2022-02-23 Bijlage 2 Eindrapportage GVVP DEF november spreads-gecomprimeerd
Tekst van het document
Dit geldt alleen niet binnen de bebouwde kom van de stad Terneuzen. Daar zien we dan ook kans om een stadsbusnet in te richten. Kleine busjes die met een hoge frequentie (4 maal per uur?) voorzieningen en wijken in de stad met elkaar verbinden maar ook het voor- en natransport naar hub Terneuzen Noord en hub Terneuzen Zuid verzorgen.
Binnen deze kernen willen we minimaal 1 hub met een haltevoorziening. Vanaf deze halte kan men de haltetaxi gebruiken, maar ook overstappen op deelfietsen of deelauto’s. Afhankelijk van de grootte van de kern moet het aantal hub’s bepaald worden en de daarbij behorende voorzieningen. Een hub kan echt een ontmoetingsplaats worden. Enerzijds om over te stappen tussen vervoersmiddelen, anderzijds om zaken te regelen. Hoe ideaal is het als dit de centrale plaatsen zijn waar boodschappen bezorgd worden. Niet steeds meer al die busjes van de verschillende postdiensten constant door de straten rijden en aanbellen op een moment dat je net niet thuis bent. Veel eenvoudiger dat ze het pakketje in een kluis deponeren die je zelf, wanneer het jou uitkomt, kunt ophalen met een unieke code. En zo zijn er nog veel meer mogelijkheden denkbaar. Het voorgestelde systeem heeft naar onze mening potentie. Het heeft echter alleen kans van slagen als de basis aanwezig is. Die basis staat hiervoor weergegeven met de opzet van de snelbus, de keuze voor de hoofdlocaties van de hubs, de regionale bussen naar Hulst en Sluis maar ook de insteek van minimaal 1 hub per kern. Wanneer we half of nog minder beginnen en uitgaan van een groeimodel dan is succes wat ons betreft niet haalbaar. Een groeimodel graag, maar dan wel met hetgeen in dit GVVP opgenomen als minimum.
Dit moet ook de communicatie vanuit gemeente Terneuzen richting provincie Zeeland zijn als het gaat om de toekomst van openbaar vervoer in onze gemeente. Vanuit dit gestelde minimum kan gewerkt worden aan pilots. Denk bijvoorbeeld aan de inzet van Maxmobiel of een andere vorm van voor- en natransport tussen hub en bedrijven. Maar ook een pilot met deelfietsen en deelauto’s behoort tot de mogelijkheden.
Basisnet: Oostburg-Terneuzen-Hulst Bushaltes Zoekgebied hoofdbus
60
In het buitengebied en de kleinere kernen zijn we aangewezen op andere vervoersmiddelen die via een mobiliteitsmix worden aangeboden. De kern Axel kan gebruik maken van een halte op de busroute Hulst-Terneuzen en de kernen Hoek en Biervliet van een bushalte op de route Oostburg-Terneuzen. Alle overige kernen hebben in principe geen buslijn meer. 61
03 | gvvp
03 | gvvp PARKEREN
Uitvoering
Kader
Visie
De nadruk ligt op het detailleren van het systeem. Bij vaststelling van dit GVVP is ook de Regionale Mobiliteitsstrategie op hoofdlijnen vastgesteld. Dat betekent dat we nog ongeveer twee jaar hebben alvorens de nieuwe OV concessie wordt uitgerold. De nadruk moet dan ook liggen op:
Gemeente Terneuzen heeft parkeerbeleid vastgelegd in de Parkeernota 2015-2020. Vanuit dit GVVP geven we geen inhoud aan dit parkeerbeleid. Wel vormen we uitgangspunten ten aanzien van parkeren en min of meer een kapstok voor verdere uitwerking van het parkeerbeleid. Het huidige beleid voorziet in veel gevallen voor een acceptabele oplossing. Op een aantal punten leidt het huidige beleid echter tot knelpunten:
De visie op de doelgroepen blijft in hoofdlijnen gelijk. Om de verblijfskwaliteit, bereikbaarheid en veiligheid binnen de grote kernen (Terneuzen en Axel) te verbeteren is het parkeren van meer bezoekers en werkers aan de randen van de kernen gewenst. Minder verkeer in de kernen biedt ruimte voor het afwaarderen van wegen en meer ruimte te maken voor voetgangers en fietsers.
Flexibiliteit in het toepassen van de regels of het toestaan van parkeeroplossingen met nieuwe vervoersconcepten is niet mogelijk.
Het onderwerp fietsparkeren ontbreekt in het bestaande beleid.
De centra van Axel en Terneuzen blijven zich ontwikkelen. Het oplossen van het parkeervraagstuk op eigen terrein bij deze ontwikkelingen is vaak een uitdaging. Om deze ontwikkelingen mogelijk te blijven maken en tegelijkertijd voor een acceptabele parkeersituatie te zorgen is flexibeler parkeerbeleid met oog op de toekomst gewenst. Vanuit het verleden is in beide centra veel parkeerruimte, maar mogelijk niet altijd op de juiste plaats. Uitdaging is om deze ruimte bij ontwikkelingen mee te nemen zodat extra parkeerruimte niet overal noodzakelijk is.
Detaillering van het systeem zoals uitgewerkt in dit GVVP. Hierbij zetten we in op een nadere studie naar de locatie en de vormgeving van de 3 hoofdhubs op Nederlands grondgebied en de uitwerking van de shuttle-opgave tussen deze hubs en de concentraties. Aanvullend werken we voor iedere kern minimaal 1 locatie uit voor een hub en onderzoeken de haalbaarheid van het stedelijk busnet binnen de grenzen van de stad Terneuzen.
Het vertrekpunt is en blijft de bestaande Parkeernota, rekening houdend met het wegnemen van de bestaande beperkingen. Een aantal belangrijke speerpunten vanuit de Parkeernota zijn:
Benader parkeren vanuit doelgroepen bewoners, bezoekers en werkers.
Zet parkeerregulering in waar dit moet (gewenste parkeerder op de gewenste plaats).
Kostendekkend, klantvriendelijk en modern parkeerbeleid.
BINNENSTAD TERNEUZEN
Het autogebruik en -bezit is relatief hoog in Terneuzen. Door het faciliteren van deze vervoerswijze zal dit niet veranderen. Het kritisch kijken naar toe te passen parkeernormen kan bijdragen aan meer sturing en daarmee een Modal Shift. Meer parkeermogelijkheden aan de rand van de kernen kan ook inwoners bewegen meer de fiets te pakken naar het centrum. Door fietsparkeren integraal mee te nemen in het parkeerbeleid kan dit extra versterkt worden. Voor wat betreft ambitieniveau moeten we hier kiezen voor (bij)sturen. Met enkele gerichte aanvullingen kunnen we ook bij parkeren de fiets onder de aandacht brengen en minimaal naast de auto plaatsen, terwijl we ook de remmende werking van parkeereisen op ontwikkelingen in het centrum weg kunnen nemen. Waar we in dit onderdeel ‘Parkeren’ spreken over de binnenstad en/of het centrum van Terneuzen bedoelen we het gebied zoals weergegeven op de kaart hiernaast.
62
63
03 | gvvp
03 | gvvp
Plan
Uitvoering
We blijven het huidige parkeerbeleid benutten, een nog steeds goede basis voor veel ontwikkelingen. Wel zetten we in op enkele aanpassingen. Allereerst voegen we parkeerkencijfers voor fietsen toe aan het beleid. Hiervoor kunnen we net als bij autoverkeer gebruik maken van landelijke CROW richtlijnen. Bij realisatie van voorzieningen zoals winkelcentra en sportaccommodaties erg belangrijk. Niet alleen het aantal parkeervoorzieningen dat wordt voorgesteld voor de fiets, maar ook de locatie. Juist daarmee kunnen we de fiets een voorsprong geven ten opzichte van de auto. Bij bouw van wooncomplexen moet goed getoetst worden waar fietsen gestald worden. Als de stalling veilig is en snel toegankelijk kan ook hier winst geboekt worden ten opzichte van de auto. In het parkeerbeleid zorgen we ook voor een oplossing op het gebied van de knelpunten in het centrum van Terneuzen en Axel. Bron van het probleem is nu vaak de (on)mogelijkheid om parkeren op eigen terrein op te lossen. Als vervolgens ook de openbare ruimte in de directe omgeving geen capaciteit biedt is een goede oplossing niet meer mogelijk. We wijzigen dit graag in een aanpak vanuit het centrum als gebied in plaats van vanuit de projectlocatie te denken. We hebben het in dit geval over de centra van Terneuzen, Axel en in mindere mate Sas van Gent. We bevinden ons in gemengde gebieden.
