2023-02-09 brief PZH aanbieden rapporten rode draden incl bijlagen.pdf
Tekst van het document
aangebracht zoals in variant 1. Voor de realisatie van deze variant moet grond verworven worden:
■
Voor perceel 2986 bedraagt dit ongeveer ASOm^ (3xl50m)
*
Voor perceel 5290 bedraagt dit ongeveer 325m^ (65xl0m/2) als een driehoek wordt verworven, of
650m^ (65xl0m) als recht wordt afgelijnd. Voordelen variant: ■
Fietsers en voetgangers kunnen op twee plaatsen over de N443 steken: vanaf de parallelstructuur bij
de kruising met de Teylingerlaan en bij de Oude Herenweg. ■
De middenberm van de oversteek voor fietsers en voetganger bij de Teylingerlaan wordt vergroot.
■
De plaatsing van opstelvakken voor linksafslaand verkeer bij de kruising met de Oude Herenweg is positief voor de doorstroming van doorgaand verkeer omdat linksafslaand verkeer niet/minder komt stil te staan op de hoofdrijbaan.
■
De doorgaande éénrichtingsparallelweg geeft rust in het verkeersbeeld, in tegenstelling tot een
onrustiger verkeersbeeld als de parallelweg aangesloten wordt op de kruising met de Teylingerlaan.
Hierdoor wordt de kruising van de N443 met de Teylingerlaan verkeersveiliger. Nadelen variant:
■
De oversteek voor voetgangers en fietsers bij de Teylingerlaan is minder goed geregeld dan met VRI.
■
De afremming van verkeer door de S-bochten en psychologische drempels is minimaal in vergelijking
met de andere varianten. ■
De aansluiting van de parallelweg zit dicht op de kruising van de Oude Herenweg met de N443. Dit kan
een onrustig verkeersbeeld creëren, en dus een minder veilige kruising. ■
De scherpe U-bocht bij de aansluiting van de N443 op de ventweg bij bedrijf Elsto is een extra conflictpunt. Dit kan leiden tot onveiligheid.
■
De structuur met parallelweg kan onduidelijk zijn voor mensen die niet bekend zijn in het gebied, en
■
kan zorgen voor zoekgedrag van verkeersgebruikers. De twee linksafvakken op de kruising N443-Oude Herenweg-Frank van Borselenlaan zorgen voor een
achteruitgang van oversteekbaarheid en veiligheid voor langzaam verkeer: ■
De middenbermen worden kleiner door de komst van de linksafvakken, waardoor
voetgangers minder ruimte hebben om stil te staan bij het oversteken. ■
Deze variant gaat uit van een betere doorstroming van autoverkeer, waardoor de snelheid van autoverkeer bij deze kruising relatief hoog is/blijft. Dit heeft een negatieve consequentie voor de verkeersveiligheid voor fietsers die de kruising in twee etappes over steken.
Reflectie op eisen en wensen bewoners Vergeleken met de huidige situatie is de oversteek voor voetgangers en fietsers (criterium la) bij de Teylingerlaan beter geregeld, door het vergroten van de middenberm. De oversteek is echter minder goed geregeld dan in varianten 1 en 2. De oversteek bij de kruising met de Oude Herenweg/Frank van Borselenlaan is echter minder veilig dan in de huidige situatie. Verkeer kan veilig de N443 op en afrijden en uitstappen na
parkeren op de parallelstructuur. Ook is er meer afstand van de weg tot de huizen. Aan criterium ld (meer
groen) wordt echter niet voldaan; er zal niet minder verkeer rijden, en de snelheid zal naar verwachting niet
(veel) lager worden bij de kruising met de Teylingerlaan. Door de psychologische drempels ter plaatse van de kruising met de Oude Herenweg wordt hier wel een lichte snelheidsverlaging verwacht.
Ontwerptoelichting Kruising N443 - Teyiingeriaan_Definitief2.docx / Proj.nr. MN002951 / Vrijgegeven / Versie 1.0/ 13 januari 2022
Movares
17
Door het opschuiven van de N443 naar het zuiden zal minder geluidsoverlast en lichtvervuiling door lantaarns teweeg worden gebracht bij de woningen ten noorden van de N443. Net als bij varianten 1 en 2 zal de hoek van lichtvervuiling door auto's op de Teylingerlaan wijzigen door het opschuiven van de kruising naar het westen. Door de aanleg van extra opstelvakken bij de kruisingen en een parallelstructuur zal er minder ruimte zijn voor groen.
De aansluiting van het parkeerterrein Westerbeek op de Teylingerlaan / N443 is in deze variant op een veilige manier te faciliteren.
Ontwerptoelkhting Kruising N443 - Teylingerlaan_Definitief2.docx / Proj.nr. MN002951 / Vrijgegeven / Versie 1.0 /13 januari 2022
Movares
i8
Mo9rtfkneg Fxtr«p«rfcee(' pUatun
pïyfhoio9»$dw
i 35
Figuur 7: Tekening variant 3 (zie bijlage E3 voor het volledige ontwerp)
Ontwerptoelichting Kruising N443 - Teylingerlaan_Definitief2.docx /Proj.nr. MN002951 / Vrijgegeven/ Versie 1.0/13 januari202^ova7es
19
4.4 Variant 4: Rotonde Oude Herenweg - Frank van Borselenlaan De kruising van de N443 met de Teylingerlaan is in variant 4 hetzelfde als in variant 3. De kruising met de Oude Herenweg - Frank van Borselenlaan is echter geregeld met een rotonde. De parallelstructuur sluit niet meer aan op de Oude Herenweg maar op de N443 vlak voor de rotonde. Dit is mogelijk omdat de snelheid van verkeer op de hoofdrijbaan van de N443 hier lager ligt, dus invoegen vanaf de parallelstructuur toestaat. Fietsers krijgen een aparte aansluiting vanaf de parallelstructuur op de rotonde. NB. De capaciteit van de rotonde is niet gecheckt; dit is onderwerp voor nader onderzoek. Voor de realisatie van deze variant moet grond verworven worden. Voor deze variant moet de grootste hoeveelheid grond worden verworven: ■ Voor perceel 2986 bedraagt dit ongeveer 1200m^ (4xl00m en 20x40m) ■ Voor perceel 2681 bedraagt dit ongeveer 70m^ (7xl0m) ■ Voor perceel 5300 bedraagt dit ongeveer 800m^ (20x35m en lOxlOm) ■ Voor perceel 3008 bedraagt dit ongeveer 525m^ (15x35m) ■ Voor perceel 5290 bedraagt dit ongeveer 2000m’ (40x50m) als recht wordt afgelijnd, of 960m^ (10x40m en 14x40m) als een L-vorm wordt verworven.
Voordelen variant: ■ Door de aansluiting van de parallelstructuur op de rotonde bij de Oude Herenweg krijgen fietsers en voetgangers een extra optie om over de N443 te steken. ■ De rotonde bij de Oude Herenweg zorgt voor een snellere doorstroming voor verkeer vanaf de Oude Herenweg en Frank van Borselenlaan doordat dit verkeer niet of korter stilstaat ■ De rotonde bij de Oude Herenweg werkt snelheidsremmend, waardoor de oversteek voor voetgangers en fietsers ter plaatse van de kruising met de Teylingerlaan gemakkelijker en veiliger wordt. ■ De middenberm van de oversteek voor fietsers en voetganger bij de Teylingerlaan wordt vergroot. ■ De doorgaande éénrichtingsparallelweg geeft rust in het verkeersbeeld, in tegenstelling tot een onrustiger verkeersbeeld als de parallelweg aangesloten wordt op de kruising met de Teylingerlaan. Hierdoor wordt de kruising van de N443 met de Teylingerlaan verkeersveiliger. Nadelen variant: ■ Deze variant richt zich hoofdzakelijk op de kruising van de N443 - Oude Herenweg/Frank van Borselenlaan, terwijl de focus van dit onderzoek de kruising met de Teylingerlaan betreft. Deze oplossing is wat dat betreft minder doelmatig. ■ Een rotonde maakt alle takken van de rotonde even belangrijk. Echter heeft de N443 een veel hogere verkeersintensiteit dan de Oude Herenweg en Frank van Borselenlaan.
Deze maatregel is daarom niet logisch om toe te passen op deze kruising. ■ De oversteek voor voetgangers en fietsers bij de Teylingerlaan is minder goed geregeld dan met VRI. ■ Deze variant is naar verwachting duurder dan de andere varianten i.v.m. het aanleggen van de rotonde én het verleggen van de kruising N443-Teylingerlaan. ■ Deze variant heeft het grootste ruimtebeslag in vergelijking met andere varianten waarvoor de grootste hoeveelheid grond moet worden verworven. ■ De structuur met parallelweg kan onduidelijk zijn voor mensen die niet bekend zijn in het gebied, en kan zorgen voor zoekgedrag van verkeersgebruikers. ■ De scherpe U-bocht bij de aansluiting van de N443 op de ventweg bij bedrijf Elsto is een extra conflictpunt. Dit kan leiden tot onveiligheid.
