2022-02-23 Bijlage 2 Eindrapportage GVVP DEF november spreads-gecomprimeerd
Tekst van het document
BLIQ • Gemeente Terneuzen • 2015 t/m Q2 2020
14
In dit GVVP hanteren we hiervoor de term ETW type 1
83
03 | gvvp
03 | gvvp
Visie
Plan
Volgend op het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 moeten we een antwoord vinden op wat we doen met de hoge risico infrastructuur? Routes waar het druk is en hoge snelheden aanwezig zijn, zijn in potentie de locaties waar de ernstige ongevallen te betreuren vallen. Verkeersveiligheidsbeleid moet juist pro actief zijn, voorkomen is immers beter dan genezen. Vanuit die visie moeten we goed naar de weginrichting kijken en onze rol als gemeente hierin.
Met de voorgestelde wijzigingen in het wegencategoriseringsplan binnen de bebouwde kom leggen we al een sterke basis voor de aanpak van de hoge risico infrastructuur. Met de vorming van een stadsring om het centrum heen, inclusief inrichting tot 30 km/u gebied met gescheiden rijlopers en duidelijke kruispunten en oversteekvoorzieningen, nemen we al een groot deel van de vraag weg. Blijft over de oversteeklocaties voor voetgangers en fietsers, niet kruispuntgebonden, op bijvoorbeeld de Churchilllaan en Willem de Zwijgerlaan in Terneuzen en de Westkade in Sas van Gent.
Ten aanzien van communicatie en educatie rondom verkeersveiligheid blijven we onderdeel van het ROVZ en volgen we hierin. Er zijn momenteel geen Terneuzen-specifieke punten die reden vormen om, al dan niet samen met ROVZ, op in te zetten. Binnen dit GVVP nemen we een werkwijze op hoe we omgaan met verkeersveiligheid nabij scholen (kaderstellend) en wat we doen met snelheidsovertredingen op het eigen wegennet. De ambitie voor dit onderdeel is liften. Waar het verbeteringen betreft voor fietsverkeer kunnen we juist sturen en zorgen dat zaken snel(ler) opgepakt worden. In andere gevallen biedt dit GVVP kaders die we vervolgens kunnen benutten om mee te liften bij werkzaamheden in bijvoorbeeld het kader van beheer en onderhoud.
Hiervoor kiezen we in dit GVVP een vormgeving die we in principe op alle locaties kunnen toepassen. De basis vormt een gefaseerde oversteek in de vorm van een middeneiland van minimaal 2 meter. Voordeel is dat oversteken gefaseerd kan plaatsvinden en dat verkeer op de rijbaan een wijziging in het profiel ziet waardoor de attentie verhoogd wordt. Op wegvakken is het kruisen vaak niet mogelijk of wenselijk in de voorrang voor het langzame verkeer, gelet op verkeersveiligheid. In dat geval volstaat het aanbrengen van een middeneiland en brengen we bij voorkeur geen markering aan. Wanneer wel voorrang verleend dient te worden passen we voor voetgangers een zebrapad toe en voor fietsers een rode oversteek, ondersteunt met blokmarkering en haaientanden. Wat in ieder geval niet mag is een combinatie van fietsers uit de voorrang en voetgangers in de voorrang (of omgekeerd). Ten aanzien van de verkeersveiligheid in de schoolomgeving werken we in dit GVVP een kaderstellend principe uit. Vanuit dit principe kan ad hoc per locatie bezien worden of maatregelen nodig zijn. Het kader kan ook dienen als input bij het ontwerp van nieuwe schoollocaties. Uitgangspunt ten aanzien van scholen is dat er ook rekening gehouden moet worden met de omgeving en het gebruik daarvan buiten de drukke periode. Vaak wordt bij een school in overdreven vorm aandacht gevraagd voor de aanwezigheid van een school.
Denk aan felle kleuren, verkeersborden in diervormen, etc. Eigenlijk een raar fenomeen want op de momenten dat het druk is zie je al aan de weggebruikers dat er sprake is van een schoolomgeving.
84
Uitvoering
Oversteeklocaties Op de rustige momenten wanneer deze “verkeersbordenkermis” opvalt is het juist niet nodig, omdat er dan geen kinderen de school verlaten dan wel betreden. Qua inrichting mag het dus redelijk sober blijven. We zetten in eerste instantie in op een goede bereikbaarheid voor voetgangers en fietsers. Dat betekent dat er direct grenzend aan de school voldoende ruimte moet zijn die autovrij is. Oversteeklocaties met autoverkeer zijn veilig vormgegeven conform de eerder in dit GVVP genoemde opzet. Uiteraard zal ook bij scholen de auto een veel gebruikt vervoersmiddel blijven. Bij basisscholen zetten ouders vaak hun kinderen af op weg naar school en bij slecht weer is de fiets vaak geen wenselijk alternatief. Dit betekent niet dat we het autogebruik enigszins mogen ontmoedigen. Parkeren op enige afstand is dus acceptabel, zeker wanneer dit de gewenste ruimte voor de voetgangers en fietsers oplevert. Bij het bepalen van het aantal parkeerplaatsen en het inrichten van parkeerlocaties houden we bij basisscholen geen rekening met kiss & ride locaties. Juist bij deze (jonge) kinderen zien we in de praktijk vaak dat ouders mee uitstappen en hun kind de klas inbrengen of meelopen tot aan de schoolpoort.
