04 - Bijlage 5 - Gezamenlijke analyse Deltaplan voor Noordelijk Nederland, deel B

De extra woningbouw en verbeterde bereikbaarheid kan voor Groningen en Heerenveen de trend versterken. Voor de Noordoostpolder ligt dit minder voor de hand. Het Deltaplan kan verandering brengen aan de tendens in Flevoland, maar kan ook bestaande tendens versterken zoals is gebleken uit de internationale voorbeelden van HSL-projecten. Voor Flevoland is voorts van belang dat dit zich deels in de invloedssfeer van het Daily Urban System van de MRA bevindt.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

64

De spoorinfrastructuur en de extra woningbouw kunnen door extra agglomeratiekracht bijdragen aan de verdere economische ontwikkeling van Noordelijk-Nederland. Hoewel in de periferie het wonen het werken in het algemeen lijkt te volgen, is het onduidelijk in hoeverre deze regel op gaat voor de stedelijke centra in Noordelijk Nederland en wat dit betekent voor het aantrekken van stuwende werkgelegenheid. Ook de economische impact van een hogesnelheidslijn is complex en biedt op zichzelf geen garantie voor lokale economische ontwikkeling. Er bestaat zelfs een reële kans dat spoorlijnen economische groei onttrekken van de al minder sterk ontsloten en kwetsbare krimpgebieden. Desalniettemin lijkt vooral Groningen als innovatieve kennisgedreven economische motor in het Noorden te kunnen profiteren van betere en snellere spoorverbindingen47. Net zoals Heerenveen, hetzij in mindere mate, door de sterk verbeterde netwerkwaarde aldaar. In steden aan de Nedersaksenlijn en het bestaande spoor kan het Deltaplan middels de extra woningbouw en de daarmee gepaarde bevolkingsvolgende werkgelegenheid een economische impuls geven die de werkgelegenheidskrimp kentert. Van de groei in stuwende werkgelegenheid mag daarentegen niet te veel worden verwacht, ondanks de aanwezigheid van clusters als Chemical Cluster Emmen.

Uit de literatuur blijkt immers dat voornamelijk steden met een overwegend kennisen diensteneconomie profiteerden van de hogesnelheidslijnen. De toekomst is onzeker. Veel is afhankelijk van trends in woonwensen en -voorkeuren en of Noordelijk Nederland in staat is om de economische ontwikkelpotenties aan te spreken (waterstof en energietransitie, medische en lifescience technologie, watertechnologie, agrofood en groene chemie). Echter valt te beredeneren dat Noordelijk Nederland zonder aanvullend economische programma niet voldoet aan de randvoorwaarde van voldoende en gevarieerde werkgelegenheid. Dit heeft negatieve gevolgen voor het aantrekken en behouden van grote hoeveelheden huishoudens naar Noordelijk Nederland. Relatie Deltaplan en ontwikkeling Lelystad Airport De regionale bouwstenen voor het Deltaplan voorzien niet in een expliciete ontwikkeling op en rondom Lelystad Airport, bijvoorbeeld van woningen of economisch programma. Dit is ook niet in de gebiedsateliers ter sprake gekomen. Het Deltaplan gaat ook niet in op maatregelen om de bereikbaarheid van en naar Lelystad Airport te verbeteren. Indirect kunnen de plannen wel een impuls geven aan de ontwikkeling van het vliegveld.

Zo verbetert de dienstregeling op station Lelystad (er gaan meer treinen rijden) en voorziet het Deltaplan in een economische ontwikkeling, die zou mogelijk deels op en rondom het vliegveld kunnen landen. Aanvullende investeringen zijn nog wel nodig om de verbinding tussen station Lelystad en het vliegveld te verbeteren.

4.4 Omgevingseffecten De realisatie van het Deltaplan voor het Noorden heeft allerlei omgevingseffecten op zowel Noordelijk Nederland als Nederland. Onder meer vanwege de uitwisseling tussen woningen en

47 ING, Innovatievermogen per provincie, oktober 2018

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

65

arbeidsplaatsen (zie hoofdstuk 4.1) en uiteraard ook als gevolg van de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur. In de beschouwing van omgevingseffecten ligt nadruk niettemin op Noordelijk Nederland. Het doel van de analyse van omgevingseffecten is om globaal een inschatting te geven van de orde van grootte van ruimtelijke effecten. De analyses zijn in eerste instantie uitgevoerd voor het scenario ‘spreiden’. Om de ruimtelijke analyses uit te kunnen voeren is een aantal aannames gedaan en tracés veronderstelt. Er zijn voor de Lelylijn mogelijk ook nog andere tracéopties, maar die zijn hier niet onderzocht om de onderzoekslast te beperken. Bovendien is zoveel mogelijk gewerkt met bandbreedtes. De veronderstelde indicatieve tracés zijn alleen bedoeld voor analyse en voor het bepalen van indicatieve hoeveelheden ruimtebeslag. De aannames en uitgangspunten zijn terug te vinden in het bijlagerapport omgevingseffecten. De omgevingseffecten zijn geanalyseerd aan de hand van de in Milieueffectrapportages (MER) gebruikelijke thema’s, maar beperkt zich tot de meest relevante thema’s voor het abstractieniveau van dit onderzoek en een abstractieniveau dat past bij de huidige onderzoeksfase. Er kunnen ook effecten optreden op andere thema’s (bodem, water, externe veiligheid) maar om daar een inschatting van te maken moeten plannen verder uitgewerkt worden.

Op deze thema’s zijn effecten te verwachten: Tabel 4.2 Potentiële omgevingseffecten Deltaplan voor Noordelijk Nederland Ruimtebeslag

Ruimtebeslag en doorsnijdingen van gebieden

Natuur

Ruimtebeslag op en doorsnijdingen van natuur

Landschap en cultuurhistorie

Ruimtebeslag op (waardevolle) landschappen en eventueel cultuurhistorische uitstraling

Geluid

Verschil geluidsproductie infrastructuur in dB

Luchtkwaliteit

Verschil in uitstoot fijnstof NO2, PM10 en PM2,5

4.4.1

Ruimtebeslag

Deze paragraaf kwantificeert het ruimtebeslag als gevolg van de spoormaatregelen en de gebiedsontwikkeling van het Deltaplan. Een toelichting op de gehanteerde uitgangspunten (zoals bijvoorbeeld het breedteprofiel van de spoorlijnen, de stations en het aantal woningen en arbeidsplaatsen per hectare) is te vinden in het bijlagerapport omgevingseffecten. De bijlage bevat bovendien een nadere detaillering van het ruimtebeslag over categorieën (bos, landbouw, bebouwd etc.). Het totale ruimtebeslag voor de infrastructurele maatregelen in het Deltaplan voor Noordelijk Nederland bestaat uit 350 tot 700 hectare grondgebied, waarvan het merendeel begroeid is (agrarisch, bos en overig groen). Binnen dat ruimtebeslag bevinden zich 200 tot 350 panden.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

66

Tabel 4.3 Ruimtelijke impact van infrastructuur Bestaand spoor (200 Lelylijn48

km/u)49

Nedersaksenlijn50

Ruimtebeslag (in ha)

250 tot 500

50 tot 100

50 tot 100

Aantal panden

100 tot 150

50 tot 100

50 tot 100

Bron: Sweco: Deltaplan Openbaar Vervoer Noordelijk Nederland, beschouwing omgevingseffecten (2022)

Het totale ruimtebeslag voor het woningbouwprogramma en de economische ontwikkeling van de bouwstenen voor het Deltaplan bestaat uit ca. 4.700 tot ca. 6.900 hectare grondgebied, waarvan het circa driekwart begroeid is (agrarisch, bos en overig groen) en buiten de bestaande stedelijke contouren valt. Tabel 4.4 Ruimtelijke impact van gebiedsontwikkeling voor ‘spreiden’ (in ha) Woningbouwprogramma51