Reflectie op eisen en wensen bewoners Aangezien variant 4 voor wat betreft de kruising bij de Teylingerlaan gelijk is aan variant 3, wordt op eenzelfde manier aan de wensen en eisen van bewoners voldaan. In vergelijking met variant 3 wordt echter beter voldaan aan criterium la (Veilig kunnen oversteken met fiets ofte voet) en ld (Minder verkeer dat minder hard rijdt), aangezien verkeer vanuit west naar oost langzamer zal rijden door de rotonde bij de Oude Herenweg. Daarentegen is er in variant 4 minder ruimte voor groen ter plaatse van de kruising met de Oude Herenweg dan in variant 3, gezien de rotonde. Ontwerptoelichting Kruising N443 - Teylingerlaan_Definitief2.docx / Proj.nr. MN002951 / Vrijgegeven / Versie 1.0 /13
januari 2022
Movares
20
/
7j
»m mei lwe« enkele ri|s(roaen J7Sm ■ FirIHMd ).Sm Peiailehve^ ) 4m LengMWhnrn 2Jm TuiMtibenn itn Rotonde <M19eni handboet RM
I' I '
'::r
Q
// I ! /ƒ / >
7'
I
I!
‘»
>1 Figuur 8: Tekening variant 4 (zie bijiage E4 vaar het voliedige ontwerp)
Ontwerptoeiichting Kruising N443 - Teylingerlaan_Definitief2.docx /Proj.nr, MN002951 / Vrijgegeven/ Versie 1.0/13 januari 2024V[^arës
21
4.5 Variant 5: LaRGaS-kruising Teylingerlaan In variant 5 is de kruising N443 - Teylingerlaan een 'Ungzaam Rijden Gaat Sneller kruising', ookwel LaRGaS of "voorrangsplein" genoemd. Er is een oversteek voor fietsers gecreëerd in twee richtingen, net ten westen van
de kruising. De parallelstructuur is te bereiken vanaf de kruising, en wordt in twee richtingen bereden. Aan het einde van de parallelstructuur is een keerlus aanwezig. Middels deze keerlus kunnen automobilisten hun
voertuig keren om terug te rijden naar de kruising met de N443. Variant 5 bevat dezelfde oplossing voor de kruising N443-Oude Herenweg-Frank van Borselenlaan als variant 3; twee linksafvakken en psychologische
drempels. Voor de realisatie van deze variant moet grond verworven worden; ■
Voor perceel 2986 bedraagt dit ongeveer BBOm^ (3xl30m) als recht wordt afgelijnd, of 3OOm2 (3x70m
■
Voor perceel 5290 bedraagt dit ongeveer 150m^ (lOxlSm)
en l,5x60m) als getrapt wordt verworven.
Voordelen variant;
■
Bij een LaRGaS-kruising blijven rechtdoorgaande bewegingen de voorrangsbeweging. De snelheid van
verkeer rondom de kruising neemt af, maar niet onnodig veel zoals bij een rotonde of VRI het geval is. ■
Door de afremming van verkeer kunnen voetgangers en fietsers hierdoor gemakkelijker en veiliger
oversteken. ■ ■
De kruising geeft veel ruimte voor (laag) groen
Deze variant heeft in vergelijking met andere varianten een klein ruimtebeslag. Er hoeft relatief weinig grond verworven te worden.
Nadelen variant: ■ ■
De oversteek voor voetgangers en fietsers bij de Teylingerlaan is minder goed geregeld dan met VRI.
De vorm van de grondaankoop die gedaan moet worden om de keerlus in de parallelstructuur te kunnen faciliteren is onpraktisch. Grondaankoop van een lange strook parallel aan de N443 is naar
verwachting minder ongewenst. ■
Op momenten met veel afslaand verkeer, zoals spitstijden of piekdrukte bij de Ruïne van Teylingen,
■
Onbekendheid met het type kruising kan zorgen voor zoekgedrag van verkeersgebruikers.
kan de LaRGaS-kruising mogelijk terugslag creëren op de N443. ■
De twee linksafvakken op de kruising N443-Oude Herenweg-Frank van Borselenlaan zorgen voor een
achteruitgang van oversteekbaarheid en veiligheid voor langzaam verkeer: ■
De middenbermen worden kleiner door de komst van de linksafvakken, waardoor
voetgangers minder ruimte hebben om stil te staan bij het oversteken. ■
Deze variant gaat uit van een betere doorstroming van autoverkeer, waardoor de snelheid van autoverkeer bij deze kruising relatief hoog is/blijft. Dit heeft een negatieve consequentie voor de verkeersveiligheid voor fietsers die de kruising in twee etappes over steken.
■
Een LaRGaS-kruising is geen standaard oplossing voor de Provincie Zuid-Holland voor buiten de
bebouwde
kom.
Mogelijk
moeten
aanvullende
maatregelen
getroffen
worden
om
de
kruisingsoplossing buiten de bebouwde kom toe te passen. Reflectie op eisen en wensen bewoners Variant 5 voldoet voor de kruising met de Teylingerlaan aan bijna alle wensen en eisen van categorie 1
(veiligheid). Criterium ld (minder verkeer dat minder hard rijdt) kan deels aan voldaan worden. Verkeer zal door de LaRGaS-kruising minder hard rijden, maar er zal naar verwachting niet minder verkeer zijn. De
oversteek bij de kruising met de Oude Herenweg/Frank van Borselenlaan is echter minder veilig dan in de
huidige situatie. Voor deze kruising wordt dus minder goed voldaan aan criterium la (Veilig kunnen oversteken met fiets ofte voet).
Ontwerptaeiichting Kruising N443 - Teylingerlaan_Definitief2.docx / Proj.nr. MN002951 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 januari 2022
Movares
22
Aan de leefbaarheidscriteria 2a (minder fijnstof in de lucht rondom huizen) en 2b (minder geluidsoverlast rondom de huizen) wordt voldaan door het opschuiven van de N443 in zuidelijke richting. Aan criterium 2c (minder lichtvervuiling) wordt deels voldaan; door het opschuiven van de N443 (en daarmee de lantaarns) zal minder lichtvervuiling optreden, echter zal door de S-bochten in de LaRGaS-kruising naar verwachting meer lichtvervuiling van koplampen optreden. Door de aanleg van extra opstelvakken bij de kruisingen en een parallelstructuur zal er minder ruimte zijn voor groen. De aansluiting van het parkeerterrein Westerbeek op de Teylingerlaan / N443 is in deze variant op een veilige manier te faciliteren.
Ontwerptoelichting Kruising N443 - Teyiingeriaan_Definitief2.docx / Proj.nr. MN002951 / Vrijgegeven / Versie 1.0 /13 januari 2022
Movares
23
(31
/ Aanbren^en psy(holo9»tcbe
Ato9eW^ nog extra par keerplaatsen naasVaan hc«rius(r«13ffl]
h bebiedsontskHtlngsweg type Verhardmgsbreedte tMxAlritbaan 7.iin met twee enkele nfsiroken van 2.7Sm ■ Fietspad 3.5m - Parallelweg 3.4fn
Figuur 9: Tekening variant 5 (zie bijlage ES voor het volledige ontwerp)
Ontwerptoelichting Kruising N443 - Teytingerlaan_Definitief2.docx /Proj.nr. MN0029S1 / Vrijgegeven/ Versie 1.0/13 januari ■?02^QvareS
24
4.6 Selectie voorkeursvariant In de voorgaande hoofdstukken zijn per variant de voor- en nadelen inzichtelijk gemaakt. Ook zijn de varianten getoetst aan de criteria die door de Werkgroep N443 zijn opgesteld. Intern overleg tussen de Provincie ZuidHolland en Gemeente Teylingen heeft plaatsgevonden waarin de voor- en nadelen van de varianten, alsmede de input en voorkeur van de Werkgroep N443 besproken en afgewogen zijn. In deze studie wordt alleen een voorkeur uitgesproken voor de kruisingsoplossing bij de Teylingerlaan (aanleiding van deze studie). Nader onderzoek is nodig naar de meest wenselijke oplossing voor de kruising N443-Oude Herenweg-Frank van Borselenlaan.