Indien een situatie niet goed functioneert en er door bijvoorbeeld teveel autoverkeer onveilige situaties ontstaan grijpen we naar een vanuit Vlaanderen overgenomen principe: de schoolstraat. Het gebied rondom de schoolentree wordt bij start en einde van de school afgesloten met hekjes met de tekst schoolstraat. Alleen fietsers en voetgangers zijn binnen dit gebied welkom. Uitrol van dergelijke maatregelen kan alleen plaatsvinden wanneer de medewerkers van de school hier ook achter staan en proactief aan mee willen werken. Ook omwonenden moeten in dit proces goed betrokken worden. Bij nieuwbouw van scholen is dit voor het aspect verkeer en parkeren ook de belangrijkste bron van informatie. Vaak weten medewerkers goed hoe ouders kinderen halen en brengen en deze informatie is goud waard voor een uiteindelijk goed functionerend ontwerp.
Het wordt problematisch wanneer dit harder rijden zo’n 10 km/u boven de toegestane snelheid bedraagt. Als kritische grens voor een Zone 30 houden we om die reden 38-40 km/u aan, voor een 50 km/u weg 58-60 km/u. Indien er meldingen over te hoge snelheden zijn is stap 1 altijd verzamelen van objectieve gegevens (zelf tellen of VIASTAT). Indien de V85 (verkeerskundig gemiddelde snelheid) binnen de 10 km/u grens valt is er in principe geen actie benodigd. Wanneer de V85 hoger uitvalt moet bezien worden of ingrijpen noodzakelijk is. Dit kan zijn een periode overbruggen tot herinrichting, maar ook het aanbrengen van snelheidsbeperkende voorzieningen. Hierbij moet wel altijd gewerkt worden vanuit het principe gezond boerenverstand. De investering moet altijd in verhouding staan ten opzichte van het aanwezige risico.
Het laatste onderdeel bij het aspect verkeersveiligheid is snelheid. Wanneer zijn we als gemeente aan zet wanneer er te hard gereden wordt? In principe is dit een gedeelde verantwoordelijkheid. Allereerst is een weggebruiker zelf verantwoordelijk voor zijn of haar gedrag. Handhavers zoals de politie kunnen optreden om met bijvoorbeeld controles en staande houdingen het hard rijden tegen te gaan. Maar ook een wegbeheerder kan met een goede weginrichting hoge snelheden tegen gaan.
Aan de hand van het voorgaande leggen we vast wanneer we vinden dat er objectief sprake is van een snelheidsprobleem. Om vervolgens te bepalen welke actie hieraan gekoppeld dient te worden hangt af van diverse factoren. Naast snelheid spelen bijvoorbeeld intensiteit, voertuigverdeling, percentage doorgaand verkeer en omgevingsfactoren ook een rol. In het ene geval kan een campagne om aandacht vragen voor snelheid effectief zijn, in het andere geval zal een herinrichting soelaas bieden. Als onderdeel van iedere actie nemen we nazorg/ evaluatie op. Dit betekent dat we monitoren/evalueren of de gewenste snelheidsafname bereikt is/wordt.
Vooropgesteld, een weginrichting waarbij hard rijden onmogelijk is bestaat eigenlijk niet. Enerzijds heeft de wegbeheerder de opdracht om een lage snelheid (vaak 30 km/u) voor het autoverkeer te bewerkstelligen. Anderzijds moet de weg ook geschikt zijn voor grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen. Zelfs in het kleinste woonstraatje moet in principe een vrachtauto kunnen komen. De modernisering van het wagenpark zorgt er ook voor dat langzaam rijden steeds een grotere uitdaging wordt. Er zijn gelukkig systemen (cruise controle, etc) die hulp bieden bij het aanhouden van een snelheid. Moderne auto’s zijn echter zo stil en snel dat langzaam rijden echt inspanning vraagt. Als gemeente is het belangrijk dat we inzage hebben in de gereden snelheden. Hiervoor kunnen we gebruik maken van de software VIASTAT en eventueel eigen metingen. Dat er gemiddeld harder gereden wordt dan de toegestane snelheid is bekend.