Economische ontwikkeling52

Minimaal

Maximaal

Minimaal

Maximaal

Drenthe

1.100

1.600

200

350

Groningen

700

850

150

300

Friesland

750

1.100

150

300

Flevoland

1.450

2.000

200

350

Totaal

4.000

5.550

700

1.300

Het bovenstaande betekent dat de uitvoering van de bouwstenen voor het Deltaplan voor Noordelijk Nederland in totaal (infrastructuur en gebiedsontwikkeling samen) 5.000 tot 7.500 hectare grondgebied vraagt. De hiernavolgende passsages gaan specifiek in op de effecten van dat ruimtebeslag op natuur en landschap en cultuurhistorie. Dat is geen extra ruimtebeslag, maar onderdeel van het bovenstaande totaal. Natuur De infrastructurele maatregelen raken alle drie NNN-gebied. De Lelylijn heeft daarnaast ook ruimtebeslag op twee Natura 2000 gebieden (Ketelmeer & Vossemeer en Van Oordt’s Mersken). 48 De ruimtelijke impact van de Lelylijn is bepaald op basis van twee opties. Optie 1 houdt een buffer van 40

meter is; optie 2 betekent een buffer van 20 meter binnen stedelijk gebied en 30 meter daarbuiten. 49 De versnelling tot 160 km/u is binnen bestaande spoorgrenzen aangenomen, terwijl de versnelling tot 200 km/u o om extra ruimte vraagt in verband met bypasses en verbreding van de spoorbaan. 50 Voor de Nedersaksenlijn is het ruimtebeslag van 3 varianten bepaald. 51 Door te kijken naar woonmilieus en bijbehorende hoeveelheden woningen per hectare (minimaal en maximaal aantal woningen is een inschatting gemaakt van de hoeveelheid ruimte die nodig is voor woningbouw. 52 Om een inschatting van het ruimtebeslag van de arbeidsplaatsen te maken is aangenomen dat er een bepaalde opnamecapaciteit is bij werkgevers, er op bedrijvenlocaties nog ruimte beschikbaar is en dat het grondgebruik intensiever is naarmate de locaties bereikbaarder wordt (d.w.z. dichter bij knooppunten).

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

67

Daarnaast hebben de maatregelen ook impact op gebieden voor akkervogels, weidevogels en ganzen. Hierbij moet aangetekend worden dat de natuurcategorieën geen exclusieve categorieën zijn. Er is sprake van overlap tussen de gebieden (bijvoorbeeld Natura 2000 is veelal ook onderdeel van het Natuurnetwerk Nederland (NNN)). Daarnaast bestaat er status-/kwaliteitsverschil tussen de gebieden. De consequentie is dat optellen van de getallen methodisch niet juist is. Tabel 4.5 Ruimtelijke impact van infrastructuur op natuur (in ha) Lelylijn

Bestaand spoor (200 km/u)

Nedersaksenlijn

NNN

50 tot 70

5 tot 10

0 tot 5

Natura 2000

5 tot 10

0

0

20 tot 30

0 tot 5

20 tot 30

Agrarisch natuurbeheer (akkervogels/weidevogels/ganzen)

Het ruimtebeslag voor het woningbouwprogramma en de economische ontwikkeling op natuur is beperkt met circa 3 hectare op NNN-gebied. Een ruimtelijke verkenning laat zien dat het mogelijk is om de gebiedsontwikkeling rond de knooppunten voor het grootste deel buiten natuurgebieden te situeren. Aanvullend hebben de nieuwe sporen en de gebiedsontwikkeling mogelijk een effect op natuurgebieden door geluid, licht en beweging van de treinen en immissies van schadelijke stoffen. Dit effect kan in dit stadium niet worden gekwantificeerd, bij de uitwerking zal nader onderzoek nodig zijn naar deze effecten. Areaalverlies van Natura 2000- en NNN-gebieden dient altijd gecompenseerd te worden. Een verkennend natuuronderzoek zal moeten uitwijzen wat de waarde is van het natuurgebied en wat de effecten zijn van het verlies. Provincies hanteren over het algemeen een compensatiefactor waarbij areaalverlies natuur tenminste met hetzelfde areaal gecompenseerd moet worden. Vaak is zelfs overcompensatie vereist, dat wil zeggen dat meer oppervlakte nieuwe natuur moet worden teruggebracht dan er verloren gaat. Bij de uitwerking moet het natuurcompensatiebeleid van de provincies nader worden geanalyseerd. Landschap De tracés van de spoorlijnen doorsnijden verschillende landschappen met elk hun eigen kenmerken en kwaliteit.

De Lelylijn doorsnijdt de Flevopolder en verschillende landschappen in Friesland en Groningen. De nieuwe infrastructuur zal zorgen voor een bepaalde aantasting van de kwaliteiten van die landschappen. Een gemeenschappelijkheid van deze landschappen is dat het open, weidse, agrarische landschappen zijn (buiten de verstedelijkte/bebouwde gebieden). Hetzelfde geldt voor de Nedersaksenlijn die gerealiseerd wordt in de Veenkoloniën.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

68

Voor de Lelylijn geldt in het algemeen dat de impact op landschappen wordt beperkt bij keuze voor bundeling met bestaande infrastructuur (IJsselmeerdijk in de Flevopolder en de snelwegen A6 en A7). Bij die keuze ontstaan er beperkt nieuwe doorsnijdingen van landschappen, maar worden vooral de bestaande doorsnijdingen breder. Als echter voor een ander tracé gekozen wordt, dan zullen er nieuwe doorsnijdingen bij komen. Een specifiek aandachtspunt in de open, weidse landschappen waar de Lelylijn zich in bevindt is de hoogteligging van de nieuwe infrastructuur. Er is nu nog onvoldoende uitgewerkt om daar wat over te kunnen zeggen, maar het thema vormt ontegenzeggelijk een aandachtspunt bij uitwerking van de plannen. De Lelylijn kruist (naast bebouwde kommen) de volgende historische landschappen, beschreven van Groningen naar Lelystad: ▪

Oude zeekleipolders

▪

Veenontginningen

▪

Kampontginningen

▪

Heideontginningen en bossen

▪

Veenkoloniën

▪

Veenontginningen

▪

Water

▪

Droogmakerijen

Voor de Nedersaksenlijn geldt een vergelijkbaar beeld. De nieuwe infrastructuur voor de lijn bevindt zich grotendeels in het landschap van de Veenkoloniën en vormt daar een nieuwe doorsnijding. Het lijkt daarbij niet haalbaar om overal de verkavelingsstructuur van het landschap te volgen. De varianten van de Nedersaksenlijn kruisen (naast bebouwde kommen): ▪

Veenkoloniën

▪

Heideontginningen en bossen

▪

Kampontginningen met plaatselijke essen

De maatregelen voor de verbetering van het bestaand spoor zijn gebundeld met het bestaande spoor en vormen geen nieuwe doorsnijding. De landschappelijke impact is beperkt. Een nieuwe spoorlijn vraagt om een zorgvuldige landschappelijke inpassing. Aan een aantal landschappen is door overheden een status toegekend. De Lelylijn ligt bij Drachten aan de A7, ten westen van afslag Frieschepalen, aan de rand van het Nationaal Landschap Noordelijke Wouden. De A7 bakent nu dit landschap af. De Lelylijn zal ten zuiden van de A7 komen te liggen en vergt circa 7 hectare. De versnelling naar 200 km/u en de Nedersaksenlijn zijn daarentegen niet gelegen in of in de nabijheid van de Nationale Landschappen. In Groningen, Fryslân, Drenthe en Flevoland kruisen de Lelylijn, het bestaande spoor en de Nedersaksenlijn geen specifiek beschermde landschapswaarden zoals is vastgelegd in de provinciale omgevingsverordeningen.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

69

Kijkende naar de toekomst: in de Nationale Omgevingsvisie is een kaart met UNESCO Werelderfgoed, Nationaal Erfgoed en Nationale Parken opgenomen. Hieruit blijkt dat de Lelylijn gelegen is in het Wederopbouwgebied Noordoostpolder, één van de 30 gebieden die de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed heeft geselecteerd voor meer aandacht en waardering. De Nedersaksenlijn is gelegen in het gezamenlijke wederopbouwgebied Emmermeer, Angelslo en Emmerhout in Emmen. De versnelling naar 200 km/u is niet gelegen in of in de nabijheid van deze Wederopbouwgebieden. Cultuurhistorie De Lelylijn raakt geen gebieden die zijn aangemerkt als Werelderfgoed, geen Rijksmonumenten en geen beschermde Stads- en Dorpsgezichten. De bypass bij het station van Meppel voor de versnelling naar 200 km/u schampt het beschermde Stadsgezicht. Een van de varianten van de Nedersaksenlijn raakt een Rijksmonument bij Emmen. De effecten op landschap en cultuurhistorie vragen om een nadere uitwerking in de volgende fase. 4.4.2