Alle partijen hebben verkeersveiligheid hoog in het vaandel staan. Meer ruimte en tijd voor (lokaal) autoverkeer, fietsers en voetgangers om veilig over te steken is hierbij van belang. Ook wenst de Werkgroep N443 minder fijnstof en geluidsoverlast rondom de huizen. De Provincie Zuid-Holland en Gemeente Teylingen hechten daarnaast waarde aan een zo klein mogelijke aankoop van gronden voor het uitvoeren van de maatregelen. Een VRI zoals in varianten 1 (VRI-kruising) en variant 2 (parkeren Westerbeek) zorgt voor het afremmen van verkeer, maar meer geluidsoverlast en fijnstof rondom de kruising door meer optrekkende en afremmende bewegingen van verkeer. Ook is als belangrijk nadeel genoemd dat het gecombineerde rechtsaf/rechtdoorvak bij de VRI in één beweging zit, wat verwarrend kan zijn voor doorgaand verkeer en tot ongevallen kan leiden. Daarnaast biedt variant 2 geen parkeergelegenheid voor de deur van de bewoners aan de noordzijde van de N443, wat onwenselijk is. Varianten 1 en 2 vallen om bovenstaande redenen af. Voor de oversteek van fietsers en voetgangers in variant 3 (optimalisatie voorrangskruising Teylingerlaan) is iets meer ruimte voorzien dan in de huidige situatie, maar wordt nog steeds als zeer gevaarlijk gezien door de Werkgroep. Het doorgaande verkeer wordt namelijk minimaal afgeremd in vergelijking met de andere varianten. Variant 3 valt om deze reden af.
De rotonde in variant 4 (rotonde Oude Herenweg - Frank van Borselenlaan) wordt niet gezien als een logische maatregel door het feit dat een rotonde elke 'tak' even belangrijk maakt. Het doorgaande verkeer wordt hierdoor (te) veel gestremd. Daarnaast moet voor deze variant het meeste grond verworven worden. Variant 4 valt om deze redenen af.
Variant 5 (LaRGaS-kruising Teylingerlaan) remt doorgaand verkeer waardoor lokaal autoverkeer, fietsers en voetgangers veiliger over kunnen steken. Dit betreft een geleidelijke afremming, maar niet onnodig veel zoals bij een rotonde of VRI het geval is. Bij een LaRGaS-kruising blijven rechtdoorgaande bewegingen de voorrangsrichting. Daarnaast is relatief weinig aankoop van gronden nodig voor deze variant. Deze variant zorgt voor het meeste draagvlak bij alle partijen en is geselecteerd als voorkeursvariant. De Provincie en Gemeente zien echter wel mogelijkheden tot de optimalisatie van deze variant 5 in een volgende fase van het onderzoek. Zo kan onderzocht worden of een keerlus in de parallelstructuur (zoals in variant 5) of een aansluiting van de parallelstructuur op de Oude Herenweg (zoals in variant 3) het meest wenselijk is.
Ontwerptoelichting Kruising N443 - Teylingerlaan_Definitief2.docx / Proj.nr. MN002951 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 januari 2022
Movares 25
5
SO-raming
Voor de voorkeursvariant, variant 5, is een SO-raming uitgevoerd. Variant 5 is opgedeeld in drie zones, zoals weergegeven in onderstaande afbeelding. Zone 1 bevat de kruising van de N443 met de Teylingerlaan, zone 2 bevat de kruising met de Oude Herenweg / Frank van Borselenlaan, en zone 3 bevat de parallelweg.
ƒ■
t
■ÏJ
d dl'"I
// i ■
I
Zone 3 Parallelweg
■■
Zone 2 ■afs ' Kruising met Oude herenweg
I,
r
~i
I
I
Zone Kruising met Teylingerlaan
!
/ /'■¥ Af; V •T
Figuur 10: Zone indeling kostenraming
De raming is met een risicomarge van tussen de 35% en 40% uitgevoerd, en bevat onder andere een risico opslag en een inschatting van kosten voor kabels en leidingen. De aankoop van gronden (benodigd op meerdere plaatsen in deze variant) is niet meegenomen in de raming (zie hoofdstuk 4.5 voor een omschrijving van de te verwerven gronden). Bijlage F bevat een nadere toelichting op de gehanteerde uitgangspunten en resultaten van deze raming. De investeringskosten (excl. BTW) bedragen € 1.418.000. De bandbreedte hierbij ligt, met een zekerheid van 70%, tussen € 921.700 en € 1.985.200. Onderstaande tabel bevat een uitsplitsing van de kosten per zone. Tabel 1: Uitsplitsing kosten per zone
Kosten (excl. BTW en afgerond)
Zone 1__________ Zone 2__________ Zone 3__________ Objectoverstijgende risicoreservering Totaal (excl. BTW)
€ 1.418.000
Ontwerptoelichting Kruising N443 - Teylingerlaan DefinitiefZ.docx / Proj.nr. MN002951 / Vrijgegeven / Versie 1.0 /13
januari 2022
Movares
26
b
Conclusie en aanbevelingen
6.1
Conclusie
De leefbaarheid en verkeersveiligheid van de kruising van de Teylingerlaan met de N443 is in het geding. De
Provincie Zuid-Holland onderzoekt om deze redenen de mogelijkheden voor het verbeteren van deze kruising. In een vorige stap zijn belangen van de Provincie, Gemeente Teylingen en bewoners geïnventariseerd, en is door bewoners een ontwerp gemaakt. Movares heeft in opdracht van de provincie deze belangen
samengevoegd tot enkele varianten op schetsontwerpniveau (SO). Daarbij is ook de nabijgelegen kruising van
de N443 met de Oude Herenweg en Frank van Borselenlaan beschouwd, zij het niet de aanleiding van dit onderzoek.
Allereerst is onderzoek gedaan naar de huidige situatie, met betrekking tot kabels en leidingen, eigendommen
en bestemmingen, en verkeersveiligheid. Ook zijn uitgangspunten, wensen en eisen van stakeholders opgehaald. Dit heeft, samen met het voorstel ontwerp van bewoners, geleidt tot een vijftal varianten. Deze
varianten zijn op SO niveau uitgewerkt, en voor- en nadelen zijn benoemd. Variant 5 (LaRGaS-kruising Teylingerlaan) is geselecteerd als voorkeursvariant. De SO-raming is opgesteld van deze variant. De
investeringskosten (excl. BTW) bedragen € 1.418.000, bestaande uit meerdere componenten (zie hoofdstuk 5). De bandbreedte hierbij ligt, met een zekerheid van 70%, tussen €921.700 en € 1.985.200. NB. De kosten voor
het verwerven van gronden zijn niet meegenomen in deze raming.
6.2 Aanbevelingen Voor het vervolgonderzoek naar de kruisingsoplossing van de Teylingerlaan en Oude Herenweg/Frank van Borselenlaan met de N443 kunnen de volgende aanbevelingen worden gedaan: •
De voorkeursvariant vraagt een grote inspanning. Om de leefbaarheid en verkeersveiligheid op korte
termijn te verbeteren kunnen de volgende no regret maatregelen genomen worden. Deze maatregelen hebben lage kosten maar kunnen een grote impact hebben:
o
Het aanbrengen van de 'psychologische drempels' rondom de kruising met de Oude Herenweg, zoals in meerdere varianten beschreven is;
o
Het aanbrengen van kanalisatiestrepen bij de voetgangersoversteek bij de Teylingerlaan, zodat duidelijk gemaakt wordt aan doorgaand verkeer op de N443 dat hier mogelijk
voetgangers en fietsers over zullen steken;
o •
Het aanbrengen van extra bebording om de maximum snelheid te benadrukken;
Het wordt aanbevolen om in een volgende fase te berekenen wat de precieze configuratie van de
kruising dient te worden, bijvoorbeeld met behulp van een COCON-berekening en/of een VISSIMsimulatie. Hierbij kan ook de verkeersgeneratie van de ruïne van Teylingen betrokken worden.
•
De parallelstructuur is op meerdere manier uit te werken. Bijvoorbeeld met een keerlus (zoals in
variant 5) of aansluiting bij de Oude Herenweg (zoals in variant 3). Er wordt aanbevolen nader
onderzoek te doen naar de wenselijkheid van de verschillende opties, inclusief de impact op te verwerven gronden en het auto- en fietsnetwerk. Daarnaast dient onderzocht te worden of en hoe de
vervallen parkeerplaatsen aan de zuidzijde van de N443 gecompenseerd kunnen worden door parkeergelegenheid te bieden aan de keerlus of aansluiting bij de Oude Herenweg.
