Bijlage 10 - Bijlage bij toelichting BGB-II - Historisch- geografische inventarisatie en waardering

93

Haartsen, 2009, 96.

54

Eendenkooi

55

Eendenkooi

6.5 Aanleg van trekvaarten en opvaarten Tot ver in de negentiende eeuw vormden waterwegen de belangrijkste transportroutes op het grondgebied van de gemeente Súdwest-Fryslân. Het land beschikte van nature al over een dicht netwerk van geulen, prielen en kreken. Delen hiervan werden al in een eerdere periode aangepast, met elkaar verbonden en gebruikt voor de noodzakelijke afwatering en voor de scheepvaart. Door de tijd heen zijn de vaarwegen echter voortdurend heringericht om te voldoen aan de eisen van de tijd. Zo werden de vaarten in de zeventiende eeuw grondig verbeterd en aangepast voor de trekschuit. Binnen de opdrachtbegrenzing gold dit voor de Workumertrekvaart (onbekend) en de Bolswardertrekvaart (1638). Bolsward en vooral Sneek werden knooppunten in dit net van binnenvaartverbindingen. Aan de uiteinden lagen de zeehavens Harlingen, Stavoren en Lemmer. De vaarten werden bevaren door trekschuiten voor het vervoer van goederen en personen. De trekschuiten werden voortgetrokken door paarden, die over de trekweg of het jaagpad liepen. De paarden waren door een jaaglijn met de mast van het schip was verbonden en trokken zo het schip voort. In de bochten zorgden rolpalen voor de geleiding van de jaaglijn, zodat de schepen de bocht goed konden nemen en niet in de wal werden getrokken.

De belangrijkste trekvaart in het gebied werd gevormd door de noord-zuid lopende Zwette/Sneekertrekvaart, die net buiten de opdrachtbegrenzing ligt. 94 In totaal werd in Friesland langs de trekvaarten 135 kilometer trekweg aangelegd. Daarvan ligt 16 km binnen de opdrachtbegrenzing.95 De trekvaarten zijn ruim twee eeuwen lang de hoofdverkeersroutes door Friesland gebleven, totdat rond 1850 de betekenis van landwegen toenam.96 Voor de ontsluiting van de afzonderlijke dorpen werden opvaarten gegraven die aansloten op een hoofdvaart. Voorbeelden binnen de opdrachtbegrenzing zijn de Vaart naar Bootgum, Schraardervaart, Babuurster Opvaart, Opvaart naar Dedgum en Greonterp, Heidenschapstervaart en de Opvaart naar Hemelum. Deze opvaarten zijn later vaak gebruikt voor het vervoer van terpaarde bij terpafgravingen.97 Meestal liepen de opvaarten dood in de plaats van bestemming. In de dorpen lag vaak, aan het eind van de opvaart, een haventje met een zwaaikom. Dankzij deze opvaarten hadden de dorpen en de boerderijen verbinding met het waterwegennet.98 `

>> Veel jaagpaden en trekwegen bestaan nog, sommige zijn tot verkeerswegen verbreed, zoals dat langs de Workumer Trekvaart, andere zijn tot fietspad ingericht, zoals langs de Bolswarder Trekvaart en de Zwette tussen Sneek en Leeuwarden. Op de volgende pagina staat de Workumer Trekvaart op de kaart van Schotanus uit 1718, één van de vroegste kaarten waar de trekvaarten op te zien zijn.

94

Haartsen, 2009, 63-64 en 83-84. Stenvert et al., 2000, 53. Onderscheid tussen de vaarten in hoofdstuk vijf en zes is moeilijk te maken, doordat de eerste duidelijke kaart waarop de vaarten staan van Schotanus (1718) is. Op basis van de tekst in het rapport zijn alle vermoedelijk vroege vaarten in paragraaf 5.3 geplaatst. Trekvaarten en opvaarten zijn in paragraaf 6.5 opgenomen. Vaarten die niet zichtbaar waren op de kaart van Huguenin (1819-1829), maar wel op de Bonnebladen (1900-1930) zijn ingedeeld in paragraaf 7.6. Sommige vaarten zijn alleen nog aanwezig als kavelsloot, maar wel met duidelijk, voormalig tracé. Deze zijn als aanwezig aangemerkt, omdat ze dan als vaart gewaardeerd kunnen worden. 96 Provincie Fryslân, 2009, 62. 97 Haartsen, 2009, 63-64 en 83-84. Stenvert et al., 2000, 53. 98 Provincie Fryslân, 2009, 62. Haartsen, 2009, 63-64. 95

56

57

Caspar de Roblesd ijk

M a r n e s l e? nkboezem R

rt aa erv ard hra Sc

Makkum

Middelzeeboezem

Vaa rt n aar Bo otgum

ijk terd Sot

Bol swa rde rtr e kva art

Zu rich er Sla pe rdi jk

Westergo

Bolsward

!

!

rO ste

art pva

ur bu Ba

Sneek

!

t

! ?

Wo r ku me rtre kva ar

Oude Kooi

R R

Op va art

R

ot islo aa Dr

R

R

Wijde Workum Vaart

!

jk

a ch ns ide He

i erd ord o N

art va ter ps

! ?? k

R

aart ste rv e Oo d u O

rS me udu Ko

rt v aa ster hap nsc eide eH Oud

? ! ?

ij ed Ze de Ou

uw land mer Nie Wor ku

Lage Midden

Stadskooi

R R R

k

ij erd lap

S er um ud Ko ijk erd lap

Balk

aa r rt n vaa Op

Molkwerume rvaart

!

lum me He

Stavoren

Zuiderm eerp old er

!

R

Gaasterland

Zu ide rdi

jk

? ? Lemmer

!

Opdrachtinformatie

H6. Voortvarend en welvarend (1550-1800) Legenda

R ? ! ?

Begrenzing

Eendenkooi, Aanwezig

Zeedijk, Aanwezig

Kanaal, Aanwezig

Polderwegen, Aanwezig

Eendenkooi, Verdwenen

Zeedijk, Verdwenen

Kanaal, Verdwenen

Polderwegen, Verdwenen

Kolk, Aanwezig

Binnendijk, Aanwezig

Verkaveling in 1900, Aanwezig

Kolk, Verdwenen

Binnendijk, Verdwenen

Verkaveling na 1900, Verdwenen

Bronmateriaal

Súdwest-Fryslân

Schaal 0

Opdracht

1:67.500 op A2-formaat 1

2

3 km

Top10, Kadaster (1:10.000); Bonnebladen (1904-1933); CHK2, provincie Fryslan (1:50.000).

Cartograaf Martijn Horst, Cultuurland Advies, 2014.

7. Landbouw, straatwegen en spoorlijnen (1800-1900) Met het aanleggen van nieuwe dijken, de eerste inpoldering van de grote meren en het verbeteren van het vervoer door middel van trekvaarten en opvaarten lieten de bewoners van het zuidwesten van Friesland het middeleeuwse landschap definitief achter zich. De grote landschappelijke veranderingen stonden echter pas op het punt van beginnen. Vanaf 1800 zouden namelijk nog grotere meren worden drooggelegd, terpen massaal worden afgegraven en waterwegen ingeruild worden voor vervoer over land.

7.1 Inpoldering van grote meren: fase 2 Nadat vroeg in de zeventiende eeuw enkele meren in Friesland met Hollands kapitaal waren ingepolderd bleef het aantal Friese droogmakerijen in de rest van de zeventiende eeuw en achttiende eeuw zeer beperkt. Het overgrote deel van de droogmakerijen in de gemeente Súdwest-Fryslân dateert dan ook uit de negentiende en twintigste eeuw. Het ontbeert daarom de lange historische dimensie, zoals die wel bij veel Noord-Hollandse droogmakerijen aanwezig is.99 Door de eeuwen heen werd veel minder land werd drooggemaakt in Friesland dan bijvoorbeeld in NoordHolland. Respectievelijk 33.000ha tegen 83.000 ha. Dit kwam onder andere doordat de Hollandse meren een bodem van klei hadden en de Friese meren – met uitzondering van een aantal kleine meren op de overgang van veen naar zeeklei – een bodem van zand hadden. Een zandbodem had een geringe vruchtbaarheid en kans op een sterke kwelstroom. Beide factoren waren bepaald geen stimulans voor het doen van een grote investering in een droogmakerij. Toch zijn er voor verschillende grote Friese meren droogmakingsplannen gemaakt, bijvoorbeeld voor het Tjeukemeer in 1856 en voor de Groote Brekken in 1880. Door het ontbreken van lokale investeerders en de terughoudendheid van het provinciebestuur vonden deze plannen echter geen doorgang.