Geluid

Deze paragraaf kwantificeert de geluidsbelasting als gevolg van de spoormaatregelen en de gebiedsontwikkeling van het Deltaplan. Er is een indicatieve berekening 53 uitgevoerd om na te gaan hoeveel geluidsgevoelige objecten hinder ondervinden. De maximaal toelaatbare waarde uit de Wet geluidhinder betreft 55 dB, de maximaal te ontheffen waarde is 68 dB. Het Deltaplan heeft een negatief effect op het woon- en leefklimaat. Voor de Lelylijn gaat het om circa 3.500 tot 4.500 geluidsgevoelige objecten langs het veronderstelde tracé die negatieve effecten ondervinden. Voor de Nedersaksenlijn zijn het er circa 4.000 tot 5.000 en voor het bestaand spoor gaat het om 28.000 tot 31.000 objecten. Dit betreft nu aanwezige objecten. Hierbij is nog geen rekening gehouden met de woningbouwontwikkeling in het Deltaplan. Dit betreft een toename van 12.000 tot 14.000 geluidgevoelige objecten die hinder boven de maximaal toelaatbare waarde gaan ondervinden. Een groot deel van de toename komt logischerwijs voor rekening van de nieuwe spoorlijnen (Lelylijn en Nedersaksenlijn) omdat die er in de referentiesituatie nog niet zijn en geen geluid produceren. In vervolgonderzoek, bij nadere uitwerking van mogelijke tracés moet het beeld qua geluidseffecten en eventuele – maatregelen gedetailleerd worden.

Ook het aspect trillingen veroorzaakt door nieuwe spoorlijn en intensievere benutting van bestaande spoorlijnen vormt daarbij een aandachtspunt.

53 Voor de indicatieve berekeningen zijn versimpelde rekenmodellen opgesteld, zonder hoogteverschillen en

zonder akoestische maatregelen/ geluidwerende en geluid-afschermende voorzieningen.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

70

Tabel 4.6 Aantal geluidsgevoelige objecten blootgesteld aan geluidbelasting boven de 55 dB (realisatie afzonderlijke spoormatregelen in vergelijking met referentie) Lelylijn 55 tot 60 dB

2.500 tot 3.000

Bestaand spoor

Bestaand spoor

(200 km/u) 18.000 tot

18.000 tot 19.000

19.000

Nedersaksenlijn 2.300 tot 2.700

60 tot 64 dB

400 tot 500

6.500 tot 7.000

6.500 tot 7.000

1.300 tot 1.700

64 tot 68 dB

200 tot 300

3.000 tot 3.500

3.000 tot 3.500

400 tot 600

68 tot 99 dB

400 tot 500

1.000 tot 1.500

1.000 tot 1.500

50 tot 150

Tabel 4.7 Aantal geluidsgevoelige objecten blootgesteld aan geluidbelasting boven de 55 dB (gehele Deltaplan in vergelijking met referentie) Toename ten opzichte van de referentiesituatie 55 tot 60 dB

6.000 tot 6.500

60 tot 64 dB

2.000 tot 2.500

64 tot 68 dB

3.500 tot 4.000

68 tot 99 dB

500 tot 1.000

Totaal

12.000 tot 14.000

Als gevolg van het Deltaplan worden meer voertuigkilometers gemaakt in het autoverkeer binnen Noordelijk Nederland en op relaties tussen Noordelijk Nederland en elders. Daardoor is de (voorlopige) conclusie dat de geluidseffecten van het autoverkeer toe zullen nemen. De modelanalyses laten zien dat er per saldo 20 tot 30 procent extra verkeer zal zijn in Noordelijk Nederland. Over het algemeen kan gesteld worden dat dit zorgt voor een geringe toename van de geluidsbelasting (26 procent toename van verkeersbewegingen zorgt voor een geluidstoename van ca. 1 dB). De conclusie is dat de geluidseffecten van het autoverkeer in het noorden over het algemeen beperkt zullen zijn. In overige delen van het land is een afname van het verkeer te verwachten als gevolg van het Deltaplan (ca. 5 procent minder verkeer op het totaal). Voor geluid is dit een verwaarloosbaar effect. Wel is het mogelijk dat er lokaal nieuwe geluidsconcentraties ontstaan, bijvoorbeeld rond nieuwe woongebieden en arbeidsplaatsen en rond OV-knopen of door zwaarder belastte hoofdroutes. Door middel van naleving van regels en door eventuele toepassing van geluidsmaatregelen zouden deze effecten zoveel mogelijk beperkt moeten worden.

Dat vraagt om nadere uitwerking per gemeente waarbij geluid een van de aspecten is die meegenomen wordt in de planvorming voor nieuwe ontwikkelingen (naast gebruikelijke aspecten als doorstroming en afwikkeling van verkeer, luchtkwaliteit en ruimtelijke inpassing).

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

71

4.4.3

Luchtkwaliteit

Deze paragraaf zet de effecten op de luchtkwaliteit uiteen als gevolg van de spoormaatregelen en de gebiedsontwikkeling van het Deltaplan. De verwachting is dat deze effecten beperkt zijn. De treinen zijn elektrisch, waardoor er nauwelijks uitstoot is. Enige uitstoot na de bouw betreft voornamelijk fijnstof als gevolg van slijtage van wielen, remmen en bovenleiding. Het Deltaplan leidt in Noordelijk Nederland per saldo tot extra voertuigkilometers voor het autoverkeer wat zal leiden tot extra uitstoot van fijnstof en stikstof. De (voorlopige) conclusie is hierdoor dat de nadelige effecten op de luchtkwaliteit zullen toenemen. Dit effect is in paragraaf 5.5.2 nader uitgewerkt. Een specifiek onderdeel van luchtkwaliteit is het aspect stikstof. Als gevolg van de toename van het autoverkeer neemt mogelijk ook de uitstoot van stikstof toe. Om te bepalen in hoeverre dit tot immissie op de stikstofgevoelige gebieden van Noordelijk Nederland leidt is nader onderzoek nodig op basis van meer gedetailleerde plannen voor de gebiedsontwikkeling. Gezien de aanwezigheid van stikstofgevoelige gebieden zal er hoe dan ook onderzoek nodig zijn naar immissies, mogelijkheden voor mitigatie en compensatie en mogelijke consequenties voor de plannen. 4.4.4

Klimaatadaptie

De omvang en intrede van de effecten van klimaatverandering zijn onzeker, maar het bestaan van klimaatverandering is een gegeven. Dit gaat gepaard met uiteenlopende risico’s en gevaren, zoals wateroverlast, overstromingsrisico’s, bodemdaling, hitteperioden en droogte. Dit heeft gevolgen voor de leefomgeving: enerzijds bestaat de kans dat het water slecht wordt afgevoerd met overlast als resultaat, anderzijds is hittestress mogelijk. Het is zaak om bij miljardeninvesteringen rekening te houden met de langetermijngevolgen van klimaatverandering 54. Het leeuwendeel van de één miljoen woningen die er in Nederland bijgebouwd moeten worden de komende jaren is voorzien in gebieden die kunnen overstromen, gebieden met een slappe ondergrond of gebieden met een natte bodem. Dit vormt een risico en vraagt om een kritische beschouwing van de voorgestelde maatregelen vanuit het perspectief klimaat. Het Deltaplan is mogelijk een klimaatadaptieve(re) strategie, maar ook hier landt het overgrote deel van de woningen in Flevoland, terwijl ook delen van Groningen en Fryslân niet bijster hoog gelegen zijn. Deze gebieden zijn verder ook niet gevrijwaard van klimaatsverandering: bodemdaling, langere periodes van droogte en verzilting van het oppervlaktewater en het grondwater.

Op basis van de Klimaateffectatlas zijn de klimaatrisico’s weergegeven voor overstromingen die eens in de 1000 jaar plaatsvinden, bodemdaling en slappe ondergronden. Hittestress is een lokaal effect en is daarom op regionale en landelijke schaal geen relevant thema. Wat betreft de spoormaatregelen is de conclusie dat met name de Lelylijn en maatregelen aan het bestaand spoor te maken hebben met een overstromingsrisico (uitgaande van overstromingen die eens in de 1000 jaar voorkomen). Dit speelt met name in de laaggelegen gebieden van de 54 Ruimte voor de toekomst. Sweco (2021)

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

72

provincies Flevoland en Friesland. Tevens zijn de maatregelen deels gelegen in gebieden die sterk te maken hebben met bodemdaling en slappe ondergrond. Voor de Nedersaksenlijn speelt dit minder. De woningbouw is nu grotendeels voorzien in gebieden die droog blijven bij een overstroming die eens in de 1000 jaar voorkomt. Uitzonderingen daarop zijn Lelystad, Emmeloord, Heerenveen en Sneek, waar wel een overstromingsrisico geldt. Al met al moet geconcludeerd worden dat het Deltaplan (infrastructuur plus gebiedsontwikkeling) niet per definitie leidt tot een klimaatbestendige situatie.