•
De onderzochte locatie ligt juridisch gezien buiten de bebouwde kom en is met dat uitgangspunt onderzocht. Volgens CROW-criteria over de locatie van een bebouwde komgrens is de openbare
ruimte rondom de Teylingerlaan echter passend bij een situatie binnen de bebouwde kom. Zie bijlage G voor de toets aan deze criteria. Om de status van de weg en de beleving van de omgeving beter op elkaar aan te sluiten wordt daarom aangeraden om te onderzoeken of het mogelijk is de bebouwde
komgrens te verplaatsen naar een locatie ten westen van de kruising Teylingerlaan. NB een aanpassing
aan de kombegrenzing vraagt overleg en concrete afspraken tussen de betrokken wegbeheerders en zorgt voor een uitbreiding van het gemeentelijk areaal. •
De aansluitingen van de Teylingerlaan en de parallelstructuur op de LaRGaS-kruising hoeven niet
Ontwerptoelichting Kruising N443 - Teylingeriaon_Definitief2.docx / Proj.nr. MN002951 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13
januari 2022
Movares
27
tegenover elkaar te liggen. Deze aansluitingen kunnen schuiven in oost-west richting om het ruimtebeslag van de kruising te minimaliseren. Het wordt aanbevolen dit in een volgende fase nader te onderzoeken. Door de S-bochten in de LaRGaS-kruising zal naar verwachting meer lichtvervuiling van koplampen optreden. Het wordt aanbevolen dit in een volgende fase nader te onderzoeken. Ook kan er in verdere uitwerking van het ontwerp gekeken worden of er op het provinciaal areaal ruimte is om de hinder van de inschijnende koplampen te verminderen. Een voorbeeld hiervan is het plaatsen van struiken op koplamphoogte. In deze studie zijn enkele denkrichtingen voor de kruising van de N443 met de Oude Herenweg en Frank van Borselenlaan onderzocht. Er zijn meer denkrichtingen mogelijk. Nader onderzoek is nodig naar de meest wenselijke oplossing voor deze kruising.
Ontwerptoelichting Kruising N443 - Teylingerlaan_Definitief2.docx / Proj.nr. MN002951 / Vrijgegeven / Versie 1.0 /13 januari 2022
Movares
28
Colofon Opdrachtgever Eveline Mos
Projectmanager R-net/HOV Provincie Zuid-Holland Jiri Beijer
Omgevingsmanager Regio Noord Provincie Zuid-Holland Michel de Jong
Verkeerskundig Provincie Zuid-Holland Jaap Kik Projectleider Gemeente Teylingen
Projectteam Navin Balak Marco van der Linden
Thymo Vlot Uitgave Movares Nederland B.V.
Ondertekenaar RN Balak
Projectnummer MN002951
Kenmerk Ontwerptoelichting
Kruising
N443
Teylingerlaan_Definitief2.docx
©
2021,
Movares
Nederland B.V.
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B. V.
Ontwerptoelichting Kruising N443 - Teyiingerlaon_Definitief2.docx / Proj.nr. MN002951 / Vrijgegeven / Versie 1.0 /13
januari 2022
Movares
29
Bijlagen Bijlage A: Kaart met kabels en leidingen
Bijlage B: Informatie over kabels en leidingen Bijlage C; Analyse verkeersveiligheid Bijlage D: Ontwerp bewoners Bijlage E: Tekeningen varianten Bijlage F; Nota kostenraming Bijlage G: Memo Verplaatsen bebouwde kom N443 Sassenheim
Onfwerptoelichting Kruising N443 - Teytingeriaan_Definitief2.docx / Proj.nr. MN002951 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 13 januari 2022
Movares
3O
Omgevingsdienst / West-Holland tr/«F
7
=
Aanpassing rotonde N208 - N443 Van Pallandtiaan - Hoofdstraat - Carolus Clusiuslaan
Onderzoek luchtkwaliteit
Datum: 8 februari 2022 Robin Pijnacker Susanne van der Laan Zaaknummer: 2020-015699
1
Inleiding
In 2018 en 2019 is in opdracht van de provincie Zuid-Holland onderzoek gedaan naar de
verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op de N208 Van Pallandtiaan ter hoogte van Sassenheim. Zowel vanuit het belang van de regionale (auto)bereikbaarheid (Programma Ontsluiting Greenport)
als de HOV-corridor Noordwijk-Schiphol zijn de N208 en N443 al eerder benoemd als nader te
onderzoeken knelpunten. Het rapport geeft een beschrijving van varianten en hun effecten. De
rapportage is (onder begeleiding van een raadsbrief) eind 2019 aangeboden aan de gemeenteraad en aan de omgeving. Begin 2020 kon iedereen middels een zienswijze reageren op het rapport. Hiervan is veelvuldig
gebruik gemaakt. Alle reacties en de beantwoording (ruim 300) daarvan zijn gebundeld in een zgn. "antwoordnota". Uit alle ontvangen inspraakreacties was een aantal duidelijke "rode draden" te
halen. Dat wil zeggen dat er een aantal onderwerpen is waar heel veel reacties en vragen over zijn
ontvangen en die vragen om een nadere uitwerking. Eén van die rode draden is het onderwerp "leefbaarheid". Daaronder vallen geluid en luchtkwaliteit.
Er is behoefte aan duidelijkheid over de gevolgen van de toename van het verkeer op de N208 en N443 voor de leefbaarheid voor aanwonenden. Hoe zit het op dit moment met de geluidsbelasting
en hoe verandert in de toekomst? En hoe zit het met de luchtkwaliteit, nu en in de toekomst? Om hier inzicht in te geven is, als uitwerking van de rode draad leefbaarheid, afgesproken een nadere
doorrekening van deze aspecten uit te voeren. Daarbij wordt gerekend met drie situaties: de huidige situatie, situatie planjaar 2040 zonder aanpassingen en situatie planjaar 2040 met aanpassing van de
rotonde N208-Hoofdstraat. Op die manier wordt duidelijk hoe in de huidige en toekomstige situatie de geluidsbelasting en luchtkwaliteit zich verhouden tot de geldende normen.
Voor de volledigheid zij vermeld dat in deze scenario's wordt uitgegaan van de huidige functie van de
N208 en N443 als belangrijke oost-westverbinding in de regio en dat dit geen onderzoek betreft naar de mogelijke effecten van een mogelijke nieuwe oost-westverbinding in dit deel van de Duin- en
Bollestreek.
On^nat Acif»e B V
Figuur 1: Plangebied
Bron: Google mops
Dit luchtkwaliteitsonderzoek is uitgevoerd in het kader naar onderzoek van de leefbaarheid voor de omwonenden. Het onderzoek richt zich op de concentraties stikstofdioxide ( NO2) en fijnstof (PMio en PM2.5) op leefniveau.
De gevolgen voor de luchtkwaliteit worden inzichtelijk gemaakt door de luchtkwaliteit met de verwachte verkeersgegevens door te rekenen. De verkeersintensiteiten die zijn aangeleverd betreffen de huidige situatie (2021) en het jaar 2040 met de huidige en de nieuwe rotonde. Het jaar
2021 in doorgerekend om voor de huidige situatie inzicht te geven in de concentraties. De verkeersgegevens van het jaar 2040 zijn aangeleverd om inzicht te geven in het verschil in concentraties tussen de situatie met en zonder nieuwe rotonde. De resultaten worden getoetst aan de daarvoor geldende wetgeving.
2
Wettelijk kader
Wet milieubeheer De belangrijkste wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit is vastgelegd in paragraaf 5.2
Luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer. In bijlage 2 van de Wet milieubeheer zijn regels en grenswaarden opgenomen voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes, lood, koolmonoxide en benzeen.
De voor de luchtkwaliteit bepalende stoffen zijn stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PMioen PM2,5). In tabel 1 zijn de grenswaarden voor deze stoffen gegeven. De overige in de Wet milieubeheer opgenomen stoffen vormen geen probleem meer in Nederland. Deze verbindingen worden dan ook
niet nader beschouwd. Voor wat betreft de uurgemiddelde grenswaarde voor NO2. Deze blijkt alleen bij uitzonderlijke situaties bijvoorbeeld bij een tunnelmond of een grote industriële installatie te
worden overschreden. Aan de uurgemiddelde grenswaarden voor NO2 wordt dan ook alleen bij deze situaties, als de blootstellingsduur relevant is (zie verder), aan deze waarde getoetst.
Tabel 1 Grenswaarden conform Wet milieubeheer, bijlage 2 Stof Type norm
NO?
