06 Bijlage 3 Milieueffectrapport

7 juli 2016); · de ontwikkeling van een modern industrieel en logistiek cluster dat een bijdrage levert aan regionaal economisch sterke topsectoren zoals High Tech Systemen & Materialen en Logistiek inclusief maintenance en cross-overs daartussen (innovatie); · een vraaggerichte ontwikkeling met een minimale omvang van 30 ha; · het nastreven van flexibiliteit, ook in de tijd, sectoren en in kavelgroottes; · het programma wordt geclusterd als dat meerwaarde oplevert voor de uitwisseling tussen bedrijven en/of voor het landschap; · het werklandschap kan mogelijk een meerwaarde bieden voor recreatie; · het toepassen van duurzame energie. Een aantrekkelijk werklandschap met een sterk groenblauw fundament met aandacht voor cultuurhistorische kwaliteiten De ontwikkeling van een Modern Industrieel en Logistiek Cluster zal zich voegen in het landschap. De uitdaging zit in de ogenschijnlijke tegenstelling tussen de landschappelijke contramal en het vraaggericht ontwikkelen van Wijkevoort als Modern Industrieel en Logistiek Cluster. Landschappelijke en ecologische waarden worden zoveel mogelijk versterkt zodat Wijkevoort een verbinding vormt tussen Stadsbos013 en het overige buitengebied. Wijkevoort biedt kansen voor een hogere natuurambitie in het gebied en het maken van nieuwe natuur in de Brabantse robuuste ecologische structuur.

Er wordt een nieuw landschap gemaakt met een uitbreiding van de reeds aanwezige ecologische waarden. Ruimtelijke kwaliteit zal altijd aan de landschappelijke identiteit en ecologische waarden worden getoetst. Denkbaar is dat grootschalige bedrijven zichtbaar zijn in een ecologisch verbeterd landschap dat ook ruimte biedt aan recreatie. 2.4.2 Beleidskader In het beleidskader dat voor dit MER relevant is, wordt onderscheid gemaakt in internationaal, nationaal, provinciaal, regionaal en gemeentelijk beleid. Het beleid dat aanleiding geeft en de basis vormt voor de ontwikkeling van Werklandschap Wijkevoort werd in hoofdstuk 2.2 al uitgebreid beschreven. Bijkomend relevant beleid, wet- en regelgeving dat mogelijk effect kan hebben op de invulling van het plan wordt in bijlage 2 kort samengevat.

26 (133)

3

Alternatieven en varianten

3.1

Inleiding

Het beoordelen en vergelijken van realistische en uitvoerbare alternatieven en varianten vormt de kern van het milieueffectrapport. Belangrijk is dat in de m.e.r. reële alternatieven worden onderzocht. Alle alternatieven dienen dan ook aan te sluiten op de regionale behoefte. Daarnaast dienen de alternatieven te voldoen aan de doelen, randvoorwaarden en uitgangspunten die voor dit project zijn bepaald. Tot slot spelen ook de kosten van een alternatief een rol. Er kan namelijk niet verwacht worden dat sterk onrendabele alternatieven onderzocht moeten worden. Om tot realistische en uitvoerbare alternatieven en varianten te komen is de bandbreedte bepaald waarbinnen de doelen en ambities voor Wijkevoort kunnen worden bereikt. In paragraaf 3.3 wordt ingegaan op de keuze voor de verschillende alternatieven en varianten met bijbehorende bandbreedte. Vervolgens worden de verschillende varianten en alternatieven toegelicht. De alternatieven worden vergeleken met de referentiesituatie. De referentiesituatie bestaat uit de huidige situatie (alle gerealiseerde activiteiten) en toekomstige ontwikkelingen. De referentiesituatie wordt in paragraaf 3.2 beschreven. 3.2

Referentiesituatie

In een MER worden de effecten van de alternatieven vergeleken met de referentiesituatie. Dat is de situatie die in de toekomst zal ontstaan als het project niet wordt gerealiseerd maar andere ontwikkelingen wel. Deze zogenaamde autonome ontwikkeling bestaat uit vastgesteld beleid en projecten waarover definitieve besluitvorming heeft plaatsgevonden. Dit kunnen ruimtelijke ontwikkelingen zijn, maar dit kunnen ook veranderingen zijn die als gevolg van wet- en regelgeving plaats gaan vinden. Te denken valt hierbij aan wetgeving om de uitstoot van vervuilende stoffen zoals stikstofdioxide en fijnstof terug te dringen. Dergelijke autonome ontwikkelingen worden bij de effectbeschrijving en -beoordeling van de milieuaspecten (hoofdstuk 4) benoemd. In deze paragraaf wordt alleen ingegaan op de relevante ruimtelijke ontwikkelingen. De volgende ruimtelijke ontwikkelingen zijn relevant om op te nemen in de referentiesituatie: · De ontwikkeling van twee ecologische verbindingszones (EVZ) langs de Hultensche Leij en Groote Leij met een breedte van 25 meter. Deze komen uit het provinciaal beleid en zijn uitgewerkt in het Natuurbeheerplan Noord-Brabant 2016. De ecologische verbindingszones maken in Noord-Brabant geen deel uit van de EHS, maar wel van het natuurnetwerk. De EVZ’s verbinden alle grotere EHS gebieden met elkaar.

De ontwikkelingen rond de Hultensche Leij en Groote Leij als EVZ van 25 meter breed worden beschouwd als autonome ontwikkeling; · Het verder ‘gevuld raken’ van het Bedrijvenpark Midden Brabant Poort (fase 1). Dit bedrijventerrein ligt direct ten zuiden van de A58. Voor de eerste fase van dit bedrijventerrein heeft de gemeente Gilze en Rijen in 2011 een bestemmingsplan vastgesteld [45]. Het bedrijventerrein is in ontwikkeling en heeft nog een aantal bedrijfskavels beschikbaar, voor kleinschalige gemengde lokale bedrijvigheid. Als autonome ontwikkeling wordt dit deel verder gevuld. Over een eventuele vervolgfase (oostelijke uitbreiding) is thans nog geen concreet besluit genomen. Deze is derhalve niet als autonome ontwikkeling aangemerkt.

27 (133)

3.3

Ontwikkeling van de alternatieven en varianten

3.3.1 De alternatieven en varianten kort samengevat De doelstelling om een aantrekkelijk werklandschap met een sterk groenblauw fundament met aandacht voor cultuurhistorische kwaliteiten te realiseren is vertaald in de volgende twee inrichtingsalternatieven: 3. Wijkevoort compact; 4. Wijkevoort verspreid. Beide alternatieven bieden de mogelijkheid om maximaal 80 ha aan bedrijventerrein te ontwikkelen. Binnen ‘Wijkevoort compact’ wordt deze 80 ha in een kleiner gebied ontwikkeld dan in het alternatief ‘Wijkevoort verspreid’. Het betreft bij het compacte alternatief dus een bedrijventerrein waarbij de bedrijven meer aaneengesloten bij elkaar zullen liggen. De doelstelling om binnen deze twee inrichtingsalternatieven een economisch hoogwaardig modern werklandschap te ontwikkelen is vervolgens in vier varianten uitgewerkt, namelijk: e. Variant logistiek 1: 80% logistiek, 20% industrie – onder de noemer ‘80L20I’; f. Variant logistiek 2: 100% logistiek, 0% industrie – onder de noemer ‘100L0I’; g. Variant moderne industrie 1: 80% industrie, 20% logistiek – onder de noemer ‘20L80I’; h. Variant moderne industrie 2: 100% industrie, 0% logistiek – onder de noemer ‘0L100I’. Het voornemen is om met een bestemmingsplan de ontwikkeling van een 30 ha uitgeefbaar bedrijventerrein mogelijk te maken, waarbij de overige 50 ha pas later vraaggericht kan worden ontwikkeld.

Omwille hiervan wordt er in dit milieueffectrapport ook een variant kwalitatief in ogenschouw genomen waarbij Wijkevoort beperkt blijft tot een ontwikkeling van in totaal 30 ha. 3.3.2 Doelstelling en bouwstenen Zoals benoemd in paragraaf 2.4.1 is het de bedoeling om van Wijkevoort een aantrekkelijk, economisch en kwalitatief hoogwaardig vernieuwend werklandschap met bovenregionale betekenis te maken in een robuust groenblauw raamwerk waarin ook cultuurhistorische kwaliteiten een plek krijgen. Samenvattend is deze doelstelling tweeledig met een economische component en een groenblauwe component. Deze tweeledige doelstelling dient als vertrekpunt voor de alternatievenontwikkeling en de varianten. Op basis van deze doelstelling is een viertal bouwstenen bepaald die gebruikt zijn bij de totstandkoming van de alternatieven en varianten: 1. de ontwikkeling van een aantrekkelijk en kwalitatief hoogwaardig vernieuwend werklandschap; 2. de omvang van het bedrijventerrein; 3. de bedrijfstypen; 4. de mogelijkheden voor duurzame energie. 1. De ontwikkeling van een aantrekkelijk en kwalitatief hoogwaardig vernieuwend werklandschap Aangezien de ligging van het bedrijventerrein in verschillende visies en beleidsstukken (zie ook paragraaf 2.2) in meer of mindere mate is vastgelegd, zijn eventuele locatiealternatieven elders binnen de gemeente niet meer aan de orde.