4.5 Ruimtelijke kwaliteit 4.5.1

Wat zijn de kernkwaliteiten van Noordelijk Nederland?

Noordelijk Nederland is een regio die wordt gekenmerkt door ‘rust, ruimte en duisternis’. Waar de Randstad haar karakter vooral ontleent aan eigenschappen als ‘economische motor’ en grootstedelijk netwerk, is Noordelijk Nederland een weidse regio met veel natuur, - cultuur, - stads, innovatie- en plattelandswaarde. Er is een grote verscheidenheid aan landschappen met cultuurhistorische-, aardkundige- en archeologische waarden. Daarnaast wordt de regio gekenmerkt door compacte steden en dorpen, waardoor het tussengelegen landschap leeg is en deze ruimte te ervaren is in de vorm van stilte en donker. Noordelijk Nederland bestaat voor 75% uit agrarisch landschap. Met circa 2,1 miljoen inwoners en een aantal grote stadskernen (Groningen, Leeuwarden, Assen, Emmen, Almere en Lelystad) is Noordelijk Nederland beperkt verstedelijkt. Er zijn echter op een aantal plekken in deze steden (hoog)stedelijke milieus aanwezig, die in combinatie met de nabijheid van open landschappen een kwaliteit bieden die niet op veel plekken in Nederland voorkomt. Het is in de regio doorgaans prettig wonen, werken en recreëren. Uniek zijn een aantal natuurgebieden en landschappen waar de rust en ruimte ervaren kan worden en de recreatieve druk laag ligt vergeleken met de Randstad, De Waddenzee als internationaal UNESCO werelderfgoed is hier een goed voorbeeld van.

Als belangrijkste kernkwaliteiten van Noordelijk Nederland zien we: ▪

Rust en ruimte, in een kleurrijk pallet van unieke (stads, - en water) landschappen

▪

Rijkdom aan culturele identiteiten

▪

Sterke compacte stadskernen met karakteristieke, landelijke dorpen

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

73

4.5.2

Regionale identiteiten van de vier noordelijke provincies

De gezamenlijke provincies Fryslân, Groningen, Drenthe en Flevoland, hebben veel kwaliteiten met grote onderlinge verscheidenheid. De landelijke, stedelijke en dorpse kwaliteiten maken het tot een aantrekkelijk woon-, werk en leefklimaat. De verscheidenheid aan landschappen, open ruimtes en natuur bieden potentie voor toerisme recreatie en wonen. Kenmerkend zijn de voormalige veengebieden in Oost-Groningen en Oost-Drenthe, het Drents plateau met haar beken en zandgronden, de veenweide in Fryslân, de kleigebieden, de Waddenzee met de Eems-Dollard in Noord-Fryslân en Noord-Groningen en de grootschalige inpoldering van Flevoland. 55 Fryslân Fryslân heeft een unieke identiteit en taal, met de karakteristieke landschappen en natuurgebieden met historische steden en dorpen. Kenmerkend is het watertoerisme en natte natuur, zoals het IJsselmeer, Friese Merengebied en de Friese Wouden. De kustrook met de Waddeneilanden en het werelderfgoed de Waddenzee met Natura-2000 gebieden, strekken zich uit tot in Denemarken. Fryslân beschikt over veel karakteristieke historische bebouwing. Ontwikkeling biedt kansen voor hergebruik en behoudt van erfgoed. De Lelylijn doorkruist de provincie: inpassing is zowel een uitdaging als een kans. Drenthe Drenthe heeft een rijke geschiedenis met tal van tastbare sporen zoals de hunebedden.

Karakteristiek is de hooggelegen Hondsrug met Geopark status en het aangrenzende Drentse Aa gebied. Het landschap wordt gekenmerkt door een mozaïek van zes verschillende landschappen: esdorpenlandschap, esgehuchtenlandschap, wegdorpenlandschap van de laagveenontginning, 55 Achtergronddocument Gebiedsbeschrijvingen NOVI, juni 2019

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

74

wegdorpenlandschap van de randveenontginning, Landschap van de veenkoloniën en landschap van de koloniën van weldadigheid (UNESCO). Landbouw en natuur bepalen het beeld van het landelijk gebied. Water, bodem en lucht zijn relatief schoon. Groningen Groningen is een provincie met contrasten. Enerzijds de levendige stad Groningen als centrumpositie in de provincie en in Noord-Nerdeland. Groningen is in inwoneraantallen de zesde grootste gemeente van Nederland. De stad groeit door concentratie van voorzieningen en bedrijven. Groningen is een stad van betekenis met stedelijke dynamiek en een universiteit. Hieraan vast hangt een goed verbonden netwerk van verschillende steden en dorpen die georiënteerd zijn op de voorzieningen van de stad. De andere kant van Groningen is het uitgestrekt, dunbevolkt, vaak agrarische landschap met de typische herenboerderijen, oude kerken, het uniek bewaarde wierdenlandschap, het houtsingellandschap en het veenkoloniale landschap. De tracés van de Lelylijn en Nedersaksenlijn kruisen door deze laatste twee landschappen. Verder bevinden zich hier ook dorpen waar de vitaliteit in het geding is door krimp van de bevolking. De combinatie met de ligging aan het werelderfgoed de Waddenzee maakt provincie tot een aantrekkelijke woon- werk en leefgebied. Flevoland Flevoland onderscheidt zich als het nieuwe land.

Het grote verschil is dat dit landschap niet organisch gegroeid is, maar volledig gepland en met deels de grootschalige ruilverkaveling op het oude land. Kenmerkend zijn de gigantische, regelmatige structuur van de landbouwpercelen, omsloten door hoge zeedijken. Innovatieve landbouw staat hier centraal met internationale bekendheid. De contrasten zijn groot tussen de grootschalige landbouwgronden, de nieuwe steden die in ruime groene opzet zijn gebouwd en de aanleg van nieuwe natuur (Nationaal Park Nieuw Land). Inmiddels zijn de aangeplante bospercelen tot wasdom gekomen en wordt de Oostvaardersplassen als de ‘nieuwe wildernis’ van Nederland beschouwd. 4.5.3

Effecten Deltaplan op kernkwaliteiten en identiteit

‘Spreiden-scenario’ sluit aan bij het karakter en de historische ontwikkeling noordelijke kernkwaliteiten Het ruimtelijke scenario ‘spreiden’ zet de ontwikkeling die Noordelijk Nederland de afgelopen 100 jaar doormaakte verder door, maar dan meer geënt op de spoorlijnen (53 procent van de circa 320.000 te realiseren woningen tussen nu en 2040 ligt direct rondom een stationsknoop). Dit scenario gaat dus niet uit van volledige spreiding, maar van een vorm van gebundelde spreiding met focus op alle knopen en de regio’s daaromheen. De afgelopen 100 jaar heeft de stedelijke ontwikkeling in Noordelijk Nederland, in tegenstelling tot de Randstad, zich beperkt tot een netwerk van kleine kernen met enkele grote steden en nieuwe bosgebieden. Hierdoor is het landschap, met veel open groene gebieden, grotendeels bewaard gebleven. Een kans dat dit scenario biedt is het vitaler maken van bestaande dorpskernen in karakteristiek landschap rondom grotere stadskernen.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

75

Dit zijn onderscheidende en unieke woonmilieus, wat een verhuismotief kan zijn. Het biedt kansen voor nieuwe mengvormen van wonen, landbouw en natuur. Met name voor de dorpen langs de Nedersaksenlijn kan dit een nieuw perspectief bieden. Een bedreiging is echter de aantasting van het landschap door ontwikkeling buiten bestaande stadskernen, maar ook door het nieuwe spoortracé dat het landschap zal doorkruisen. Afhankelijk van de inpassing van deze ingrepen kan dit leiden tot aantasting van de kernkwaliteiten van rust en ruimte.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