Het hiervoor weergegeven plan omvat kaders die toegepast kunnen worden wanneer hier sprake van is. Ten aanzien van de aanpak hoge risico infrastructuur komt veel al aan bod bij de uitvoering van het onderdeel wegencategorisering binnen de bebouwde kom. Enige verdere uitwerking die gewenst is betreft een detailleringsslag van de oversteken op de GOW 50 wegen. Conform het voorgestelde principe werken we de oversteken op in ieder geval de Willem de Zwijgerlaan en de Churchilllaan in Terneuzen en de Westkade in Sas van Gent uit tot een verkeerskundig VO.
85
WANDELNETWERK WANDELNETWERK
03 | gvvp VOETGANGERS
Biervliet
Terneuzen
Zaamslag
Hoek
Spui
Sluiskil
Axel
Zandstraat
Wandelnetwerk verharde paden Wandelnetwerk onverharde paden Voetgangersgebied 34 86
Plan
In het Mobiliteitsbeeld 2019 wordt ingezet op een afname van het aantal voetgangers als verkeersslachtoffer. In de Zeeuwse uitvoeringsagenda SPV 2030 komt ook de aandacht terug voor de voetganger als kwetsbare verkeersdeelnemer. Breder bezien, wanneer we onder voetgangers ook aandacht geven aan rolstoelgebruikers, mensen met een rollator, etc., hebben we het hier ook over toegankelijkheid in bredere zin. Vanuit o.a. een VN resolutie zijn we als gemeente ook verplicht om meer te doen aan een voor iedereen toegankelijke openbare ruimte. We streven naar een inclusieve samenleving, dat betekent ook een openbare ruimte die voor iedereen bereikbaar is.
Bij de inrichting van de openbare ruimte zien we dat de voetganger niet altijd de voorzieningen krijgt die we conform de richtlijnen eigenlijk willen bieden. Standaard richtlijnen worden niet altijd overgenomen. Als dit een bewuste keuze is kan dat acceptabel zijn, maar vaak betreft het gewoon een misverstand. De volgende onderdelen willen we in ieder geval borgen bij de uitvoering van inrichtingswerkzaamheden:
Terneuzen beschikt over een uitgebreid wandelnetwerk voor de recreatieve wandelaar. Voor functionele verplaatsingen is de bereikbaarheid voor voetgangers van groot belang. Nagenoeg iedere verplaatsing begint en eindigt te voet. Goede voorzieningen voor voetgangers zijn dan ook van belang. Het vertrekpunt is om de voetganger als langzaam verkeer extra ruimte te beiden ten opzichte van de auto binnen de bebouwde kom.
Philippine
Legenda
Kader
Visie
Zuiddorpe
Westdorpe
Koewacht
Sas van Gent
Overslag
De voetganger is bij herinrichtingsvraagstukken niet ondergeschikt bij de keuze voor de weginrichting. Het oversteken van wegen moet eenvoudiger en veiliger worden. Kies bijvoorbeeld vaker voor een voetgangersgebied als inrichting bij o.a. winkelcentra en sportclusters. De centra van Axel, Sas van Gent en Terneuzen zien we in principe als verblijfsgebied. Auto’s zijn hier welkom, maar de basis van de inrichting wordt gevormd door voorzieningen voor fietsers en voetgangers. Geleidelijk aan streven we naar een voor iedereen toegankelijke openbare ruimte.
Oversteekplaatsen conform de eerder in dit GVVP benoemde standaard. Hierbij dient altijd zorggedragen te worden dat een eventuele goot op deze locaties op het hoogste niveau is en dat een eventueel trottoir is verlaagd.
Standaard breedte van een trottoir is conform CROWrichtlijn 2,0 meter. Minimaal houden we 1,5 meter aan. Ter hoogte van een puntlast (bijvoorbeeld lantaarnpaal) is een breedte van 0,9 meter het minimum.
Ten aanzien van toegankelijkheid is een nadere analyse gewenst. In breder verband, breder dan enkel verkeer en vervoer, moet in beeld gebracht worden welke behoefte er leeft en welke insteek de gemeente Terneuzen kiest. Dit kan indien nodig vervolgens uitgewerkt worden in een beleidsplan en/of uitvoeringsplan. Uitvoering We dienen er zorg voor te dragen dat de onder plan genoemde richtlijnen opgenomen worden in de juiste documenten, bijvoorbeeld een leidraad openbare ruimte of inrichtingsdetails.