Er worden in dit MER dan ook enkel inrichtingsalternatieven onderzocht, waarbij de exacte begrenzing op onderdelen nog kan wijzigen. De gemeente wil onderzocht hebben of de begrenzing voldoende ruimte biedt om een aantrekkelijk en uniek werklandschap te kunnen creëren. Een belangrijk element van het werklandschap is de verweving met aanwezige landschappelijke en ecologische waarden. Het behoud en een versterking van deze waarden staat centraal.

28 (133)

Omwille hiervan wordt er een alternatief onderzocht die begrenst wordt door de Hultensche Leij, ‘Wijkevoort compact’, en een alternatief die de sprong over de Hultensche Leij maakt, ‘Wijkevoort verspreid’. Het werklandschap biedt ook ruimte voor recreatief medegebruik. 2. De omvang van het bedrijventerrein Zoals eerder genoemd maakt de gemeente in het bestemmingsplan in eerste instantie de ontwikkeling van een 30 ha uitgeefbaar bedrijventerrein mogelijk. Vervolgens kan er nog 50 ha vraaggericht worden ontwikkeld. Om te bepalen wat het effect van dit verschil in omvang is, wordt er ook een variant van 30 ha meegenomen in dit MER. 3. Bedrijfstypen De gemeente legt de nadruk op de realisatie van een Modern Industrieel en Logistiek Cluster. Het 30 ha direct uitgeefbaar gebied zal grotendeels uit logistieke bedrijven bestaan. Het vraaggerichte deel van in totaal 80 ha kan ingevuld worden met zowel logistieke bedrijven als moderne industrie. In het MER wordt onderzocht wat voor milieueffecten er optreden per percentuele verdeling tussen logistiek en industrie. 4. De mogelijkheden voor duurzame energie De gemeente Tilburg heeft de ambitie om in 2045 klimaatneutraal en klimaatbestendig te zijn. Voor Werklandschap Wijkevoort streeft de gemeente Tilburg naar een hoge mate van energiezuinigheid met een duurzame energievoorziening. De ambitie is een energieneutraal bedrijventerrein.

In de alternatieven wordt maximaal ingezet op een duurzame energieopwekking. Naast deze vier bouwstenen zijn er twee bouwstenen die onderdeel uitmaken van de alternatieven, maar niet onderscheidend zijn. - Ten eerste de toegestane bedrijfscategorieën. De gemeente Tilburg wilde aanvankelijk op Werklandschap Wijkevoort de vestiging van bedrijven tot milieucategorie 5.24 mogelijk maken. Voorwaarde was wel dat er binnen de richtafstanden (500 m – 700 m) van deze bedrijven geen gevoelige bestemmingen vallen. Uit een analyse van het plangebied en omgeving bleek dat dit niet of nauwelijks mogelijk was. Daarom is besloten om op Wijkevoort alleen bedrijven toe te staan met als maximale milieucategorie 4.2. De ondergrens ligt bij milieucategorie 3.1. - Ten tweede de interne en externe ontsluitingsstructuur. Voor de interne ontsluiting is vooralsnog uitgegaan van twee ontsluitingslussen die aan de buitenzijde van de bedrijventerreinvlakken liggen. De lussen vormen het ‘maximale’ ontsluitingsprincipe. Hierbij zijn verschillende inprikkers naar bedrijven denkbaar, afhankelijk van de ontwikkeling. De externe ontsluiting van Wijkevoort gebeurt via twee locaties, vanaf de Burgemeester Letschertweg, ter hoogte van de Langenbergseweg, en ter hoogte van de aansluiting van de Hultenseweg. Een directe ontsluiting op de A58 is niet mogelijk vanuit de doorstromings- en veiligheidseisen op deze weg.

4

In de rapportage bedrijven en milieuzonering van de VNG zijn typen bedrijvigheid ingedeeld in milieuklasses en zijn voor verschillende hinderaspecten richtafstanden tot gevoelige bestemmingen (waaronder woningen) benoemd die in aanmerking dienen te worden genomen bij nieuwe ruimtelijke plannen zodat woningen en bedrijven op voldoende afstand ten opzichte van elkaar worden gesitueerd en een goed woon- en leefklimaat wordt geborgd. Categorie 5.2 bedrijvigheid is relatief zwaar milieubelastend. Voor dergelijke bedrijven dient een richtafstand van 500-700 m tot woningen in acht te worden genomen. Voor bedrijven in milieucategorie 4.2 is dit 200-300 m.

29 (133)

3.4 Alternatieven en varianten Op basis van de bouwstenen uit de vorige paragraaf zijn twee inrichtingsalternatieven ontwikkeld, namelijk: 1. Wijkevoort compact; 2. Wijkevoort verspreid. Binnen deze twee inrichtingsalternatieven zijn vervolgens vijf varianten uitgewerkt, namelijk: a. Variant 80L20I; b. Variant 100L0I; c. Variant 20L80I; d. Variant 0L100I. e. Variant 30 ha. In de volgende paragrafen worden de alternatieven en varianten verder toegelicht. 3.4.1 Wijkevoort compact In het alternatief ‘Wijkevoort compact’ (zie Figuur 3.1) wordt het bedrijventerrein volledig ten zuiden van de Hultensche Leij ontwikkeld. Binnen dit gebied is ruimte voor 80 ha aan uitgeefbaar bedrijventerrein. Hiervan is op maximaal 65 ha vestiging van categorie 4.2 bedrijven mogelijk, op ca. 13 ha zijn bedrijven tot categorie 4.1 toegestaan. Op de overige ca. 2 ha zijn enkel bedrijven tot categorie 3.2 toegestaan in verband met aanwezige gevoelige bestemmingen. De groenblauwe zone varieert in breedte van 20 tot 30 meter. De aanwijzing van het Wijckermeer als onderdeel van het Natuurnetwerk Brabant (NNB) komt als gevolg van het voornemen mogelijk gedeeltelijk te vervallen. De ecologische verbindingszones langs de Hultensche Leij en Groote Leij zijn onderdeel van het Natuurnetwerk Brabant.

Als gevolg van de ontwikkeling van Werklandschap Wijkevoort moeten de beoogde ecologische verbindingszones verbreed worden van 25 meter naar 50 meter. De natuur rond de beek als onderdeel van een ecologische verbindingszone van 25 meter wordt beschouwd als autonome ontwikkeling in het kader van het Natuurnetwerk Brabant. De bijkomende 25 meter maakt onderdeel uit van het planvoornemen. Nieuwe natuur wordt toegevoegd in de twee gebieden voor waterberging en/of natuurcompensatie aan de oost- en westzijde van het plangebied. Het recreatief medegebruik van het plangebied beperkt zich in dit alternatief tot extensieve vormen van recreatie en enkele conceptversterkende activiteiten rondom het Wijckermeer.

30 (133)

Figuur 3.1 – Wijkevoort compact

3.4.2 Wijkevoort verspreid In Wijkevoort verspreid (zie Figuur 3.2) maakt het bedrijventerrein met bedrijfskavels een sprong over de Hultensche Leij. Binnen dit gebied is ruimte voor 80 ha aan uitgeefbaar bedrijventerrein. Er is ruimte voor de aanleg van een 50 meter brede groenblauwe zone rondom de uitgeefbare gebieden. Er is ook ruimte opgenomen voor aanvullende groenblauwe gebieden binnen de uitgeefbare gebieden. Het netto uitgeefbare bedrijventerrein bedraagt ook in dit alternatief maximaal 80 ha. Hiervan is op maximaal 60 ha vestiging van categorie 4.2 bedrijven mogelijk, op maximaal 17 ha vestiging van categorie 4.1 bedrijven en op de overige ca. 3 ha zijn bedrijven van maximaal categorie 3.2 toegestaan5. De aanwijzing van het Wijckermeer als onderdeel van het Natuurnetwerk Brabant (NNB) komt mogelijk ook in dit alternatief als gevolg van het voornemen gedeeltelijk te vervallen. De ecologische verbindingszones zijn ook hier onderdeel van het Natuurnetwerk Brabant. Uitzondering hierop is het verleggen van de Hultensche Leij aan de oostzijde van het plangebied. Hiermee is het uitgeefbare gebied ten zuiden van de beek beter geschikt te maken voor grootschalige bedrijfskavels. Het realiseren van natuur rondom de beek wordt 5

In het alternatief ‘Wijkevoort verspreid’ is de vestiging van categorie 4.2 bedrijven ten noorden van de Hultensche Leij slechts beperkt mogelijk. Hierdoor is er in vergelijking met het alternatief Wijkevoort compact niet veel meer extra ruimte beschikbaar voor deze zwaardere bedrijfscategorieën.