76

5. Analyse maatschappelijke effecten De Nederlandse richtlijnen voor Maatschappelijke Kosten-batenanalyses hanteren als uitgangspunt dat de analyse op nationale schaal wordt uitgevoerd. Voor het Deltaplan is echter ook het schaalniveau van Noordelijk Nederland relevant. De reden daarvoor is dat veel fysiek ruimtelijke ingrepen ervoor zorgen dat regionale verschuivingen optreden waarbij de ene regio erop vooruitgaat en de andere er op achteruit. In de uitwerking van de maatschappelijke effecten geven we daarom zo goed mogelijk aan wat de effecten zijn voor Noordelijk Nederland en wat de mogelijke interactie is met de rest van Nederland. De nadruk ligt daarbij op mogelijke interactie, omdat daadwerkelijke effecten op voorhand moeilijk zijn in te schatten. Om deze reden voeren we ook een aantal gevoeligheidsanalyses uit. Resultaten worden apart gepresenteerd voor het schaalniveau Noordelijk Nederland en voor de nationale schaal. In de werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen wordt onder meer onderscheid gemaakt naar MKBA’s van infrastructuur (waaronder spoorprojecten) en MKBA’s van ‘integrale gebiedsontwikkeling’ of gebiedsgerichte projecten. De werkwijzer stelt in dat geval dat zowel de gebiedsontwikkeling als geheel als de zelfstandige onderdelen moeten worden beoordeeld op hun kosten en baten (Rijkswaterstaat 2018).

In het vervolg van dit hoofdstuk beschrijven we eerst hoe nulalternatief en projectalternatieven zijn gedefinieerd om vervolgens in te gaan op hoe de effecten zoals beschreven in hoofdstuk 4 worden gewaardeerd in een MKBA.

5.1 Nul- en projectalternatieven 5.1.1

Nulalternatief

Het nulalternatief in de analyse van maatschappelijke effecten bevat geen grootschalige ingrepen op het gebied van mobiliteit en infrastructuur (enkel vastgestelde plannen). In het kader van deze studie zijn deze niet specifiek uitgewerkt maar is aangesloten bij de gegevens van het WLO Hoog scenario, en de vertaling daarvan in het Landelijk Modelsysteem (LMS). In het nulalternatief neemt volgens het WLO Hoog scenario het aantal huishoudens (door ons rechtstreeks vertaald naar het aantal woningen) in de Noordelijk Nederland toe met 160.000. 5.1.2

Projectalternatieven

In de analyse is gewerkt met de volgende projectalternatieven: 1. Het integrale Deltaplan: ▪

De Lelylijn, Nedersaksenlijn en de verbetering van het bestaande spoor over Zwolle (richting Leeuwarden, Groningen en Emmen) worden gerealiseerd.

▪

In de provincies Flevoland, Fryslân, Groningen en Drenthe worden tot 2040 ongeveer 100 duizend woningen autonoom en 220 duizend woningen extra gerealiseerd. Dat zijn er 160

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

77

duizend meer dan in het WLO Hoog scenario dat in de MKBA als uitgangspunt geldt voor het nulalternatief. ▪

In de provincies Flevoland, Fryslân, Groningen en Drenthe worden tot 2040 ca. 285 duizend extra arbeidsplaatsen gerealiseerd. Dit zijn er ca. 145 duizend meer dan in het nulalternatief.

2. Individuele doorrekening van de Lelylijn, in combinatie met 105 duizend extra woningen en 100 duizend extra arbeidsplaatsen in Noordelijk Nederland ten opzichte van het nulalternatief (het gaat hier om de extra woningen en arbeidsplaatsen boven op de autonome ontwikkelingen). 3. Individuele doorrekening van de verbetering van het bestaande spoor in combinatie met 101 duizend extra woningen en 98 duizend extra arbeidsplaatsen ten opzichte van het nulalternatief 4. Individuele doorrekening van de Nedersaksenlijn in combinatie met 11 duizend extra woningen en 10 duizend extra arbeidsplaatsen ten opzichte van het nulalternatief 5. Individuele doorrekening van de versnelling van het bestaande spoor naar 200 km/u in combinatie met 101 duizend extra woningen en 98 duizend extra arbeidsplaatsen ten opzichte van het nulalternatief

5.2 Financiële effecten 5.2.1

Infrastructuur

Bij kosten van infrastructuur gaat het om zowel de eenmalige als de structurele kosten. Onder de investeringskosten vallen alle kosten die te maken hebben met de realisatie van de infrastructuur (bouw- en vastgoedkosten, de kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht (de zogenaamde VAT-kosten) en andere bijkomende kosten. Naast de investeringskosten zijn er kosten voor beheer en onderhoud. Deze beheer- en onderhoudskosten (B&O-kosten) zijn periodiek terugkerende kosten voor de instandhouding van de infrastructuur. Idealiter worden er ‘life cycle costs’ berekend volgens de Standaard Systematiek Kostenramingen (SSK). Ook de kosten van mitigatie en compensatie horen bij de investeringen. In dit geval is uitgegaan van eerdere ramingen die op hoofdlijnen zijn getoetst. Voor de investeringskosten van de verschillende alternatieven gaan we uit van de middenwaarden van de kosten uit hoofdstuk 4, met uitzondering van de investering ‘verbeteringen bestaand spoor’, daar is slechts één bedrag voor in beeld gebracht. Voor het berekenen van de contante waarden zijn de eenmalige investeringen gelijkelijk uitgesmeerd over de periode 2022 – 2035, de bedragen zijn vervolgens middels een discontovoet van 1,6 procent teruggerekend naar de waarde van nu. Tabel 5.1 Investeringskosten (in mln Euro)

Nominaal effect Contante waarde

Deltaplan (3 lijnen)

Lelylijn

Verbeteringen bestaand spoor

Nedersaksenlijn

Bestaand spoor 200

- € 10.400 - € 9.252

- € 7.500 - € 6.672

- € 2.000 - € 1.779

- € 900 - € 01

- € 7.000 - € 6.227

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

78

De beheer- en onderhoudskosten zijn afgeleid van de investeringen. Hiervoor is bij de nieuwe infrastructurele werken uitgegaan van een jaarlijks onderhoudslast ter grootte van 2 procent (standaard kostenkengetal van het CROW) van de eenmalige investering. Het gaat om de ingrepen Lelylijn en Nedersaksenlijn. Voor de ingrepen ‘verbetering bestaand spoor’ en ‘versnelling over het bestaande spoor’ is gerekend met een opslag voor beheer en onderhoudskosten van 1,5 procent (ook dit is een kengetal, gebruikt in eerdere MKBA’s voor het opwaarderen van bestaand OVinfrastructuur). De beheer en onderhoudslasten starten bij oplevering van de infrastructurele werken in 2036 en zijn voor het restant van de looptijd meegenomen. Voor het berekenen van de contante waarden van de onderhoudskosten over de zichtperiode (100 jaar) is een discontovoet van 1,6 procent gebruikt. Tabel 5.2 Kosten van beheer en onderhoud (in mln Euro)

Jaarlijks effect Contante waarde

5.2.2

Deltaplan (3 lijnen)

Lelylijn

- € 198 - € 7.379

- € 150 - € 5.590

Verbeteringen bestaand spoor - € 30 - € 1.118

Nedersaksenlijn

Bestaand spoor 200

- € 18 - € 671

- € 105 - € 3.913

Gebiedsontwikkeling – Grondexploitatie woningbouw

Het ruimtelijk programma, dat is uitgewerkt voor het ruimtelijke scenario ‘spreiden’, raamt voor 2040 het totaal aantal extra inwoners en arbeidsplaatsen specifiek voor de zogenaamde ‘knopen’ (e.g. Leeuwarden, Assen, Groningen, Lelystad, etc.). Maar het programma bevat geen specifieke informatie over de overige gemeenten in Noordelijk Nederland. Daarom is het ruimtelijk programma nader gedetailleerd door het resterende aantal woningen en arbeidsplaatsen te verdelen over de gemeenten in Noordelijk Nederland, wat onder meer dient als input voor de grondexploitatie (GREX), verkeersanalyse en omgevingseffecten. Zie bijlage 8 voor de uitwerking en uitkomsten op COROPniveau. De financiële kosten en opbrengsten van de bouw van de extra 160 duizend woningen zijn doorgerekend middels een globale grondexploitatie (GREX). Dit is gedaan voor het scenario ‘spreiden’ en middels een gevoeligheidsanalyse ook voor het scenario ‘concentreren’. Let op: het gaat om een richtinggevende grondexploitatie omdat gedetailleerde relevante informatie (nog) niet beschikbaar is. Zo zijn exacte bouwlocaties nog niet bekend, is het eigenaarschap van terreinen en het precieze ruimtelijke programma (bv. woonmilieu) onbekend. Om toch een globale grondexploitatie te maken, is gewerkt met een reeks aannames. Zie bijlage 9 voor de volledige uitwerking van de GREX.