Het ambitieniveau voor de voetganger is liften. We willen zeker ook voor de voetganger heel wat bereiken, maar de keuze om te versnellen ligt in eerste instantie bij de fietser. Liften betekent in dit geval dat we direct na vaststelling van dit GVVP moeten sturen op beleid zodat we de juiste richtlijnen vastleggen voor de voetganger. Op basis daarvan kunnen we de komende jaren meeliften om de positie van de voetganger te verbeteren. 87
LANDBOUWNETWERK NETWERK LANDBOUWVERKEER (2011)
03 | gvvp LANDBOUWVERKEER
Biervliet
Terneuzen
Zaamslag
Hoek
Kader
Visie
Plan
In 2011 is in Zeeland het Kwaliteitsnet landbouwverkeer vastgesteld. Hierin is een netwerk vastgelegd van belangrijke landbouwroutes en een overzicht van op te lossen knelpunten. In 2017 heeft een eerste herziening plaatsgevonden die echter nooit officieel is vastgesteld. Gedurende het opstellen van dit GVVP wordt gewerkt aan een nieuwe herziening. In het netwerk bevinden zich de volgende knelpunten voor de gemeente Terneuzen:
De landbouwsector is een belangrijke gebruiker van het wegennet. In het buitengebied, maar soms ook noodgedwongen op routes binnen de bebouwde kom. Hoe gaan we met deze doelgroep om en wat betekent dat voor onze weginrichting? Het doel van het Kwaliteitsnet Landbouwverkeer Zeeland is duidelijk en wordt breed gedragen. Het landbouwverkeer moet zich over grotere afstanden vlot en veilig kunnen verplaatsen (economisch belang) en tegelijkertijd moet de verkeersveiligheid en doorstroming van het overige verkeer en de leefbaarheid in de kernen worden verbeterd.
Voor de genoemde knelpunten lopen reeds acties. De gewenste parallelweg Zaamslag-Terneuzen staat op de agenda en onder wegencategorisering buiten de bebouwde kom hebben we deze wens extra benoemd. Landbouwverkeer en de Sluiskilburg nemen we mee in de uitwerking van de wegencategorisering buiten de bebouwde kom. Op de Graafjansdijk te Westdorpe zijn reeds oplossingen aangedragen. Resteert enkel het aspect grensoverschrijdend verkeer. Vanuit dit GVVP zijn grensoverschrijdende overleggen opgestart en deze blijven in principe ook na vaststelling behouden. Goede momenten dus om eventuele specifieke grensoverschrijdende problematiek hier op de agenda te plaatsen wanneer van toepassing. Parallel aan de wens om een directe fietsverbinding tussen Hoek en Brug Sluiskil te realiseren bestaat ook de wens deze route voor landbouwverkeer te verbeteren. Bij de uitwerking van de fietsverbinding zetten we dan ook in op het doortrekken van de parallelweg voor landbouwverkeer langs de N61 tussen Hoek en uiteindelijk de Burg Sluiskil.
Spui
Sluiskil
Axel
Zandstraat
Goede afstemming met ZLTO en Waterschap Scheldestromen is vereist. Plaatsing van bebording en straatmeubilair op voldoende afstand. Goede aansluiting infrastructuur op landbouwpercelen. In de kernen goede ervaring met versmallingen in combinatie met verhogingen (Spui/Magrette).
Het landbouwverkeer moet zoveel mogelijk rond de dorpskernen worden geleid, dit door het netwerk zoveel mogelijk om de kernen in de gemeente Terneuzen heen te leggen. Dit is reeds meegenomen in het kwaliteitsnet en wordt nogmaals benadrukt. Op sommige locaties is het niet mogelijk om de routering anders vorm te geven en is het doorsnijden van een dorpskern de enige optie. Binnen de kernen moeten de huidige knelpunten worden aangepakt en toekomstige knelpunten worden voorkomen. Hierbij is goede afstemming met het Waterschap & ZLTO essentieel. Gelet op voorgaande een logisch gevolg dat we voor het thema landbouwverkeer de ambitie “liften” aanhouden.
Uitvoering Het inzetten op realisatie van een directere en veiligere verbinding voor landbouwverkeer tussen Hoek en Burg Sluiskil, bijvoorbeeld via een parallelweg langs de N61.
Zuiddorpe
Westdorpe
Koewacht
Sas van Gent
Kwaliteitsnet Landbouwverkeer Zeeland
openstellen
Verder werd tijdens de gesprekken die in de beginfase van dit GVVP met stakeholders gevoerd zijn, gevraagd om rekening te houden met de volgende aanbevelingen:
Philippine
Legenda
Stremming Sluiskilbrug (suggestie calamiteitenweg voor landbouwverkeer). Parallelweg Zaamslag-Terneuzen. Graafjansdijk. Grensoverschrijdend landbouwverkeer.
Overslag
Knelpunten uit het Kwaliteitsnet Landbouwverkeer Zeeland 46 88
89
03 | gvvp VRACHTAUTO’S Kader
Visie
Plan
Het vervoer van vracht voor en door de provincie Zeeland is verdeeld in 61% over water, 9% over het spoor en 30% over de weg (max 20% via weg in 2025 Activiteitenprogramma klimaat en duurzaamheid gemeente Terneuzen). De noordzuidverbinding voor vrachtverkeer over de weg is door de aanleg van de Westerscheldetunnel verplaatst van Breskens en Perkpolder naar de Kanaalzone in Terneuzen. In het kader van verkeerveiligheid is het gewenst deze vervoersstromen zoveel als mogelijk over het hoofdwegennet te laten rijden. Uit interviews met verschillende stakeholders komt doorgaand vrachtverkeer door kernen Westdorpe, Biervliet, Hoek en Sas van Gent naar voren als aandachtspunt.