31 (133)

deels als autonome ontwikkeling beschouwd in het kader van het Natuurnetwerk Brabant. Door de ontwikkeling moet de ecologische verbindingszone uitgebreid worden van 25 meter naar 50 meter. De bijkomende 25 meter maakt onderdeel uit van de ontwikkeling.

Figuur 3.2 – Wijkevoort verspreid

In Wijkevoort verspreid neemt de hoeveelheid groen binnen de uitgeefbare gebieden ten opzichte van het alternatief ‘Wijkevoort compact’ sterk toe. Hierdoor zijn er binnen en rondom het bedrijventerrein meer mogelijkheden voor waterberging en natuurontwikkeling. Naast extensieve vormen van recreatie en mogelijkheden voor conceptversterkende activiteiten rondom het Wijckermeer wordt in dit alternatief het Wijckermeer als recreatieplas ingericht. Het Wijckermeer krijgt hierdoor een regionale functie en is voor een breder publiek toegankelijk.

32 (133)

3.4.3 De varianten Hoewel Wijkevoort zich richt op zowel logistieke én moderne industrie, zijn verschillende verhoudingen denkbaar. Daarom wordt in het MER door middel van varianten onderzocht wat de gevolgen van een verschillende invulling van het bedrijventerrein zijn. Omdat de exacte invulling zal volgen op de vraag en dit nog niet op voorhand eenduidig kan worden vastgelegd is een bandbreedte voor deze invulling gekozen. De bandbreedte is gebaseerd op een worst-case benadering voor eventueel optredende milieueffecten. Hiervoor worden de volgende varianten per alternatief onderzocht: · Variant 80L20I: In deze variant wordt uitgegaan van een invulling met 80% logistiek en 20% industrie; · Variant 100L0I: In deze variant wordt uitgegaan van een invulling 100% logistiek en 0% industrie; · Variant 20L80I: In deze variant wordt uitgegaan van een invulling met 20% logistiek en 80% industrie; · Variant 0L100I: In deze variant wordt uitgegaan van een invulling 0% logistiek en 100% industrie; · Variant 30 ha. Om de ontwikkeling van de 30 ha tot 80 ha inzichtelijk te maken wordt er een variant onderzocht waarin de 30 ha is uitgewerkt en de fasering tot 80 ha wordt beschreven.

Omdat beide alternatieven uit verschillende dichtheden bestaan (model verspreid omvat groenstructuren binnen de uit te geven (paarse) gebieden) zijn ook de varianten per alternatief verschillend van aard en omvang. In voorliggend MER wordt voor de varianten met 30 ha kwalitatief onderbouwd hoe de effecten zijn ten opzichte van de varianten met 80 ha uitgeefbaar terrein. In Figuur 3.3 zijn de 30ha varianten per alternatief weergegeven.

Figuur 3.3 – Varianten Wijkevoort ‘compact 30 ha’ en Wijkevoort ‘verspreid 30 ha’

33 (133)

4

Effectbeschrijving- en beoordeling

4.1 Toetsingscriteria Met behulp van het MER worden de belangrijkste gevolgen van de ontwikkelmogelijkheden binnen het bestemmingsplan op het milieu overzichtelijk in beeld gebracht. Voor het beoordelen van de alternatieven en varianten wordt gebruik gemaakt van toetsingscriteria. Naar aanleiding van de ingebrachte zienswijzen op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau [3] zijn de toetsingscriteria op onderdelen aangepast. Om veranderingen in de woon-, werk- en leefomgeving nog beter in beeld te brengen, zijn de effecten hierop als apart milieuaspect in dit MER opgenomen. Hiervoor is een viertal toetsingscriteria uitgewerkt. In Tabel 4.1 zijn alle toetsingscriteria voor de effectbeschrijving en -beoordeling van de alternatieven en varianten opgenomen. Tabel 4.1 – Toetsingscriteria ten behoeve van de effectbeschrijving en -beoordeling Milieuaspect Criteria Onderzoekswijze Verkeer

Gezondheid

Woon-, werk- en leefmilieu

Natuur

Mate van bereikbaarheid (intensiteit & capaciteit) Mate van bereikbaarheid (openbaar vervoer) Beïnvloeding van de verkeersveiligheid Verandering in het aantal geluidgehinderden Verandering in de luchtconcentraties van fijn stof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2). Verandering van het groepsrisico en plaatsgebonden risico (externe veiligheid) Verandering in de geurhinder Verandering in werkgelegenheid Gedwongen vertrek Visuele hinder in de woonomgeving Kwaliteit van de werkomgeving Beïnvloeding van Natura 2000-gebieden Beïnvloeding van het Natuurnetwerk Brabant

Landschap, cultuurhistorie en archeologie

Klimaat en energie Water en bodem

Beïnvloeding van flora- en faunasoorten Beïnvloeding van landschappelijke waarden Beïnvloeding van cultuurhistorische waarden Beïnvloeding van de ruimtelijk-visuele kwaliteit en belevingswaarde Mogelijkheden voor recreatief medegebruik Mogelijke beïnvloeding van archeologische waarden Mogelijkheden voor klimaatadaptatie Mogelijkheden voor duurzame energie Beïnvloeding van de bodemkwaliteit Beïnvloeding van de grond- en oppervlaktewaterkwaliteit Beïnvloeding van de grond- en oppervlaktewaterkwantiteit

Kwantitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwantitatief Kwantitatief Kwantitatief Kwantitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwantitatief en kwalitatief Kwantitatief en kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwantitatief en kwalitatief

De effecten worden per toetsingscriterium uitgedrukt in een kwalitatieve score met behulp van onderstaande scoringsmethodiek. Het planvoornemen wordt hierbij vergeleken met de referentiesituatie.

34 (133)

Score ++ + 0/+ 0 0/--

Toelichting Zeer positief effect Positief effect Beperkt positief effect Geen (noemenswaardig) effect Beperkt negatief effect Negatief effect Zeer negatief effect

Toelichting effectbeoordeling Wanneer er geen wezenlijke verschillen in milieueffecten optreden ten opzichte van het referentiesituatie krijgt een alternatief de kwalitatieve waardering "0". Wanneer voor een alternatief negatieve milieueffecten worden verwacht ten opzichte van de referentiesituatie, dan wordt dit uitgedrukt met de relatieve beoordeling "-". In geval van positieve milieueffecten wordt een beoordeling "+" gegeven.

4.2

Verkeer

4.2.1

Bereikbaarheid

Referentiesituatie Om goed te kunnen bepalen of de ontwikkeling van Wijkevoort extra knelpunten op het hoofdwegennet als gevolg heeft, is het belangrijk om eerst te onderzoeken of er knelpunten zijn in de referentiesituatie, zonder de ontwikkeling van Wijkevoort. Figuur 4.1 en Figuur 4.2 geven de IC-verhouding van respectievelijk de ochtend- en avondspits weer voor de autonome ontwikkeling tot 2030.

Figuur 4.1 – IC-verhouding ochtendspits autonome situatie 2030

35 (133)

Figuur 4.2 – IC-verhouding avondspits autonome situatie 2030

Het valt op dat de A58 al zwaar belast wordt in de autonome situatie6. Zeker in de ochtendspits kan er sprake zijn van een knelpunt op het gebied van doorstroming. Op de overige rijkswegen in het studiegebied zijn geen knelpunten op het gebied van doorstroming in de ochtend- en avondspits waarneembaar. Figuur 4.1 geeft het knelpunt duidelijk weer met een paarse kleur. Op het onderliggende wegennet treden geen knelpunten op in de autonome situatie in de buurt van Wijkevoort. Er treedt wel een knelpunt op bij knooppunt Blaak. Dit knelpunt is relevant, aangezien het verkeer rondom dit knooppunt toeneemt in een aantal alternatieven die doorgerekend zijn. Daarnaast is er gekeken naar een viertal voor het plangebied relevante kruispunten, allemaal geregeld met verkeerslichten: 1. Kruispunt Burgemeester Letschertweg – Bredaseweg. 2. Kruispunt Burgemeester Letschertweg - Burgemeester Ballingsweg. 3. Kruispunt Burgemeester Letschertweg- Nerhoven. 4. Kruispunt Burgemeester Letschertweg – op-/afrit A58.

Figuur 4.3 - Situering onderzochte kruispunten

Deze vier kruispunten worden meegenomen in het onderzoek naar het effect van de ontwikkeling van Werklandschap Wijkevoort.

6

In de verkeersstudie is geen rekening gehouden met de voorziene uitbreiding van de A58 van 2 naar 3 stroken per rijrichting.