Daarom werden de Makkumer-, Parregaaster- en Workumermeerpolders pas in de negentiende eeuw grotendeels met Engels kapitaal drooggemaakt en ontgonnen.100 Vanaf 1815 werd een droogmakingsconcessie per Koninklijk Besluit verleend. Aanvragers moesten een uitgewerkt plan bij de minsister van Binnenlandse Zaken indienen, die hierop advies vroeg van het desbetreffende provinciaal bestuur. Die won op haar beurt weer inlichtingen in bij de betrokken gemeenten en waterschappen. Als tenslotte een concessie werd verleend, verbond de minister hieraan vaak een reeks van voorwaarden. Zo werden bijvoorbeeld voor de Makkumer-, Parregaaster- en Workumermeerpolders de aanleg van een aantal kanalen gelast, maar ook werd de hoogte van de dijken voorgeschreven, terwijl kaarten, plannen en bestekken door de provincie moesten worden goedgekeurd. De verkaveling in de meerpolders wordt gerekend tot het zogenaamde modern-rationale type, dat wil zeggen dat de verkaveling werd afgestemd op waterstaatkundige eisen en op de financieel-economische behoeften van de agrarische bedrijven. Dit leidde meestal tot een indeling van het land in rechthoekige percelen. Per polder kon de lengte en breedte van het rechthoekige perceel echter behoorlijk verschillen.101 Probleem bij de bemaling van de droogmakerijen in Friesland was vaak dat er geen overkoepelend waterschap was.

De eerste twee overkoepelende waterschappen werden in 1876 in het leven geroepen, maar het merendeel van deze organen is pas in de twintigste eeuw gesticht. Gevolg was dat het bestuur van een nieuwe droogmakerij met tientallen particuliere poldertjes en afzonderlijke landeigenaren afspraken moest maken over het onderhoud van de dijken en de ontwatering van het gebied. Vaak kwam er geen eenduidige overeenkomst tot stand, waardoor – ondanks de introductie van stoombemaling – de opbrengst van een droogmakerij niet maximaal benut kon worden. De Friese Landaanwinning Maatschappij, die de droogmaking van de Makkumer-, Parregaaster- en Workumermeerpolders had gerealiseerd en met akkerbouw was begonnen, ging mede hierdoor al na vier jaar failliet. Het kapitaalverlies per ha bedroeg op dat moment minimaal 800 gulden. Pas in de twintigste zou daar verbetering in komen na de totstandkoming van een boezemwaterschap.102 De Friese droogmakerijen waren vaak erg klein van omvang. Een gemiddelde droogmakerij in Friesland had een oppervlakte van 42 ha. In Noord-Holland was dat maar liefst 723 ha. Tal van meertjes en poelen, die nog wel op de grietenijkaarten van Schotanus uit 1718 staan, zijn in de loop van de negentiende eeuw

99

Thurkow, 1992, 63. Thurkow, 1992, 65. 101 Thurkow, 1992, 70. 102 Thurkow, 1992, 71. 100

59

verdwenen. Door hun geringe omvang liggen ze relatief onopvallend in het landschap verborgen. Daarnaast hebben de kleinere droogmakerijen een geringe diepte. De grote meren bereikten nog wel een diepte van één tot twee meter, maar bij de kleinere meren en poelen was dat vaak een stuk geringer. Bemaling was voor de Friese meren dan ook een stuk eenvoudiger dan voor de Noord-Hollandse meren, omdat er minder hoogte overwonnen hoefde te worden. Vaak kregen de kleinere polders niet eens een eigen bemaling, want door de sterk verbeterde omringende waterhuishouding konden de eigenaren de kleinere meren en poelen eenvoudig laten leeglopen door de waterstand te verlagen. Doordat in de meeste gevallen ook nog eens een ringdijk en ringsloot ontbrak, zijn de kleine polders alleen nog te herkennen aan een lichte daling in het landschap.103 Door de kleine omvang van de droogmakerijen, de lange periode waarin ze werden drooggemaakt en het ontbreken van een ringdijk en ringsloot lijkt het erop dat het merenlandschap van het Lage Midden haast op een organische manier om werd gezet in een polderlandschap. In de tweede binnenlandse inpolderingsfase – van grofweg 1800 tot 1945 – werden maar liefst 39 binnenmeren drooggemalen.

Bij de grootste inpolderingen hoorden de Makkumermeerpolder (304 ha), Parregaastermeerpolder (353 ha), Workumermeerpolder (192 ha), Haanmeerpolder (132 ha) en het Flait (78 ha). De overige kleine inpolderingen waren goed voor 229 ha. Alleen de grootste drie polders – de Makkumermeer-, Parregaastermeer- en Workumermeerpolder – kregen een kenmerkende, rationele polderverkaveling, die een contrast vormde met de omliggende onregelmatige blokverkaveling. Gezamenlijk werd in de drie polders 160 km aan ontginningsloten gegraven. Daarvan is tegenwoordig nog 113 km van over. Vooral de verkaveling in de Makkumermeerpolder is nog bijzonder gaaf bewaard gebleven. De Haanmeerpolder en het Flait kregen min of meer ook een rationele verkaveling, maar deze sloten veel beter aan bij het omringende landschap, waardoor de kenmerkende verkaveling niet altijd goed te herkennen is. De overige kleine meren werden vaak niet op een rationele manier verkaveld, waardoor deze vaak helemaal opgaan in de verkaveling van het omringende landschap. Een aantal factoren leidde ertoe dat de meeste meren tot de dag van vandaag meren zijn gebleven.

Ten eerste hebben veel meren een zandige bodem waardoor drooglegging niet erg rendabel was, ten tweede was er in Fryslân vergeleken met Holland minder stedelijk kapitaal voorhanden dat in droogmakerijen kon worden gestoken, ten derde was de druk op de grond in Fryslân minder hoog en als laatste speelde de betekenis van de meren als boezemwateren een rol als vaar- en viswater.104

>> Ook in het hedendaagse landschap zijn de grotere inpolderingen nog goed te zien en dan met name van bovenaf. Op deze topografische kaart uit 1995 is duidelijk te zien dat de negentiende eeuwse, regelmatige strokenverkaveling van de Makkumermeerpolder en de Parregaastermeerpolder nog steeds afwijkt van de middeleeuwse, onregelmatige blokverkaveling van het zeekleilandschap. 103 104

Thurkow, 1992, 66. Provincie Fryslân, 2009, 43.

60

61

7.2 Kruinige percelen Binnen de opdrachtbegrenzing komen in het noorden op lichte zavelgronden zogenaamde ‘kruinige percelen’ of ‘bolle akkers’ voor. Dit zijn percelen waarbij door middel van een bepaalde ploegtechniek doelbewust grond van de rand van de percelen naar het midden werd verplaatst, waardoor de percelen bol kwamen te liggen en minder last hadden van opbollend grondwater. Hierdoor werd de ontwatering van de percelen bevorderd. Tevens leverde het een risicospreiding: in natte jaren gaven de hoogste delen van de akkers de hoogste opbrengst, in droge jaren haalde de boer het meest van de laaggelegen delen. De hoogteverschillen tussen het midden en de zijkanten van een perceel kunnen soms meer dan vijftig centimeter bedragen. Daardoor is de diepte van de kalkgrens niet hetzelfde. Door latere egalisatie in het kader van ruilverkavelingen zijn veel kruinige percelen verdwenen. Kruinige percelen komen voornamelijk voor op de oeverwallen van de Marne en op de kwelderwallen van Pietersbierum tot Minnertsga, van Berlikum tot Boer en nabij Menaldum. De laatstgenoemde kwelderwallen liggen ten noorden van de gemeentegrens van Súdwest–Fryslân.105 Bij de ruilverkaveling van Wonseradeel-Noord uit 1972 kwam naar voren dat 37 procent van de percelen in het ruilverkavelingsgebied kruinige percelen waren. Ongeveer tweederde daarvan was destijds nog in gebruik als bouwland.

De andere percelen waren vlak van oppervlakte.106

Binnen de opdrachtbegrenzing komen de meeste kruinige percelen voor op de oeverwallen in de voormalige Marneslenkboezem. Oorspronkelijk waren het bouwlanden, tegenwoordig zijn ze tevens vaak als weiland in gebruik.

105 106

Jongmans et al., 2013, 819. Haartsen, 2009, 59. Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1972, 14.