PMio
PM2,5
Jaargemiddelde Uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden Jaargemiddelde Daggemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden Jaargemiddelde
Concentratie in gg/m’
4Ö 200 40 50
25
Ministeriële regeling 'Beoordeling luchtkwaliteit 2007' In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (RBL 2007) zijn regels vastgelegd voor de wijze van
uitvoering van luchtkwaliteitsonderzoeken. De regeling bevat bepalingen over de plaats waar bij
wegen of inrichtingen beoordeeld dient te worden. Enkele van de belangrijkste onderdelen van de regeling zijn de vastgelegde meetafstanden voor NO2 en PMio en PM2,5- Bij het berekenen van de luchtkwaliteit langs wegen worden de concentraties stikstofdioxide en fijnstof maximaal 10 meter
van de wegrand bepaald. Als de rooilijn van bebouwing dichter bij de weg staat dan de hierboven gestelde afstand dient de afstand vanaf de wegrand tot de rooilijn aangehouden te worden. In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 is het "toepasbaarheidsbeginsel" opgenomen. Dit
beginsel geeft aan op welke plaatsen de luchtkwaliteitseisen toegepast moeten worden; de
werkingssfeer en de beoordelingssystematiek. Dit is een uitwerking van bijlage III uit de nieuwe
Europese Richtlijn luchtkwaliteit (2008). De belangrijkste consequenties van het toepasbaarheidsbeginsel zijn:
■ ■
■
geen beoordeling van de luchtkwaliteit op plaatsen waar het publiek geen toegang heeft en waar geen bewoning is; geen beoordeling van de luchtkwaliteit op bedrijfsterreinen of terreinen van industriële inrichtingen (hier gelden de Arbo-regels). Dit omvat mede de (eigen) bedrijfswoning. Uitzondering: publiek toegankelijke plaatsen; deze worden wél beoordeeld (hierbij speelt het zogenaamde blootstellingscriterium een rol). Toetsing vindt plaats vanaf de grens van de inrichting of bedrijfsterrein, op een punt dat representatief is voor de luchtkwaliteit in een gebied van (minimaal) 250 bij 250 meter, gelegen langs de grens van het terrein van de inrichting of het bedrijfsterrein; geen beoordeling van de luchtkwaliteit op de rijbaan van wegen en op de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang hebben tot de middenberm.
Voor het bepalen van de rekenpunten speelt het 'blootstellingscriterium' een rol. Het blootstellingscriterium houdt in dat de luchtkwaliteit alleen wordt beoordeeld op plaatsen waar een
significante blootstelling van mensen plaatsvindt. Het gaat dan om een blootstellingsperiode die in vergelijking met de middelingstijd van de grenswaarde (jaar, etmaal, uur) significant is. In de toelichting bij de RBL 2007 is het volgende opgenomen ten aanzien van het
blootstellingscriterium. Voor uitwerking van de verplichting tot beoordeling van de luchtkwaliteit
daar waar mensen worden blootgesteld gedurende een periode die significant is ten opzichte van de bepaalde middelingstijd kan het volgende worden gehanteerd:
Significant ten opzichte van middelingstijd van een jaar: ■ ■ ■ ■
woningen en andere voor wonen bestemde gebouwen en woonboten; kinderopvang, scholen, verzorgings- en bejaardentehuizen; revalidatie-instellingen; overige gebouwen als penitentiaire inrichtingen en asielzoekerscentra.
Significant ten opzichte van middelingstijd van een etmaal:
■ ■ ■ ■
tuinen bij woningen; recreatiewoningen en campings; sport- en recreatieterreinen, zwembaden et cetera; havens voor recreatievaartuigen.
Significant ten opzichte van middelingstijd van een uur:
Vooreen belangrijk deel gaat het hierbij om weggebonden activiteiten of activiteiten die in het verlengde van het gebruik van de weg liggen, zoals bijvoorbeeld stations en haltes openbaar vervoer,
parkeerterreinen en winkels.
Relevant in dit kader zijn ook voetpaden, trottoirs en fietspaden. Echter, binnen tien meter van de wegrand is toetsing ingevolge de RBL 2007 niet aan de orde. Op de rijbaan van wegen wordt evenmin
getoetst. In de RBL 2007 is de manier opgenomen waarop het aantal dagen bepaald wordt dat de PMio-
concentratie een daggemiddelde waarde van 50 pg/m’ overschrijdt. Dit dient voor inrichtingen te gebeuren door directe telling van het gemiddelde aantal overschrijdingsdagen per jaar in een
verspreidingsberekening, waarbij gebruik wordt gemaakt van een tienjarige meteorologische database. Indien er sprake is van een verkeersaantrekkende werking dient het aantal verspreidingsdagen dat hier het gevolg van is ook berekend te worden op basis van berekende concentratiebijdragen en een in de wijziging gegeven relatie. De som van beide berekeningen geeft het totale aantal overschrijdingsdagen dat getoetst dient te worden aan de grenswaarde van 35
overschrijdingen per jaar, zoals weergegeven in tabel 1.
Uitgangspunten en invoergegevens
3
De voor dit luchtkwaliteitsonderzoek aangeleverde zichtjaren zijn 2021 en 2040. Voor dit onderzoek
zijn de verkeersgegevens aangeleverd door 4Cast. De volgende situaties zijn aangeleverd:
1. 2. 3.
Huidige ligging rotonde met zichtjaar 2021 (Autonoom^); Huidige ligging rotonde met zichtjaar 2040 (Autonoom); Nieuwe situatie inclusief turborotonde met zichtjaar 2040 (Project).
Ad 1. Deze situatie is aangeleverd om voor de huidige situatie inzicht te geven in de concentraties. Ad 2. Deze situatie is op verzoek van de bewoners aangeleverd om inzicht te kunnen geven in het
verschil in concentraties tussen de situatie met en zonder nieuwe rotonde.
De gebruikte verkeersgegevens zijn opgenomen in bijlage 1. De overige benodigde invoergegevens
zijn afkomstig uit de Regionale Verkeersmilieukaart HR versie 3.2. Voor de ligging van de nieuwe rotonde en omgeving is gebruik gemaakt van het door Movares op 10
juni 2021 aangeleverde bestand D90-TBR-AU-1600219 NIEUW_Alleen_Noord.dwg. In figuur 2 en 3 (iets ingezoomd) is de nieuw beoogde rotonde in paars weergegeven. De huidige ligging is door lichtgrijze lijnen weergegeven. Uit de figuren blijkt dat de rotonde iets naar het noordoosten
opschuift.
figuur 2
figuur 3
Autonoom: toename van het aantal verkeersbewegingen tussen 2020 en zichtjaar (2021 Of 2040) door ontwikkelingen (zie inleiding) anders dan de aanleg van de turborotonde.
De verspreidingsberekeningen worden uitgevoerd in het hiervoor goedgekeurde model Geomilieu rekenmodel; STACKS. Deze berekeningen zijn gebaseerd op het Nieuw Nationaal Model.
De toetspunten zijn gelegen op 10 meter van de wegrand tenzij er binnen een afstand van 10 meter
van de wegrand een pand is gelegen. In het geval dat een pand binnen een straal van 10 meter van de wegrand ligt, wordt een toetspunt op de gevel van het pand gelegd. De toetspunten liggen niet in de
buurt van gevels. In figuur 4 is een overzicht weergegeven van de nummering van de toetspunten en wegvakken (ItemID voor zowel de huidige rotonde (autonoom) als de turborotonde (plan). Voor een
grotere weergave wordt verwezen naar de bijlagen. In de plansituatie lijken de toetspunten niet op
gelijke afstand van de weg te staan. Hoewel de ligging van de huidige rotonde is weergegeven, zijn de
toetspunten bepaald aan de hand van de ligging nieuwe rotonde. Plan 2040
Autonoom 2040
07
y
SS
o (/07
&
f74
tn
JHO
p Ik
O figuur 4: Toetspunten en wegvaknummering
Aangezien nog geen achtergrondgegevens en emissiefactoren van het wegverkeer met betrekking tot de luchtkwaliteit voor het rekenjaar 2040 beschikbaar zijn, zijn hiervoor de achtergrondgegevens
en emissiefactoren van het jaar 2030 gebruikt. Dit is worst case door onder andere de verschoning
van het wegverkeer. Volgens de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 van het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat de dalen de emissies van stikstofoxiden door wegverkeer in 2040 met 60% ten opzichte van 2018. Dit komt door de uitstroom van vervuilende benzine- en dieselauto's en de elektrificatie van het wagenpark. Bij fijnstof kan onderscheid gemaakt worden in kleinere deeltjes
(PM2,5) en grotere deeltjes (PM2,5tot PMio). De kleinere deeltjes (PM2,5) worden onder andere door verbrandingsmotoren uitgestoten en kennen een vergelijkbare daling als bij stikstof. De uitstoot van
grotere deeltjes wordt bijvoorbeeld veroorzaakt door bandenslijtage. Deze uitstoot neemt toe met
de groei van het (vracht)autoverkeer. Door de gewijzigde emissies, zullen ook de achtergrondconcentraties wijzigen. Voor de stikstofoxiden en PM2,5 zullen deze dalen. Voor wat betreft PMio zal een verhoging plaatsvinden.