36 (133)

De kruispunten 1 en 2 zijn ook onderzocht in een eerder m.e.r.-onderzoek ‘N282 Rijen – Hulten - Tilburg’. Uit dit onderzoek is gebleken dat de configuratie van de kruispunten 1 en 2 aangepast dient te worden als gevolg van de knip in de N282 ter hoogte van Hulten. Deze aanpassingen zijn meegenomen als autonome ontwikkeling binnen de referentiesituatie. Uit de analyse komt naar voren dat kruispunt 1 het verkeer goed kan verwerken in de aangepaste vormgeving die voorzien is. Dit kruispunt heeft voldoende capaciteit om de verkeersstromen in de ochtend- en avondspits te verwerken. Kruispunt 2 kan het verkeer in de aangepaste vormgeving goed verwerken in de ochtendspits, maar niet in de avondspits. Voor kruispunt 3 geldt het tegenovergestelde. Dit kruispunt kan het verkeer in de huidige vormgeving goed verwerken in de avondspits, maar niet in de ochtendspits. Kruispunt 4 kan het verkeer niet goed verwerken in zowel de ochtend- als avondspits. De cyclustijd komt dan boven de acceptabele grenswaarde van 120 seconden uit. Door een extra strook te realiseren voor richting 09, daalt de cyclustijd tijdens de avondspits onder de grenswaarde.

Figuur 4.4 | Beoordeling aspect ‘verkeersafwikkeling kruispunten’ autonome situatie (inclusief nalopen van voetgangers)

Kruispunt 1 - VRI 125 De kruising N260 – Bredaseweg is niet regelbaar in de huidige vormgeving. Er is een aanpassing voorzien voor dit kruispunt als gevolg van de knip in de N282 in Hulten. De voorziene vormgeving (zie Figuur 4.5) kan het verkeer in de autonome situatie verwerken. De cyclustijd ligt in de ochtendspits op 107 seconden. In de avondspits ligt de cyclustijd rond de 114 seconden. In de ochtendspits is richting 4 de maatgevende richting op het kruispunt. In de avondspits is dit richting 3. In de berekeningen zijn voor de voetgangers nalooptijden7 meegenomen.

Figuur 4.5 – Vormgeving kruispunt 1(VRI 125): links huidige situatie; rechts autonome situatie die nodig is op basis van eerdere berekeningen 7

De nalooptijd zorgt er voor dat voetgangers in één keer de hele oversteek kunnen maken en niet hoeven te wachten op de middenberm. De nalooptijd start op begin groen van de voedende voetganger (of fietser) en dient af te lopen als de voetganger (of fietser) iets over de helft van de vervolgoversteek is. Er wordt hierbij over het algemeen een loopsnelheid van 1,2 m/s aangehouden.

37 (133)

Kruispunt 2 - VRI 134 In de autonome situatie is de configuratie niet gelijk aan de huidige situatie. Er is een aanpassing voorzien voor dit kruispunt als gevolg van de knip in de N282 in Hulten. Uit het onderzoek is gebleken dat extra stroken nodig zijn op de richtingen 07/08/09, 06 en 11. De voorziene vormgeving (zie Figuur 4.6) kan het verkeer in de autonome situatie niet afwikkelen binnen een cyclustijd van 120 seconden. De cyclustijd is in de ochtendspits 86 seconden, in de avondspits is de cyclustijd 125 seconden. De maatgevende richting binnen de conflictgroep is richting 11. Voor een verdere verlaging van de cyclustijd is het uitbreiden van de capaciteit op deze richting het meest effectief. Met een derde strook op richting 11 daalt de cyclustijd in de avondspits naar 78 seconden. In de ochtendspits ligt de cyclustijd rond de 69 seconden.

Figuur 4.6 – Vormgeving kruispunt 2(VRI 134): links huidige situatie; rechts autonome situatie die nodig is op basis van eerdere berekeningen

Kruispunt 3 - VRI 135 In de autonome situatie is de configuratie gelijk aan de huidige situatie. Er zijn nog geen uitbreidingen voorzien voor dit kruispunt. De noordelijke tak van het kruispunt heeft een fiets- en voetgangersoversteek. Deze blijft gehandhaafd in de berekeningen. Het meenemen van de naloop voor voetgangers zorgt in de ochtendspits voor een cyclustijd van 130 seconden. In de avondspits ligt de cyclustijd op 101 seconden. Richting 5 is de maatgevende richting. Wanneer een extra (derde) strook op richting 5 wordt toegevoegd daalt de cyclustijd in de ochtendspits naar 84 seconden. In de avondspits is dit 92 seconden.

Figuur 4.7 – Benodigde rijstrookindeling kruispunt 3 (VRI 135) referentiesituatie

Kruispunt 4 - VRI 140a en 140b Knooppunt N260 – A58 bestaat uit twee VRI’s die met elkaar gekoppeld zijn. Er zijn nog geen uitbreidingen voorzien voor dit kruispunt, echter de autonome vormgeving kan het verkeer niet afwikkelen binnen een cyclustijd van 120 seconden. Voor de berekening is

38 (133)

uitgegaan van een vastgroentijd voor alle richtingen van 8 seconden. Dit is gedaan omdat de gekoppelde deelkruispunten waarschijnlijk in een halfstarre structuur draaien. Voor het ontwerpen van een halfstarre regeling is het in verband met de verlengmogelijkheden raadzaam in de cocon analyse uit te gaan van 8 seconden vastgroentijd. Richting 09 is in zowel de ochtendspits als de avondspits de maatgevende richting. Wanneer deze richting wordt verdubbeld ontstaat in de avondspits een regelbare situatie. In de ochtendspits is het niet mogelijk de koppeling in te passen binnen 120 seconden. Om dit conflict op te lossen is richting 01 maatgevend. Wanneer deze richting ook wordt verdubbeld is het kruispunt in beide perioden regelbaar. De cyclustijd ligt in de ochtendspits in dat geval op 93 seconden. In de avondspits is de cyclustijd 57 seconden.

Figuur 4.8 – Vormgeving kruispunt 4 (VRI 140): links huidige situatie; rechts autonome situatie die nodig is op basis van eerdere berekeningen

Bereikbaarheid per openbaar vervoer Er is ook gekeken naar de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Het studiegebied is niet ontsloten door middel van het openbaar vervoer. Ten westen van het studiegebied, de N260, is geen haltevoorziening aanwezig. Er rijdt wel een bus, lijnen 130 en 131. Er is een mogelijkheid om een bushalte te creëren langs de N260 ter hoogte van Wijkevoort. Effectbeschrijving en -beoordeling In het verkeerskundig onderzoek [51] komt naar voren dat het Tilburgse wegennet ruim genoeg is gedimensioneerd. Verwachte knelpunten doen zich voor bij de VRI’s. In de autonome situatie zijn er al knelpunten op de A58. De ontwikkelingen in Wijkevoort zorgen niet voor een zorgelijke toename van deze knelpunten. Wel is er als gevolg van de ontwikkeling een ander verkeersbeeld in het plangebied waarneembaar. In het verkeerskundig onderzoek [51] is een verkeersanalyse uitgevoerd naar acht onderscheidende alternatieven. De mate van bereikbaarheid is getoetst op vier criteria: veranderende verkeersintensiteit, I/C-verhoudingen, afwikkeling op vier relevante kruispunten en bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Eerst wordt de veranderde verkeersintensiteit en I/C-verhoudingen besproken. Vervolgens wordt er dieper ingegaan op de afwikkeling van de vier kruispunten. De beoordeling wordt besloten met een beoordeling van de bereikbaarheid middels het openbaar vervoer.

Verkeersintensiteit en I/C-verhoudingen Het verkeer van en naar Wijkevoort verplaatst zich met name via stroom- en gebiedsontsluitingswegen over het wegennet, voor het grootste deel via de Rijksweg A58

39 (133)

(52%). Het overige verkeer verdeelt zich over de verschillende windrichtingen over het wegennet, waarvan het meeste gemotoriseerde verkeer (circa 21%) via de N282 (westen). Circa 19% van het gemotoriseerde verkeer van en naar Wijkevoort maakt gebruik van het Tilburgse wegennet (noorden en oosten) en circa 7% verplaatst zich, via de N260, van en naar het zuiden. De verdeling van het verkeer van de ontwikkeling Wijkevoort over het wegennet is weergegeven in Figuur 4.9.

12%

21%

7%

21% 31% 7%

Figuur 4.9 – Verdeling van het verkeer, ontwikkeling Wijkevoort over het wegennet

Als gevolg van de ontwikkeling is een verschuiving van verkeer waarneembaar. Op wegvakniveau neemt bij de ontwikkeling van 30 ha bedrijventerrein het aantal verkeersbewegingen op wegvakniveau substantieel toe op de afrit 58 vanaf Goirle. Bij de ontwikkeling van 80 ha bedrijventerrein neemt op een zevental relevante wegvakken in het studiegebied het aantal verkeersbewegingen significant toe. Met name op de toe- en afrit van de A58 en de gebiedsontsluitingswegen in het studiegebied. De verschuivingen van verkeer als gevolg van de ontwikkeling zijn weergegeven in

40 (133)

Tabel 4.2 op de volgende pagina.