Op grond van de uitgangspunten en aannames is het GREX-resultaat tot stand gekomen dat is opgenomen in Tabel 5.3.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

79

Tabel 5.3 GREX-resultaat scenario spreiden (in €, in netto contante waarde, periode 2021-2040. Prijspeil 2021) Scenario

Minimaal

Maximaal

Spreiden - totaal

1,4 miljard

2,1 miljard

8.400

12.900

Spreiden – per woning

Het resultaat van de GREX ligt tussen de 1,4 en 2,1 miljard euro (tussen de 8.400 en 12.900 euro per woning) in contante waarde. Vanwege de onzekerheden en aannames is een bandbreedte aangehouden, hetgeen ook als een gevoeligheidsanalyse kan worden beschouwd. Het Deltaplan voor het Noorden stelt dat het merendeel van de 220 duizend extra woningen binnenstedelijk kan worden gerealiseerd, uit de omgevingsateliers die in het kader van voorliggend onderzoek (deel B) zijn georganiseerd komt echter naar voren dat een meer gespreide ontwikkeling van de extra woningbouw realistischer is (vooral in termen van fysieke haalbaarheid en inpasbaarheid). Om die reden is in de grondexploitaties voor het scenario ‘spreiden’ gewerkt met een groot deel woningbouw op uitleglocaties (zie ook paragraaf 4.1). Dit heeft geleid tot een positief resultaat per woning, dat wil zeggen, uitgaande van de direct toerekenbare kosten. Het gaat om een totaalbeeld, individuele projecten binnen de 220 duizend extra woningen kunnen evengoed een negatief financieel resultaat laten zien. Dat geldt in het bijzonder wanneer gebiedsontwikkeling op meer complexe binnenstedelijke (transformatie- of verdichtings)locaties plaats vindt.

Wanneer een groter deel van de woningen op dit type locaties gerealiseerd gaat worden dan zal het resultaat van de GREX ook minder positief zijn, zo is ook te zien in de analyse van het scenario concentreren (zie paragraaf 5.7.1). Van belang is dat de MKBA een verschillenanalyse is, om die reden dient het GREX-resultaat van het scenario Spreiden te worden afgezet tegen het resultaat van bouwen in de rest van Nederland (waarbij een groot deel van de woningen in de Randstad zou zijn gerealiseerd). Hiervan zijn geen financiële doorrekeningen gemaakt, omdat informatie ontbreekt over waar dan precies gebouwd zou worden. Uit een nadere analyse van verschillende eerdere studies over de kosten van het woningbouwprogramma in Nederland (zie bijlage 9) blijkt dat het aannemelijk is dat voor bouwen in de Randstad sprake zal zijn van een gemiddeld tekort per woning, wanneer rekening wordt gehouden met bovenplanse kosten. De exacte financiële doorrekening voor woningbouw in het nulalternatief kan in het kader van dit onderzoek niet worden gemaakt, om die reden is – in lijn met de MKBA-leidraad voor gebiedsontwikkeling – in voorliggende analyses van maatschappelijke kosten en baten ervan uitgegaan dat het saldo van de GREX in het nulalternatief neutraal is (dit sluit aan bij het principe dat een nulalternatief ‘beleidsarm’ moet worden ingestoken).

Daarnaast kunnen niet toerekenbare kosten worden verwacht (met name voor infrastructurele ontsluiting of bovenplanse kosten). Dat geldt zowel voor woningbouw in Noordelijk Nederland (projectalternatief) als in de rest van Nederland (nulalternatief). Deze kunnen nog niet worden berekend omdat nog niet bekend is waar precies gebouwd gaat worden en welke investeringen dat vraagt. Uit een landsbrede inventarisatie van Rebel in opdracht van het ministerie van BZK worden

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

80

deze kosten ingeschat op gemiddeld circa 15 duizend euro per woning. Dit is dus een grote onbekende PM post voor gebiedsontwikkeling. Mogelijk dat het positieve resultaat vanuit de GREX zelfs om zou slaan in een per saldo publieke onrendabele top voor woningbouw in Noordelijk Nederland. Echter, ook in het nulalternatief (bouw van woningen in de Randstad en overig Nederland) dienen dergelijke kosten te worden gemaakt en onbekend is of dergelijke kosten daar hoger of lager uitvallen. In ieder geval kunnen deze kosten dus (deels) tegen elkaar worden weggestreept. Om die reden is het ‘saldo’ van bovenplanse investeringen in de analyse van maatschappelijke effecten neutraal. Tot slot zijn er ook nog schaalspronginvesteringen. Voor het Deltaplan voor Noordelijk Nederland kunnen de investeringen in de spoorinfrastructuur beschouwd worden als dergelijke schaalsprong investeringen en deze worden dus meegenomen in voorliggende analyses. Het is echter aannemelijk dat ook in het nulalternatief schaalspronginvesteringen gedaan moeten worden. Omdat deze niet berekend kunnen worden, is dit een positieve PM-post voor ‘vermeden investeringen’ in het projectalternatief.

Inzet opbrengsten woningbouw voor infrastructuur niet onderzocht Voorliggende studie brengt de effecten van het Deltaplan in beeld, waaronder de financiële effecten, maar kijkt niet specifiek naar de technische of financiële haalbaarheid van het plan. Zo is ook niet gekeken naar de bekostiging van het plan. Op basis daarvan is niet aan te geven of en zo ja, in welke mate de (nu globaal doorgerekende) positieve resultaten van de grondexploitaties zijn in te zetten/ aan te wenden voor de realisatie van de infrastructurele projecten. Door Berenschot en Ecorys is parallel aan dit onderzoek wel onderzoek gedaan naar ‘Alternatieve financieringsopties ‘Deltaplan voor het Noorden’, daarin is ook gekeken naar de mogelijkheden om opbrengsten uit gronduitgifte aan te wenden voor het realiseren van de infrastructurele componenten uit het Deltaplan. In een volgende fase zouden de uitkomsten van voorliggend onderzoek gebruikt kunnen worden om het onderzoek naar financiering nader te staven. Het is dan evenwel nodig de raming van grondexploitaties nader te detailleren en regionaal uit te splitsen.

De kosten en opbrengsten van de ontwikkellocaties in Noordelijk Nederland worden in de MKBA overgenomen vanuit de GREX. Alle investeringen, zoals de verwerving van gronden, het sloop- en bouwrijp maken en de realisatie van het project, inclusief aanleg van ontsluitende infrastructuur en ‘binnenplanse’ voorzieningen zijn meegenomen. Daarnaast zijn de opbrengsten vanuit verkoop of verhuur en eventuele beheerkosten gedurende de looptijd van het project in de grondexploitatie verwerkt. Voor de GREX van de verschillende alternatieven gaan we uit van de middenwaarden van de kosten die zijn opgenomen in Tabel 5.3. Het resultaat per lijn en voor het totaal is opgenomen in Tabel 5.4. Tabel 5.4 Resultaat grondexploitatie (in contante waarde, bedragen in miljoenen)

Resultaat GREX

Deltaplan (3 lijnen)

Lelylijn

Bestaand spoor

Nedersaksenlijn

Bestaand spoor 200

€ 1.700

€ 900

€ 900

€ 200

€ 900

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

81

5.2.3

Exploitatiekosten en -opbrengsten

Ook de exploitatie van het openbaar vervoer is een financieel effect dat meegaat in de MKBA. Het laten rijden van de treinen kost geld. Voertuigen dienen te worden gekocht of gehuurd en onderhouden, er zijn personeelskosten voor machinisten en controleurs en er worden (overhead)kosten gemaakt voor logistieke planning, ticketing, organisatie en administratie. Daar tegenover staan de inkomsten die de reizigers betalen (OV-chipkaart, abonnementen, losse tickets). De kosten worden benaderd door uit te gaan van gemiddelde kosten per ‘dienstregelinguur’ (DRU) voor de trein. Voor de opbrengsten wordt met gemiddelde opbrengsten per reizigerskilometer gerekend. Voor het berekenen van de exploitatie van het treinproduct wordt gebruik gemaakt van gegevens uit het verkeersmodel (voor zover voorhanden). Meer treinreizigers en treinritten betekent meer inkomsten maar ook meer kosten om treinen te laten rijden. Oftewel de exploitatiekosten -en opbrengsten stijgen dankzij het Deltaplan en de Deltalijnen. Deze verandering is berekend door de toename in DRU’s en reizigerskilometers te vermenigvuldigen met de gemiddelde kosten en opbrengsten. De gemiddelde kosten voor een DRU met de trein bedragen 500 euro56. Voor reizigersopbrengsten geldt een gemiddelde opbrengst van 0,14 cent per reizigerskilometer57.