Dit betekent dat de gebruikers van de parkeervoorzieningen ook verschillend zijn. Bewoners, winkelend publiek, bezoekers van horeca of het centrum an sich, etc.. Basis bij de beoordeling blijft om na te gaan of parkeren op eigen terrein tot de mogelijkheden behoort. Enige reden om dit niet na te streven kan zijn wanneer er sprake is van een ontwikkeling in een autoluw gebied. Wanneer dit niet kan of niet gewenst is, is de eerste optie na te gaan of het in de openbare ruimte kan worden opgevangen. Dat is nu ook zo geregeld in het beleid. Alleen dienen we dan wel uit te gaan van de doelgroep en de daarbij behorende loopafstanden. Voor bewoners betekent dit maximaal 100 meter. Voor een centrumgebied is dit eigenlijk heel weinig. De loopafstanden zijn richtlijnen, gemiddelden waarbij een marge mag worden aangehouden. Juist in centra is het vaak veilig én prettig om wat verder te lopen. 64
Dat geldt zeker voor bezoekers van voorzieningen (winkels, horeca, etc.). Bewoners zijn vaak meer gebaat bij snelheid (op weg naar werk, etc.) en voor hen zal de wens om dichtbij de bestemming (woning) te parkeren groter zijn. Daarbij komt dat in een centrumgebied veel verschillende functies aanwezig zijn. Er parkeren ook mensen met winkelen of uitgaan als doel en daarvoor hanteren we grotere afstanden. In de praktijk kan het dus ook zijn dat nieuwe bewoners wel op korte afstand parkeren (< 100 m) en daardoor andere doelgroepen verplaatsen. Op zich hoeft daar niets mis mee te zijn. Om die reden willen we dan ook in de centra niet meer werken met loopafstanden maar met centrumgebieden. We wijzen 1 gebied aan of meerdere deelgebieden, bijvoorbeeld conform de vergunninghouderszones in centrum Terneuzen. We toetsen dan niet meer op loopafstanden, maar op capaciteit in deze gebieden. Op basis van deze wijziging zien we voor de kernen Axel en Sas van Gent altijd wel een oplossing. Daar is op locaties als Keizer Karelplein (Sas van Gent) en Kennedyplein en Hofplein (Axel) nog zoveel capaciteit beschikbaar dat we hier nog veel ontwikkelruimte zien wat parkeren betreft. Voor het centrum van Terneuzen kan dit anders uitpakken.
Daar willen we als escape inzetten dat het parkeren ook afgekocht kan worden en de gemeente vervolgens zelf, binnen de kaders van het beleid, zorgdraagt voor parkeervoorzieningen. Dat kan met mede benutten van bestaande parkeerterreinen zijn (zoals nu bijvoorbeeld al gebeurd), maar ook realisatie van nieuwe parkeerlocaties. We zien hierbij kansen voor een soort van investeringsfonds voor de binnenstad/het centrum waarbij ieder initiatief een bepaald percentage afdraagt ten behoeve van parkeren. Uiteraard kan een dergelijk systeem ook per locatie. De mogelijkheden hiertoe kunnen het beste worden bepaald vanuit een ruimtelijk traject. De visie op de binnenstad die momenteel door bureaus Twynstra Gudde en Kuijper Compagnons wordt opgesteld is hier een prima instrument voor.
Resumerend hanteren we voor de 3 genoemde centra de volgende stappen/wijzigingen: 1.
Uitgangspunt is parkeren op eigen terrein: indien dit niet mogelijk is moet dit objectief worden vastgesteld. Initiatiefnemer dient dit aan te tonen, gemeente beoordeelt.
2.
Als parkeren op eigen terrein niet (volledig) mogelijk is gaan we de capaciteit in de openbare ruimte na. Dit doen we niet langer op basis van loopafstanden. We hanteren de in het parkeerbeleid vast te stellen gebieden. Een centrum kan in dat geval 1 gebied zijn of een verzameling deelgebieden bijvoorbeeld op basis van vergunningen. De toets of er voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn worden bepaald met een parkeerdrukmeting en/of uitgifte van vergunningen.
3.
Als ook stap 2 geen soelaas biedt kan men de parkeerverplichting afkopen. De verantwoordelijkheid voor een oplossing komt in dat geval bij de gemeente zelf te liggen. Dit kan niet enkel door een financiële bijdrage af te stemmen. Er moet ook zicht op een oplossing zijn. Concreet moet eigenlijk bekend zijn op welke wijze het parkeren effectief wordt geregeld.
Met dit GVVP zetten we vol in op de fiets en willen we ook andere vervoersvormen stimuleren als alternatief voor de auto. We kiezen er nu (nog) niet voor om dit extra kracht bij te zetten door beperkingen op te leggen voor het autoverkeer. We gaan dan ook in het parkeerbeleid nog geen stimuleringsregelingen opnemen waarbij inzet op deelauto’s of openbaar vervoer het aantal benodigde parkeerplaatsen verminderd. Pas wanneer we ook zien dat dit effectief het geval is in de praktijk of dat we vermoeden dat dit snel het geval kan zijn kunnen we hiertoe overgaan. Vooralsnog blijft de auto een belangrijke rol spelen in het verkeers- en vervoerssysteem van de gemeente Terneuzen en dat zien we niet zomaar veranderen.
Het parkeerbeleid dient aangepast te worden aan de hand van de hiervoor weergegeven opzet en aangevuld te worden met kencijfers ten aanzien voor fietsparkeren. Bij het toetsen van ruimtelijke plannen moet de fiets en meer specifiek fietsparkeren ook een vast onderdeel worden. Hierbij dienen beoordelaars altijd te kijken vanuit de concurrentiepositie van de fiets. Het moet aantrekkelijker zijn voor verkeersdeelnemers om de fiets te pakken in plaats van de auto.
03 | gvvp
03 | gvvp
WEGENCATEGORISERING BUITEN BEBOUWDE KOM Visie
Kader In de Mobiliteitsvisie Zeeland 2028 (Samen op weg naar kwaliteit) is voor de provincie Zeeland de wegencategorisering vastgelegd. De Mobiliteitsvisie is inmiddels opgegaan in de Omgevingsvisie. Voor de gemeente Terneuzen zijn hierin 2 routes als stroomweg aangeduid. De N62 vanaf Westerscheldetunnel tot aan de aansluiting met de R4 bij Zelzate en de N61, als regionale stroomweg. Verder zijn er een aantal gebiedsontsluitingswegen (GOW) benoemd. Alle andere niet benoemde wegen buiten de bebouwde kom zijn in principe aangewezen als erftoegangsweg (ETW). In deze wegen is echter een groot verschil te zien in inrichting en gebruik. De route Biervliet-Hoofdplaat is bijvoorbeeld veel drukker en anders ingericht dan de Hasjesstraat nabij Hoek. Voor het buitengebied is er dan ook behoefte aan een categorie tussen de standaard ETW en de GOW. In het verleden werd hiervoor ook wel gesproken over doorgaande plattelandswegen. Binnen Zeeland wordt sinds enkele jaren ook gewerkt met een ETW type 1, welke ook meer aansluit bij landelijke richtlijnen. Deze ETW 1 is een ruimer opgezette 60 km/u weg met (meestal) vrijliggende fietsvoorzieningen. Op grondgebied van de gemeente Terneuzen dienen we een keuze te maken of de volgende routes een GOW, ETW of ETW type 1 zijn:
Philippine-Hoek.
IJzendijke/Biervliet-Philippine-Zandstraat.
Terneuzen-Axel via Spui/Magrette.
Koewacht-Axel.
Axel-Moerbeke.
Axel-Zaamslag.
Axel-Overslag.
Reuzenhoek-Terneuzen.
Biervliet-Driewegen.
Verder leveren de beleidsmatige keuzes op het gebied van wegencategorisering ook een knelpunt op voor wat betreft de locaties:
Ontsluiting Dow/Maintenance Value Park.
Beheersgebied North Sea Port.
Hoofdweg oostzijde Sluiskilbrug.
Westelijke Kanaaloever
N258 Axel
De aansluiting van de Herbert H Dowweg op de N62 levert doorstromingsproblemen op. In de ochtend- en avondspits treed filevorming op waarbij het zeer regelmatig voorkomt dat de wachtrijen terugslaan op de N62. Er zijn maatregelen gepland om de capaciteit van de rotonde bij dit knooppunt te verbeteren. Dit zal naar verwachting een klein beetje helpen om de problemen behapbaar te houden, maar is alleszins geen structurele oplossing. Als locatie waar veel werkgelegenheid is geconcentreerd en waar veel van onze inwoners werken maken we ons als gemeente Terneuzen sterk voor een betere ontsluiting. Vanuit die rol willen we met dit GVVP andere wegbeheerders stimuleren met oplossingen te komen. Wij hebben in dit gebied als wegbeheerder geen rol, maar zien wel een taak als gemeente om dit onderwerp op de agenda te plaatsen/houden en gezamenlijk een structurele oplossing te bieden. Voor de deelgebieden in beheer en onderhoud bij North Sea Port geldt hetzelfde. We hebben daar als gemeente geen rol als wegbeheerder. Wel willen we samen met partner North Sea Port kijken naar een veilig en goed bereikbaar havengebied. De opzet zoals we deze uitwerken in dit GVVP zien we dan ook graag doorvertaald in richtlijnen en acties binnen North Sea Port. Door de realisatie van de Sluiskiltunnel is de rol van de Sluiskilbrug en de aanleidende routes veranderd.