41 (133)

Tabel 4.2 – Aantal verkeersbewegingen (mvt/etm) in de autonome en plansituatie 2030 (afgerond op 100-tallen) motorvoertuigen per etmaal autonoom

verschil t.o.v. autonoom

30 ha

30 ha

80 ha

80 ha

0% logistiek

100%

0%

100%

logistiek

logistiek

30 ha

30 ha

80 ha

80 ha

nr.

straatnaam

2030

logistiek

0% logistiek

100% logistiek

0% logistiek

100% logistiek

1

Wijkevoort-noord

<100

1.400

1.500

4.100

4.900

1.400

1.500

4.100

4.900

2

Wijkevoort-zuid

<100

5.200

5.600

13.100

13.600

5.200

5.600

13.100

13.600

6.600

7.100

17.200

18.500

6.600

7.100

17.200

18.500

totaal van/naar Wijkevoort 3

N260 Wijkevoort

32.200

32.600

32.600

31.200

30.500

400

1%

400

1%

-1.000

-3%

-1.700

-5%

4

N260A

19.500

20.200

20.300

21.100

21.300

700

4%

800

4%

1.600

8%

1.800

9%

5

NWT nabij Reeshof

17.000

17.900

17.900

18.800

18.700

900

5%

900

5%

1.800

11%

1.700

10%

6

Bredaseweg nabij

13.800

14.000

14.100

14.500

14.600

200

1%

300

2%

700

5%

800

6%

7

oprit A58 richting Breda 9.200

9.700

9.700

10.300

10.400

500

5%

500

5%

1.100

12%

1.200

13%

8

afrit A58 vanaf Goirle

9.700

10.600

10.700

11.600

11.600

900

9%

1.000

10%

1.900

20%

1.900

20%

9

oprit A58 richting

8.600

9.300

9.300

9.900

10.000

700

8%

700

8%

1.300

15%

1.400

16%

Reeshof

Goirle 10

afrit A58 vanaf Breda

8.700

9.200

9.300

9.700

9.600

500

6%

600

7%

1.000

11%

900

10%

11

A58 richting/vanaf

99.400

100.100

100.100

101.100

101.200

700

1%

700

1%

1.700

2%

1.800

2%

99.800

101.100

101.200

102.500

102.800

1.300

1%

1.400

1%

2.700

3%

3.000

3%

18.300

18.300

18.300

18.400

18.300

0

0%

0

0%

100

1%

0

0%

Breda 12

A58 richting/vanaf Goirle

13

Langenbergseweg nabij Gilze

14

Gilzerbaan

6.300

6.600

6.600

7.300

7.300

300

5%

300

5%

1.000

16%

1.000

16%

15

Chaamseweg

4.400

4.500

4.500

4.600

4.600

100

2%

100

2%

200

5%

200

5%

16

N282 (Rijen - Breda)

9.300

9.400

9.400

9.700

9.800

100

1%

100

1%

400

4%

500

5%

17

Dongenseweg

8.500

8.600

8.600

8.900

8.900

100

1%

100

1%

400

5%

400

5%

18

Uiterste Stuiver

15.700

15.800

15.800

15.500

15.500

100

1%

100

1%

-200

-1%

-200

-1%

19

NWT nabij Kraaiven

33.700

33.800

33.800

33.900

33.800

100

0%

100

0%

200

1%

100

0%

20

Midden-Brabantweg

37.200

37.200

37.200

37.500

37.600

0

0%

0

0%

300

1%

400

1%

21

Bredaseweg

30.200

30.400

30.400

31.000

31.100

200

1%

200

1%

800

3%

900

3%

22

Langenbergseweg

9.800

9.900

9.900

10.000

9.900

100

1%

100

1%

200

2%

100

1%

23

Burgemeester Baron

17.600

17.700

17.700

17.700

17.700

100

1%

100

1%

100

1%

100

1%

400

400

400

400

400

0

0%

0

0%

0

0%

0

0%

van Voorts tot Voortsweg 24

Oude baan (door kern Hulten)

25

N282 (Hulten - Rijen)

19.500

20.300

20.300

21.100

21.300

800

4%

800

4%

1.600

8%

1.800

9%

26

N631

9500

9.900

10.000

10.200

10.300

400

4%

500

5%

700

7%

800

8%

27

Broekstraat

1.900

2.000

2.000

2.200

2.200

100

5%

100

5%

300

16%

300

16%

42 (133)

Er is enkel sprake van significante toenames op wegvakken die zijn aangemerkt als stroomen gebiedsontsluitingswegen. Op de overige wegen in het studiegebied is de stijging van het aantal verkeersbewegingen op wegvakniveau, als gevolg van de voorgenomen ontwikkeling, niet substantieel. Omwille hiervan scoort het planvoornemen voor alle varianten ‘beperkt negatief’ (zie onderstaande tabel). Tabel 4.3 – Beoordeling verkeersintensiteiten alternatief

score

1

30 ha

100% industrie/0% logistiek

beperkt negatief effect

2

30 ha

80% industrie/20% logistiek

beperkt negatief effect

3

30 ha

20% industrie/80% logistiek

beperkt negatief effect

4

30 ha

0% industrie/100% logistiek

beperkt negatief effect

5

80 ha

100% industrie/0% logistiek

beperkt negatief effect

6

80 ha

80% industrie/20% logistiek

beperkt negatief effect

7

80 ha

20% industrie/80% logistiek

beperkt negatief effect

8

80 ha

0% industrie/100% logistiek

beperkt negatief effect

Wat betreft de I/C-verhoudingen nemen deze nauwelijks toe als gevolg van de ontwikkeling van Wijkevoort. In bijna alle varianten treedt geen noemenswaardig effect op. In de alternatieven 80 ha 20I80L en 80 ha 0I100L stijgt de I/C-verhouding op het onderliggende wegennet nabij knooppunt Blaak licht. Dit is een beperkt negatief effect. Tabel 4.4 - Beoordeling I/C-verhoudingen alternatief

score

1

30 ha

100% industrie/0% logistiek

geen (noemenswaardig) effect

2

30 ha

80% industrie/20% logistiek

geen (noemenswaardig) effect

3

30 ha

20% industrie/80% logistiek

geen (noemenswaardig) effect

4

30 ha

0% industrie/100% logistiek

geen (noemenswaardig) effect

5

80 ha

100% industrie/0% logistiek

geen (noemenswaardig) effect

6

80 ha

80% industrie/20% logistiek

geen (noemenswaardig) effect

7

80 ha

20% industrie/80% logistiek

beperkt negatief effect

8

80 ha

0% industrie/100% logistiek

beperkt negatief effect

Afwikkeling kruispunten Het grootste effect treedt op bij de vier kruispunten die in de buurt liggen van Wijkevoort. In alle alternatieven treedt een negatief effect op, omdat minstens één kruispunt moet worden verruimd (extra rijstrook aanleggen) om het verkeer zowel in de ochtend- als avondspits te kunnen afwikkelen binnen een cyclustijd van 120 seconden. In de alternatieven waarbij 80 ha wordt ontwikkeld, is de impact op de kruispunten dusdanig groot, dat het effect zeer negatief is. De alternatieven krijgen deze beoordeling, omdat meerdere kruisingen moeten worden verruimd. Kruispunt 3 heeft zelfs vier extra stroken nodig. De effecten van de 30 ha en 80 ha varianten op de VRI’s worden kort toegelicht. Resultaten 30 ha Het uitgangspunt van deze analyse is de configuratie van de autonome situatie als basis dient. In de autonome situatie zijn echter al extra stroken nodig om het verkeer af te kunnen wikkelen. Kort samengevat houden we rekening met de volgende verruimingen t.o.v. de vormgeving in van de autonome situatie: Kruispunt 1: Geen extra stroken nodig

43 (133)

Kruispunt 2: Extra (derde) strook richting 11 Kruispunt 3: Extra (tweede) strook richting 05 Kruispunt 4: Extra strook voor de richtingen 01 en 09 Als 30 Ha Wijkevoort wordt ontwikkeld, zijn de volgende extra aanpassingen nodig: Kruispunt 1: Geen extra stroken nodig Kruispunt 2: Extra stroken voor de richtingen 01, 03, 04 en 12 Kruispunt 3: Extra (derde) strook richting 11 Kruispunt 4: Extra (tweede strook richting 12 Tabel 4.5 – Beoordeling aspect ‘verkeersafwikkeling kruispunten’ Plansituatie 30 ha

Figuur 4.11, Figuur 4.12 en Figuur 4.12 geven de benodigde vormgeving van kruispunt 2, 3 en 4 weer voor afwikkeling van 30 ha aan bedrijventerrein.