De opbouw van het verbeteren van de bereikbaarheid en het verminderen van overlast kan gecombineerd worden met de gedachte vanuit Trias Mobilitae. Vanuit vrachtverkeer:
Met navigatie en deur tot deur communicatie is de rol als wegbeheerder in het sturen van vrachtverkeer steeds lastiger. In dit GVVP kijken we dan ook voornamelijk naar welke toekomstige ontwikkelingen ons kunnen helpen bij het aanpakken van bestaande problemen. Daarbij is het koppelen van kansen belangrijk.
De havenbedrijven sturen aan op het beter benutten van de capaciteit op het spoor. Voor het verbeteren van de bestaande stromen over de weg wordt gekeken naar innovaties. Het havengebied zorgt voor een groot deel van het vrachtverkeer in de regio. Op dit moment heeft de gemeente Terneuzen hier geen sturende rol.
Het verminderen van de overlast van overnachtende chauffeurs en doorgaand vrachtverkeer door de kernen moet in overleg met de belangrijke spelers in de regio. North Sea Port zorgt voor de belangrijkste bedrijvigheid in de regio. Het Waterschap beheert een groot deel van de wegen.
Parkeren van vrachtverkeer en overnachten van chauffeurs is een actueel thema. De overlast lijkt momenteel behapbaar maar steeds vaker zien we her en der verspreid door de gemeente geparkeerde vrachtauto’s, al dan niet met een overnachtende chauffeur. Vanuit provincie Zeeland wordt nagedacht over centrale locatie som dit op te vangen. Wijzigingen in vervoersstromen kunnen hierbij een rol spelen. Vanuit North Sea Port wordt bijvoorbeeld nagedacht over een centrale locatie waar verkeer met herkomst of bestemming haven zich moet melden. In ideale zin koppelen ze hier de vracht af en nemen een nieuwe mee. Het voor- en natransport vind dan door lokale havengebonden vervoerders plaats.
1. 2. 3.
Voorkom, verkort of verminder verplaatsingen: Verander van vervoerswijze en routing: Verschoon de vrachtwagens
Hierbij kunnen we als gemeente meedenken over het versterken van vervoer per spoor. We kunnen meedenken, maar de echte ingrepen liggen op het bord van bijvoorbeeld North Sea Port en de bedrijven.
Ambitie is in dit geval meeliften. We hebben ambitie als gemeente, maar de uitvoering ligt bij andere partijen. Hieronder kan ook vallen het bieden van ondersteuning aan initiatieven. Er is reeds sprake van initiatieven van Havenbedrijven en wegbeheerders, maar ook initiatieven van private investeerders zou de gemeente mede kunnen ondersteunen. Zo kan mogelijke ondersteuning bestaan uit onder andere planologische procedures, meedenken en onderzoek naar subsidiemogelijkheden. De toename van transitverkeer door o.a. opheffen tol Westerscheldetunnel zou aanleiding kunnen zijn tot verder onderzoek.
We zijn erg enthousiast over initiatieven voor centrale vrachtwagen parkeerplaatsen. Sowieso kan dit het her en der parkeren en overnachten tegengaan. Wanneer dergelijke initiatieven doorgroeien tot plaatsen waar vracht wordt aanen afgekoppeld zien we helemaal mogelijkheden. Op dat moment hebben alle bestemmingen in de haven/gemeente eigenlijk nog maar 1 adres en vanaf daar vind natransport plaats door eigen/lokale chauffeurs. Hierdoor zal het fout rijden en overlast veroorzaken in woonkernen minimaliseren. Dergelijke parkeerkamers kunnen tevens een concentratie van voorzieningen vormen. Als daar chauffeurs verblijven zijn ook tankstations, laadmogelijkheden, horeca en detailhandel benodigd. Dit biedt kansen voor combinaties met de eerder genoemde hubs. In afwachting van deze ontwikkelingen blijven we met goede navigatie en havennummering inzetten op duidelijke routes. Wanneer overlast (bijvoorbeeld in de dorpskernen) blijft bestaan bieden we waar nodig maatwerk, bijvoorbeeld door het plaatsen van tijdelijke bebording. Uitvoering Geen specifieke uitvoering.
In enkele kernen zoals Hoek en Westdorpe komt het voor dat vrachtverkeer op zoek is. Chauffeurs met een bestemming Dow of Outokumpu rijden op plaatsnaam en verdwalen zo of rijden zich vast in de dorpen.