De hoogte van de verkeersintensiteit heeft daarbij een kleine invloed op de uiteindelijke concentraties. Hoewel dus de verkeersintensiteiten van 2040 worden gebruikt, ligt het meer voor de
hand om dit rekenjaar 2030 te noemen. De invloed van het wegverkeer uit de concentraties is in 2040 veel lager voor wat betreft stikstofdioxide en PM2,5. Voor PMio zullen de concentraties in 2040
wellicht iets hoger zijn. De berekening met de verkeersintensiteiten van het jaar 2040 wordt daarom ook aangeduid als 2030/2040. Bij de berekening van PMu is geen gebruik gemaakt van de zeezoutaftrek. Voor de toekomst is een situatie met de huidige rotonde en de nieuwe turborotonde doorgerekend. In beide gevallen is gerekend op de wettelijke rekenafstand van 10 meter van de wegrand en liggen
de rekenpunten niet op dezelfde locatie. Het is dus niet mogelijk om de beide situatie van elkaar af te
trekken.
4 Rekenresultaten De berekende concentraties van NO2, PMioen PM2,5 voor het rekenjaar 2021 (autonoom) en 2030/2040 (autonoom en project) zijn opgenomen in tabel 2. De complete rekenresultaten zijn terug
te vinden in de bijlagen. tabel 2: Maximaal berekende concentraties Betreft ________ NO2________ PMio Jaargemiddelde [pg/m’) Overschrijdingen Jaargemiddelde (achtergrondconc.) per jaar (aantal dagen) 2021 18,7 7 21,5 autonoom (14,6) (17,7)
2030/2040 autonoom 2030/2040 project Gemiddelde afname
15,2 (10) 15,4 (10) 0,4
15,4 (14,3) 15,3 (14,3) 0,1
6 6
_______ PM2.5_______ Jaargemiddelde [pg/m’)
10,3 (10) 7,3 (7) 7,3 (7) 0,0
In tabel 2 zijn alleen de maximale concentraties over alle rekenpunten weergegeven. Uit de
berekeningen blijkt dat er op bepaalde rekenpunten een toename is van de concentraties. Deze
maximale concentraties worden niet bij dezelfde (qua nummer) toetspunten berekend. Op andere rekenpunten is een afname. Dit is echter niet in de tabel weergegeven.
Deze toe/afname van de concentraties heeft verschillende oorzaken. Uit de verkeersgegevens blijkt dat de verkeersintensiteiten in de plansituatie niet gelijk zijn aan die van de autonome situatie. De
oorzaak hiervan is dat door uitbreiding van de capaciteit op het kruispunt er in het verkeersmodel een verandering plaatsvindt in de routekeuze. In de voor dit luchtonderzoek uitgevoerde statische
verkeersmodellering heeft dat direct invloed op de stagnatiefactor terwijl de stagnatie ook van veel
andere factoren afhankelijk is. De stagnatiefactoren uit dit model staan dan ook los van de doorrekeningen van de verkeersafwikkeling zoals die zijn beschreven in het onderzoek van Movares.
Het onderzoek van Movares is uitgevoerd met een dynamisch verkeersmodel waarmee voor wat
betreft de stagnatie de werkelijke situatie beter kan worden gemodelleerd. Naast de verkeersintensiteiten en de stagnatie wordt de hoogte van de concentraties beïnvloed door gewijzigde weggegevens als gevolg van de nieuwe rotonde waaronder de breedte van de weg.
Aangezien de rekenafstand van de toetspunten overal 10 meter van de wegrand is, kan dit geen oorzaak zijn van de gewijzigde concentraties.
Verder van de weg, op de gevel van de woningen zullen de concentraties lager zijn dan de berekende concentraties in tabel 2.
Als de gemiddelde concentratie over alle toetspunten wordt berekend, is er in de nabijheid van de rotonde in de plansituatie een afname van de concentraties. Uit de berekeningen blijkt dat de concentraties ten gevolge van het wegverkeer voor alle drie de
beschouwde situaties ruimschoots voldoen aan de gestelde grenswaarden. Door de landelijke
maatregelen op het gebied van luchtkwaliteit wordt de luchtkwaliteit in 2030/2040 beter dan in 2021. Gezien de hoogte van de concentraties is er sprake van een goed woon- en leefklimaat.
5 Conclusie Door de aanleg van de rotonde vindt er op bepaalde toetspunten een verslechtering van de luchtkwaliteit plaats terwijl of andere toetspunten juist een verbetering optreedt. Gemiddeld treedt
er een verbetering op van de luchtkwaliteit. Op alle toetspunten blijven de concentraties
ruimschoots onder de wettelijke grenswaarden. Ten opzichte van de huidige situatie is de luchtkwaliteit in de toekomst beter. Vanuit de Wet milieubeheer onderdeel luchtkwaliteitseisen is er geen knelpunt en zijn er geen
belemmeringen voor de aanpassingen aan de rotonde. Gezien de hoogte van de concentraties is er sprake van een goed woon- en leefklimaat.
Bijlagen
Ontsluiting Vogelbuurt Sassenheim
Movares adviseurs & ingenieurs _____________________ J
2 maart 2021 - Versie 1.0
wij verbinden
variantenverkenning
Autorisatieblad
Ontsluiting Vogelbuurt Sassenheim variantenverkenning
Naam________________
Akkoord
Datum
Opgesteld door
Linden MC van der (Marco)
Gecontroleerd door
Gasthuis, RH
✓
2-03-2021
Vrijgegeven door
Linden, MC van der
✓
2-03-2021
1-03-2021
Op dit autorisatieblad ontbreken de handtekeningen wegens de digitale verwerking van ons vrijgaveproces. Dit rapport is aantoonbaar vrijgegeven.2021/03/02
Rapportage ontsluiting Vogelbuurt.docx /Proj.nr. RM006770/ Vrijgegeven/ Versie 1.0/2 maart 2021
/groep Mobiliteit en Ruimte:Mobiliteit en Ruimte
Movares
Inhoudsopgave 1
Inleiding
2
2
Uitgangspunten en beoordelingskader 2.1 Aanleiding 2.2 Uitgangspunten 2.3 Beoordelingskader
3
Varianten 3.1 VRI Nachtegaallaan 3.2 Largas Nachtegaallaan 3.3 Brede Middenberm Nachtegaallaan 3.4 Rechts-in-rechts-uit Nachtegaallaan. 3.5 RDI bij de rotondes 3.6 Langzaam verkeer in de voorrang op rotondes 3.7 Largas kruising Parklaan 3.8 Versmalling wegprofiel Hoofdstraat tot Nachtegaallaan 3.9 Tweerichtingsfietspad tussen Nachtegaallaan en rotonde Heereweg B.lOVRI's in plaats van Rotondes
5 5 6 8
16 17
4
Effect van de maatregelen op de lange termijn
18
5
Conclusies en aanbevelingen 5.1 conclusies 5.2 Aanbevelingen
20 20 20
3
Colofon
3 3 3
9
10 12 14 15
22
1
Inleiding
Met de komst van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) naar Sassenheim wordt gezocht naar een verbetering van de doorstroming van de bus. Tijdens het onderzoek is gebleken dat ook een verbetering van de doorstroming van het autoverkeer in de toekomst noodzakelijk is. In een uitgebreid proces zijn hier diverse varianten voor onderzocht. De doorstroming op deze doorgaande weg is en de daarvoor benodigde maatregelen zijn onderzocht, maar de ontsluiting van de Vogelenbuurt is tot nu toe onderbelicht gebleven. De N208 heeft een regionale functie met veel verkeer maar loopt door de bebouwde kom van Sassenheim. Daarom heeft deze weg een barrièrewerking voor bewoners van de Vogelbuurt. Bewoners geven aan op dit moment moeite te hebben om zowel met de auto als lopend of fietsend de wijk uit te komen.
Dit probleem wordt versterkt door het ontbreken van functies, zoals winkelvoorzieningen, in de buurt zelf en de locatie van de wijk, ingesloten tussen de N208 en weide/natuurgebied. Voor het gebruik van functies zoals scholen en winkels, moet altijd de N208 worden gekruist waarvoor veelal een oversteek nodig is. In deze studie worden diverse mogelijke verbeteringen van de ontsluiting van de Vogelenbuurt beschouwd. De twee ingangen van de buurt sluiten beiden aan op de N208. De aansluiting op de rotonde Parklaan is lastig door de kleine hoek die de weg maakt met de N208 vanaf de A44, hierdoor kan het verkeer niet vroeg gezien worden en is het invoegen moeizaam. Bij de Nachtegaallaan is invoegen moeizaam doordat de verkeersstromen continu zijn. Deze problematiek verergert met de verwachte toename van het verkeer in de toekomst.
De mogelijkheden die in deze studie worden beschouwd zijn op 9 november 2020 bedacht en besproken met 2 bewoners van de buurt.
tevens leden van het Bewonerscomité Teylingen Noord. Bij dit overleg waren ook een ambtenaar van de gemeente Teylingen, een ambtenaar van de provincie Zuid-Holland en een adviseur van Movares aanwezig. Deze mensen zijn, en blijven, gedurende het hele proces van deze studie betrokken en worden regelmatig gevraagd om feedback en input.
t
.*
■k/zv Figuur 1 Studiegebied: Vogelbuurt (binnen rood gestippeld gebied)
r
/
• .