Meer en meer wordt verkeer om de brug heen geleid. De Hoofdweg
66
aan de oostzijde van de brug ligt er momenteel dan ook overgedimensioneerd bij. Een 2*2 die als fikse barrière de zuidkant van Terneuzen afrond. Een antwoord moet komen op de vraag welke functie we dit wegvak toekennen en welke rol deze gaat vervullen in de verkeersstructuur van Terneuzen. Aan de westzijde van het Kanaal Gent-Terneuzen, tussen de N62 en het kanaal geklemd, ligt een gebied dat ook wel de Westelijke Kanaalzone wordt genoemd. Voorlopig zal dit gebied nog onberoerd blijven gelet op de uitbreidingsmogelijkheden die er nog zijn binnen bestaande terreinen als Koegorspolder en Axelse Vlakte.In potentie is dit echter wel een gebied waar kansen liggen voor watergebonden bedrijvigheid. In dit GVVP willen we dan ook alvast een doorkijk geven hoe dit gebied ontsloten kan worden. Mogelijk liggen hier ook verbindingen met een betere bereikbaarheid van de locatie Dow en omgeving. Als laatste opdracht in het onderdeel wegencategorisering buiten de bebouwde kom bezien we de verbindingen met onze 2 Zeeuws-Vlaamse buurgemeenten. Richting het westen is de N61 als regionale stroomweg een prima voorziening. Op zich verkeerskundig een vreemde keuze om op een stroomweg gelijkvloerse kruispunten (rotondes) vorm te geven. Het gebruik (intensiteiten en ongevalscijfers) tonen aan dat de route prima functioneert.
Wat dit onderdeel betreft moet de focus dan ook meer gelegd worden op de verbindingen in oostelijke richting met de gemeente Hulst. De route N290 Terneuzen-ZaamslagVogelwaarde is qua functie (GOW) akkoord, maar qua inrichting absoluut niet. Op deze route is een aansluiting gepland (rotonde) van de wijk Othene. Bij de provincie Zeeland (wegbeheerder) blijven we inzetten op een inrichting van de gehele route als een echte GOW. Dus ook tussen Zaamslag en Terneuzen een parallelweg voor landbouwverkeer bijvoorbeeld. Ook het opwaarderen van de fietsroute tot volwaardige doorfietsroute is hierbij gewenst. Voor de route N258 Axel-Hulst is een wijziging opgetreden in het provinciaal beleid. In de vorige versie van de wegencategorisering kende deze route een status als stroomweg, vandaar ook nog het 100 km/u regime. Dit is momenteel gewijzigd in een GOW. In dit GVVP gaan we na of twee GOW’s richting het oosten voldoende zijn of dat ook hier een (regionale) stroomweg benodigd is.
We hechten er veel waarde aan om in dit GVVP een visie te vormen over de wegencategorisering buiten de bebouwde kom. Misschien vreemd omdat we hier als gemeente Terneuzen geen rol vervullen als wegbeheerder. Toch zijn dit de routes die juist bepalen of we goed bereikbaar zijn en blijven en zijn dit de routes die voor auto- en vrachtverkeer, maar ook openbaar (bus) vervoer, onze verbindingen vormen (zowel intern als extern). In deze visie beschrijven we hoe we er als gemeente naar kijken. Dat is direct ook het uitgangspunt bij overleggen en discussies hieromtrent met de andere wegbeheerders in Zeeland. In onze visie op de wegencategorisering werken we, net als bij het fietsnetwerk en het ov-netwerk met een assenkruis waaraan we alles ophangen. Dit betekent dat we zowel noord-zuid als oost-west inzetten op sterke routes. De drukke verbindende routes en kernontsluitende routes zien we graag als GOW vormgegeven. Dit biedt veiligheid en comfort aan onze weggebruikers en vaak zijn deze routes ook de terugvaloptie als er iets op de hoofdroutes gebeurt. In het buitengebied durven we verder ook keuzes te maken in routes als ETW type 1. Wel 60 km/u om verkeersveiligheid en leefbaarheid te borgen. Wel 60 km/u omdat reistijdverlies in vergelijking met 80 km/u op deze afstanden verwaarloosbaar is.
Ten aanzien van de ontsluiting van het werkgebied rondom Dow willen we een structurele, veilige en comfortabele oplossing bieden. Het kan niet zijn dat een dergelijk belangrijk en min of meer dichtbevolkt gebied afhankelijk is van de ontsluiting via 1 krappe rotonde. Aanpassen tot turborotonde zal de doorstroming enigszins verbeteren, maar vormt geen structurele oplossing bij bijvoorbeeld calamiteiten of verdere groei en invulling van het gebied. Het is en blijft hier een lastige afweging met aspecten als natuurontwikkeling, sluipverkeer, etc., maar een oplossing is gewoonweg noodzakelijk. Voor wat ambitieniveau betreft nemen we in de wegencategorisering een sturende rol aan. Zoals gezegd hebben we geen rol als wegbeheerder, maar we kunnen wel onze partners de juiste kant opsturen. We zien wat dat betreft dit GVVP als een basis om gezamenlijk keuzes te gaan bepalen.
Daarin kunnen we als gemeente absoluut faciliteren om de verschillende partijen aan tafel te brengen en middels een gebiedsgerichte aanpak (GGA) de juiste keuzes te maken. Plan Wat de stroomwegen betreft zijn we het redelijk eens met de visie zoals deze is opgenomen in de Mobiliteitsvisie Zeeland 2028. Net als voor fietsers en openbaar vervoer willen we ook hier een assenkruis waarmee we als gemeente zowel intern als extern goed zijn ontsloten. Noord-zuid is de as prima aanwezig. Een recent gereconstrueerde N62 met ongelijkvloerse aansluitingen en een Sluiskiltunnel is een optimale ontsluiting voor Terneuzen. Ook de verbinding met de gemeente Sluis is via de N61 goed geregeld. De N61 vormt als regionale stroomweg een goede verbinding met de gemeente Sluis. Op basis van het huidige gebruik voldoet de inrichting. We verkrijgen graag inzicht of de rotondes en het deels 2*1 deels 2*2 wegprofiel ook geschikt is om op de langere termijn voor voldoende veiligheid en doorstroming te zorgen. In de GGA Kanaalzone zullen we de wegbeheerder, zijnde Rijkswaterstaat, hier naar vragen. Richting het oosten (gemeente Hulst) hebben we dan weliswaar twee GOW’s, maar dit is niet hetgeen we verstaan onder een optimale ontsluiting. De N290 als GOW is prima gelet op de intensiteit en ontsluitende functie van deze route. Wel moet hier nog een slag gemaakt worden met de inrichting.
Richting Hulst zal uiteindelijk de N258 afgebouwd moeten worden tot GOW. We willen de route op dat traject wel geschikt maken als verbinding van en naar Hulst, maar willen niet dat de N258 samen met de N290 door Kapelleburg een concurrent wordt voor de E34. Het aantal GOW’s op het grondgebied van de gemeente Terneuzen blijft vervolgens beperkt. De N290 Terneuzen-Zaamslag uiteraard en ook de N252 voor het wegvak Sluiskilbrug-grens. Deze laatste kan op deze wijze een alternatief vormen voor de N62 wanneer daar sprake is van een calamiteit en biedt als GOW tevens een goede ontsluiting voor de kernen Sas van Gent en Sluiskil en de daar gevestigde bedrijvigheid. Als onderdeel van de verbinding met de N62 zijn de routes over de bruggen Sluiskil en Sas van Gent ook als GOW opgenomen. De enige GOW die dan nog resteert is de verbinding HoekTerneuzen-Dow. We kiezen er bewust voor om de verbinding N61-Hoek als ETW type 1 te benoemen. Op dit wegvak zijn veel aansluitingen en oversteken en staat de bebouwing kort op de weg. Vanuit leefbaarheid en verkeersveiligheid meer dan logisch om hier een ETW type 1 keuze te maken. Hiermee ontmoedigen we ook dat doorgaand verkeer gebruik maakt van deze route.