Figuur 4.10 – Vormgeving autonome situatie (links) en benodigde vormgeving afwikkeling 30 ha (rechts) kruispunt 2

Figuur 4.11 – Vormgeving autonome situatie (links) en benodigde vormgeving afwikkeling 30 ha (rechts) kruispunt 3

44 (133)

Figuur 4.12 – Vormgeving huidige situatie (links), vormgeving benodigd t.b.v. autonome situatie (midden) en benodigde vormgeving afwikkeling 30 ha (rechts) kruispunt 4

Resultaten 80 ha Het uitgangspunt van deze analyse is dat de configuratie die 30 ha Wijkevoort-verkeer kan afwikkelen, als basis dienst. Met andere woorden: voor deze analyse wordt uitgegaan van uitbreidingen aan de kruispunten 2, 3 en 4 (zie Figuur 4.11, Figuur 4.12 en Figuur 4.12). Uit de analyse blijkt dat kruispunten 1 en 3 verruimd dienen te worden om 80 hectare Wijkevoort-verkeer af te kunnen wikkelen. Voor kruispunten 2 en 4 zijn geen verdere aanpassingen nodig. Voor kruispunt 3 geldt dat er een extra strook nodig is op de richtingen 3 en 4. Richting 3 is de links afslaande beweging vanuit Wijkevoort en richting 4 is de rechts afslaande beweging Wijkevoort in. Voor kruispunt 1 geldt dat er een extra strook moet komen voor richting 12. Tabel 4.6 – Beoordeling aspect ‘verkeersafwikkeling kruispunten’ Plansituatie 80 ha ochtendspits

avondspits

mitigerende maatregel

kruispunt 1

110

101

tweede strook richting 12

kruispunt 2

93

108

kruispunt 3

86

96

kruispunt 4

93

61

extra strook richtingen 03 en 04

Figuur 4.13 en Figuur 4.14 geven een beeld van de herinrichting van kruispunten 1 en 3 ten behoeve van de afwikkeling van het extra verkeer afkomstig van Wijkevoort.

Figuur 4.13 – Vormgeving autonome situatie (links) en benodigde vormgeving 80 ha kruispunt 1 (rechts)

45 (133)

Figuur 4.14 – Vormgeving 30 ha (links) en benodigde vormgeving 80 ha kruispunt 3 (rechts)

De effectbeoordeling van de kruispuntafwikkeling als gevolg van de varianten is opgesomd in onderstaande tabel. Het uitgangspunt is dat de alternatieven gescoord worden op basis van extra stroken die nodig zijn om het verkeer af te kunnen wikkelen. De COCONberekeningen zijn uitgevoerd voor de alternatieven 1 en 5 (100% logistieke bedrijvigheid). De mix van bedrijvigheid in Wijkevoort heeft geen noemenswaardige invloed op de verkeersafwikkeling. Het aantal hectares dat wordt ontwikkeld, heeft veel meer invloed op het aantal extra ritten (en dus op de afwikkeling), dan de keuze tussen industrie en logistieke bedrijvigheid. De andere alternatieven krijgen dan ook dezelfde score als de alternatieven 1 of 5, gelet op het aantal hectares. Tabel 4.7 – Effectbeoordeling ‘kruispuntafwikkeling’ alternatief 1

30 ha

score 100% industrie/0% logistiek

negatief effect

2

30 ha

80% industrie/20% logistiek

negatief effect

3

30 ha

20% industrie/80% logistiek

negatief effect

4

30 ha

0% industrie/100% logistiek

negatief effect

5

80 ha

100% industrie/0% logistiek

zeer negatief effect

6

80 ha

80% industrie/20% logistiek

zeer negatief effect

7

80 ha

20% industrie/80% logistiek

zeer negatief effect

8

80 ha

0% industrie/100% logistiek

zeer negatief effect

Bereikbaarheid openbaar vervoer Het planvoornemen heeft geen significante invloed op de bereikbaarheid van het openbaar vervoer in het studiegebied en scoort daarom op het aspect bereikbaarheid per openbaar vervoer ‘geen (noemenswaardig) effect’. Met het oog op de toekomst is voor gebruikers vervoersmanagement vanuit de bedrijven denkbaar. Hier zijn echter nog geen concrete plannen voor en dit is daarom niet in de beoordeling meegenomen. De varianten 80L20I, 100L0I, 20L80I en 0L100I zijn slechts beperkt onderscheidend. De alternatieven ‘Wijkevoort compact’ en ‘Wijkevoort verspreid’ worden voor deze varianten negatief (-) beoordeeld. Aangezien de effecten op de kruispuntafwikkeling beperkter zijn voor de variant van 30 ha wordt deze variant beperkt negatief (0/-) beoordeeld.

46 (133)

Criterium

Varianten

Bereikbaarheid

Variant 80L20I Variant 100L0I Variant 20L80I Variant 0L100I Variant 30 ha

Wijkevoort compact 0/-

Wijkevoort verspreid 0/-

Mitigerende maatregelen Om de verkeersafwikkeling te regelen is het belangrijk om de rijstrookindeling van de onderzochte kruispunten te wijzigen. Zonder aanpassingen aan kruispunt 2, 3 en 4 kan het bedrijventerrein zowel in de 30 ha variant als de 80 ha variant niet voldoende ontsloten worden. Daarnaast kan er alleen 80 ha worden ontwikkeld als er extra rijstroken worden ontwikkeld op kruispunten 1 en 3, bovenop de benodigde rijstrookindeling die nodig is om 30 ha af te kunnen wikkelen. 4.2.2

Verkeersveiligheid

Referentiesituatie Zowel binnen de referentiesituatie als voor het planvoornemen is de verkeersveiligheid van kruispunten en voor langzaam verkeer inzichtelijk gemaakt. Hiervoor is de aanwezigheid van fiets- en voetgangersvoorzieningen in kaart gebracht. Wat betreft de verkeersveiligheid van kruispunten is gekeken of de kruispunten in de nabije omgeving van het plangebied verkeersveilig zijn ingericht. Er is hierbij in acht genomen of de vormgeving van de kruispunten passend zijn voor de intensiteiten en of alle modaliteiten zich verkeersveilig over het kruispunt kunnen verplaatsen. In het studiegebied is het ontsluitende wegvak, de N260, voorzien van een vrijliggend fietspad tussen de Nerhoven en de N260A (Burgemeester Ballingsweg). Deze sluit aan de zuidzijde aan op het fietspad langs de Nerhoven en aan de noordzijde op het fietspad langs de N260A. Door de aanwezigheid van een vrijliggend fietspad kunnen fietsers zich op een veilige en snelle manier verplaatsen. Binnen het plangebied zijn alle wegvakken, Hultenseweg, Wijkevoort en Vosheining, voorzien van een rijbaan voor gemotoriseerd verkeer. Door de functie van de wegvakken erftoegangsweg en de beperkte intensiteiten is een rijbaan voor gemengd verkeer passend volgens Duurzaam Veilige richtlijnen. Bij kruispunt Nerhoven, is een aparte fietsoversteek bij de verkeerslichten opgenomen.

Het studiegebied kent twee door verkeerslichten geregelde kruispunten: het kruispunt N260 – Nerhoven en N260 – Burgemeester Ballingsweg. Het kruispunt N260 – Nerhoven is voorzien van een oversteek voor langzaam verkeer, deze is opgenomen in de verkeerslichten regeling. Het kruispunt N260 – Burgemeester Ballingsweg is niet voorzien van een oversteek voor langzaam verkeer. Effectbeschrijving en -beoordeling Voor alle alternatieven is inzichtelijk gemaakt of als gevolg van het plan op wegvakken met een rijbaan voor gemengd verkeer de intensiteit van het (vracht)verkeer toeneemt. Als er sprake is van een significante toename (+10%) van het aantal (vracht)verkeersbewegingen op een rijbaan zonder fietsvoorziening als gevolg van het plan zal dit leiden tot een negatieve beoordeling. Wat betreft de beoordeling van de veiligheid van kruisingen wordt gekeken of de vormgeving van de kruispunten, inclusief fietsvoorziening passend is bij de beoogde intensiteiten. Wanneer dit niet het geval is, zal dit leiden tot een negatieve beoordeling.

47 (133)

Verkeersveiligheid langzaam verkeer Binnen het plangebied is voor alle varianten een stijging van het aantal verkeersbewegingen op de wegvakken (nieuw aan te leggen wegen) waarneembaar. De wegvakken in het plangebied worden ingericht volgens duurzaam veilige richtlijnen. Het langzaam verkeer wordt gescheiden van het gemotoriseerde verkeer. Hierdoor wordt aangenomen dat een stijging van het aantal verkeersbewegingen geen effect heeft op de verkeersveiligheid van het langzaam verkeer. Omwille hiervan worden alle varianten neutraal beoordeeld. De alternatieven en varianten zijn niet onderscheidend. Verkeersveiligheid kruispunten Als gevolg van de ontwikkeling neemt het aantal verkeersbewegingen op beide kruispunten (kruispunt 2 en kruispunt 3) toe. Doordat de oversteek voor langzaam verkeer is opgenomen in de regeling, heeft de ontwikkeling geen negatief effect op het gebied van verkeersveiligheid op kruispunten in het studiegebied. Omwille hiervan worden alle varianten neutraal beoordeeld. Wederom zijn de alternatieven en varianten niet onderscheidend. Criterium

Varianten

Verkeersveiligheid

Variant 80L20I Variant 100L0I Variant 20L80I Variant 0L100I Variant 30 ha

Wijkevoort compact 0 0 0 0 0

Wijkevoort verspreid 0 0 0 0 0

Mitigerende maatregelen Aangezien er geen sprake is van negatieve effecten zijn mitigerende maatregelen voor dit onderwerp niet aan de orde.