Onderstaande tabel brengt de verandering in exploitatiekosten en -opbrengsten dankzij het Deltaplan en de afzonderlijke Deltalijnen in beeld. Het gaat dus nadrukkelijk om het verschil tussen het nulalternatief (huidige situatie inclusief autonome ontwikkelingen) en het projectalternatief waarin verbindingen worden toegevoegd en/of een andere dienstregeling wordt gereden. Deze cijfers zeggen niks over de huidige exploitatie van het spoor, maar dus enkel iets over de mate waarin die exploitatie wijzigt.

56 CROW (2015). Kostenkengetallen Regionaal Openbaar Vervoer, geraadpleegd via

https://www.crow.nl/publicaties/kostenkengetallen-regionaal-openbaar-vervoer-2015 57 ACM (2019). Vervoersmonitor 2019. Geraadpleegd via https://www.acm.nl/sites/default/files/documents/vervoersmonitor-2019.pdf

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

82

Tabel 5.5 Verandering exploitatiekosten – en opbrengsten op jaarbasis als gevolg van het Deltaplan en de Deltalijnen, in mln Euro Variant

Met woningen en arbeidsplaatsen

Zonder woningen en arbeidsplaatsen

Deltaplan Lelylijn Nedersaksenlijn Bestaand Spoor Bestaand Spoor (200 km/u)

Exploitatieopbrengsten per jaar (pp 2021) € 206 €1 € 20 € 4

Exploitatiekosten per jaar (pp 2021) € -114 € -77 € -21 *€ -67

€ 0

*€ -44

€ 115 € 92 € 16 € 14

€ -114 € -77 € -21 *€ -67

€5

*€ -44

Deltaplan Lelylijn Nedersaksenlijn Bestaand Spoor Bestaand Spoor (200 km/u)

*de lagere exploitatiekosten bij bestaand spoor 200 km/u hebben te maken met de effectieve reistijd: bij hogere snelheden zijn er effectief minder dienstregelinguren, dus lagere exploitatiekosten. Hierbij is nog geen rekening gehouden met mogelijke kostenverschillen tussen deze varianten door de inzet van ander materieel.

Met de realisatie van extra woningen en arbeidsplaatsen zijn de exploitatieopbrengsten op jaarbasis aanzienlijk hoger dan de exploitatiekosten in het geval van het Deltaplan en de Lelylijn. Voor de Nedersaksenlijn is dit niet het geval. Met een looptijd van 100 jaar zijn de verhoudingen tussen exploitatiekosten en -opbrengsten vergelijkbaar met de kosten en opbrengsten op jaarbasis. Bij deze berekening is rekening gehouden met een discontovoet van 2,25%58. Daarnaast is rekening gehouden met de ontwikkeling van reizigerskilometers met de trein op basis van het WLO Hoog-scenario. Op basis van de berekende extra reizigerskilometers zijn aanzienlijk meer exploitatieopbrengsten dan -kosten voor het Deltaplan. Dit geldt ook voor het exploiteren van de Lelylijn en versnelling van het bestaand spoor naar 200 km/h en de realisatie van de Deltalijnen. Voor de overige varianten liggen de exploitatieopbrengsten en -kosten dicht bij elkaar of is er sprake van een negatief saldo.

58 Rijksoverheid (2020). Rapport Werkgroep Discontovoet 2020. Geraadpleegd via

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/11/10/rapport-werkgroep-discontovoet-2020

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

83

Tabel 5.6 Verandering exploitatiekosten – en opbrengsten als gevolg van het Deltaplan (contante waarden in miljard Euro) Variant

Met woningen en arbeidsplaatsen

Zonder woningen en arbeidsplaatsen

5.2.4

Exploitatieopbrengsten over 100 jaar

Exploitatiekosten over 100 jaar

Deltaplan

€ ,2

€ -4,2

Lelylijn

€ 5,5 € 0,7 € 1,4

€ -2,9 € -0,8 € -2,5

€ 4,6

€ -1,6

€ 4,6

€ -4,2

€ ,7 € 0,6 € 0,5

€ -2,9 € -0,8 € -2,5

€ 2,1

€ -1,6

Nedersaksenlijn Bestaand Spoor Bestaand Spoor (200 km/u) Deltaplan Lelylijn Nedersaksenlijn Bestaand Spoor Bestaand Spoor (200 km/u)

Vermeden kosten

Vermeden kosten (en opbrengsten) zijn de kosten (en opbrengsten) die in de referentiesituatie (het nulalternatief) wel (moeten) worden gemaakt, maar die in de projectalternatieven komen te vervallen. Het kan hierbij bijvoorbeeld gaan om de bovengenoemde posten (investeringen, onderhoud en exploitatie). Vooralsnog is onbekend of er sprake is van vermeden investeringen. In het geval van het Deltaplan is op dit punt met name van belang dat het ruimtelijk programma in Nederland schuift. Het Deltaplan voorziet in 160.000 extra woningen in Noordelijk Nederland ten opzichte van de autonome situatie (volgens WLO-scenario’s). Die woningen worden elders in Nederland dus niet meer gerealiseerd, in paragraaf 4.1 is hier nadere toelichting op gegeven. De locatie waar mensen wonen en werken en de verschillende mogelijkheden die zij hebben om te reizen bepalen in grote mate het mobiliteitsgedrag. In sterk stedelijke gebieden zijn afstanden tot voorzieningen kleiner en is het aanbod van openbaar vervoer groter dan in dorpen op het platteland. Inwoners van de stedelijke gebieden zullen vaker fietsen en het openbaar vervoer gebruiken, terwijl de inwoner van een dorp vaker geneigd zal zijn de auto te gebruiken en dat ook over langere afstanden zal doen. Dat brengt diverse zogeheten externe effecten met zich mee, die onder paragraaf 5.3 nader zijn uitgewerkt.

In dit verband is van belang dat er ook infrastructurele kosten aan verbonden zijn. Het gebruik van de weg of het openbaar vervoer vraagt immers kosten voor de aanleg en voor het beheer en onderhoud daarvan. Deze zijn via zogeheten ‘marginale infrastructuurkosten’ via een kengetal in beeld te brengen. Daarbij is van belang dat op de infrastructuur in Noordelijk Nederland zeer waarschijnlijk nog ruimte zit in die marginale kosten, maar dat die ruimte er in de Randstad niet/ minder is.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

84

Om die reden gaan we ervan uit dat kosten voor het realiseren van auto-infrastructuur vermeden worden, ondanks dat per saldo het aantal autokilometers zal toenemen wanneer de integrale plannen van het Deltaplan worden gerealiseerd. Inzichten uit het verkeersmodel zijn: ▪

Binnen Noordelijk Nederland wonen meer mensen ten opzichte van de referentie, waardoor hier het aantal autokilometers toeneemt.

▪

In de rest van Nederland wonen minder mensen ten opzichte van de referentie, daardoor neemt het aantal afgelegde autokilometers af.

▪

De verbeterde spoorinfrastructuur zorgt voor een modal shift, waardoor het aantal autokilometers afneemt.

▪

In Noordelijk Nederland worden gemiddeld langere afstanden afgelegd, waardoor autokilometers toenemen.

▪

De interactie tussen Noordelijk Nederland en de rest van Nederland neemt toe, daardoor neemt het aantal autokilometers ook toe.