De N258 als GOW in plaats van stroomweg vinden we juist niet terecht. Dit vormt de hoofdverbinding met de kern Hulst en omliggende dorpen en heeft ook een functie om doorgaand verkeer om Axel heen te leiden. Ook bedrijventerrein Drieschouwen (ten zuiden van Axel) ontsluit via deze route naar de N62 Tractaatweg.
Vanaf de ovonde Molendijk-Altenastraat wordt de N682 weer een GOW die via het sluizencomplex doorloopt tot voorbij het complex van Dow. De aansluiting van de Buitenhaven op de N252, de meest zuidelijke sluisovergang, kent nu een verplichte rijrichting. Vanuit doorstroming en verkeersveiligheid adviseren we de aansluitingen N682 Hoekseweg-N252 en N252 Buitenhavenweg te combineren tot 1 aansluiting. In het kader van project snelfietsroute Terneuzen-Zelzate wordt hier reeds over gesproken
Gelet op voorgaande willen we voor in ieder geval het wegvak N62-Drieschouwen een koerswijziging en zien we de route als een stroomweg. De 100 km/u kan hier behouden blijven, wel met de juiste weginrichting. We zien deze keuze als een essentieel onderdeel van de oplossing om doorgaand verkeer uit Axel te weren. Zie hierover ook het onderwerp wegencategorisering binnen de bebouwde kom.
Alle overige ontsluitingsroutes in het buitengebied, die een rol vervullen als ontsluiting van woonkernen, werkgebieden, of als verbinding tussen deze locaties, wijzen we als ETW type 1 aan. Op de rijbaan kan autoverkeer, landbouwverkeer en vrachtverkeer prima mengen. Daar bieden we voldoende rijbaanbreedte voor met een snelheid van 60 km/u. Wel willen we hier aparte voorzieningen voor de fietsers. 67
03 | gvvp
03 | gvvp
Uitvoering De intensiteiten en V85 (gemiddelde snelheid) is meestal dermate hoog dat mengen niet gewenst is. De verbinding vanuit Axel richting Vlaanderen (route Provinciale weg naar Rode Sluis) is bezien in het kader van een mogelijke optimalisatie. Vanuit de E34 bezien is er immers een op-/afrit bij Moerbeke. Deze verbinding wordt nu al redelijk gebruikt. Opwaarderen van deze route zou echter verkeer wegtrekken van de N62 Tractaatweg welke er juist prima voor geschikt is. Bovendien trekken we verkeer naar een gebied waar we dit juist niet willen stimuleren. We hebben dan ook besloten deze route niet op te waarderen maar als ETW type 1 te behouden. We zien het wegvak Drieschouwen-Zuiddorpe als een verzamelweg die uitsplitst in 3 vertakkingen die Overslag, Kruisstraat/Moerbeke en Koewacht verbinden met Axel. Met deze verdeling zorgen we ook voor een spreiding van intensiteiten en borgen we een goede bereikbaarheid van deze kernen en een goede verbinding met Axel. Binnen het beheersgebied van North Sea Port willen we eenzelfde vertaling doorvoeren. Dat betekent dat ook hier de wegen worden aangewezen als ETW type 1. Het daarbij behorende snelheidsregime en de aanwezige fietsvoorzieningen passen naar ons idee goed bij de mix van voertuigen die hier aanwezig is.
Door fietsers eigen voorzieningen te beiden waarborgen we de veiligheid en sluiten we aan bij de wens uit dit GVVP om meer fietsbewegingen te bewerkstelligen. Ten aanzien van de ontsluiting van Dow e.o. hebben we in het onderdeel visie duidelijk uiteengezet dat we een structurele oplossing nastreven. De slechte bereikbaarheid hier is een probleem voor de concurrentiepositie. Met dit GVVP zetten we zeker in op alternatieven en denken we met maatregelen voor de fiets en het openbaar vervoer de bereikbaarheid juist ook voor andere modaliteiten te verbeteren. Een oplossing voor autoverkeer blijft echter nodig. Reeds in de huidige situatie rijden hier iedere dag meer dan 10.000 motorvoertuigen per etmaal.
68
Gelet op de uitbreidingsmogelijkheden die er binnen het terrein van Dow nog zijn, maar ook op de terreinen Mosselbanken en Maintenance Valuepark (2e fase) is een verdere groei de komende jaren bijna een zekerheid. En van zodra er iets misgaat is er direct een groot probleem. We bevinden ons immers slechts een steenworp afstand van de Westerscheldetunnel. Als er hier een stremming is staat direct de gehele Tunnelweg vast, maar is ook het gehele werkgebied onbereikbaar.
Omdat Westelijke Kanaaloever ooit een keer op de agenda komt (althans, daar gaan we in dit GVVP vanuit) hebben we eerst gekeken of er aan de oostzijde van Dow oplossingen denkbaar zijn. Later in dit GVVP lichten we toe hoe we de ontsluiting van dit gebied voor ons zien. Dit biedt echter geen echte oplossing voor de ontsluiting van Dow. Hooguit wordt de aanrijdroute verlengd waardoor er in geval van problemen meer opstelcapaciteit is. Uiteindelijk moet het verkeer nog steeds over dezelfde route.
De calamiteitenontsluiting in westelijke richting biedt een alternatief om veilig het terrein te verlaten (Bij een calamiteit), maar is eigenlijk niet geschikt als omleidingsroute. Tussen de N61 en de aanvang van deze route ontbreekt het aan een geschikt wegennet. We hebben het dus nu al over 10.000 mvt/etmaal. Een vergelijkbare intensiteit zien we op de N673 Zanddijk bij Yerseke. Daar vinden we het niet meer dan normaal dat forse ingrepen worden gedaan om de bereikbaarheid op peil te houden. Dan kunnen we in vergelijking met de omgeving Dow niet blijven volharden in de ontsluiting via een paar rotondes.
We ontkomen dus niet aan een blik op het westen. In eerste instantie zien we daar mogelijkheden om een permanente verbinding te maken tussen de rotonde Braakman op de N61 en de reeds aangelegde calamiteitenweg. Via een route Oostzeedijk-Korte Betteweg-Havendijk kan een ETW type 1 gevormd worden. Deze ontsluit dan tevens de in dit gebied gevestigde bedrijven. Of de route exact het bestaande wegennet moet volgen of bijvoorbeeld juist langs de watergang aldaar gelegd moet worden is nadere uitwerking. Het moet in ieder geval een route zijn die alleen voor woonwerk en autoverkeer benut wordt en niet door (doorgaand) vrachtverkeer. Door aan te sluiten op de rotonde bij de Braakman zorgen we voor het ontlasten van de kern Biervliet. Door in te zetten op een ETW type 1 zal naar verwachting de intensiteit en snelheid (60 km/u) laag zijn waardoor ook de leefbaarheid (o.a. in relatie met het natuurgebied) acceptabel blijven.
Bij het zoeken van een structurele oplossing hebben we in eerste instantie gekeken naar een modal shift. Er zijn zeker nog mogelijkheden om hier winst te behalen. Allereerst kan carpoolen nog meer auto’s van de weg halen. Geen shift, maar wel een bijdrage aan de oplossing. Hier wordt vanuit bijvoorbeeld Dow al op ingezet en dit zou nog verder benut kunnen worden. Door maatregelen te nemen voor de fiets en het openbaar vervoer te verbeteren conform de ideeën uit de Regionale Mobiliteitsstrategie zal ook hier naar verwachting meer gebruik van worden gemaakt. Al deze onderwerpen moeten we zeker voortvarend oppakken, het zal echter op korte en middellange termijn niet ineens het autogebruik drastisch doen afnemen in deze regio. Een structurele oplossing op het gebied van infrastructuur is dan ook onontkoombaar.
We zien de hiervoor geschetste westelijke ontsluiting als uitgangspunt om de discussie in GGA verband (zie eerder) aan te gaan. De route haalt naar alle waarschijnlijkheid voldoende verkeer weg in de ochtend- en avondspits om de fileproblemen weg te nemen terwijl in geval van calamiteiten er een volwaardig alternatief is tot aan de N61. Een alternatieve optie die bezien kan worden is een verbinding tussen Dow en de N61 ten oosten van de Braakmankreek. Deze ligt minder voor de hand omdat hier geen aansluiting op de N61 voorhanden is, maar zal zeker als referentie voor een echte westelijke aansluiting in beeld gebracht dienen te worden.