■
“s'
••• a
iw
(
‘v // /; X Figuur 2 Ontsluiting Vogelbuurt (blauwe pijlen)
2
Uitgangspunten en beoordelingskader
In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste uitgangspunten, zoals op 9 november 2020 met het bewonerscomité besproken, vastgelegd. Daarnaast is een beschrijving gegeven van de onderdelen waarop beoordeeld wordt.
2.1
Aanleiding
Dit onderzoek betreft een vervolgonderzoek op de rapportage Aanvullende studie Verkeersafwikkeling N208 Sassenheim en is opgesteld door Movares. Naar aanleiding van de inspraakreacties is de noodzaak tot verder onderzoek erkend en de onderzoeksvraag bepaald. De aanvullende studie dient uiteraard als ondergrond voor dit vervolg.
2.2
Uitgangspunten
We zijn hier opzoek naar maatregelen die op de korte termijn uitgevoerd kunnen worden en niet interfereren met de toekomstige regionale visie, de maatregelen dienen dan ook no-regret te zijn.
Dat betekent ook dat de groeiende verkeersstromen over de N208 en N443, gezien de gelijkblijvende functie op de korte en middellange termijn, in deze studie gehanteerd worden als vaststaand feit.
De huidige verkeersstromen zorgen al voor het moeizame verlaten van de wijk. Dit is met name te wijten aan het feit dat door de hoge verkeersdruk files ontstaan, waardoor het verkeer vanaf de zijrichtingen niet meer tussen het overige verkeer kan komen. Dit probleem doet zicht met name in de avondspits voor. Op andere momenten van de dag is er een vrijwel
continue stroom verkeer als gevolg van de aangelegde rotondes.^ De bewoners zien ook veel fietsers tegen de richting in fietsen wat oversteken verder bemoeilijkt. Dit spookrijden door fietsers kan goed verklaard worden door het ontbreken van een fietsoversteek bij de Nachtegaallaan.
Gezamenlijk is bovendien geconstateerd dat de 3^ Poellaan niet geschikt is als derde ontsluiting van de wijk (naast de Willem Warnaarlaan en de Nachtegaallaan), omdat de weg te smal is om door veel verkeer in twee richtingen bereden te worden. Deze optie wordt daarom niet verkend in deze studie.
Daar waar gerekend wordt, worden de cijfers van de huidige situatie, en de cijfers van 2040 gehanteerd, niet voor een tussenjaar wat wellicht logischer lijkt vanuit het oogpunt "maatregelen voor de korte termijn". De reden hiervoor is dat het introduceren van nieuwe cijfers tot meer verwarring kan leiden en over de huidige cijfers al concensus bestaat. Dit vraagt wel altijd interpretatie van de cijfers: wanneer een berekening gemaakt wordt met de cijfers voor de huidige situatie moet enige restcapaciteit gevonden worden, zodat een toekomstige, beperkte toename van het verkeer ook door de oplossing verwerkt kan worden.
2.3
Beoordelingskader
Alle varianten worden op basis van expert judgement beoordeeld op de volgende punten: Doorstroming doorgaand verkeer
‘ De twee rotondes worden benoemd als rotonde Parklaan en rotonde Heereweg. De rotonde Heereweg ligt fysiek in de Hoofdstraat, die bij de gemeentegrens met Lisse pas over gaat in de Heereweg. De naam Heereweg wordt aangehouden in verband met consistentie met eerdere rapporten.
Hiermee wordt bedoeld: de doorstroming van het verkeer op de N208, N443, Hoofdstraat en de Parklaan. Ontsluiting Vogelbuurt auto Hiermee wordt bedoeld: het gemak waarmee het verkeer de wijk uit kan en in alle gewenste richtingen kan rijden. Ontsluiting vogelbuurt langzaam verkeer
Hiermee wordt bedoeld: het gemak waarmee voetgangers en fietsers vanuit de vogelbuurt de N208 kunnen kruisen. Verkeersveiligheid
Hiermee wordt bedoeld: de verhoogde kans dat ongevallen optreden als gevolg van de genomen maatregel Kosten en maakbaarheid Hierbij wordt getoetst of de oplossing binnen de fysieke ruimte past en of de kosten binnen de acceptabele waarden blijven voor een "Quick win"
Effecten op HOVroute
Hiermee wordt getoetst of het HOV negatieve effecten ervaart van de oplossing, dit kan zijn door extra vertraging of extra onbetrouwbaarheid waardoor de gewenste kwaliteit voor HOV-corridors niet gehaald wordt. Alle varianten zijn beschouwd en vergeleken met de huidige situatie op een 5-punt schaal: - = sterke verslechtering
- = beperkte verslechtering 0 = vergelijkbaar met huidige situatie + = beperkte verbetering ++ = sterke verbetering
NB: het onderdeel kosten en maakbaarheid is ten opzichte van de huidige situatie altijd negatief, dit onderdeel wordt dus effectief op een 3 puntsschaal beoordeeld: 0, - en - (waarbij 0 zeer lage kosten betekent)
3
Varianten
In dit hoofdstuk worden 8 varianten beschouwd. Deze beschouwing geeft van alle mogelijke oplossingen zowel de positieve als de negatieve punten weer. Daarnaast worden alle punten uit het beoordelingskader meegenomen. De acht varianten bevinden zich op 3 plekken rondom de Vogelbuurt: bij de Nachtegaallaan, de rotonde Heereweg en de rotonde Parklaan. Sommige varianten zijn met elkaar uit te voeren, niet altijd hoeft een exclusieve keuze voor één van de varianten gemaakt te worden.
3.1
VRI Nachtegaallaan
In deze variant wordt de kruising Nachtegaallaan uitgevoerd als kruising met een verkeerslicht. Op alle takken komt een verkeerslicht te staan, waardoor het verkeer vanaf de Nachtegaallaan makkelijker de weg op kan rijden op drukke momenten.
Doorstroming Doorgaand verkeer
Het doorgaand verkeer ondervindt aanzienlijke hinder van deze oplossing. Het verkeer vanaf de Nachtegaallaan krijgt een hogere status ten opzichte van de huidige situatie, waardoor het verkeer vanaf de Nachtegaallaan makkelijker op kan rijden, maar het verkeer op de N208 vertraging zal ervaren. De hoeveelheid verkeer vanaf de Nachtegaallaan is weliswaar niet zo groot, maar al het overige verkeer moet gestopt worden voor elk voertuig vanaf deze weg.
Ontsluiting Vogelbuurt auto Voor automobilisten vanuit de Vogelbuurt wordt het veel makkelijker in te voegen op de N208. Wanneer wachtrijen ontstaan voor de rotonde Heereweg blijft het lastig voor het verkeer vanaf de Nachtegaallaan om richting het zuiden te rijden omdat ze het kruispunt niet mogen blokkeren en zolang de wachtrij niet beweegt kunnen zij niet invoegen. Ontsluiting Vogelbuurt langzaam verkeer
De ontsluiting voor langzaam verkeer vanuit de Vogelbuurt wijzigt in deze situatie niet. (Hierbij gaan we ervan uit dat geen voetgangersoversteek is opgenomen in de VRI)
Verkeersveiligheid
Figuur 3 VRI Nachtegaallaan
De verkeersveiligheidssituatie bij deze oplossing is tweeledig. Enerzijds verbetert de situatie. In de huidige situatie moet verkeer uit de zijrichtingen op dit moment mogelijk kleine hiaten accepteren omdat de wachttijd anders te lang wordt. In de situatie met een VRI hoeven deze voertuigen geen klein hiaat meer te accepteren, maar wordt een veilige overgang gewaarborgd door de VRI. Aan de andere kant is het risico bij een VRI altijd roodlichtnegatie. Vooral op rustige momenten kan de VRI als ongeloofwaardig ervaren worden, zeker wanneer de wachtstand voor de doorgaande route rood is. In dat geval kan roodlichtnegatie ontstaan, waarbij de gevolgen van eventuele ongevallen juist groter zijn dan in de huidige situatie, maar in een situatie met een goed ingeregelde VRI zal dit
weinig optreden. Het ontbreken van een voetgangersoversteek schept een potentieel risico op onverwacht overstekende voetgangers. Kosten en maakbaarheid
De kosten voor het plaatsen van een VRI, inclusief de bijbehorende lussen in de weg, zijn met enkele tienduizenden euro's gemiddeld. De inpassing van de variant is redelijk goed mogelijk. In een ideale situatie zijn meer rijstroken per richting beschikbaar, maar dat is niet haalbaar op deze locatie. Het belangrijkste punt hierbij is dat een rechtsafstrook noodzakelijk is om de Nachtegaallaan in te komen. Zonder deze rechtsafstrook kunnen fietsers en de doorgaande richting voor de auto namelijk niet tegelijk groen krijgen, of ontstaat een zogenaamd deelconflict, waarbij ondanks groen licht gewacht moet worden op een andere verkeersstroom. Dit is vanuit verkeersveiligheid ongewenst.