90
91
04
uitvoering
92
93
04 | uitvoering ALGEMEEN
ORGANISATIE
In deel 1 t/m 3 hebben we het plan beschreven, de inhoud van het GVVP voor de gemeente Terneuzen. In 2020/2021 hebben we uitgebreid de tijd genomen om de verkeerssituatie voor nu en de toekomst vast te leggen. Aan de hand daarvan willen we de komende jaren aan de slag. Hoe we dat gaan doen omschrijven we in dit vierde deel. Daarin besteden we ook aandacht aan het actueel houden van het GVVP. We starten met uitleg van de benodigde organisatie. Daarna gaan we in op het uitvoeringsplan en het jaarplan dat we voor ogen hebben. We sluiten af met de wijze hoe we de doorvertaling van dit GVVP naar kern- en wijkniveau verzorgen.
Dit GVVP is opgesteld in opdracht van de gemeenteraad van de gemeente Terneuzen. De uitvoering wordt verzorgd door de ambtelijke organisatie in opdracht van het College van Burgemeester en Wethouders. Deze logische taakverdeling willen we in de uitvoering van het GVVP behouden. Raad en college zijn uiteraard altijd aanwezig binnen een gemeentelijke organisatie. Binnen het ambtelijk apparaat dienen we een structuur te vormen die de uitvoering kan oppakken. We stellen voor de opgezette structuur van het GVVP proces hiervoor te behouden. Dit betekent dat we met de volgende overleg- en projectgroepen aan de slag gaan: •
94
Kerngroep: een kerngroep blijft behouden die als motorblok van het GVVP fungeert. Minimaal; hebben de beide beleidsmedewerkers verkeer en vervoer van de gemeente hierin zitting. Indien gewenst/nodig worden zij bijgestaan door interne dan wel externe ondersteuning. We voorzien een maandelijkse vergaderfrequentie.
•
Projectgroep intern: de afstemming met de andere beleidsvelden is zeer goed bevallen. Verkeer en vervoer heeft raakvlakken met alle beleidsvelden en afstemming is essentieel. We willen dan ook graag de interne projectgroep behouden. Ieder jaar wordt een overleg gepland, bij voorkeur aan het eind of begin van de jaargang. Agendapunt is een terugblik op het afgelopen jaar met een terugkoppeling van wat er is gebeurd en een vooruitblik naar het komende jaar en wat daar op de agenda staat. Dit is tevens het moment voor andere beleidsvelden om input te leveren wanneer zij input verwachten vanuit verkeer en vervoer.
•
Externe projectgroep: in dit GVVP stellen we voor om voor de Kanaalzone een GGA op te starten. Wanneer dit daadwerkelijk het geval is zal de externe projectgroep daarin reeds vertegenwoordigd zijn. Wanneer dit niet het geval is willen we net als de interne projectgroep ook deze externe projectgroep 1 maal per jaar bijeenroepen met eenzelfde agendaopzet als de interne projectgroep.
•
Grensoverschrijdend overleg: misschien wel de meest waardevolle bijeenkomsten tijdens het opstellen van dit GVVP. We lezen veel over wat er aan de andere zijde van de grens gebeurt, maar een echt goede afstemming blijkt toch lastig. Om die reden adviseren we ieder kwartaal deze grensoverschrijdende werkgroep te initiëren. Nu stond het GVVP centraal, maar ook agendapunten als de Regionale Mobiliteitsstrategie, Mobiliteitsplan vervoerregio Gent, herinrichting R4 Zelzate/Gent, etc. zijn denkbaar. Als grensgemeente en vanwege het belang vanuit dit GVVP stellen we voor dat gemeente Terneuzen voorlopig initiatiefnemer hiertoe is.
De periode van 4 jaar waar binnen een Raad en college in principe functioneren willen we ook aanhouden als looptijd van uitvoeringsplannen. We stellen ons hierbij voor dat bij aanvang van een nieuwe Gemeenteraad gestart wordt met het opstellen van een uitvoeringsplan (4 jaar) en aanvraag van de benodigde budgetten. Het eerste jaar van een nieuwe Raad is dan bedoeld als voorbereiding, waarna 4 uitvoeringsjaren plaatsvinden (3 binnen de raadsperiode en 1 parallel aan het opstellen van het uitvoeringsplan met de volgende raad). We starten hiermee in 2022. Dit betekent dat er in dat jaar nog niet veel uitvoering zal plaatsvinden, maar wel voorbereiding. Voor dat jaar willen we sowieso zorgen dat voldoende voorbereidingsbudget beschikbaar is om de in dit GVVP genoemde acties alvast op te starten.