62

7.3 Van waterwegen naar landwegen, tram- en spoorlijnen Landwegen Verkeer over land heeft zich tot halverwege de negentiende eeuw beperkt tot wegen over dijken, jaagpaden en de hoger gelegen kwelderwallen. De wegen gelegen op het oorspronkelijke maaiveld waren grote delen van het jaar onbegaanbaar omdat het te drassig was. Wel waren er voetpaden, die doorgaans ongeveer dertig centimeter breed en niet verhard waren. Ze liepen dwars door de landerijen en verbonden buurtschappen en boerderijen met het dorp waar de kerk was; de zogenoemde kerkepaden. De paden zijn later in sommige gevallen verhard en waar ze water kruisten voorzien van een leuning. De aanwezigheid van de vele meren en vaarten maakte aanleg van wegen vrij moeilijk. Ook nu kan nog gesteld worden dat Westergo, met name het zuidoostelijke deel, over het land slecht ontsloten is: er liggen weinig doorgaande wegen en veel doodlopende wegen. Regionale verbindingen over land waren schaars.107 Halverwege de negentiende eeuw werd echter de kwaliteit van de bestaande landwegen sterk verbeterd en nieuwe verharde wegen aangelegd, zoals de grindweg van Harlingen over Kimswerd en Arum naar Bolsward en de grindweg tussen Pingjum en Witmarsum. Langs de nieuwe wegen plantte men vaak iepen, waardoor de wegen als duidelijk herkenbare structuren door het open landschap van Westergo liepen.

Tegenwoordig zijn veel iepen echter verdwenen door de iepenziekte. De nieuwe wegen weken meestal af van het oude patroon van dijken en doorsneden de landerijen. De impuls voor wegenaanleg kwam vanuit het rijk en de provincie. Koning Willem I begon omstreeks 1820 met een programma om in het gehele land een stelsel van rijkswegen aan te leggen. Dit waren straatwegen en dus geplaveid met klinkers. Veel wegen die volgden waren macadamwegen, verhard met een steenslag van basalt of porfier, dat met klei of leem werd aangestampt. Vanaf 1840 ging ook de provincie de wegenaanleg subsidiëren. Deze plattelandswegen hadden een gemiddelde breedte van 3 meter. De subsidie kon in het geval van doorgaande wegen oplopen tot 30 procent van de aanlegkosten. De overige kosten werden door grietenijen en belanghebbenden betaald of door het heffen van tol terugverdiend. Als verharding voor deze wegen gebruikte men macadam, grind of klinkers. Ook deze wegen werden gelegd op oude dijken of oude onverharde verbindingspaden. Vooral in drassige laagveengebieden was de aanleg van zandwegen al een uitkomst. Alleen al in de periode 1840–1870 subsidieerde de provincie de aanleg van circa 1000 kilometer weg.108 In 1844 kwam de Mac-Adamweg tussen Bolsward en Sneek gereed. De (trek)weg van Bolsward over Tjerkwerd en Parrega naar Workum en verder naar Koudum en Stavoren werd in 1852 bepuind en verbreed.

Twee jaar later was de weg van Bolsward over Witmarsum, Arum en Kimswerd naar Harlingen aan de beurt, samen met de zijtak over Wons naar Makkum. In de daaropvolgende jaren kwamen nieuwe interlokale verbindingen tot stand, waaronder Pingjum-Witmarsum in 1854 en Exmorra-Bolsward in I865. Daarnaast werden bestaande wegen verhard. Het onderhoud van de wegen werd mede gefinancierd door het heffen van tol langs de nieuwe wegen. Daartoe werden op verschillende plaatsen tolhuizen gebouwd, waarvan een deel bewaard is gebleven, ondanks de afschaffing van de tolheffing in 1924. Toen het land in de drooggemalen meren goed in cultuur was gebracht ontstond behoefte aan nieuwe verbindingen. Mede om deze reden werd het "wegenplan Zuid-Wonseradeel" opgesteld. Het plan, dat tussen 1919 en 1926 werd uitgevoerd, voorzag in nieuwe wegen tussen Schraard en Ferwoude, Parrega en Makkum, Gaast en Allingawier/Exmorra. Door het gereedkomen van de Afsluitdijk in 1932 werd Wünseradiel voor Friesland de poort naar het Westen. De Rijksweg 43 (later A7), de route van de Afsluitdijk (1932) naar Sneek en verder richting Joure en Heerenveen werd in 1940 dwars door de gemeente Wünseradiel aangelegd als een recht tracé.109 In de periode 1840-1845 werd Sneek ook over land goed bereikbaar door de aanleg van verschillende nieuwe wegen.

Er kwamen verbindingen met Leeuwarden in 1842, Lemmer in 1843 en Bolsward in 1844. De straatweg naar Lemmer werd geheel los van de bestaande structuren en verkavelingspatronen aangelegd volgens een recht tracé. Over de oude dijken (Groenedijk, Breedijk, Hemdijk en Zwettedijk) bleef op kleine 107 Haartsen, 2009, 64. Provincie Fryslân, 2009, 53. Alle wegen die zichtbaar zijn op de kaart van Schotanus (1718) en Huguenin (18191829) zijn ingetekend als ‘Weg voor 1800’. Het tracé is gecontroleerd met de huidige topografische kaart en/of met de Bonnebladen (1900-1930). Verdwenen wegen die niet meer na te gaan waren, zijn niet ingetekend. Wanneer de weg grondig is rechtgetrokken, zijn de gewijzigde delen van het tracé als ‘niet aanwezig’ aangemerkt. Wanneer de afwijking minimaal is, is de weg alsnog als ‘aanwezig’ ingetekend. ‘Wegen voor 1945’ zijn gebaseerd op de topografische kaart van 1933. Alle wegen die nu of toen minstens deels waren verhard zijn ingetekend. 108 Haartsen, 2009, 64. Provincie Fryslân, 2009, 53 en 82. 109 Monumenten Inventarisatie Project, [g. pl.a], 7.

63

schaal transport mogelijk. De bochtige Hemdijk werd in 1853 voor het eerst verhard en bleef tot 1966 een lastige verbinding met IJlst. In 1883 werd ook de Groenedijk meer geschikt gemaakt voor het verkeer over de weg en kreeg Offingawier een verbinding met deze dijk. In 1861 werd de weg van Rauwerd naar Sneek aangelegd. Even ten noorden van Offingawier werd waarschijnlijk tussen 1930 en 1940 in het kader van de werkverschaffing een aftakking aangelegd naar het Sneker Paviljoen aan het Sneekermeer. Langs de Houkesloot werd in 1864 een weg aangelegd naar Oppenhuizen. Door de aanleg van de Afsluitdijk (1932) en de aansluiting op Rijksweg 43 (1940) werd Sneek opgenomen in het net van doorgaande rijkswegen. Ook de Rijksweg 43 werd aangelegd volgens een recht tracé, los van de bestaande ruimtelijke structuren. In 1974 werd het zuidelijk en zuidwestelijke deel van de rondweg om Sneek aangelegd zodat het doorgaand verkeer Afsluitdijk-Heerenveen voortaan om de stad werd heengeleid. In 1990 kwam het noordwestelijke deel van de rondweg gereed.110 Spoor- en tramwegen Naast de landwegen kwam er eind negentiende eeuw een nieuwe manier van vervoer over land toen de spoorwegen werden aangelegd. Alhoewel al in 1863 de eerste trein door Friesland reed van Harlingen naar Leeuwarden moest de zuidwesthoek van Friesland nog wachten tot 1883, voordat daar begonnen werd met spooraanleg.

In de jaren 1883-1885 werd een spoorweg geopend tussen Leeuwarden, Sneek en Stavoren die door middel van een bootverbinding met Enkhuizen aansluiting gaf op het Noord-Hollandse net.111 Een verfijning van het spoorwegennet kwam tot stand door de aanleg van tramwegen en lokaalspoorwegen. Via het lokaalspoornet was er een verbinding tussen Leeuwarden, Franeker en Harlingen. Tramwegen werden meestal aangelegd langs bestaande wegen. De lijn Leeuwarden-Franeker volgde de straatweg tussen deze plaatsen, de lijn Leeuwarden-Berlikum volgde de Altdijk en de lijn Harlingen-Sneek volgde de Grintweg naar Bolsward en de Marnedijk. Alleen de tramlijn Franeker-Arum volgde een speciaal aangelegd tracé. Met de komst van autobussen en vrachtauto’s in de jaren twintig en ‘dertig van de twintigste eeuw raakten de tram- en lokaalspoorwegen al snel weer buiten gebruik. De loop van de tram- en spoorlijnen is vaak echter nog in het landschap te herkennen in spoordijken of verkavelingspatronen. Van de tramlijn Franeker-Arum is nog een spoordijk te zien, die tegenwoordig als fietspad in gebruik is.112 In 1882 was de tramlijn Harlingen-Bolsward en verder naar Sneek, Joure en Heerenveen klaar. De tram, een stoomtram, stopte tussen beide plaatsen te Kimswerd, Arum, Witmarsum en Harkezijl.

