijke-)mobiliteit op middellange afstand: uit schattingen blijkt dat de Italiaanse HSL aanzienlijk bijdroeg aan de bereikbaarheid (32 procent) voor de zones langs het HSL-netwerk, terwijl dit voor de andere zones marginaal was (6 procent). Het rapport geeft aan dat de HSL een aanzienlijke invloed heeft gehad op de hele economie van het land. Rond de HSL-knooppunten is een BRP-groei waargenomen van 5,6 procent per capita bij een nationale groei van 2,6 procent over een periode van 10 jaar.

Tegelijkertijd geeft men echter aan dat de Italiaanse HSL-lijnen de ongelijkheid vergroten tussen plekken die ervan profiteren (circa 20 miljoen inwoners; 34 procent van de totale populatie) en plekken die er niet van profiteren (39 miljoen inwoners; 66 procent van de totale populatie) (Cascetta et al. 2020). Alcázar de San Juan, Spanje In Spanje bleek dat de opening van de HSL tussen Madrid en Sevilla een aanhoudend negatief effect had op het kwaliteitsniveau van de diensten op het conventionele spoornet. Zo verloor de Spaanse stad Alcázar de San Juan haar knooppuntfunctie voor een groot deel door de HSL tussen Madrid en Sevilla (Martinez & Giovini, 2009). Dit betekent dat het mogelijk dat nieuwe HSL leidt tot minder bereikbare en een inferieurdere positie van het conventionele spoor ten opzichte van HSL en andere vervoerswijzen. Dit leidde tot negatieve economische gevolgen in Alcázar de San Juan: minder werkgelegenheid en economische groei. In het algemeen vermindert de bereikbaarheid van locaties die niet direct ontsloten worden door de HSL. Voorbeelden daarvan zijn steden langs het conventionele spoor of tussenstations waar HSL-treinen slechts sporadisch stoppen (het tunneleffect van de HSL). Dit is mogelijk te voorkomen door de treindiensten op het conventionele netwerk te verbeteren en af te stemmen op het HSL-netwerk.

Hanzelijn De Hanzelijn is een spoorwegverbinding van 50 kilometer lang tussen Lelystad en Zwolle. Na een bouw van 5 jaar is deze verbinding sinds december 2012 in werking. Het doel van deze lijn was om het noorden van Nederland sneller te verbinden met de Randstad. Daarnaast zijn op de Hanzelijn twee nieuwe stations geopend: Kampen Zuid en Dronten. Eind november 2013 evalueerde de NS het gebruik van de Hanzelijn46. Uit de evaluatie blijkt dat de Hanzelijn grotendeels presteert als 46 Nederlandse Spoorwegen (2013). Hanzelijn, van idee tot evalautie. Bijdrage aan het Colloquium

Vervoersplanologisch Speurwerk 21 en 22 november 2013, Rotterdam

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

62

verwacht. Reizigers laten nieuw routekeuzegedrag zien. Deze routekeuze ontlast de omliggende verbindingen (bv. Zwolle-Amersfoort). Uit de analyse blijkt dat op de Hanzelijn veel nieuwe treinreizigers (43,8 procent) reisden, voor een deel kwamen zij uit de bus of auto (20,3 procent). Meer dan driekwart van de treinreizigers op de Hanzelijn gaf aan via de Hanzelijn te reizen omdat de verbinding is verbeterd: sneller, beter bereikbare stations en minder overstappen. Uit de evaluatie kan geconcludeerd worden dat de Hanzelijn goed presteert en omringende lijnen en knooppunten ontlast. De evaluatie doet geen uitspraken over economische effecten. Bovenstaande voorbeelden kennen ieder een andere context. Zo zijn de economische centra (i.e. metropolen) en de tussengelegen stedelijk centra van andere ordergroottes en is de geografische positionering van de centra ten opzichte van elkaar verschillend. Hoewel de Randstad zich bijvoorbeeld met circa 7 miljoen inwoners redelijk kan meten met Londen, is Londen het centrum waar forensen voor de aanleg van de HSL heen pendelden. De agglomeratie Lille kent eveneens een grotere populatie, maar ligt qua geografische ligging ten opzichte van Parijs op een vergelijkbare positie als Groningen. Echter, Groningen is vooralsnog niet zoals Lille aangesloten op drie hoofdsteden (Brussel, Parijs en Londen).