Voor de ontsluiting van de Westelijke Kanaaloever hebben we eerst gekeken vanuit het perspectief: knelpunt aansluiting Dow-N62. Door de korte afstand van deze aansluiting op de Westerscheldetunnel staat het knooppunt direct vast als er iets aan de hand is in de tunnel. Dit komt de robuustheid van het verkeerssysteem niet ten goede. Reden te meer ook dat we voor wat betreft de problematiek ten aanzien van de ontsluiting Dow zo resoluut zijn in het bieden van een oplossing. Als eerste “vingeroefening” hebben we een optie uitgewerkt waarbij we dit knooppunt loskoppelen van de N62. Ter vervanging leggen we een nieuw knooppunt aan op de aansluiting Hoekseweg. Dit heeft dus als voordeel dat we meer afstand nemen van de Westerscheldetunnel. Nadeel is dan logischerwijs ook direct dat de reisafstand richting Terneuzen en Dow eo toeneemt. De Hoekseweg (N682) wordt met deze wijziging echter ineens ook veel logischer als route in de hoofdverkeersstructuur. De verbinding met de N61 wordt veel korter en dit zal extra verkeer aantrekken waardoor de veiligheid en leefbaarheid in Hoek onder druk komt te staan. De huidige t-aansluitingen zijn dan niet meer mogelijk en ook de gelijkvloerse spoorwegkruising ter hoogte van buurtschap De Knol moet ongelijkvloers worden. De winst die we met deze optie boeken verdampt meer dan volledig als we zien welke nadelen dit teweeg brengt.
Vanuit verkeersveiligheid en leefbaarheid is dit niet de juiste keuze. Zeker wanneer we weten dat we met een westelijke ontsluiting de aanleiding voor deze denkrichting ook op kunnen lossen.
Aan de oostzijde van de Sluiskilbrug is de situatie met de aanleg van de Sluiskilbrug sterk gewijzigd. De N62 vormt nu de echte rand van het stedelijk gebied van Terneuzen. Toch ligt de “oude” N61 (Hoofdweg) nog altijd als een gigantisch stuk infrastructuur en barrière tussen Terneuzen Zuid en het gebied rondom de skihal. Op het kruispunt Hoofdweg-TractaatwegGuido Gezellestraat is momenteel ook niet duidelijk wat de hoofdroute is. Met verkeersveiligheid en leefbaarheid in het achterhoofd en de wens om de hoofdstructuur van en naar de N62 te benadrukken is het voorstel de N61 Hoofdweg tussen Sluiskilbrug en aansluiting Guido Gezellestraat aan te duiden als een GOW binnen de bebouwde kom. Dit betekent ook direct dat het eerste deel van de Mr. F.J. Haarmanweg ook binnen de bebouwde kom zal liggen. Met deze maatregel trekken we het gebied rondom de skihal ook echt bij de stad. Dit biedt ook opties om het kruispunt (huidige VRI) bij de aansluiting met de Guido Gezellestraat beter vorm te geven. In principe betekent dit dat we als gemeente Terneuzen wegbeheerder worden van dit wegvak. Om dit goed te kunnen organiseren moet de toekomstige situatie en het voorgestelde wegprofiel in beeld gebracht worden. We moeten de weg immers overnemen en beheren zoals die er uiteindelijk uit hoort te zien en niet zoals de weg er momenteel bij ligt. Dat is immers geen GOW binnen de bebouwde kom
Qua uitvoering is het vooral zaak om de voorstellen die we in dit GVVP doen te bespreken met alle betreffende wegbeheerders. Een GGA is hier een prima methode voor, zoals dit ook in andere delen van Zeeland reeds plaatsvindtzien de plannen uit dit GVVP dan als basis om de discussie te voeren. We stellen dan ook voor een GGA Kanaalzone in het leven te roepen waarin in ieder geval de volgende onderwerpen aan bod komen:
Vaststellen wegencategorisering en bepalen gewenste wegbeheerders.
Overeenstemming ontsluiting Dow eo.
Uitwerken inrichtingsvoorstel N61 Hoofdweg wegvak Sluiskilbrug-Guido Gezellestraat.
Gemeente Terneuzen kan dit overleg faciliteren. Als deelnemers zijn naast de gemeente in ieder geval ook Rijkswaterstaat, provincie Zeeland, North Sea Port, Westerscheldetunnel NV en waterschap Scheldestromen benodigd. .
Als tweede optie kiezen we voor een ontsluiting tussen de bestaande knooppunten op de N62, te weten Dow en N61. Door hier een verbinding tussen aan te leggen krijgen we een logische lus die tevens een mooi alternatief vormt voor dit deel van de N62 in geval van calamiteiten. Met deze route maken we tevens een logisch vervolg op de N252 komende vanuit Sluiskil waardoor we de parallelstructuur langs de N62 (Hoofdweg naar Sluiskilbrug) kunnen afwaarderen. Deze opzet sluit beter aan op het huidig verkeerssysteem. We stellen dan ook voor dit als basis te hanteren voor de verdere ontwikkeling van dit gebied.
69
BUBEKO - NU
KNELPUNTEN
1I
2 1H
5
4
1A
1F 1C
1B 3
Gebiedsontsluitingsweg
1A:
Philippine - Hoek
1B:
IJzendijke/Biervliet - Philippine - Zandstraat
1C:
Terneuzen - Axel (Spui)
1D:
Koewacht - Axel
1E:
Axel - Moerbeke
1F:
Axel - Zaamslag
1G:
Axel - Overslag
1H:
Reuzenhoeksedijk
1I:
Biervliet - Hoofdplaat
2: 3: 4: 5: 6:
Westelijke ontsluiting DOW/ Calamiteitenweg Wegencategorisering havengebied Sluiskilbrug e.o. Oostzijde Westelijke kanaaloever N258 Langeweg
6 1D 1G
1E
Stroomweg 70
71
BUBEKO - NIEUW | VISIE GEMEENTE TERNEUZEN
72
AANSLUITING DOW
Erftoegangsweg type 1
Erftoegangsweg
Gebiedsontsluitingsweg
Gebiedsontsluitingsweg
Stroomweg
Stroomweg 73
OPLOSSING BRUG SLUISKIL
WESTELIJKE KANAALOEVER - DENKRICHTING 1
WESTELIJKE KANAALOEVER - DENKRICHTING 2
74
03 | gvvp
03 | gvvp
WEGENCATEGORISERING BINNEN BEBOUWDE KOM Plan
Kader Het bestaande wegencategoriseringsplan Terneuzen is het vertrekpunt. Er is in 2009 een plan opgesteld voor de kernen Terneuzen en Axel. In een eerdere fase is er ook een plan vervaardigd voor de kern Sas van Gent. In de tussenliggende periode zijn er heel wat wijzigingen in o.a. beleid geweest. Denk bijvoorbeeld aan de recente wijziging om alles binnen de bebouwde kom als 30 km/u weg te zien, tenzij. Ook is de keuze in dit GVVP om de fiets op 1 te zetten relevant. Door juist alternatieven te promoten en inwoners van de gemeente Terneuzen eindelijk een echt alternatief te bieden ontstaat ook de kans om het ietsje rustiger aan te doen met de auto. Ietsje, want deze vervoersvorm blijft uiteraard erg belangrijk in deze regio. Visie Op basis van het hiervoor geschetste kader houden we de wegencategorisering binnen de bebouwde kom tegen het licht. We kijken hierbij ook naar de gemaakte keuzes buiten de bebouwde kom. Als uitgangspunten in onze visie op categorisering houden we het volgende aan:
Voorkom zoveel als mogelijk onnodig doorgaand verkeer door (dorps)kernen.
Geef binnen de kernen meer ruimte aan langzaam verkeer en openbaar vervoer.
Voorkom de combinatie gebiedsontsluitingswegen met aangrenzende scholen.
Voorkom en verminder het aantal grijze wegen (wegen die niet ingericht kunnen worden passend bij de functie en het gebruik).
In de uitwerking houden we rekening met het toevoegen van de wegcategorie GOW 30 km/u voor bestaande wegen met conflicterende functies ‘stromen/uitwisselen’ (zie ook Strategisch Plan verkeersveiligheid 2030). Om eenduidigheid met de wegencategorisering buiten de bebouwde kom te behouden benoemen we dit type weg in Terneuzen als ETW type 1. 76
Ten aanzien van het ambitieniveau gaan we in dit geval voor liften. Belangrijkste is dat met dit GVVP een nieuwe wegencategorisering wordt vastgesteld. Dit geeft nieuwe kaders voor de inrichting van het wegennet. Bij de uitvoering geven we waar mogelijk voorrang aan maatregelen die de infrastructuur voor fietsers of openbaar vervoer verbeteren. De prioriteit ligt niet bij het autoverkeer. Dat wil niet zeggen dat we hiervoor niets doen. We liften echter mee op werkzaamheden vanuit beheer- en onderhoud of met ruimtelijke plannen. Dit GVVP biedt dus de kaders hiertoe.