Vanaf I898 reed vanuit Makkum een paardentram naar Harkezijl, waar overgestapt kon worden op de stoomtram naar Bolsward of Harlingen. In Makkum was het begin- of eindpunt bij hotel De Prins. Na 1902 kon men met een stoomtram vanuit Arum naar Franeker. De paardentramdienst werd in 1930 opgeheven, vooral ten gevolge van de concurrentie van het opkomende autobusvervoer. De stoomtram van Bolsward naar Harlingen reed tot aan 1947. In 1948 werden de rails verwijderd.113

>> Vanaf het derde kwartaal van de negentiende eeuw kregen de belangrijkste doorgaande wegen een volledige verharding (rode wegen), een halfverharding (rood/witte wegen) of bleven onverhard (witte wegen). Daarnaast werden spoor- en tramlijnen aangelegd. Op Bonneblad 179 uit 1904 is een gedeelte van de spoorlijn tussen Stavoren en Sneek te zien. Interessant daarbij is dat dit binnen de opdrachtbegrenzing de eerste keer in de geschiedenis was dat de infrastructuur op het land niet landschapsvolgend werd gepland, maar dwars door de verschillende landschapstypen werd aangelegd. Zo gaat de ze spoorlijn bijvoorbeeld dwars door de verkaveling van het Workumer Nieuwland.

110

Monumenten Inventarisatie Project, [g. pl.c], 5. Haartsen, 2009, 64-65. Provincie Fryslân, 2009, 83. 112 Haartsen, 2009, 64-65. Provincie Fryslân, 2009, 83. 113 Monumenten Inventarisatie Project, [g. pl.a], 7. 111

64

7.4 Terpafgravingen Eeuwenlang werden terpen opgehoogd met graszoden, huisvuil en mest. Die terpaarde vormde een vruchtbaar mengsel, waar in de negentiende eeuw grote behoefte aan ontstond toen heidevelden en veengronden werden ontgonnen voor de landbouw. De vruchtbaarheid van de arme zandgronden werd vergroot door terpaarde aan de bouwvoor toe te voegen, bovendien werd hierdoor het waterhoudend vermogen van de grond verbeterd. Voor het in cultuur brengen van één hectare zandgrond was ongeveer 120 ton (80 kubieke meter) terpaarde nodig. Vanaf 1840 werden op grote schaal de terpen afgegraven en naar het zandgebied getransporteerd.114 Het dichte netwerk van vaarten en opvaarten kwam hierbij goed van pas. Als een dorp geen directe aansluiting op een vaart had dan werd voor het vervoer van de aarde een kleine opvaart gegraven. Voor de terpen was het een grote aanslag: grote delen van terpen werden afgegraven en elders over het land uitgespreid. Bij sommige terpen ging men er zelfs toe over huizen af te breken om de ondergrond te gelde te kunnen maken en na de afgraving een nieuw huis weer op te bouwen. Kerken en begraafplaatsen werden over het algemeen gespaard. De afgravingen kwamen in golven van activiteit voor. Vooral in de jaren zeventig van de negentiende eeuw was de afgravingsactiviteit groot.

Nadat de kruiwagens vervangen waren door kiepkarren op rails maakte het aantal afgravingen opnieuw een sterke ontwikkeling door. Het hoogtepunt lag in de jaren twintig van de twintigste eeuw. Daarna verminderde de afgravingsactiviteit heel geleidelijk en in 1945 kwam er definitief een einde aan. In het noordelijk zeekleilandschap is tussen 1850 en 1950 ongeveer zestig procent van het areaal terpen verdwenen. De aanwezigheid van vele steilranden en versnipperde dorpsdelen getuigt nu nog van de grootschalige afgravingen van de terpen.115

De afgraving van terpen en de grootschaligheid daarvan worden inzichtelijk wanneer de (voormalige) terpen uit de bodemkaart geprojecteerd worden op de hoogtekaart. Hoe hoger het maaiveld, hoe groener de kleur en hoe lager het landschap des te blauwer de kleur. Duidelijk wordt dat een aantal terpen in het kaartbeeld volledig verdwenen zijn en dat andere grotendeels zijn afgegraven.

114 115

Provincie Fryslân, 2009, 76. Provincie Fryslân, 2009, 76. Hacquebord, 2010, 22. Haartsen, 2009, 66. Jongmans et al., 2013, 817.

66

7.5 Kleiwinning Naast de winning van terpaarde werd op veel plaatsen in Westergo klei gewonnen voor de fabricage van bakstenen en dakpannen. Tot halverwege de twaalfde eeuw bestonden de enige stenen gebouwen – kerken en kloosters - uit dure tufsteen uit de Eifel. Waarschijnlijk waren het de kloosters die halverwege de twaalfde eeuw de techniek van het steenbakken introduceerden. De bakstenen werden in de eerste instantie gebakken in kleine veldovens; in de late middeleeuwen kwamen grotere steenbakkerijen en pannenbakkerijen op. Aan de kleiwinning kwam een eind aan begin van de twintigste eeuw als gevolg van de grote concurrentie van elders gelegen steenbakkerijen en het opkomende gebruik van andere steensoorten. Op verschillende plaatsen zijn de afgetichelde percelen nog herkenbaar in het landschap. De percelen werden tot een diepte van 50-100 cm afgegraven of afgeticheld, terwijl men de verkaveling veelal in tact liet. Deze afgetichelde percelen zijn in het landschap herkenbaar aan de steilrandjes tussen de afgegraven en de niet afgegraven gronden. Daarnaast zijn deze gebieden te herkennen aan de duidelijk lagere en veelal zeer vlakke ligging. Het zwaartepunt van deze kleiwinning lag tussen Franeker en Harlingen, ten oosten van Franeker, bij Bolsward en bij Winsum.116

Ten zuiden van Cornwerd en Wons werd, langs de Kornwerdervaart, klei gewonnen (grijze vlakken). Over een groot gebied werden hele percelen afgegraven om de klei via de vaart naar de steenovens te vervoeren.

De bodem is uitsluitend in gebruik als grasland, omdat de grondwaterstand te laag is voor akkerbouw. In de jaren zeventig van de twintigste eeuw vormden de afgetichelde gronden dan ook een knelpunt bij de optimalisatie van de landbouw. Zo bestond het Zuricherlaagland uit “zeer lage, drassige, zilte, afgetichelde gronden, die veelal door schapen beweid worden”. Daarnaast kregen de gronden bij de ruilverkaveling Wonseradeel-Noord een dubbele bestemming, omdat het gebied “zowel botanisch als ornithologisch van betekenis” was.117

116 117

67

Haartsen, 2009, 66. Stichting voor Bodemkartering, 1974, 47. Jongmans et al., 2013, 817. Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1972, 15.

7.6 Moderne kanalen worden aangelegd Ook na 1800 werden er binnen de opdrachtbegrenzing op enkele plekken nog nieuwe vaarten aangelegd om de waterafvoer en de infrastructuur te verbeteren. De bekendste daarvan is de vijf kilometer lange Van Panhuyskanaal, die tussen de Workumertrekvaart en de Makkumervaart is gegraven. De overige kanalen die werden aangelegd waren onder andere de Nieuwe Vaart (0,5 km), Zijlroede (2 km), Makkumervaart (1,3 km), Allingawierstervaart (0,7 km), Kleine Vaart (1,1 km), Indijk (0,8 km), Kruisvaart (1,4 km), Molkwerumvaart (0,6 km), Heukesloot (2 km) en het Johan Frisokanaal (1 km). 118

Van Panhuyskanaal

De grote kanaalaanleg was binnen de opdrachtbegrenzing voor 1800 al beëindigd. Na 1800 werd er nog wel voor 23 km aan nieuwe kanalen aangelegd, maar dit betrof voornamelijk het aan elkaar knopen van bestaande vaarten voor een snellere doorstroming van schepen en niet – zoals in andere delen van Nederland – de aanleg van grote doorgaande kanalen om achtergestelde gebieden beter te ontsluiten. Op Bonneblad 413 uit 1930 is goed te zien dat het Van Panhuyskanaal een – in tegenstelling tot de vaarten uit de oudste periode – kaarsrechte loop hebben binnen het oude kronkelige landschap. 118

Onderscheid tussen de vaarten in hoofdstuk vijf en zes is moeilijk te maken, doordat de eerste duidelijke kaart waarop de vaarten staan van Schotanus (1718) is. Op basis van de tekst in het rapport zijn alle vermoedelijk vroege vaarten in paragraaf 5.3 geplaatst. Trekvaarten en opvaarten zijn in paragraaf 6.5 opgenomen. Vaarten die niet zichtbaar waren op de kaart van Huguenin (1819-1829), maar wel op de Bonnebladen (1900-1930) zijn ingedeeld in paragraaf 7.6. Sommige vaarten zijn alleen nog aanwezig als kavelsloot, maar wel met duidelijk, voormalig tracé. Deze zijn als aanwezig aangemerkt, omdat ze dan als vaart gewaardeerd kunnen worden.

68

uizer weg

ran eke r

Be rg h

Bo l swa rd -F

an ar de rla iz z H

aan serl Nes

Bu re nl

Ar

eg rw e um

Rijp end

Pa a l

Dijk

ro Zijl

eg Mee rw

Kooireed

Parregaastermeerpolder

Nieuwe Kooi

Buismanskoai

o lder mee rp aa ster Pa rre g Kle ine Vaart

Tolhek

He md ijk

Morrahem

Grien e D y

k

lst -IJ

k ee Sn

lum Hie

rE me slu

ip er a

e

H

em

Rauwerderhem

!