Met een HSL-verbinding (Lelylijn-achtig met veel hogere snelheden dan de Wunderline) tussen Groningen en Hamburg wordt de uitgangspositie overigens wel meer vergelijkbaar met Lille. De casus Montabaur zou een voorbeeld kunnen zijn voor Heerenveen (tussen Amsterdam en Groningen), al zijn de economische kerngebieden van een andere orde. De aanleg van (hogesnelheids)spoorlijnen kan leiden tot economische effecten in sterk ontsloten regio’s en steden: bevolkingsgroei, werkgelegenheidsgroei en meer kennisintensieve zakelijke diensten. Maar in veel gevallen zijn deze effecten ruimtelijk en sectoraal asymmetrisch. Zo kunnen metropolen en relatief nabijgelegen grote regionale centra profiteren, maar gaat dit ten koste van tussenstations met een lage frequentie en/of zonder goede integratie met regionale (openbaar) vervoersnetwerken of niet direct ontsloten kleinere steden en het achterland. De omvang en richting van het effect is naast de relatieve bereikbaarheid ook afhankelijk van de bestaande economische structuren. De voorbeelden laten zien dat de steden en regio’s met een sterke dienstensector of kennisgedreven economie eerder economisch profiteren dan plekken met overwegend ‘oudere’ economieën. 4.3.3

Potentiële bijdrage aan bestaande economische gebieden en clusters

Het Deltaplan voor Noordelijk Nederland beoogt de sociaaleconomische dynamiek in Noordelijk Nederland te bevorderen. Meer werkgelegenheid is wenselijk om zodoende het aantal banen per huishouden op peil te houden, maar ook om huishoudens naar Noordelijk Nederland te trekken. Een passende werkgelegenheidsgroei bij de totale ontwikkeling van 320 duizend extra woningen is 285 duizend banen. Ten opzichte van de autonome ontwikkeling conform WLO hoog gaat het om 145 duizend extra banen (passend bij 160 duizend extra woningen).

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

63

Van de 285 duizend extra banen is de bevolkingsvolgende werkgelegenheid goed voor in totaal ruim 110 duizend arbeidsplaatsen in overheid, onderwijs, zorg, horeca en detailhandel. Daarnaast moeten er in totaal 175 duizend arbeidsplaatsen aan stuwende werkgelegenheid ontstaan om het aantal banen per huishouden op peil te houden. Juist deze werkgelegenheid is randvoorwaardelijk voor het aantrekken van de 220 duizend huishoudens boven op de autonome ontwikkeling. Een eerste berekening laat zien dat de stuwende werkgelegenheid tot en met 2040 vier keer zo snel moet groeien dan de voorbije periode (2010-2020). Figuur 4.22 Bevolkingsvolgende en stuwende werkgelegenheid Bevolkingsvolgende

Stuwende 0

200

400

600

800

Duizenden 2021

2040 autonoom

2040 Deltaplan

Versnelling groei stuwende werkgelegenheid noodzakelijk In Noordelijk Nederland groeide het aantal banen tussen 2010 en 2020 met 43.200 arbeidsplaatsen (een periode van hoogconjunctuur, maar ook met krimp in 2020). In diezelfde periode groeide het aantal huishoudens met 60.600. Eerder is becijferd dat met iedere duizend huishoudens 350 bevolkingsvolgende arbeidsplaatsen gepaard gaan. Afgaande op deze vuistregel zouden 21.200 van de nieuwe banen in de afgelopen 10 jaar bevolkingsvolgend zijn geweest. De overige 22.000 arbeidsplaatsen zijn dus in de zogenaamd stuwende economische activiteiten. Per jaar komt dit neer op een toename van ruim 2.200 stuwende arbeidsplaatsen tussen 2010 en 2020. Als gevolg van het Deltaplan, zouden bij een constante werkgelegenheid per huishouden ongeveer 176 duizend stuwende arbeidsplaatsen bijkomen. Dit betekent tot en met 2040 en verviervoudiging van de jaarlijkse toename ten opzichte van de voorbije periode: 8.800 arbeidsplaatsen. In de periode 2010 - 2020 is de stuwende werkgelegenheid met name toegenomen in stad Groningen, Heerenveen en de Noordoostpolder. Zeker in Groningen is sprake van een relatief sterke diensteneconomie en ook in Heerenveen is er nog een behoorlijk cluster diensten. In Almere en Lelystad is niet tot nauwelijks sprake geweest van werkgelegenheidsgroei.