Conform landelijk beleid en wederom met verkeersveiligheid en leefbaarheid in het achterhoofd zetten we in op zoveel mogelijk 30 km/u zones in de kernen van de gemeente Terneuzen. Behoudens de kernen Terneuzen, Axel, Sas van Gent en Biervliet kunnen we alle wegen binnen de bebouwde kom categoriseren als erftoegangsweg. Dit betekent dus ook op bedrijventerreinen. In principe richten we deze wegen in conform CROW richtlijnen (o.a. ASVV 2012). Verkeerskundig bezien kiezen we voor gelijkwaardigheid (verkeer van rechts heeft voorrang) en het mengen van verkeer. Alleen als er vanuit bijvoorbeeld fietsbeleid (het betreft een doorfietsroute of primaire route) redenen zijn om af te wijken, kan er gekozen worden voor vrijliggende fietsvoorzieningen. Materiaal is in principe open verharding (klinkers), tenzij er vanuit stedenbouwkundig oogpunt, leefbaarheid of beheer en onderhoud moverende redenen zijn om af te wijken en bijvoorbeeld in te zetten op asfalt. Voor Biervliet kiezen we eigenlijk ook voor een gehele kern als ETW. Alleen de Weststraat-Hoofdplaatseweg zien we, als onderdeel van de route Biervliet-Breskens, als ETW type 1. Voor de inrichting van een ETW type 1 zetten we in op een asfalt rijloper met een vrijliggend fietspad. Het snelheidsregime betreft 30 km/u.
gelet op de aanwezigheid van fietsvoorzieningen heeft een dergelijke weg een duidelijk dominanter karakter dan andere ETW’s en om die reden kiezen we wel voor een voorrangsregeling. Voor de kern Axel speelt momenteel met name een probleem op de route Kinderdijk-Zuidsingel. Verkeer tussen Hulst en de N62 gebruikt deze route als doorgaand verkeer en snijdt daarmee de omweg via de N258 af. Daarnaast blijft ook de route Kanaalkade-Hulsterweg aandacht vragen als sluiproute en herbergt Axel ook noord-zuid ontsluitend verkeer voor o.a. Spui en Magrette. Voor Axel moeten we de balans vinden in het weren van doorgaand verkeer en het behouden van een goede ontsluiting voor de inwoners.
We kiezen ervoor om de route Kinderdijk-Zuidsingel vorm te geven als ETW type 1. Bij het onderdeel fiets hebben we reeds een inrichtingsprincipe laten zien voor de Zuidsingel die ook onderdeel wordt van een doorfietsroute. Dat heeft tot gevolg dat de parallelstructuur verdwijnt en de woningen rechtstreeks op de rijbaan ontsluiten. Dit is nu op de Kinderdijk ook al het geval. Dit, in combinatie met de voorgestane opwaardering van de N258 (zie onderdeel wegencategorisering buiten de bebouwde kom) moet ervoor zorgen dat meer doorgaand verkeer om Axel heen gaat rijden. Ook voor de Kanaalkade-Hulsterweg zien we een dergelijke oplossing. De noordelijke rijbaan van de Kanaalkade vormen we om tot fietspad, onderdeel van de doorfietsroute. Waar woningen ontsluiten aan de huidige rijbaan dopen we het fietspad om tot fietsstraat zodat deze wel, in éénrichting, bereikbaar blijven voor autoverkeer. Dit is alleen benodigd direct ten westen en ten oosten van de aansluiting met de Nassaustraat. Zie ook hiervoor het voorstel bij het onderdeel fiets. De zuidelijke rijbaan van de Kanaalkade wordt een route in twee richtingen bereden. Op de Hulsterweg opteren we voor een forse versmalling van de huidige rijbaan (3,5 meter). Om landbouwverkeer te faciliteren en passeren mogelijk te maken is wel bermverharding in de vorm van doorgroeistenen benodigd.
Samen met de reeds aanwezige brede berm ontstaat zo voldoende ruimte voor een vrijliggend fietspad. Ideaal gezien aan de noordzijde gelet op de keuze aan de Kanaalkade. Een minimale variant is de inrichting van deze weg als fietsstraat. Als gemeente zijn we hier geen wegbeheerder, dus we moeten waterschap Scheldestromen meenemen in deze opzet. Uiteindelijk buigt de doorgaande fietsroute af naar het zuiden om via de N258 een verbinding te maken met Hulst.
en dominanter aanwezig zijn. Om noord-zuid verkeer (o.a. herkomst/bestemming Spui Magrette) te faciliteren richten we de route Buthstraat-Weststingel optimaal in. Dit betekent dat de Westsingel een ETW type 1 wordt, met fietsvoorziening dus. De kern Sas van Gent is samen met Terneuzen het enige bebouwde komgebied waar we nog GOW’s aanduiden. Qua omvang is de kern Sas van Gent geschikt om enkel met 30 km/u wegen ingericht en ontsloten te zijn. De vormgeving van de kern en de ligging tussen industrie en aan de N252 zorgt ervoor dat we een andere keuze maken. Allereerst behouden we de Westkade (N252) als GOW. Deze doorgaande route heeft een belangrijke ontsluitende functie en die willen we behouden. Ter hoogte van het centrum kan met behulp van parallelvoorzieningen een goede scheiding gemaakt worden tussen verblijfsgebied en ontsluitingsfunctie. Haaks op deze N252 staat het Bolwerk. Dit is een brede entree van de kern met twee parallelwegen. Ook deze willen we behouden als GOW 50. Zo ontsluiten we ook het sportcomplex en het vrachtwagenparkeerterrein en bieden we een vlotte entree naar de wijken aan de andere zijde van het spoor. Wel dient bij herinrichting van deze weg de voorzieningen voor de fietsers aangepakt te worden. De auto is nu op de hoofdrijbaan én de parallelweg (te) dominant.
Qua oplossing ligt een vormgeving van een of beide parallelwegen als fietsstraat voor de hand. In de kern Terneuzen hebben we misschien wel de grootste opgave om de fiets te stimuleren. Qua afstanden en dichtheid een kern met veel fietspotentie. Dat zien we ook terug in de fietsroutes die we hier vastleggen. In de huidige situatie krijgt de auto echter volop de ruimte. Overal voorrang en op veel plaatsen een optimaal en soms zelfs over gedimensioneerde weg.
Met voorgaande maatregelen denken we de juiste balans te vinden tussen enerzijds het behouden van een goede ontsluiting en anderzijds het weren van doorgaand verkeer. Noord-zuid gezien willen we het centrum van Axel ontlasten. Het blijft mogelijk om via de Nassaustraat of Kerkstraat te rijden, maar het mag allemaal wat moeilijker. De fietser en de voetganger moeten in dit centrum meer ruimte krijgen 77
03 | gvvp
03 | gvvp BIBEKO AXEL
Een goede bereikbaarheid willen we behouden, ook voor de auto. Het mag echter wel wat minder om ook met de alternatieven (o.a. fiets) voet aan de grond te krijgen. Voor de wegencategorisering in de kern Terneuzen dus een kwestie van balanceren en niet het kind met het badwater weggooien. Hierbij nemen we zeker ook de verkeerskundige dillema’s van het centrum mee: ontsluitende functie in combinatie met de rol als verblijfsgebied. Als basis voor de wegencategorisering behouden we de 3 noordzuid georiënteerde GOW’s. De Mr. F.J. Haarmanweg en de Guido Gezellestraat die halverwege de kern vergezeld worden door de Rooseveltlaan. Met het doortrekken van de Laan van Othene tot aan de N290 komt daar een vierde noord-zuid route bij. Hier is ervoor gekozen om de bebouwing korter op de rijbaan te plaatsen en de weg meer op te nemen in de wijk. Daar past in dat geval meer een 30 km/u regime bij. Deze weg bezien we dan ook als een EWT type 1. Om de noord-zuid routes te verbinden en verkeer ook in oostwest richting door de stad heen te geleiden zijn er een aantal verbindingen beschikbaar. Vanuit het zuiden bezien is de Rooseveltlaan de eerste verbinding. Deze route behouden we als GOW. Ook de meest noordelijke route, via de Churchilllaan, behouden we als GOW. Als discussiepunten in verbindingen en onderdeel van het hoofdsysteem blijven dan nog de volgende routes/wegvakken over:
Alvarezlaan. Dokweg-Zuidlandstraat-Serlippensstraat-Vrijheidslaan. Schuttershofweg-Axelsestraat. Scheldeboulevard-Binnenvaartweg-SchependijkKennedylaan-Verlengde van Steenbergenlaan. Sloelaan-Zeldenrustlaan. Vlietstraat.