Scherwolderhem

Hi es

R

Trek v

Fallingabuurster en Aaltjemeer

per la an

Eemswouderhem

Scherhem

Sneek

Arkumerhem

aa rt

Dijkv aart

k dij

ns te ar .M St

er d ij k

An gte r

stre ek Bo ere

ar d

ei

ska na al

ede

R

Draa is

Riperahem di jk

IJlst-Workum

Wor ku m erm e er

Dy k

Makkumer Waard

an hu y

Su de rgo aw

Va nP

Bolsw

Gr ien e

Exmorrahem

Makkumermeerpolder

Sn ee k-

k dij er d id

k ee dij

elz Midd

De

!

r

De dg um e rd ijk

jk

Wee r ste rw eg

ijk md

Bolsward

Middelzeeboezem

Fii fge aw ei

Ou de

He

Bo lsw

er rd aa hr Sc

e rdi erum So tt

lde e erp o me rm u k k a M

Si

d er

Klo osterdijk

ard -M akku m

jk

Schraarderhem

Makkum

!

g

w es

elle

Wonsstelling

M ar ne di

per der hem s

k

erw e

De W

W on s

Die

ane

Noorder la an

wdij Hou

m erle Hayu

dijk

Marneslenkboezem

erla an

Lee u wa rden - Sn ee k

Caspa r de R

Sla chte d ijk

Ta ek e la an e

Westergo

ne erterle a Toarnw

Walting ale an

aa n

ob lesdijk

Bolsward -Har linge n

n ela a Pa p

P ie r we i

Riegeweg

Zandweg

Ald ma r

Gre a te

lo ot

Oudega-Heeg

Workumermeer

Tre kw

ei

Polder Geele Strand

Workum

Lage Midden

yk rd

W or k

ste kip

um

-H i

ns ide He

nd elo pe n

!

Workumer Nieuwland

m Da

Hindelopen -K oudum-Molkw erum

e ud O

t loo

i we

Koudumer Enk

it Fla

we en d r Oo

r mar Noar de oka naa l Joha n Fris Warnser Enk

rl Ska

k Scharler Enk

jk erdi

Hemelumer Enk

Gaasterland

ei tw

Zu id e rd ij

De Zool

Warnser Enk

Zuidermeerpolder

i

en Mi

!

!

g e we Oud

Het Flait

Noordermeerpolder

Stavoren

Balk

Otto Poel

rt

t

vaa

is Kru

ns tio

it Fla

Fla i

an

s uke He

Koudumer Enk

k dij In

No or de rd ijk

la Pa pe

ne e L ea Lang

an nla de Ma a St

Haanmeerpolder

ip

n sk ide tI he

Warnser Enk

Scharler Enk

La ax um er dij k

el Wi

dijk

Lemmer

!

Opdrachtinformatie

H7. Landbouw, straatwegen en spoorlijnen (1800-1900) Legenda

Kanaal, Aanwezig

Weg voor 1800, Verdwenen

Polderwegen, Verdwenen

Kleiwinning

Verkaveling in 1900 aanwezig, Aanwezig

Weg voor 1945, Aanwezig

Spoorlijn, Aanwezig

Kruinig perceel

Verkaveling na 1900 verdwenen, Verdwenen

Weg voor 1945, Verdwenen

Tramlijn, Verdwenen

Weg voor 1800, Aanwezig

Polderwegen, Aanwezig

Begrenzing

Bronmateriaal

Súdwest-Fryslân

Schaal 0

Opdracht

1:67.500 op A2-formaat 1

2

3 km

Top10, Kadaster (1:10.000); Bonnebladen (1904-1933); CHK2, provincie Fryslan (1:50.000).

Cartograaf Martijn Horst, Cultuurland Advies, 2014.

8. Bestemming Súdwest-Fryslân (1900-1965) Nadat de grote meren waren ingepolderd en het zwaartepunt van de infrastructuur niet meer op waterwegen, maar op landwegen kwam te liggen lag een groot deel van het landschap dat we tegenwoordig kennen al behoorlijk vast. Toch zou er landschappelijk gezien ook in de twintigste eeuw nog aanzienlijk wat veranderen. Belangrijkste verandering daarbij voor de Tweede Wereldoorlog is het opwerpen van de Afsluitdijk dwars door de Zuiderzee, waardoor de buitendijkse landopslibbing weer op gang kwam en er een verdedigingslinie werd aangelegd. Na de Tweede Wereldoorlog waren het vooral de ruilverkaveling die het landschap beïnvloeden.

8.1 De Afsluitdijk komt gereed In de negentiende eeuw, na de drooglegging van de Haarlemmermeer en de komst van stoomgemalen, groeide het idee dat het tijd werd de gevaarlijke Zuiderzee te temmen. Het lag het meest voor de hand om een dam aan te leggen tussen Enkhuizen en Stavoren, waar de Zuiderzee op haar smalst was. Echter, daarmee zouden de Kop van Noord-Holland en het grootste deel van de Friese kust onbeschermd blijven tegen het zeewater. Een noordelijker gelegen dijk was dus wenselijk. De regering was inmiddels de indijking van de Zuiderzee als een staatstaak gaan zien en gaf daarom Rijkswaterstaat de opdracht om met een plan te komen. Het plan voor de dijk, zoals deze nu in het landschap ligt, kwam in 1918 door de Tweede Kamer en werd verdedigd door minister Cornelis Lely. In 1927 werd begonnen met de aanleg en in 1932 werd het laatste sluitgat gesloten. Een jaar later werd de dijk opengesteld voor verkeer.119 Twee bijzondere nederzettingen zijn Breezanddijk en Kornwerderzand. Beide dorpjes ontstonden op een van de kunstmatige werkeilanden van waaruit de Afsluitdijk is aangelegd. Breezanddijk ligt halverwege de Afsluitdijk. Bij het dorpje ligt aan beide zijden van de dijk een haven (de Noorder- en de Zuiderhaven). Tevens is er een waterstaatsmagazijn. In 1940 woonden er ruim twintig mensen.

De woningen zijn tijdens de Tweede Wereldoorlog afgebroken of verwoest en werden daarna geheel herbouwd. Het op enkele kilometers buiten de Friese kust gelegen dorp Kornwerderzand ontstond op een van de eerste kunstmatige werkeilanden van waaruit de Afsluitdijk is aangelegd. Bij het dorp liggen twee schutsluizen en twee maal vijf spuisluizen (Lorentzsluizen).120

Kornwerderzand

Breezanddijk

119 120

Mulder, 2007. Monumenten Inventarisatie Project, [g. pl.a], 15-16.

70

8.2 Landsverdediging met de Stelling van Kornwerderzand en de Wonsstelling Lange tijd viel Friesland nagenoeg geheel buiten de landsverdediging. Hier kwam verandering in door de aanleg van de Afsluitdijk. Hierdoor werd Noord-Holland ook vanuit het noorden over land bereikbaar en dit vormde een bedreiging voor de 'Vesting Holland', bestaande uit de Nieuwe Hollandse Waterlinie, de Stelling van Amsterdam en de Stelling van Den Helder. Rijkswaterstaat had voor de aanleg van de Afsluitdijk dan ook moeten afrekenen met verzet van militaire kant. Het Ministerie van Oorlog waarschuwde dat de dijk de verdediging van het westen lastiger maakte. De bezwaren verdwenen nadat het inzicht kwam dat een smalle weg met aan weerszijden water vrij simpel te verdedigen was.121 Dit geschiedde door de aanleg van drie linies. Aan de Hollandse kant verrees de Stelling bij Den Oever. De hoofdverdediging werd echter in Friesland gevormd door de Stelling van Kornwerderzand aan te leggen met aan de oostzijde – op het vaste land – de Wonsstelling. De in 1932-1936 gebouwde Stelling van Kornwerderzand was een voor die tijd modern en gedegen uitgevoerd verdedigingswerk met in totaal zeventien kazematten in twee linies. De eerste linie lag ten westen van de schutsluizen en de tweede linie ten westen van de spuisluizen.