3.2
Largas Nachtegaallaan
Om het uitrijden van de Nachtegaallaan makkelijker te maken kan ook gedacht worden aan een andere kruispuntvorm, namelijk een voorrangsplein of LARGAS-oplossing (LAngzaam Rijden GAat Sneller). Bij zo'n oplossing worden de rijstroken uit elkaar gebogen en wordt een soort langgerekte rotonde aangelegd. Het grote verschil met een rotonde is echter dat het doorgaande verkeer op deze kruispuntvorm voorrang heeft. Verkeer op de zijrichting voegt in op de doorgaande richting. Wanneer een weggebruiker linksaf wil slaan vanaf de zijrichting, rijdt hij eerst mee met het verkeer naar rechts om direct weer af te slaan en daar te wachten op een hiaat in de andere richting. Deze oplossing heeft het voordeel dat kruisende richtingen uit elkaar gehaald worden en het doorgaande verkeer geen hinder ondervindt, terwijl het invoegende verkeer slechts één rijstrook per keer in de gaten hoeft te houden.
Effecten op de HOVroute In een VRI kan een HOVroute als "prioriteit" worden meegegeven. Hiermee kan de impact van de maatregel op de HOVroute zeer beperkt blijven. Wel kan de HOV hinder ondervinden van vertraging van het overige verkeer als gevolg van de VRI.
Samenvatting 2 *oi 01 O)
o □
"O
t
>
c ro ro
00 O
o
IVRI Nachtegaallaan
0> 0^
(O
’O)
0)
> E
3 3
£
re re
0> 00
00
>
J2 0
.c .S? 'ö
re re
u
0)
E
s:
c
a>
c
o
X (0 <0
c
Of
2
O)
o
> 0
o
u 3
2 > o X
Figuur 4 inpassing Largas-oplossing
Doorstroming doorgaand verkeer Het doorgaande verkeer wordt in deze variant niet gehinderd door het invoegende verkeer. Wel wordt de snelheid ter plaatse van de kruising omlaag gebracht. Ontsluiting Vogelbuurt auto
Voor het verkeer vanuit de Vogelbuurt wordt het iets makkelijker om in te voegen. Het verkeer heeft een lagere snelheid, waardoor het invoegen makkelijker gaat. Daarnaast kan de oversteek, met name vanuit de Vogelbuurt, in twee stappen gemaakt worden. Er hoeft dus niet vanuit beide richtingen tegelijk een hiaat te bestaan.
verkeersruimte. Ook met concessies aan de richtlijnen lijkt de oplossing lastig of niet inpasbaar. Effecten op HOVroute
Omdat de doorgaande richting voorrang behoudt, heeft de variant geen invloed op de doorstroming van het HOV. Wel is de snelheid ter plaatse van de kruising minder hoog, wat enkele seconden vertraging betekent voor het HOV.
Samenvatting 2
*0) -C
Ontsluiting Vogelbuurt Langzaam verkeer
<u <u
De ontsluiting voor langzaam verkeer vanuit de Vogelbuurt wijzigt in deze situatie niet.
Kosten en maakbaarheid De kosten van het aanleggen van een LARGAS-oplossing zijn in vergelijking met de andere oplossingen hoog. De oplossing heeft ook niet het karakter van een tijdelijke oplossing, maar betreft het herinrichten van een volledige kruising, inclusief aanleidende wegen. De inpassing van de oplossing is moeizaam en er moeten concessies gedaan worden aan de richtlijnen om de variant in te kunnen passen binnen de bestaande
O
"O
c ro ra
go O O -O
[largas Nachtegaallaan
o
’S
-C
öp
ra
Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid verbetert in deze situatie aanzienlijk. Doordat het verkeer vanaf de zijrichting mee moet rijden met het overige verkeer, ook als zij linksafwillen slaan, zijn eventuele ongevallen eerder kop-staart ongevallen dan flankongevallen. De ernst van deze ongevallen is daarmee vaak veel lager. Bovendien is de snelheid van het doorgaande verkeer lager en hoeft slechts één richting tegelijk in de gaten gehouden te worden door invoegend verkeer. Al deze punten leiden tot een veiliger situatie.
01 QJ
> E
3 3
£
ra ra
Oi
00
‘5
> 2 O) 0/
c
O
J2
>
o
>
ra ra ra ra
E
0)
c OJ
s
c 01
> o
o
X
o
Ontsluiting Vogelbuurt auto
3.3
Brede Middenberm Nachtegaallaan
Een minder ingrijpende variant, waarbij wel in twee fasen overgestoken kan worden voor het verkeer vanaf en naar de Nachtegaallaan is het creëren van een middenberm door middel van het uitbuigen van de weg. In deze variant wordt het noordelijke deel van de weg uitgebogen over de huidige parkeervakken, om zo ter hoogte van de Nachtegaallaan een middenberm van ten minste 6 meter te creëren. Op deze manier kan het verkeer vanaf de Nachtegaallaan eerst een hiaat vinden voor het verkeer van links, oprijden en vervolgens een hiaat vinden vanaf rechts. ' ' - -'rf
Het autoverkeer vanaf de Vogelbuurt kan iets makkelijker de wijk uit komen doordat de N208 richting de rotonde Heereweg in twee stappen bereikt kan worden. Er kan eerst een hiaat gevonden worden in het verkeer vanaf links, dan kan opgereden worden en vervolgens een hiaat gevonden worden vanaf rechts. Ontsluiting Vogelbuurt langzaam verkeer
De ontsluiting voor langzaam verkeer vanuit de Vogelbuurt wijzigt in deze situatie niet. Verkeersveiligheid
De verkeersveiligheid in deze variant wordt voor het autoverkeer groter, dit komt doordat verkeer richting de rotonde Heereweg niet meer een hiaat in twee richtingen tegelijk hoeft te vinden en daardoor minder snel een te klein hiaat zal accepteren. De verkeersveiligheid voor de fiets gaat echter sterk achteruit. Doordat onvoldoende ruimte gecreëerd kan worden tussen het fietspad en de rijstrook van noord naar zuid, kan het bij een stuurfout makkelijk gebeuren dat een fietser op de rijbaan terecht komt. Om te voorkomen dat automobilisten over het fietspad gaan rijden is een trottoirband tussen fietspad en rijbaan gewenst, maar dit kan bij een stuurfout van een fiets wel zorgen voor een val op de rijbaan van de auto. Figuur 5 Brede middenberm Nachtegaallaan
Kosten en maakbaarheid
Doorstroming doorgaand verkeer Het doorgaande verkeer wordt in deze oplossing in principe niet gehinderd. Indien meerdere auto's vanuit het noorden tegelijk af willen slaan kan echter een wachtrij ontstaan omdat op het middendeel slechts één auto kan opstellen. In de huidige situatie kunnen meerdere auto's op de voorsorteerstrook opstellen zonder het doorgaande verkeer te hinderen.
De kosten voor deze variant zijn relatief beperkt. In een tijdelijke situatie kan volstaan worden met gele belijning en het verplaatsen van de bestaande bebording. In een meer definitieve situatie is het aanleggen van asfalt op de huidige parkeerplaatsen en het verwijderen van asfalt op de niet overrijdbare middenberm gewenst.
Effecten op HOVroute Deze variant heeft geen effect op de HOVroute omdat de voorrangssituatie niet wijzigt. Samenvatting ’Ö3 .C
<u
o
01 03
>
(D
03
"ö
c
<0 <Q
go O
o
■o
[Brede Middenberm Nachtegaallaan
o
f5
OJ
3 3
-C
> E
‘5
Si c
QJ
ro ro
O)
ns ro
E c 03 c o o x;
<u
ïf J2
01
>
>
O
fO .fi .X
’oJ
O
o
03
s
>
o
I
Figuur 6 rechts-in-rechts-uit (groen is niet doorrijdbare berm)
o Doorstroming doorgaand verkeer
3.4
Rechts-in-rechts-uit Nachtegaaliaan.
Een ruimtelijk weinig ingrijpende variant is de variant "rechts-in-rechtsuit". Voor deze variant wordt het onmogelijk gemaakt voor het verkeer om linksaf te slaan vanaf de Nachtegaallaan. Ook wordt het onmogelijk om vanaf de N208 linksaf te slaan de Nachtegaallaan in. Om deze variant mogelijk te maken is het noodzakelijk dat verkeer, komende vanaf de Nachtegaallaan, een mogelijkheid krijgt om ergens te keren. De meest logische optie hiervoor lijkt te zijn net ten noorden van de 3® Poellaan.