95
04 | uitvoering
04 | uitvoering
Overzicht van de actielijst voortkomend uit dit GVVP: #
Onderwerp
Toelichting
Actie
1
Detaillering Fietsnetwerk
n het netwerk zijn enkele routes opgenomen die nu nog niet direct herkenbaar zijn op straat. Denk aan de doorfietsroute Zelzate-Westdorpe-Terneuzen en de verbinding tussen de doorfietsroutes in het centrum van Axel. Een nadere detailleringsslag is gewenst om de exacte routing te bepalen.
Vertaling fietsnetwerkkaart naar straatniveau en bepalen exacte routes.
Vormtoets Fietsnetwerk
Volgend op de detailleringsslag dient een schouw uitgevoerd te worden van de doorfietsroutes en primaire routes. Een controleslag op de inrichtingselementen. Deze kan vervolgens doorvertaald worden in een maatregelenpakket om het netwerk op orde te krijgen, waarbij bij voorkeur een link gelegd wordt met gepland beheer en onderhoud. Op basis van deze informatie ontstaat tevens inzicht in benodigde budget voor de komende jaren. Specifiek aandachtspunt in dit plan is de omvorming van de voorrangsregels op rotondes. Dit moet in een korte periode gebeuren zodat uniformiteit behouden blijft.
Vormtoets van het fietsnetwerk, controle inrichting aan de hand van kaders. Aansluitend bepalen op welke wijze verbeteringen worden uitgevoerd.
Leidraad Openbare Ruimte Fietsinrichtingen
De eisen/richtlijnen die we stellen aan de nieuwe fietsinfrastructuur dienen opgenomen te worden in de Leidraad Openbare Ruimte, Detailboek en/of andere documenten die door de gemeente worden gebruikt of beschikbaar worden gesteld aan aannemers en ingenieursbureaus ten behoeve van de uitvoering van infrastructurele werken.
Borgen inrichtingseisen mbt fiets in relevante documenten/plannen.
Leidraad Openbare Ruimte Voetganger
We dienen er zorg voor te dragen dat de voor voetgangers benoemde richtlijnen opgenomen worden in de juiste documenten, bijvoorbeeld een leidraad openbare ruimte of inrichtingsdetails.
Borgen inrichtingseisen mbt voetganger in relevante documenten/plannen.
Laadplan
We stellen een laadplan op aan de hand van het hiervoor geformuleerde plan. In dit laadplan geven we concreet aan hoe we de genoemde punten denken te bereiken en welk budget hiervoor benodigd is. Op basis hiervan kan budget gevraagd worden voor de verdere uitwerking en implementatie.
Opstellen laadplan
Voor het centrum van Terneuzen, Axel en Sas van Gent en voor de (openbare) voorzieningenlocaties ziekenhuis, winkelcentrum Zuidpolder, winkelcentrum Kennedylaan eo, Sportcentrum Vliegende Vaart en het Sportcluster in het Axelse Bos dient een fietsparkeerplan uitgewerkt te worden. Hiermee brengen we in beeld waar, hoeveel en welke fietsparkeervoorzieningen voor de fietsen benodigd zijn. Ook dit concretiseren we in een uitvoeringsplan met benodigd budget.
Ontwerp uitwerken van fietsparkeren op de belangrijkste locaties.
Detaillering van het openbaar vervoersysteem zoals uitgewerkt in dit GVVP. Hierbij zetten we in op een nadere studie naar de locatie en de vormgeving van de 3 hoofdhubs op Nederlands grondgebied en de uitwerking van de shuttle-opgave tussen deze hubs en de concentraties. Aanvullend werken we voor iedere kern minimaal 1 locatie uit voor een hub en onderzoeken de haalbaarheid van het stedelijk busnet binnen de grenzen van de stad Terneuzen.
Uitwerking principe OV/ Slimme Mobiliteit uit GVVP
Na vaststelling van de wegencategorisering zoals verwoord in dit GVVP ligt de nadruk op een detailstudie. Een doorvertaling naar verkeerskundig VO is voor een aantal wegvakken/routes nodig. Niet om direct tot uitvoering over te gaan, maar wel om de principes en haalbaarheid helder te maken zodat de komende jaren ook daadwerkelijk uitvoering gegeven kan worden aan deze visie, deze plannen. Een uitwerking op verkeerskundig niveau is nodig voor: § Stadsring Terneuzen. § Route Kinderdijk-Zuidsingel Axel. § Route Kanaalkade-Hulsterweg Axel. § Bolwerk Sas van Gent.
Doorvertaling wegencategorisering naar inrichtingsvarianten.
2
3
4
5 Fietsparkeerplan 6
Detaillering OV netwerk 7
Wegencategorisering 8
96
Prijsindicatie
#
Onderwerp
Toelichting
Actie
Hoge Risico Infrastructuur
Het hiervoor weergegeven plan omvat kaders die toegepast kunnen worden wanneer hier sprake van is. Ten aanzien van de aanpak hoge risico infrastructuur komt veel al aan bod bij de uitvoering van het onderdeel wegencategorisering binnen de bebouwde kom. Enige verdere uitwerking die gewenst is betreft een detailleringsslag van de oversteken op de GOW 50 wegen. Conform het voorgestelde principe werken we de oversteken op in ieder geval de Willem de Zwijgerlaan en de Churchilllaan in Terneuzen en de Westkade in Sas van Gent uit tot een verkeerskundig VO.