In de meidagen van 1940 werd de Wonsstelling door de Duitsers veroverd, waarbij dertien Nederlandse soldaten sneuvelden. De Wonsstelling bestond uit een acht kilometer lange verdedigingslijn en liep van Zurich in het noorden, via Gooium, Haaijum en Wons naar Makkum. De linie was verdeeld in drie vakken, namelijk vak Zurich, vak Wons en vak Makkum. Voor de stelling waren stukken land onder water gezet. De stelling zelf bestond uit eenvoudige veldversterkingen gebouwd van hout en aarde. Van de Wonsstelling is niets meer zichtbaar. Maar de geducht onder vuur genomen Stelling van Kornwerderzand hield tot de algehele capitulatie stand. Vijf jaar later, in april 1945, hielpen dezelfde bunkers bij Kornwerderzand de Duitsers om de Canadezen tegen te houden.122

Stelling van Kornwerderzand

Wonsstelling

<< ˄˄ Op de topografische kaart uit 1933 is de aanleg van de Afsluitdijk al ingetekend, maar het daadwerkelijke verloop nog niet. Opvallend op de kaart op de vorige pagina is dat het eiland van Kornwerderzand op kaart staat, maar het eiland van Breezanddijk niet. Bovenstaande kaart laat de gedachtegang van defensie zien door eerst een inundatiegebied op te werpen en vervolgens de Afsluitdijk te verschansen. 121 122

71

Stenvert et al., 2000, 58-59. Monumenten Inventarisatie Project, [g. pl.a], 8. Stenvert et al., 2000, 58-59. Monumenten Inventarisatie Project, [g. pl.a], 8.

8.3 Buitendijkse landaanwinning: fase 2 Met de aanleg van de Afsluitdijk in 1932 was er opnieuw sprake van landaanwas langs de westkust. Stukken land voor de kust kwamen door de peilverlaging droog te liggen en werden omkaad, zoals de huidige Polder Geele Strand (het zuidelijke deel in 1941/1942 en het noordelijke deel in 1948) en de Makkumer Noord- en Zuidwaard.123 Alleen de stukken die binnen de polderdijk kwamen te liggen en daardoor een eigen waterhuishoudingssysteem kregen worden tot de tweede buitendijkse landaanwinningsfase gerekend. De gronden die nog buitendijks liggen vallen er niet onder. De Makkumerwaard heeft een oppervlakte van 155 ha en wordt voornamelijk als haven gebruikt. De Polder Geele Strand bestaat feitelijk uit drie polders, namelijk de Jouke Sjoerdpolder (110 ha), Polder Geele Strand (540 ha) en de Polder Groene Strand (55 ha). De polders kregen een regelmatige strokenverkaveling, waarbij in het noordelijke deel tweehonderd meter tussen de sloten werd aangehouden en in het zuidelijke deel ongeveer honderd meter.

Met het voltooien van de tweede buitendijkse inpolderingsfase zijn alle vier de fasen van inpoldering binnen de opdrachtbegrenzing compleet. In een periode van bijna vierhonderd jaar is daarbij 3.092 ha land herovert op zowel buitendijks als binnendijks water.

>> Op de Waterstaatskaart (blad 10west, 5e editie) komen de naoorlogse, buitendijkse inpolderingen goed naar voren door de groene kleur die ze hebben meegekregen. Duidelijk wordt tevens dat de buitendijkse landaanwas veel groter is (zie daarvoor de rode gemeentegrens), maar dat deze niet wordt meegerekend, omdat de gronden buitendijks liggen. Alleen de gronden binnen de inpolderingsdijken met een eigen waterhuishouding behoren tot de tweede buitendijkse inpolderingsfase.

123

Haartsen, 2009, 61. Stichting voor Bodemkartering, 1974, 43.

72

8.4 Ruilverkaveling helpt de landbouw vooruit In de twintigste eeuw liep een groot gedeelte van de Nederlandse landbouw tegen haar grenzen aan. Dit kon komen door een slechte ontsluiting van het gebied, waardoor moderne landbouwvoertuigen niet op het land konden komen en de afstand van de boerderij tot het veld te veel tijd in beslag nam. Maar ook door versnippering van het grondeigendom en de slechte waterhuishouding. Om de inrichting van het landelijk gebied te verbeteren ontstonden al voor de Tweede Wereldoorlog de eerste ruilverkavelingen. Hiermee werd niet alleen het versnipperde eigendom aangepakt, maar ook de waterhuishouding en de ontsluiting verbeterd. In grote lijnen kan de ruilverkaveling in drie perioden worden opgedeeld, namelijk de periode van de Eerste Ruilverkavelingswet tussen 1924 en 1953, de periode van de aanpassing op deze wet tussen 1954 en 1984 en de periode van de Landinrichtingswet na 1985. Belangrijkste verschil tussen de perioden is dat er gaandeweg – naast de agrarische doelstellingen – steeds meer ruimte voor landschap, recreatie en natuurontwikkeling kwam. Elke periode had daardoor een steeds bredere kijk op landinrichting.124

In de gemeente Súdwest-Fryslân zijn in de twintigste eeuw negen ruilverkavelingen geweest, die ook allemaal binnen de opdrachtbegrenzing vallen. Opvallend is dat geen enkele van deze ruilverkavelingen in de eerste periode vallen, acht binnen de tweede periode vallen en één in de derde periode. Ze werden dan ook bijna allemaal in de tweede helft van de jaren vijftig van de vorige eeuw aangevraagd.

Gaasterland (1962) en Sneeker Oudvaart (1965) De eerste ruilverkavelingen waar de huidige gemeente Súdwest-Fryslan mee te maken kreeg, waren ruilverkavelingen van andere gemeenten en raakten de randen van het eigen grondgebied. De gemeente Hemelur Oldefert en Noordwolde had in 1955 en in 1962 een aanvraag tot ruilverkaveling gedaan, met name vanwege de slechte eigendomsverkaveling in het gebied. Uiteindelijk werden alleen de gronden uit de aanvraag van 1962 opgenomen in de ruilverkaveling ‘Warns’. In 1965 werd ten westen van Sneek begonnen met een ruilverkaveling onder de naam ‘De Sneeker Oudvaart’, die in 1955 onder andere door het bestuur van waterschap ‘De Sneeker Oudvaart’ werd aangevraagd. Een klein gedeelte van het grondgebied van de voormalige gemeente Sneek viel onder deze ruilverkaveling.125 124 125

Niemeijer en Prins, 2011. Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1962, 1. Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1965, 1-2.

74

Warns (1966) Door de gemeenteraad van de toenmalige gemeente Hemelumer Oldefert werd in 1955 voor een gebied van 3.840 ha bij Gedeputeerde Staten van Friesland een verzoek tot ruilverkaveling ingediend. Een gedeelte van dit gebied werd, samen met een gedeelte van aangevraagde gronden uit de gemeenten Gaasterland en Stavoren, opgenomen in de ruilverkaveling ‘Warns’. De totale oppervlakte van deze ruilverkaveling bedroeg 2.960 ha, waarvan 65 procent in de gemeente Hemelumer Oldeferd, 31 procent in de gemeente Gaasterland en vier procent in de gemeente Stavoren lag. Vrijwel alle grond was in gebruik als weidegrond.126 De ontsluiting van de landbouwpercelen was in het ruilverkavelingsgebied redelijk goed te noemen en was dus niet het grootste probleem. Geen enkel perceel had namelijk een grotere afstand dan achthonderd meter vanaf een verharde weg. Toch werden er een aantal wegen nieuw aangelegd, waaronder de weg van Bakhuizen naar de Brelensweg en de Middelweg in de Staverse Zuidermeer. In totaal zou voor zes kilometer aan nieuwe wegen worden aangelegd. De waterstaatkundige toestand was van een lager niveau. Zo was slechts 890 ha in een gereglementeerd waterschapsverband opgenomen.

Voor de overige gronden was de waterstaatkundige indeling zeer versnipperd, wat tot uiting kwam in het grote aantal bemalingseenheden, namelijk negen elektrische en dieselinstallaties en nog achttien ‘windmotoren’. Plaatselijk werd tevens rechtstreeks water afgelaten op het IJsselmeer of op het oppervlaktewater uit de Friese boezem. Toch had tweederde van de percelen een goede afwateringstoestand. Natte gronden lagen vooral langs de Morra en de Staverse Zuidermeer, waar ook nog eens zoute kwel werd geconstateerd. In het ruilverkavelingsgebied lag 54 km waterloop dat redelijk goed werd onderhouden, maar in het algemeen een te kleine afmeting hadden om het overtollige water snel af te voeren. Door hier verbeteringen in aan te brengen – bijvoorbeeld door over te stappen op drie grote, elektrische bemalingseenheden en het verbeteren van de sloten – werd er dan ook vanuit gegaan dat na de ruilverkaveling alle percelen in de winter een grondwaterpeil van veertig cm beneden maaiveld zouden hebben.127 Er waren in 1964 156 bedrijven in het ruilverkavelingsgebied, waarvan ongeveer 37 procent kleiner was dan tien ha. De gemiddelde bedrijfsgrootte bedroeg dan ook slechts 15,8 ha, dat weer opgedeeld was in gemiddeld 2,9 eigendomskavels. In het uiterste geval was het eigendom van een boer verdeeld over zeven of acht kavels, maar dat kwam betrekkelijk weinig voor.