De Alvarezlaan is een verbinding tussen de Rooseveltlaan en de Guido Gezellestraat en ontsluit een winkelcentrum en enkele andere voorzieningen. Voor fietsverkeer is dit ook een belangrijke route. 78
In en om het winkelcentrum willen we graag de dominantie van voetgangers en fietsers in dit verblijfsgebied benadrukken. We willen hier dan ook meer nadruk leggen op verblijven en minder op ontsluiten. De keuze voor dit wegvak is dan ook een ETW type 1. De route Dokweg-Zuidlandstraat-Serlippensstraat-Vrijheidslaan is een zeer herkenbare structuur oost-west, bijna helemaal vanaf de oostelijke stadsgrens tot aan de westelijke. Zo herkenbaar als de route is op de luchtfoto is deze echter niet op straatniveau. De route verkleurt mee met de omgeving en kent in ieder wegvak, in iedere wijk, eigenlijk een andere uitstraling. De route functioneert als verzamelweg voor de woningen die aan de route gelegen zijn en de zijstraten die er op uitkomen. Dit zorgt al voor een relatief hoge verkeersdruk. De route benoemen als optimale ontsluiting in oost-west richting zal nog meer verkeer aantrekken. Dat vraagt om een andere (GOW) inrichting. Los van de vraag of dit wenselijk is, de ruimte hiertoe ontbreekt. We willen graag de huidige opzet behouden en waar mogelijk de woonfunctie meer tot zijn recht laten komen ten opzichte van de ontsluitende functie. Aanduiding als ETW type 1 past daar prima bij. Direct aan de zuidzijde van het centrum ligt de Schuttershofweg. Deze weg kan samen met de Axelsestraat ook gezien worden als een potentiële ontsluitende en verbindende route.
Dit willen we absoluut niet stimuleren en eigenlijk gewoonweg tegenhouden. De Axelsestraat is een belangrijke inprikker naar het centrum, zeker historisch gezien. Doordat parallel al 3 routes noord-zuid aanwezig zijn is hier geen behoefte aan een inrichting (optimaal) afgestemd op de auto. We zien dit echter wel als onderdeel van de doorfietsroute van/naar het centrum. Een herinrichting is hier gewenst waarbij veel meer ingezet wordt op de fiets. Het noordelijke deel blijft een uitloper van het centrum of een aanlooproute. Door de Schuttershofweg onaantrekkelijker te maken of zelfs te knippen dragen we bij aan de gewenste functie voor de Axelsestraat. Tevens plaatsen we hierbij de lastige aansluiting Schuttershofweg-Kennedylaan in een ander daglicht. Beide routes krijgen geen specifieke categorie en zien we dan ook als ETW.
Als laatste oost-west verbindingen blijven de routes direct om het centrum over. We hebben het dan over de ring Scheldeboulevard-Binnenvaartweg-Schependijk-KennedylaanVerlengde van Steenbergenlaan. Met uitzondering van de verlengde van Steenbergenlaan zien we hier een erg op de auto afgestemde inrichting. Asfalt, 50 km/u. Om het centrum heen liggen prachtige voorzieningen aan de Westerschelde en het Sluizencomplex, maar ook langs de Kennedylaan. Door de huidige inrichting vormen deze routes echte barrières waardoor een harde scheiding aanwezig is met het centrum. Tevens geven we hiermee het signaal af dat het prima is om hier te rijden met de auto. Ook doorgaand verkeer voelt op deze wijze geen enkele belemmering om gebruik te maken van deze wegen.
Voor de route Binnenvaartweg-Kennedylaan biedt het anders inrichten meer mogelijkheden. Zeker wanneer we de link met Schuttershof durven knippen ontstaat hier echt ruimte om de oversteekbaarheid en dus de verbinding tussen centrum enerzijds en Kennedylaan West anderzijds te verbeteren. Dit is ook een belangrijke voorwaarde om de potentie van het gebied tussen Kanaal Gent-Terneuzen en Kennedylaan West te gaan benutten. Ook het nieuwe complex aan de Beurtvaartkade krijgt met een andere inrichting van de Schependijk veel minder ene eilandgevoel en kan echt bij het centrum worden betrokken. Met minder ruimte voor de auto ontstaat er ook meer ruimte om de oude waterstructuur vanaf insteekhaven kanaal tot aan de Westkolk te herstellen. Hier kunnen weer echt kades met loopen fietsroutes gemaakt worden. GOW
Met de optimale parkeerfaciliteiten daaraan toegevoegd ben je als inwoner van Terneuzen al snel geneigd om met de auto naar het centrum te komen. Om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren, zonder de auto teveel te belemmeren, kiezen we in dit GVVP ervoor om een stadsring te introduceren. Om het centrum heen willen we de route Scheldeboulevard-BinnenvaartwegSchependijk-Kennedylaan en Verlengde van Steenbergenlaan vormgeven als een ETW type 1. De inrichting van de Laan van Othene kan hierbij als inspiratie dienen. Twee rijlopers van elkaar gescheiden met een middenberm. Ter hoogte van de uitwisselpunten (oversteeklocaties en kruispunten) een duidelijke attentiewaarde. Waar het verkeerskundig moet een rotondevorm om verkeer goed te kunnen verwerken, waar het kan wat meer nadruk op verblijfsgebied. Voor dit laatste zijn bijvoorbeeld het gebied bij het Scheldetheater en Westbeer maar ook bij de entree van de binnenstad ter hoogte van het gemeentehuis prima geschikt.
ETW 1
BIBEKO TERNEUZEN
BIBEKO SAS VAN GENT
GOW
GOW
ETW 1
ETW 1 79
03 | gvvp
Uitvoering Grootste uitdaging in de stadsring zit in de verbinding Verlengde van Steenbergenlaan-Kennedylaan. Ter hoogte van deze aansluiting is een trechter gevormd tussen het Schuttershofcomplex en de woonwinkel aan de andere zijde. De oplossing hier kan gevonden worden in het schuiven met parkeerplaatsen waardoor meer ruimte ontstaat voor de rijbaan en aanvullende voorzieningen. Parallel aan dit GVVP wordt een visie voor de binnenstad opgesteld. De uitkomsten daarvan kunnen samen met de keuze voor een stadsring ETW 30 gebruikt worden om een verkeerskundig/stedenbouwkundig ontwerp op te stellen van deze stadsring. Ook hier is dit weer een uitkomst die naar onze mening ideaal de balans verwoord tussen bereikbaarheid voor zowel fietsers, auto’s als andere modaliteiten enerzijds, en verkeersveiligheid en leefbaarheid anderzijds.
Na vaststelling van de wegencategorisering zoals verwoord in dit GVVP ligt de nadruk op een detailstudie. Een doorvertaling naar verkeerskundig VO is voor een aantal wegvakken/routes nodig. Niet om direct tot uitvoering over te gaan, maar wel om de principes en haalbaarheid helder te maken zodat de komende jaren ook daadwerkelijk uitvoering gegeven kan worden aan deze visie, deze plannen. Een uitwerking op verkeerskundig niveau is nodig voor:
Stadsring Terneuzen.
Route Kinderdijk-Zuidsingel Axel.
Route Kanaalkade-Hulsterweg Axel.
Bolwerk Sas van Gent.
In het kader van de snelfietsroute Terneuzen-Zelzate word ook de Kanaalweg Sluiskil uitgewerkt. Bij deze genoemde uitwerkingen, maar in principe bij alle weginrichtingen, houden we als wegbeheerder rekening met de aanrijtijden van en toegnakelijkheid voor hulpdiensten.
80
81
VERKEERSVEILIGHEID
Top 10 meest onveilige trajecten CROSS-score (kleurenmatrix) op basis van de ongevallen- én snelheidsscore
Score
(zie kaart pagina 14 voor exacte locatie)
KENNEDYLAAN, MEESTER F.J. HAARMANWEG TERNEUZEN
Snelheid Ongevallen
ALVAREZLAAN TERNEUZEN
VERKEERSVEILIGHEID
Snelheid Ongevallen
AXELSESTRAAT TERNEUZEN
Kader
Snelheid
EILANDSTRAAT, KANAALWEG, KANAALZICHT, MINISTER LELYPLEIN TERNEUZEN
Ongevallen Snelheid Ongevallen
KINDERDIJK, PROVINCIALE WEG TERNEUZEN
Snelheid
EENDRAGTWEG, HUISSENPOLDERWEG, KALVERDIJK WEST, KANAALDIJK, KNUITERSHO... HULST, TERNEUZEN
Ongevallen Snelheid Ongevallen
N258
TERNEUZEN
Snelheid
SERLIPPENSSTRAAT, ZUIDLANDSTRAAT TERNEUZEN
Ongevallen Snelheid Ongevallen
MAGRETTE, SPUI TERNEUZEN
Snelheid Ongevallen
N290
TERNEUZEN
Snelheid © 2020 VIA, Trajecten o.b.v. snelheid (juli 2020) en ongevallen (2015 t/m Q2 2020)
Opmerking 1: de verkeersongevallen waarbij de locatie niet exact bekend is en/of de koppeling met snelheid niet is gelukt zijn niet in deze tabel opgenomen. Opmerking 2: de trajecten waar te hard wordt gereden zijn mede bepaald door een vergelijking van de rijsnelheden met de geldende snelheidslimiet. Het kan voor komen dat de snelheidslimiet niet juist in het HERE-bestand is opgenomen en daardoor tot een foutieve beoordeling leidt.