Per saldo neemt het aantal autokilometers in Nederland toe als gevolg van het realiseren van het Deltaplan59. Het verschil is ongeveer 80.000 kilometer per jaar, een toename van 0,35 procent. Het aantal autokilometers neemt ook toe wanneer enkel de Lelylijn wordt gerealiseerd of wanneer enkel verbeteringen aan het bestaand spoor worden gedaan of wanneer het bestaande spoor wordt versneld. De aanleg van de Nedersaksenlijn leidt tot een afname van het aantal autokilometers. Voor het berekenen van de marginale kosten voor infrastructuur gaan we er echter vanuit dat voor de helft van de extra autokilometers in Noordelijk Nederland en tussen Noordelijk Nederland en de rest van Nederland geen extra kosten zijn. Die extra kosten zijn er wel volledig in ‘de rest van Nederland’. De effecten zijn uitgewerkt in Tabel 5.7. Tabel 5.7 Vermeden (externe) marginale kosten weginfrastructuur

Nominale vermeden kosten in 2040 Contante waarde (in miljoenen)

Deltaplan (3 lijnen)

Lelylijn

Verbeteringen bestaand spoor

Nedersaksenlijn

Bestaand spoor 200

€ 29.107

€ 17.469

€ 15.276

€ 2.576

€ 16.6 1

€ 0,88

€ 0,53

€ 0,46

€ 0,08

€ 0,50

5.3 Bereikbaarheidseffecten Bij de effecten op het gebied van bereikbaarheid en mobiliteit maken we onderscheid tussen directe, indirecte en externe effecten. 5.3.1

Directe effecten mobiliteit

Bij de directe effecten is de belangrijkste baat de reistijdwinst. Zoals beschreven in hoofdstuk 4 zijn er op lange afstanden tijdwinsten van een half uur haalbaar, op sommige relaties oplopend tot zelfs 59 Het model is erg gevoelig voor de woningbouwlocaties die worden toegevoegd: bij het scenario Spreiden is er

per saldo een toename van autokilometers, bij concentreren is er per saldo een afname.

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

85

50 minuten. Gemiddelde ritten zijn echter veel korter waardoor ook maar een deel van dit soort reistijdwinsten wordt gerealiseerd. Naast de zuivere reistijd, zijn er ook verbeteringen in de wachttijden en overstappen. Wachten en overstappen wordt negatief gewaardeerd (bij benadering is uitgegaan van 2 keer de waarde van zuivere reistijd). Wanneer alle verbeteringen van alle treinreizigers in Noordelijk Nederland en tussen Noord-Nederland en de rest van Nederland worden opgeteld dan ontstaat een gewogen (inclusief de wachttijdpenalties) saldo van ongeveer 15.000 uur tijdwinst per etmaal. Voor de Lelylijn alleen gaat het om ongeveer 9.000 uur en voor de Nedersaksenlijn om ongeveer 3.000 uur. Het verbeteren van bestaand spoor levert iets meer dan 1.000 uur op. Versnelling van het bestaande spoor naar 200 km/u levert ruim 6.000 uur tijdwinst op per etmaal. Met behulp van tijdwaarderingen is een waarde toegekend aan deze tijdwinst. Dat resulteert in de waarden in onderstaande tabel. Tabel 5.8 Bereikbaarheidsbaten in miljoen euro Deltaplan (3 lijnen) Nominaal effect in 2040 Contante waarde

€ 54 € 2.7

Verbeteringen bestaand Lelylijn spoor Nedersaksenlijn € 1 € 1.556

€4 € 214

Bestaand spoor 200

€ 11 € 540

€2 € 1.164

Naast de in euro’s te waarderen effecten van tijdwinst is er ook een effect op de betrouwbaarheid. De Lelylijn en de Nedersaksenlijn voegen nieuwe opties toe om van Noordelijk Nederland naar andere landsdelen te reizen. Bij ernstige verstoringen op een schakel in het netwerk kan men alsnog via de andere schakels de bestemming bereiken. Daarmee wordt het netwerk robuuster. 5.3.2

Indirecte effecten

Door investeringen in de bereikbaarheid tussen het noorden en de Randstad en tussen locaties in het noorden onderling neemt de reistijd tussen mensen en tussen bedrijven onderling af. De nabijheid van mensen en bedrijven neemt toe en dat zorgt ervoor dat de kans op ontmoeting groter wordt, dat het arbeidspotentieel voor bedrijven toeneemt en dat de arbeidsmarktkansen voor mensen ruimer worden. De zoekkosten op de arbeidsmarkt voor zowel bedrijven als individuen nemen daardoor af. Daarnaast nemen schaalvoordelen voor bedrijven mogelijk toe, doordat hun afzetmarkt groter wordt. In verschillende studies worden deze effecten geduid als zijnde effecten op het gebied van ‘matching, learning en sharing’ en gebundeld onder het effect op de agglomeratiekracht. Het is lastig deze additionele (de meeste effecten zijn reeds in de directe effecten uitgewerkt) agglomeratie-effecten exact in te schatten, om die reden wordt in MKBA’s standaard met een opslag van 0 tot 30 procent gerekend over de directe reistijdbaten om de agglomeratiekracht effecten van een infrastructurele ingreep te benaderen. In deze MKBA gaan we, net als doorgaans in MKBA’s van infrastructurele projecten gebeurt, uit van een opslag van 15 procent, in paragraaf 5.7 is een

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

86

gevoeligheidsanalyse gemaakt waarin we uitgaan van een hogere opslag. In Tabel 5.9 zijn de effecten in contante waarden opgenomen. Tabel 5.9 Indirecte effecten, bedragen in miljarden, contante waarden Deltaplan (3 lijnen) Indirecte effecten (agglomeratie)

Lelylijn

€ 0, 5

Verbeteringen bestaand spoor

Nedersaksenlijn

€ 0,02

€ 0,05

€ 0,18

Bestaand spoor 200 € 0,17

Aanvullend op de agglomeratie-effecten die sec optreden als gevolg van een verbetering van de bereikbaarheid treden als gevolg van het Deltaplan agglomeratie-effecten op die het gevolg zijn van een toename van economische activiteit en toename van het aantal inwoners in noordelijk Nederland. Deze zijn uitgewerkt in paragraaf 5.4.1. 5.3.3

Externe effecten

Emissies, geluid en veiligheid Deze effecten treden op als gevolg van de toe- of afname van verkeer en komen onder meer tot uiting in het klimaateffecten, milieueffecten, geluid en verkeersveiligheid en gezondheid. Het belangrijkste effect dat in het kader van deze MKBA is berekend is dat van verandering in automobiliteit. Ondanks de modal shift als gevolg van de verbeterde spoorverbindingen, worden er door andere reispatronen in het algemeen meer autokilometers afgelegd. De aanleg van de Nedersaksenlijn leidt daarentegen tot een afname van het aantal autokilometers. Berekend zijn de effecten op klimaat en luchtkwaliteit, van geluidhinder en verkeersveiligheid. Tabel 5.10 Effecten emissies geluid en veiligheid autoverkeer in miljoen euro Nominale effect in 2040 Contante waarde (in miljoenen)

Deltaplan (3 lijnen) -€ 10 -€ 459

Lelylijn -€ 1 -€ 47

Verbeteringen bestaand spoor -€ 5 -€ 244

Nedersaksenlijn € €1 7

Bestaand spoor 200 -€ 1 -€ 60

Congestie autoverkeer In lijn met de beschrijving van de vermeden kosten in paragraaf 5.2.4 zorgt een afname van het aantal autokilometers in de Randstad voor het terugdringen van congestie aldaar. Daar staat tegenover dat het in Noordelijk Nederland drukker wordt. In Noordelijk Nederland is het op dit moment rustiger, ergo: er is minder congestie en naar verwachting zijn er in de autonome groeisituatie ook minder knelpunten op het wegennet te verwachten. Op basis van dezelfde verschillen in afgelegde autokilometers is op basis van kengetallen over de marginale kosten van congestie een gemonetariseerd effect uitgewerkt, dit is opgenomen in Tabel 5.11. Tabel 5.11 Congestie-effecten autoverkeer Deltaplan Nominale effect in 2040 Contante waarde (in miljoenen)

Deltaplan (3 lijnen) € 2 .049 € 0,79

Lelylijn €1 . € 0,47

Verbeteringen bestaand spoor € 12.096 € 0,41

GEZAMENLIJKE ANALYSE DELTAPLAN VOOR NOORDELIJK NEDERLAND, DEEL B

Nedersaksenlijn € 2.040 € 0,07

Bestaand spoor 200 € 1 .170 € 0,45

87