Na het verbeterplan moest dit zijn teruggebracht tot 1,4 eigendomskavels. Percelen waren gemiddeld 2,2 ha groot. Met het verbeterplan kwam dit op 2,5 ha. Het waren dan ook niet zozeer de percelen, die groter moesten worden, maar voornamelijk de eigendomskavels moesten worden geconcentreerd. De gemiddelde kaveldiepte bedroeg 280 m. De Centrale Cultuurtechnische Commissie vond dit aanzienlijk omhoog moest en ging daarom in haar verbeterplan uit van kavels met een diepte van 700 tot 1100 m, waarbij de kavels tenminste vijftig m breed dienden te zijn en ‘zo mogelijk rechtlijnig’ begrensd. Daarbij moest de bedrijfsgrootte van veeteeltbedrijven omhoog naar minimaal 25 ha. Zes gebieden werden buiten beschouwing gelaten en ‘om der wille van hun natuurwetenschappelijke betekenis’ in hun huidige staat behouden. Dit waren de IJsselmeerkust tussen Roode Klif en Minrserklif, het rijsterbos, de Geeuw en de Geeuwpolder, de Morra met de Vogelhoek, de Oude Keren en de eendenkooi bij Bakhuizen.128 De totale kosten voor de ruilverkaveling werden begroot op negen miljoen gulden. Hiervan moest ongeveer 2,5 miljoen gulden door de eigenaren worden opgebracht en 500.000 gulden door de lagere overheden. De resterende zes miljoen gulden werd dan een rijksbijdrage.129

>> Bij elke ruilverkaveling waren het Plan van wegen en waterlopen en het Landschapsplan belangrijke onderdelen. De kaart op de volgende pagina laat de linkerhelft van het Plan van wegen en waterlopen van de ruilverkaveling Warns uit 1966 zien. Gedetailleerd wordt aangegeven welke wegen gehandhaafd, verbeterd of opnieuw aangelegd zouden worden. Dit gold ook voor de waterlopen met bijbehorende kunstwerken, zoals duikers, stuwen en bruggen. Daarnaast werden op deze kaart ook de nieuwe recreatieve voorzieningen aangeven.

126

Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1966, 1 en 6. Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1966, 4 en 11. Binnen de ruilverkaveling werd onderscheid gemaakt tussen kavels en percelen. Een perceel was een stuk grond dat omgeven was door duidelijke topografische grenzen, zoals een sloot. Een kavel bestond uit een aaneengesloten stuk grond van één eigenaar, waarbinnen geen doorsnijdingen waren van wegen, vaarten en spoorlijnen. 128 Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1966, 5-9, 20. 129 Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1966, 24-25. 127

75

76

Wonseradeel-Noord en -Zuid (1972 en 1985) Nadat de gemeenteraad op 12 maart 1957 besloten had om voor het gehele grondgebied van de gemeente Wonseradeel een ruilverkaveling aan te vragen, werd door het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Wonseradeel op 23 april 1957 een officiële aanvraag ingediend bij Gedeputeerde Staten van de provincie Friesland. De oppervlakte in de aanvraag bedroeg ongeveer 15.710 ha. Op 9 november 1965 werd door het college bepaald dat daarvan 6.600 ha in het uiteindelijke plan van de ruilverkaveling ‘Wonseradeel-Noord’ terecht zou komen. Dit plan was in maart 1972 gereed voor uitvoering en werd ter goedkeuring aan Gedeputeerde Staten van de provincie Friesland overlegd. De overige gronden werden meegenomen in een andere ruilverkaveling, namelijk die van Wonseradeel-Zuid. Het betrof de gronden die grotendeels ten zuiden van de huidige A7 lagen. Dit plan liet langer op zich wachten en was pas in juni 1985, 28 jaar na de aanvraag, gereed om aan Gedeputeerde Staten te worden overlegd.130 Wonseradeel-Noord (1972) Samen met 1.500 ha uit de gemeenten Franeker, Franekeradeel en Harlingen, vijftig ha uit gemeente Hennaarderadeel en 180 ha uit de gemeente Bolsward kwam de totale grootte van deze ruilverkaveling uit op 8.330 ha.

Hiervan was ongeveer 7860 ha cultuurgrond, dat weer onderverdeeld kon worden naar 1.750 ha bouwland, 8.050 ha grasland en 60 ha tuinbouwgrond.131 De externe ontsluiting van het gebied was voor de ruilverkaveling nog sterk aangepast aan het oude dijkenen vaartensysteem. Op de twee doorgaande wegen na, één tussen Wons en Kimswerd en één tussen Arum en Franeker, hadden de wegen een te smalle verharding of te smalle bermen. Tevens was de kwaliteit van de wegen matig tot slecht. Ongeveer 1450 ha cultuurgrond werd niet door een verharde weg ontsloten, wat neerkwam op twintig procent van de totale oppervlakte. Zeshonderd ha lag zelfs verder dan achthonderd meter van de verharde weg. Bovendien werden de toenmalige rijkswegen 9 en 43 en de spoorlijn HarlingenLeeuwarden gezamenlijk maar liefst 22 keer door landbouwverkeer gekruist. Bij het ontwerpen van het plan van toedeling werd dan ook getracht om alle overgangen te kunnen opheffen. Bemaling van de polders ging voor het grootste gedeelte elektrisch of met diesel. In enkele gevallen was nog een windbemaling aanwezig. Over het gehele ruilverkavelingsgebied was de ontwatering behoorlijk onder de norm. De Centrale Cultuurtechnische Commissie ging in de winterperiode uit van tenminste veertig cm ontwatering voor bouwland en twintig cm voor grasland.

Meer dan zestig procent van de oppervlakte van het ruilverkavelingsgebied voldeed daar niet aan. De gemiddelde kavelgrootte was 1,6 ha en het gemiddelde kavelaantal per boerenbedrijf bedroeg 3,4 kavels. Voor ruim de helft van de graslandbedrijven was de verkavelingssituatie ongunstig, omdat de kavels te ver lagen of de kaveldiepte te groot was. Daarnaast bleek 75 procent van de percelen onregelmatig te zijn. In graslandgebieden was dit zelfs 84 procent.132 Toch kwam de Centrale Cultuurtechnische Commissie tot de conclusie dat ‘ondanks de slechte produktieomstandigheden, de landbouw individueel op een hoog peil staat en alle mogelijkheden in zich draagt om zich verder op moderne wijze te ontwikkelen, indien de knelpunten worden weggenomen’. De knelpunten waren dan de onvoldoende ontsluiting en waterbeheersing van de landbouwgronden en de te kleine percelen, zodat moderne werktuigen het land niet op konden. In totaal werd bijna achttien aan nieuwe wegen binnen de opdrachtbegrenzing aangelegd en deze konden variëren van rijkswegen tot aan plattelandswegen. De plattelandswegen werden, al gelang naar de verhardingsbreedte van de weg, weer ingedeeld in type 2 ten met 5. Voor de ontwatering werden tien bemalingsinstallaties gebouwd, zodat het peil in het gehele ruilverkavelingsgebied verlaagd werd.

Daarnaast werd door verruiming en verdieping van de ‘leidingen’ de waterafvoer verbeterd. Bij de herverkaveling werden aan de bouwlanden hogere eisen gesteld dan aan de graslanden. De kavelinrichtingswerkzaamheden bestonden onder meer uit: het dempen of het graven van sloten, het maken of opruimen van dammen en het egaliseren van percelen. Ook konden op vrijwillige basis boerderijen worden verplaatst.133 Binnen het ruilverkavelingsgebied lagen ‘natuurwetenschappelijk en landschappelijk waardevolle terreinen en oudheidkundige monumenten. Daarvoor werd een landschapsplan opgesteld. Hier kwam onder andere 130

Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1972, 1-4. Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1985, 1-2. Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1972, 1-4. In het rapport wordt duidelijk dat voor de gemeenten Franeker, Franekeradeel en Harlingen in eerste instantie nog gesproken over 1.800 ha, later gaat daar nog 300 ha van af in verband met een geplande stadsuitbreiding. 132 Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1972, 5-7. Of de opheffing van alle overgangen ook daadwerkelijk is gelukt kon niet worden nagegaan. Daarnaast ontbreken de pagina’s over de exacte bedrijfsgrootte in het ruilverkavelingsgebied in de rapportage. 133 Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1972, 17, 20, 24 en 27-28. 131

77

in naar voren dat het Hogewiersterveld, de Zuricheroordpolder, het Zuricherlaagland, de Pingjumer Hoogten, het vogelreservaat ten zuidoosten van Witmarsum en de terpen ongemoeid werden gelaten. Ook de kronkelende oude vaarten werden buiten beschouwing gelaten. De dijkgedeelten van de Pingjumer Gulden Halsband, de Schuttedijk, de Groenedijk en de Slagtedijk werden niet aangetast en waar mogelijk hersteld. Al deze uitzonderingen hebben er voor gezorgd dat het landschap na de ruilverkaveling – met al haar ingrepen – nog steeds een herkenbaar cultuurlandschap was. Het stimuleren van ‘openluchtrecreatie’ werd ‘gezien de geringe bevolkingsdichtheid en de openheid van het landschap’ in die tijd echter nog niet belangrijk gevonden.134 De totale kosten van de ruilverkaveling werden geraamd op bijna 45 miljoen gulden, waarbij dertig miljoen gulden gereserveerd werd voor de ontsluitingswegen en de waterbeheersing. Ongeveer 1,4 miljoen gulden was gereserveerd voor het landschapsplan. De eigenaren moesten in totaal tien miljoen gulden opbrengen en de gemeenten gezamenlijk 3,7 miljoen gulden. De Centrale Cultuurtechnische Commissie nam de overige dertig miljoen gulden voor haar rekening.135 Wonseradeel-Zuid (1985) De ruilverkaveling van Wonseradeel-Zuid had een totale oppervlakte van 8.700 ha, waarvan het overgrote deel in de voormalige gemeente Wonseradeel lag.