Top 10 meest onveilige kruispunten CROSS-score (kleurenmatrix) op basis van de ongevallen- én snelheidsscore
BUITENHAVEN, N252, NIEUW NEUZENWEG TERNEUZEN
JACOB CATSSTRAAT, SERLIPPENSSTRAAT, ZUIDLANDSTRAAT
Ongevallen
ALVAREZLAAN, GUIDO GEZELLESTRAAT, OUDE VAART
Ongevallen
TERNEUZEN
TERNEUZEN
TERNEUZEN
TERNEUZEN
De verkeersongevallen waarbij de locatie niet exact bekend is en/of de koppeling met snelheid niet is gelukt zijn niet in deze kaart opgenomen.
TERNEUZEN
Snelheden in de periode juli 2020
Ongevallen
82
Infrastructuur
Heterogeniteit
Kwetsbare- en onervaren weggebruikers
Afleiding
Verkeersovertreders
Heterogeniteit: langs veel 50 km/u wegen liggen fietsstroken in plaats van vrijliggende fietspaden. Daarnaast bevinden zich op deze wegen ook vrachtwagens, stadsen streekbussen en landbouwvoertuigen. De verschillen in massa, richting en snelheid vergroten de kans op ongelukken.
Oversteken: Oversteken op 50 km/u GOW’s is in de inrichting vaak geen veilige oversteekplaats voor fietsers aanwezig. Dit leidt in veel gemeenten tot onveilige situaties, zeker op school-thuisroutes.
Traverses: gemeenten noemen vaak de provinciale wegen die een kleine kern doorkruisen als een probleem. Afwaarderen 50 km/u naar 30 km/u: in woonwijken is de maximum snelheid vaak verlaagd van 50 km/u naar 30 km/u. Steeds vaker vinden gemeenten dat op gemeentelijke hoofdwegen (GOW’s), ondanks de verkeersfunctie, de maximum snelheid ook naar 30 km/u zou moeten.
Snelheid
Snelheid
Snelheid
TERNEUZEN
ALVAREZLAAN, BELLAMYSTRAAT
Ongevallen Snelheid Ongevallen Snelheid
© 2020 VIA, Kruispunten o.b.v. snelheid (juli 2020) en ongevallen (2015 t/m Q2 2020) Opmerking 1: de verkeersongevallen waarbij de locatie niet exact bekend is en/of de koppeling met snelheid niet is gelukt zijn niet in deze tabel opgenomen. de geldende snelheidslimiet. Het kan voor komen dat de snelheidslimiet niet juist in het HERE-bestand is opgenomen en daardoor tot een foutieve beoordeling leidt.
Bron: VIASTAT
30
Ongevallen
Opmerking 2: de kruispunten waar te hard wordt gereden zijn mede bepaald door een vergelijking van de rijsnelheden in de richting van het kruispunt met
Ongevallen in de periode 2015 t/m Q2 2020
Ongevallen
PROFESSOR ZEEMANSTRAAT, SERLIPPENSSTRAAT
DRIEWEG, N290
Het slim en veilig inrichten van de (verkeers)ruimte staat hierbij centraal. Iedereen, zowel reiziger als vervoerder, moet veilig gebruik kunnen maken van de verschillende netwerken en vervoerswijzen. Dat vergt sociale veiligheid, verkeersveiligheid en veiligheid van de infrastructuur zelf. Voor alle wegen in Zeeland en dus ook van de gemeentelijke wegen in Terneuzen is enkele jaren geleden een categoriseringstoets op netwerkniveau en een vormtoets gedaan. Hoewel niet alle gemeenten hetzelfde zijn en er per gemeente ook andere prioriteiten worden gesteld, is er wel een rode draad te halen uit de geïnventariseerde risico’s. Deze gemene deler omvat:
Ongevallen
N61, N682
TERNEUZEN
Snelheid
Snelheid
GUIDO GEZELLESTRAAT, HANDELSPOORT, VLIETSTRAAT
TERNEUZEN
12
Snelheid
N290, SPUIWEG, WIELINGENLAAN
Hoge ongevallenscore met hoge snelheidsscore Hoge ongevallenscore met lage snelheidsscore Lage ongevallenscore met hoge snelheidsscore Lage ongevallenscore met lage snelheidsscore Verschillende snelheden per rijrichting Kleine weglengte
Snelheid
Ongevallen
EILANDSTRAAT, LEIDINGLAAN
Legenda
Ongevallen Snelheid
TERNEUZEN BLIQ • Gemeente Terneuzen • 2015 t/m Q2 2020
In Nederland werken we aan verkeersveiligheid conform het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030). Deze visie is tot stand gekomen in samenwerking met de verkeersveiligheidspartners en gaat uit van een integrale risico gestuurde aanpak op negen thema’s. Binnen deze thema’s moet integraal worden samengewerkt met als doel de risico’s voor verkeersveiligheid binnen deze thema’s zoveel mogelijk in te perken. De partners doen dit door de integrale inzet van de zogenaamde drie E’s: engineering, education en enforcement. In goed Nederlands infrastructuur, educatie & communicatie en handhaving. De Zeeuwse Uitvoeringsagenda SPV 2030 is de Zeeuwse vertaling van de visie die is vastgelegd in het SPV 2030. Het geeft de Zeeuwse uitvoeringsstrategie en de daarbij behorende maatregelen weer. De partners, wat wij als gemeente Terneuzen ook zijn, geven, in onderling overleg, uitwerking aan deze Zeeuwse uitvoeringsstrategie. De Zeeuwse prioritaire thema’s zijn:
Score
(zie kaart pagina 14 voor exacte locatie)
Verkeersveiligheidskaart met CROSS-snelheidsscore voor het drukste wegennet en de ligging van de Top 10 van meest onveilige trajecten 1 en kruispunten 1 (zie tabellen vorige pagina’s). Een interactieve versie van deze kaart is te vinden op www.bliq.report. Er is geen onderscheid gemaakt naar wegbeheerder.
03 | gvvp
Ongevallen
Herinrichten 30 km//u zones: veel wegen binnen de bebouwde kom zijn afgewaardeerd van 50 km/u naar 30 km/u. Vaak heeft er geen herinrichting van deze wegen plaatsgevonden waardoor er een discrepantie is tussen de maximaal toegestane snelheid en de beleving van de weggebruiker.
Een nadere analyse van intensiteit, snelheid en ongevallen leidt tot de conclusie dat er in het stedelijk gebied (waaronder ook Terneuzen) veel meer ongelukken gebeuren dan daar buiten. Dit komt hoogstwaarschijnlijk door de grotere drukte in combinatie met de hogere snelheid. In steden zijn er vaak 50 km/u GOW’s als grijze wegen aanwezig. Wegen die in principe een gebiedsontsluitende functie vervullen, maar niet als zodanig zijn ingericht door bijvoorbeeld gebrek aan ruimte. Het intensieve en heterogene gebruik van deze wegen en de nodige erfaansluitingen, verhoogt het risico op ongevallen. Daarom moet een nadere afweging gemaakt worden: richten we de weg in als GOW (50), als ETW (30) of biedt een nieuwe categorie GOW (30) hier een oplossing? Het SPV 2030 stuurt aan op een risicogestuurde aanpak. De CROSS-methode combineert de ongevallenscore met een verklarende variabele, zoals een snelheidsscore. De ongevallenscore bepaalt de prioriteit in de ‘Top 10 meest onveilige trajecten en kruispunten’. De CROSS-score combineert, via een kleurenmatrix, beide scores. Het rode valk bevat de trajecten of kruispunten met een hoge ongevallen- én snelheidsscores. De score voor gemeente Terneuzen is in dit GVVP opgenomen. Binnen de provincie Zeeland werken de verkeersveiligheidspartners samen in Het ROVZ (Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zeeland). Hierin ontwikkelen we o.a.
ook acties op het gebied van educatie en communicatie. De provincie Zeeland wil verder innoveren in educatie, voorlichting, gedragsbeïnvloeding en handhaving en dit alles effectiever toepassen. We verbeteren hiermee de verkeersveiligheid, doordat verkeersdeelnemers gestimuleerd worden zich veilig te gedragen en zich te houden aan de wettelijke regels en fatsoensnormen. Als laatste onderdeel in dit kader lichten we twee onderwerpen toe die specifiek in Terneuzen aandacht vragen. Deze komen niet zozeer uit de beleidsanalyses naar voren, maar meer uit gesprekken met medewerkers van de gemeente en inwoners. Men vraagt hierin aandacht voor hoe om te gaan met verkeersveiligheid in schoolomgevingen en meldingen ten aanzien van hard rijden. 2