48 (133)

4.3

Gezondheid

4.3.1

Geluid

Referentiesituatie De akoestische situatie ter plaatse van het studiegebied wordt in de huidige situatie bepaald door verschillende bronnen: a) industrielawaai, b) wegverkeerslawaai en c) luchtvaartlawaai. Ad a) Industrielawaai Voor het onderdeel industrielawaai is de geluidszone rondom de proefdraailocatie op vliegbasis Gilze Rijen relevant. De ligging van deze geluidscontour is afgebeeld in Figuur 4.15. De bedrijventerreinen Broekakkers en Midden-Brabantpoort ten zuiden van het plangebied zijn niet gezoneerd volgens de Wet geluidhinder. Hier zijn geen ‘grote lawaaimakers’ gevestigd.

Figuur 4.15 – Ligging 50 dB(A) geluidcontour proefdraailocatie Vliegbasis Gilze Rijen t.o.v. plangebied

Ad b) Wegverkeerslawaai Voor wat betreft wegverkeerslawaai zijn op basis van de verkeersgegevens (zie paragraaf 4.2 van dit MER) in het akoestisch onderzoek [39] modelberekeningen gemaakt en zijn de geluidcontouren bepaald (zie Figuur 4.16). Hieruit blijkt dat het totale geluidbelaste oppervlak (45 dB en hoger) vanwege wegverkeerslawaai in de referentiesituatie (ten opzichte van de huidige situatie) toeneemt van 2.857 ha naar 2.899 ha in 2030. Een toename van 42 ha. Het aantal geluidbelaste objecten binnen deze zone neemt toe van 2.957 tot 3.285 objecten. Een toename van 328 geluidbelaste objecten.

49 (133)

Figuur 4.16 – Geluidcontouren Lden (dB) wegverkeerslawaai referentiesituatie

Ad c) Luchtvaartlawaai In het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) [19] zijn KE-contouren vastgesteld voor het luchtvaartlawaai rondom de vliegbasis. De geluidszone van het luchtvaartlawaai is ook in het vigerende bestemmingsplan Buitengebied West [31] opgenomen. In het nieuwe ontwerp-luchthavenbesluit, dat ter inzage is gelegd, worden nieuwe geluidcontouren gepresenteerd. Het nieuwe luchthavenbesluit is niet zeker aangezien de Tweede Kamer door de staatssecretaris is gevraagd om in te stemmen met uitstel van het Besluit met 3 jaar. Derhalve is in het akoestisch onderzoek nog uitgegaan van de vigerende geluidcontouren (zonder bijdrage rattle noise veroorzaakt door Chinook helikopters). Tijdens het overvliegen van een Chinook helikopter kunnen mensen aan secundair geluid, rattle noise, worden blootgesteld. Rattle noise kan binnenshuis optreden ten gevolge van aanstoting van de woning door laagfrequent geluid van onder 100 Hz8 vooral rond de 20 Hz. In de vigerende KE-contouren rondom de vliegbasis is rattle noise niet verwerkt. Deze geluidcontouren zijn vooral gebaseerd op het gebruik door de F16’s en niet op het gebruik door Chinook helikopters. Chinook helikopters zijn de bron van rattle noise en hinder vanwege rattle noise.

Effectbeschrijving en -beoordeling In het uitgevoerde akoestisch onderzoek [39] zijn de gevolgen van de beide inrichtingsalternatieven doorgerekend en vergeleken met de referentiesituatie. In aanvulling op de NRD [3] en Tabel 4.1 waarin enkel het aantal geluidgehinderden als beoordelingscriterium is genoemd, is in het akoestisch onderzoek tevens gekeken naar de verandering in het geluidbelast oppervlak en het aantal geluidbelaste objecten (woningen, scholen en gezondheidszorgbestemmingen) en zijn middels zogenaamde dosis-effectrelaties tevens het aantal gehinderde personen en het aantal slaapverstoorde personen in beeld gebracht. Dit is gedaan voor zowel wegverkeerslawaai als industrielawaai. Luchtvaartverkeer is niet meegenomen omdat de KE-contouren niet beïnvloed worden door de realisering van Werklandschap Wijkevoort.

50 (133)

Wegverkeerslawaai Uit het akoestisch onderzoek [39] blijkt dat het geluidbelast oppervlak als gevolg van wegverkeerslawaai bij alle varianten en alternatieven toeneemt ten opzichte van de referentiesituatie, van 2.899 ha in de referentiesituatie tot maximaal 2.944 ha bij de varianten 100L0I en Wijkevoort 80L20I (zie Tabel 4.8). Dit betekent een toename van 45 ha ten opzichte van de referentiesituatie. Het verschil tussen de varianten is zeer beperkt (maximaal 4 hectare) en is daarmee niet onderscheidend. Aangezien zowel ‘Wijkevoort compact’ als ‘Wijkevoort verspreid’ uitgaan van 80 hectare uitgeefbaar bedrijventerrein is er geen verschil in de verkeersaantrekkende werking. Daardoor is het geluidbelast oppervlak voor de alternatieven niet onderscheidend. Voor wat betreft de verandering in het aantal geluidbelaste objecten blijkt uit het akoestisch onderzoek [39] dat het aantal geluidbelaste scholen en gezondheidszorgbestemmingen als gevolg van de realisering van Werklandschap Wijkevoort in geen van de onderscheiden inrichtingsvarianten en alternatieven toeneemt ten opzichte van de referentiesituatie. Wel neemt dit aantal toe ten opzichte van de huidige situatie. Eén extra school krijgt te maken met een extra geluidbelasting. Binnen het onderzoeksgebied zijn er geen geluidbelaste gezondheidszorg gebouwen vanwege wegverkeerslawaai.

Het aantal geluidbelaste woningen neemt daarentegen wel beperkt toe ten opzichte van de referentiesituatie, zo blijkt uit Tabel 4.9. Van 3.285 in de referentiesituatie tot maximaal 3.599 voor de variant 100L0I, een toename van 314 geluidbelaste woningen Tabel 4.8 – Geluidbelast oppervlak (ha.) vanwege wegverkeerslawaai

Tabel 4.9 – Geluidbelaste woningen vanwege wegverkeerslawaai

Tabel 4.10 – Geluidbelaste scholen vanwege wegverkeerslawaai

51 (133)

Industrielawaai Naast wegverkeerslawaai is ook de geluidbelasting als gevolg van industrielawaai berekend. Uit het akoestisch onderzoek [39] blijkt dat het geluidbelast oppervlak in alternatief ‘Wijkevoort compact’ met 255 ha toeneemt ten opzichte van de huidige situatie en in alternatief ‘Wijkevoort verspreid’ met 278 ha, zie Tabel 4.11. Het geluidbelast oppervlak in de alternatieven is niet te vergelijken met de referentiesituatie, aangezien het een nieuwe geluidbron betreft. De varianten 100L0I, 80L20I, 20L80I en 0L100I zijn niet onderscheidend, aangezien er uitgegaan is van de algemene VNG-normering, waarbinnen voor beiden van gelijke normen wordt uitgegaan [38]. In de variant die uitgaat van 30 ha is dit belast oppervlak vanzelfsprekend kleiner. Tabel 4.11 – Geluidbelast oppervlak (ha.) vanwege industrielawaai Wijkevoort

Vanwege industrielawaai op Werklandschap Wijkevoort zullen 8 woningen belast worden door het alternatief ‘Wijkevoort compact’ en 11 woningen door het alternatief ‘Wijkevoort verspreid’, zie Tabel 4.12. Voor deze woningen geldt dat het woon- en leefmilieu acceptabel moet blijven. Er zijn geen geluidbelaste scholen en gezondheidszorggebouwen. Tabel 4.12 – Geluidbelaste woningen vanwege industrielawaai Wijkevoort

52 (133)

Tabel 4.13 | Geluidbelaste woningen binnen 50 – 54 dB vanwege industrielawaai Wijkevoort

Op basis van het aantal geluidbelaste objecten is middels een dosis-effect-relatie8 (en uitgaande van 2,2 bewoners per woning (CBS, 2012)) het aantal geluidgehinderde personen bepaald. Vanaf 55 dB (A) kan er gesproken worden over gehinderde of ernstig gehinderde personen. Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat in beide alternatieven geen sprake is van ernstig gehinderde personen, aangezien er geen woningen belast worden met meer dan 54 dB (A). Dit wil niet zeggen dat er door personen die blootgesteld worden aan een lagere geluidbelasting geen hinder kan worden ervaren. Om recht te doen aan deze situaties, is per geluidgevoelige bestemming waar een hogere geluidbelasting dan 45 dB(A) vanwege industrielawaai heerst, een afweging gemaakt omtrent de aanvaardbaarheid van het gecumuleerde geluidniveau. Ook het aantal slaapverstoorde personen is bepaald, door het aantal geluidbelaste woningen in de nachtperiode te bepalen. Een woning is in dit geval geluidbelast indien sprake is van een geluidbelasting vanwege bedrijventerrein Wijkevoort van ten minste 50 dB in de nachtperiode (Lnight). Dit aantal neemt ten opzichte van de huidige situatie en referentiesituatie niet toe. Het is in de referentiesituatie nul en blijft ook nul.