Een aantal kleinere gebieden lag in de voormalige gemeenten Wymbritsteradeel, Nyefurd en Bolsward. Ongeveer 8.050 ha was in gebruik als cultuurgrond en dan met name als grasland voor melkveehouderijen. Een enkel perceel was in gebruik als bouwland. Doordat de ruilverkaveling zo lang op zich liet wachten, nam het aantal boerenbedrijven dat kleiner dan twintig ha was vanzelf af. Zo waren er in 1979 nog 85 bedrijven in deze categorie, in 1984 was dat al afgenomen tot 51 bedrijven. Bedrijven groter dan veertig ha maakte een omgekeerde trend door, door van 22 bedrijven in 1979 toe te nemen tot 35 bedrijven in 1984.136 De kwaliteit van de een aanzienlijk deel van de openbare, verharde wegen was slecht en had bijvoorbeeld een zwakke fundering, een te smalle verharding en te smalle en zwakke bermen. Toch kon bij het verbeterde wegenstelsel overwegend gebruik worden gemaakt van bestaande tracés, zodat nieuwe wegen slechts in beperkte mate nodig waren. Zo werd binnen de ruilverkaveling 44 km aan bestaande wegen verbeterd en kwam er slechts vijf km aan nieuwe wegen bij.137 Het gebied had ongeveer 125 verschillende peilgebieden, die werden bemalen met 39 bemalingsinstallaties. De bemalingsinstallaties waren veelal sterk verouderd en konden niet voor de gewenste drooglegging zorgen.

Wat tevens niet meewerkte was dat de afmetingen van afvoersloten te klein waren, zodat er te hoge slootpeilen werden geconstateerd. Hierdoor stond bij ongeveer 55 procent van de percelen het grondwater in de winter tot aan het maaiveld. Door een verbeterde afvoer te bewerkstelligen kon een gemiddelde drooglegging van 1,10 tot 1,15 m beneden maaiveld behaald worden. Daarbij werden alle oude bemalingsinstallaties vervangen door nieuwe. Tevens werd zoveel mogelijk aangesloten bij het huidige waterlopen- en slotenpatroon, waardoor het oude cultuurlandschap slechts gematigd werd aangetast. Wel werd rekening gehouden met het baggeren van 29 km boezemvaart.138 De percelen waren over het algemeen niet groot. Ongeveer 53 procent was kleiner dan 2 ha en de gemiddelde perceelsgrootte kwam uit op 2,4 ha. Bovendien was meer dan tachtig procent van de percelen onregelmatig tot zeer onregelmatig van vorm, met uitzondering van de droogmakerijen. Daarom werd in het plan voorgesteld om perceelsvergroting toe te passen en een nieuwe eigendomsindeling te maken. Door dat laatste kon ook afstandsverkorting van het bedrijf naar het land worden gerealiseerd en in enkele gevallen werd daarvoor een boerderij verplaatst.

In het gehele plan werd rekening gehouden met ‘landschappelijke en cultuurhistorische elementen’, zoals slenken, sloten, vaarten, verkaveling in de droogmakerijen, dijken, terpen en terprestanten, kruinige percelen en voormalige meeroeverhellingen. Drie gebieden werden om hun ‘natuurwetenschappelijke waarden’ als ‘reservaatsgebied’ aangewezen: het gebied ten oosten van Cornwerd, Monikeburenpolder en de Workumermeer. Als laatste werd ten behoeve van de openluchtrecreatie 5,2 km nieuw fietspad aangelegd.139 134

Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1972, 15 en 29-30. Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1972, 36-38. 136 Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1985, 1-3 en 5. 137 Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1985, 10, 33-34. 138 Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1985, 10, 21-25. 139 Centrale Cultuurtechnische Commissie, 1985, 8, 21 en 42-45. 135

78

De totale kosten voor de ruilverkaveling werden begroot op ruim 81 miljoen gulden. Daarvan investeerde het rijk het grootste gedeelte, namelijk 52 miljoen gulden. Het resterende bedrag werd bijeengebracht door lagere overheden (17,5 miljoen gulden), de eigenaren (9,5 miljoen gulden) en andere belanghebbenden (2,2 miljoen gulden).140 Koudum (1977) Tussen 1955 en 1957 werd door de gemeenteraden van de gemeenten Workum, Hemelumer Oldefert en Noordwolde en Wonseradeel een aanvraag ingediend om voor een gedeelte van hun gronden een ruilverkaveling mogelijk te maken. Deze aanvragen werden gedeeltelijk ondergebracht in de ruilverkaveling ‘Koudum”, die vanaf 1977 klaar was om van start te gaan.141 Eén van de redenen dat het gebied voor een ruilverkaveling in aanmerking kwam was de slechte ontsluiting. Ongeveer 1.330 ha van de 6.950 ha lag verder dan achthonderd meter van de verharde weg. Een goede doorgaande verkeersweg werd dus gemist. Dit zou in die tijd echter worden opgelost door de aanleg van de weg tussen de Workumer Trekvaart en Galamadammen.

In het verbeterplan van het ruilverkavelingsgebied werd tien kilometer aan nieuwe wegen opgenomen, maar mede door de ondergrond met veen en klei-op-veen was dit een dure aangelegenheid.142 In technische zin was de waterhuishouding, ondanks de opname van het grootste gedeelte van het gebied onder waterschap ‘Tussen Mar en Klif’, nog erg versnipperd. In het hele gebied waren 64 bemalingseenheden aanwezig, elk met zijn eigen bemalingspeil en –installatie. Van deze installaties werden er nog 26 door windkracht aangedreven. Door de lage kwaliteit van de bemalingsinstallaties, de waterlopen en de ‘kunstwerken’ schoot de peilbeheersing ernstig tekort. In de winterperiode was dan ook 72 procent van de percelen onvoldoende ontwaterd. Daarnaast was 24 procent matig ontwaterd. Gevolg was dat de draagkracht van de zode onvoldoende was en gemakkelijk door het vee vertrapt kond worden en dat door wateroverlast het weideseizoen in het voor- en najaar bekort werd. Omdat op te lossen werden twaalf nieuwe gemalen gebouwd, drie bestaande gemalen verbeterd en drie bestaande gemalen behouden. In samenhang met de gemalen werd ook het waterlopenstelsel verbeterd door verruiming van bestaande waterlopen en het incidenteel graven van een nieuwe waterloop.

Op die manier kon een gemiddeld hoogste grondwaterstand van dertig cm beneden maaiveld worden bereikt.143 De gronden binnen het ruilverkavelingsgebied waren bijna uitsluitend in gebruik door melkveehouderijen. De schaalvergroting bij deze landbouwbedrijven had in deze periode al ingezet, want in 1975 was nog slechts 2,3 procent van de bedrijven kleiner dan vijftien ha. Tegen ongeveer 37 procent in 1968. De bedrijven hadden gemiddeld 2,6 eigendomskavels met een gemiddelde oppervlakte van 8,5 ha, De kavelgrenzen hadden vaak een erg grillige loop, waardoor de gemiddelde kaveldiepte niet exact was aan te geven. Om de kavels ‘redelijk exploiteerbaar’ te maken werden sloten gedempt, verruimd of gegraven, overbodige wegen opgeruimd, bedrijfswegen aangelegd, en percelen geëgaliseerd. Om het landschap niet onnodig aan te tasten werd zoveel mogelijk gestreefd om binnen de bestaande topografische grenzen te blijven en werden verscheidene natuurgebieden aangewezen. Eén daarvan was de Haanmeerpolder, dat tegenwoordig een groot natuurreservaat is.144 De totale kosten van de ruilverkaveling werden begroot op ruim 61 miljoen gulden. Hiervan moest ruim 16,5 miljoen gulden door de eigenaren en bijna zes miljoen gulden door de lagere overheden worden opgebracht.