Detailuitwerking principeoplossing oversteken
Qua uitvoering is het vooral zaak om de voorstellen die we in dit GVVP doen te bespreken met alle betreffende wegbeheerders. Een GGA is hier een prima methode voor, zoals dit ook in andere delen van Zeeland reeds plaatsvind. We zien de plannen uit dit GVVP dan als basis om de discussie te voeren. We stellen dan ook voor een GGA Kanaalzone in het leven te roepen waarin in ieder geval de volgende onderwerpen aan bod komen: § Vaststellen wegencategorisering en bepalen gewenste wegbeheerders. § Overeenstemming ontsluiting Dow eo. § Uitwerken inrichtingsvoorstel N61 Hoofdweg wegvak Sluiskilbrug-Guido Gezellestraat.
Keuzes uit GVVP afstemmen met andere overheden/ wegbeheerders en tot overeenstemming komen.
Het parkeerbeleid dient aangepast te worden aan de hand van de hiervoor weergegeven opzet en aangevuld te worden met kencijfers ten aanzien voor fietsparkeren. Bij het toetsten van ruimtelijke plannen moet de fiets en meer specifiek fietsparkeren ook een vast onderdeel worden. Hierbij dienen beoordelaars altijd te kijken vanuit de concurrentiepositie van de fiets. Het moet aantrekkelijker zijn voor verkeersdeelnemers om de fiets te pakken in plaats van de auto.
Opnemen en doorvertalen afspraken uit GVVP in Parkeerbeleid.
9 €30.000 GGA Kanaalzone
10 €5.000
Actualisatie parkeerbeleid €25.000
Onderdeel van #1
Reeds budget beschikbaar
€25.000
11
Prijsindicatie
€5.000
€10.000 proces en opstart
€5.000
Op basis van de keuzes die we in dit GVVP maken dienen op een aantal essentiele onderdelen nadere uitwerkingen plaats te vinden. Deze staan opgenomen in de weergegeven tabel. Na vaststelling van het GVVP willen we direct (kwartaal 1 en 2 2022) uitvoering geven aan in ieder geval de punten 1,2 en 6. Dit biedt ook de mogelijkheid om snel concreet resultaat “op straat” te bereiken. Op basis van een uitwerking zoals genoemd onder 1 kan bijvoorbeeld gestart worden met de omvorming van de voorrangsregels voor fietsers op rotondes in kwartaal 3 en 4 van 2022. Ten behoeve van actiepunt 10 nemen we als gemeente in 2022 het voortouw om het GGA proces te starten. Hierin kunnen we samen met onze mede wegbeheerders en relevante stakeholders invulling geven aan zaken als bijvoorbeeld de wegencategorisering.
97
04 | uitvoering
98
UITWERKING
KERNNIVEAU
Na vaststelling van het GVVP gaan we aan de slag met de uitvoering van de opgenomen actiepunten. Via de Planning & Control Cyclus wordt de Raad jaarlijks op de hoogte gehouden.
Terneuzen is de grootste gemeente van Zeeland, en misschien ook wel de meest diverse. We hebben te maken met een groot havengebied, een stad, dorpen en buurtschappen en een uitgestrekt buitengebied. Dat maakt het extra lastig om een GVVP ván, vóór en dóór heel Terneuzen op te stellen en te behouden. We kunnen ons voorstellen dat inwoners van het buitengebied of kleine kernen weinig terug zien in dit GVVP dat specifiek voor hun kern van toepassing is. Toch krijgen de keuzes die we hier maken zeker een doorvertaling op wijk en kernniveau. Om die link zichtbaar te houden willen we een koppeling maken tussen de dorps-, stads- en wijkraden en dit GVVP. Ook hiervoor hanteren we de cyclus van 4 jaar. In het eerste jaar van een nieuwe Raad leveren de stads-, dorps- en wijkraden een overzicht aan van wensen, kansen en knelpunten op het gebied van verkeer en vervoer. Deze vullen we aan met acties uit het GVVP en werken we per kern of wijk uit op een actiekaart. Deze kaart vormt de leidraad voor het overleg op gebied van verkeer en vervoer met de gemeente voor die komende 4 jaar. Jaarlijks actualiseren we indien nodig. Het opzetten van de kaart kan gezamenlijk tijdens een vergadering, maar een schouw waarbij samen met de gemeentelijke medewerkers op straat wordt geïnventariseerd behoort ook tot de mogelijkheden.
99
adviseurs • ingenieurs • openbare ruimte