Gecumuleerde geluidbelasting Het geluidbelast oppervlak voor optredende belastingen van meer dan 45 dB als gevolg van de gecumuleerde geluidsbelasting is weergegeven in Tabel 4.14 en Tabel 4.15. De gecumuleerde geluidsbelasting omvat wegverkeerslawaai, industrielawaai en luchtvaartlawaai en wordt in klassen van 5 dB uitgedrukt. Het geluidbelast oppervlak neemt bij alle alternatieven in beperkte mate toe ten opzichte van de referentiesituatie. De variant 100L0I bij het alternatief ‘Wijkevoort compact’ heeft het grootste effect op het geluidbelast oppervlak. Ten opzichte van de referentiesituatie neemt het geluidbelast oppervlak hier toe met 96 ha van 3.022 ha in de referentiesituatie naar 3.118 ha bij alternatief ‘Wijkevoort compact’ 100L0I.

8

Een blootstelling aan een prikkel heeft een effect tot gevolg; geluid wordt bijvoorbeeld gehoord. Voor veel prikkels nemen aantallen en ernst van effecten toe met de mate van blootstelling. Dit maakt het mogelijk een dosis-effect relatie samen te stellen, een tabel die aangeeft met welke mate van blootstelling welke mate van effect gepaard gaat.

53 (133)

Tabel 4.14 – Geluidbelast oppervlak (ha.) vanwege gecumuleerde geluidbelasting alternatief compact

Tabel 4.15 – Geluidbelast oppervlak (ha.) vanwege gecumuleerde geluidbelasting alternatief verspreid

Voor het totaal aantal geluidbelaste woningen geldt dat er bij alle inrichtingsalternatieven een beperkte toename ontstaat van het aantal geluidbelaste woningen ten opzichte van de referentiesituatie. De variant 100L0I voor het alternatief ‘Wijkevoort compact’ heeft het grootste effect op het aantal geluidbelaste woningen. Ten opzichte van de referentiesituatie neemt dit aantal toe met 850 woningen van 3.351 naar 4.201. Het aantal geluidbelaste scholen en gebouwen voor gezondheidszorg neemt voor de alternatieven niet toe ten opzichte van de huidige situatie en de referentiesituatie. Tabel 4.16 – Geluidbelaste woningen vanwege gecumuleerde geluidbelasting alternatief compact

54 (133)

Tabel 4.17 – Geluidbelaste woningen vanwege gecumuleerde geluidbelasting alternatief verspreid

Door gecumuleerde geluidbelasting vanwege wegverkeerslawaai, industrielawaai en luchtvaartlawaai neemt het totaal geluidbelaste oppervlak en aantal geluidbelaste woningen toe. Aangezien de KE-contouren niet door het realiseren van het plan beïnvloed worden, leidt luchtvaartlawaai niet tot een toe- of afname in het geluidbelaste oppervlak en het aantal geluidbelaste woningen in de inrichtingsvarianten. Deze toename van het geluidbelast oppervlak en aantal woningen wordt door wegverkeerslawaai en industrielawaai veroorzaakt. Wel is de absolute geluidbelasting vanwege luchtvaartlawaai in het grootste deel van het plangebied bepalend voor de hoogte van de gecumuleerde geluidbelasting. Conclusie geluid Op basis van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat bij ieder inrichtingsalternatief de geluidsbelasting vanwege wegverkeerslawaai op de omgeving toeneemt. Deze toename wordt veroorzaakt door een toename in de etmaalintensiteiten ten opzichte van de referentiesituatie. Dankzij de zeer geringe verschillen wordt geconcludeerd dat wegverkeerslawaai slechts zeer beperkt onderscheidend is tussen de alternatieven en varianten. Vanwege industrielawaai op bedrijventerrein Wijkevoort zullen 8 woningen belast worden door het alternatief ‘compact’ en 11 woningen door het alternatief ‘verspreid’.

Deze woningen zijn niet gelegen binnen de geluidcontour van het gezoneerde terrein Vliegbasis Gilze-Rijen. Tevens kan geconcludeerd worden dat inrichtingsalternatief ’compact’ zorgt voor de laagste geluidbelasting op de omgeving. Dit wordt veroorzaakt door de compactere uitvoering van het bedrijventerrein. Alternatief ’verspreid’ zorgt voor de hoogste geluidbelasting op de omgeving. Bij de aspecten geluidbelast oppervlak en geluidbelaste bestemmingen als gevolg van industrielawaai, scoort deze inrichtingsvariant het slechtst. Bij het bepalen van het aantal geluidbelaste woningen is uitgegaan van een ondergrens van 50 dB. De varianten 100L0I, 80L20I, 20L80I en 0L100I zijn amper onderscheidend. Het geluidbelast oppervlak en aantal geluidbelaste woningen vanwege wegverkeerslawaai, industrielawaai en luchtvaartlawaai tezamen neemt bij ieder inrichtingsalternatief toe ten opzichte van de referentiesituatie. Deze toename wordt door wegverkeerslawaai en industrielawaai veroorzaakt. Luchtvaartlawaai leidt niet tot een toe- of afname, aangezien de KE-contouren van luchtvaartlawaai niet worden beïnvloed door het realiseren van het plan. Wel is de absolute geluidbelasting vanwege luchtvaartlawaai in het grootste deel van het plangebied bepalend voor de hoogte van de gecumuleerde geluidbelasting.

In het alternatief ‘compact’ zijn er in zeer geringe mate meer adressen met een gecumuleerde geluidbelasting van meer dan 45 dB dan in het alternatief ‘verspreid’. Bij het alternatief ‘compact’ is de toename in zeer geringe mate groter (enkele vierkante meters oppervlak en enkele adressen) dan bij het alternatief ‘verspreid’. Dit in

55 (133)

tegenstelling tot de situatie waarbij uitsluitend industrielawaai wordt beschouwd. Dit wordt mede veroorzaakt doordat de berekende waarden worden afgerond op hele getallen en doordat het bedrijventerrein van alternatief ‘compact’ iets meer in zuidwestelijke richting is gelegen ten opzichte van alternatief ‘verspreid’. Er zijn enkele adressen in Gilze die wel binnen de afgeronde 45dB-grens liggen van alternatief ‘compact’ en niet binnen de afgeronde 45dB-grens van alternatief ‘verspreid’. Daardoor wordt bij de gecumuleerde geluidbelasting het minimale verschil tussen alternatieven ‘compact’ en ‘verspreid’ beschouwd als verwaarloosbaar. Geconcludeerd wordt dat de gecumuleerde geluidbelasting slechts zeer beperkt onderscheidend is tussen de alternatieven en varianten: bij alle inrichtingsvarianten is de toename ten opzichte van de referentiesituatie van dezelfde orde. Beide inrichtingsalternatieven worden negatief (-) beoordeeld. Bij de variant met 30 ha is het belast oppervlak geringer en wordt omwille hiervan beperkt negatief (0/-) beoordeeld. Criterium

Varianten

Aantal geluidgehinderden

Variant 80L20I Variant 100L0I Variant 20L80I Variant 0L100I Variant 30 ha

Wijkevoort compact 0/-

Wijkevoort verspreid 0/-

Mitigerende maatregelen Wegverkeerslawaai In het kader van wegverkeerslawaai is als gevolg van de ontwikkeling van Werklandschap Wijkevoort een toename van de geluidbelasting te zien. Pas als daadwerkelijk sprake is van een fysieke wijziging van infrastructuur of aanleg van nieuwe openbare infrastructuur dient een nader onderzoek naar maatregelen te worden gedaan in het kader van de Wet geluidhinder. Aangezien er in het plan nieuwe ontsluitingswegen worden aangelegd is hiervan sprake. De verkeersintensiteiten op de nieuw aan te leggen ontsluitingswegen op het bedrijventerrein zijn naar verwachting dermate laag dat vanwege nieuwe aanleg niet direct knelpunten worden verwacht. Mocht dit toch het geval zijn, dienen overschrijdingen van de ten hoogste toelaatbare normering te worden gemitigeerd middels bron- of overdrachtsmaatregelen of eventueel gevelmaatregelen in het geval de situatie voor ontheffing in aanmerking komt. Er valt dan te denken aan geluidwerende voorzieningen of stille wegbekleding. Ten tijde van de reconstructie van de wegen rond Wijkevoort (onder andere de Burgemeester Letchertweg) moet er een reconstructieonderzoek uitgevoerd worden. Industrielawaai Het uitgangspunt is dat Wijkevoort geen gezoneerd terrein wordt in het kader van de Wet geluidhinder. De Wgh is dan formeel ook niet van toepassing.