Bijlage 1; 200603 Stedenbouwkundig Kader en Randvoorwaarden (VASTGESTELD)_incl bijlagen LR.pdf

▪ Een groenstrook van minimaal 10 meter rondom alle deelgebieden - Maarssenbroeksedijk, Kometenweg, Fietsbrugroute en Planetenbaan - en langs de Ruimteweg 12m. De groenstrook wordt afhankelijk van de locatie gemeten vanaf de rand wegverharding óf bovenkant talud watergang óf erfgrens.

Wensen

▫ Bij een samenhangende ontwikkeling van architectuur aan de Maarssenbroeksedijk is het

toegestaan vanaf de derde bouwlaag 4 meter overstek te realiseren in het groen-blauw casco.

▫ Ten behoeve van een samenhangend landschap is er binnen het casco een talud toegestaan.

referentiebeeld groen-blauw casco langs Maarssenbroeksedijks dijk

Mits het talud in deze zone niet hoger is dan 2,5 meter t.o.v. het peilniveau en mits er nog een zone van tenminste 4m breed op peilniveau gehandhaafd blijf ten behoeve van langzaam verkeersverbindingen. (zie ook: samenhangend landschap)

Ruimteweg

Maarssen-broeksedijk

10m

12m

overstek max. mogelijk 4m

10m

referentiebeeld groen-blauw casco langs Ruimteweg

10m

3 juni 2020 36

3. 4 Ra n d vo o rwa a rd en s ted en b o u w en ruimtelijke principes

i

GROEN-BLAUW CASCO

10m

10m

12m

referentiebeeld groen-blauw casco (fietsroute) tussen deelgebieden

10m 10m

10m

12m

10m 10m

10m 10m 12m

10m

10m 10m

10m

Legenda Groen-blauw casco, maaiveld Minimale afstand groen-blauw casco gemeten vanaf: kant weg erfgrens bovenkant talud Indicatie binnengebieden

3 juni 2020 37

3. 4 Ra n d vo o rwa a rd en s ted en b o u w en ruimtelijke principes

GROENE LUWE BINNENGEBIEDEN

i

Binnen de deelgebieden is sprake van een groene uitstraling in aansluiting op het rondom gelegen groen-blauw casco. De binnengebieden functioneren als een vertrouwde en herkenbare woonomgeving waar bewoners elkaar kunnen ontmoeten. Een groene inrichting nodigt hiertoe uit en draagt bij aan de kwaliteit van de inrichting van de deelgebieden. Eisen

▪ De binnengebieden zijn openbaar toegankelijk.

Ten aanzien van het onderhoud en verantwoordelijkheden dienen hiervoor overeenkomsten te worden gesloten.

▪ Op elk kavel heeft minimaal 50% van het onbebouwde terrein inclusief het eventuele

verhoogde maaiveld een groene inrichting met verblijfskwaliteit. Dit is exclusief het groen-blauw casco. Ten behoeve van een kwalitatieve en robuuste groene inrichting, mag hier op kavelniveau van worden afgeweken zolang het deelgebied als geheel dan een 50% groene inrichting heeft.

groen-blauw casco

Wensen

minimaal 50%

▫ Elk deelgebied heeft zijn eigen onderscheidende uitstraling. Dit kan worden bereikt door een samenhangende materialiteit van de gebouwen en inrichting van de binnengebieden.

▫ Kunst in de (openbare) ruimte draagt bij aan de unieke en eigen uitstraling van elk deelgebied. 3 juni 2020 38

3. 4 Ra n d vo o rwa a rd en s ted en b o u w en ruimtelijke principes

i

LEVENDIGE PLINTEN Levendige geprogrammeerde plinten dragen bij aan sociale veiligheid en bieden ruimte voor aanvullende voorzieningen op Planetenbaan en Het Kwadrant. Eisen

▪ Voor elke ontwikkeling wordt op eigen wijze invulling gegeven aan een levendige plint: Elk

gebouw heeft aan elke zijde van de gevel tenminste één van buiten zichtbare en herkenbare functie.

▪ Publieke functies in de plint bevinden zich op geconcentreerde plekken, in elk geval gericht op de lokale dwarsverbindingen (Planetenbaan, Kometenweg, Fietsbrugroute) en met een accent bij de bushalte.

▪ De (collectieve) entrees van de woningen, collectieve ruimte(s) en gemeenschappelijke

voorzieningen zijn georiënteerd op het luwe binnengebied. Daarnaast mogen er ook entrees op andere plekken binnen het plangebied worden gerealiseerd.

Wensen

▫ Bij de entrees van de deelgebieden worden kansen voor een gemengd (publiek) programma in de plint benut.

▫ Woningen in de plint dragen ook bij aan de levendigheid in de plint. Gedacht kan worden aan senioren- of zorgwoningen.

vb. Invulling flexibel

groen-blauw casco

Entree

Entree

deelgebied

groen-blauw casco

3 juni 2020 39

3. 4 Ra n d vo o rwa a rd en s ted en b o u w en ruimtelijke principes

i

LEVENDIGE PLINTEN

Legenda Representatieve publieke plintfunctie nabij bushalte en hoek Kometenweg. Gebouwentree’s en plintinvulling (met collectief programma) rondom binnengebied Indicatie van kansen voor gemengde (publieke) functies in de plint: - aan bestaande doorgaande route(s) - gekoppeld aan toekomstige toegang deelgebieden (indicatieve weergave)

3 juni 2020 40

3. 4 Ra n d vo o rwa a rd en s ted en b o u w en ruimtelijke principes

SAMENHANGEND LANDSCHAP

i

Aansluitende peilniveaus

Binnen het plangebied is sprake van verschillende peilniveaus. De Cornerplazatorens hebben een verhoogd maaiveld en de fietsroute naar Bloemstede ligt op een hellend talud richting de fietsbrug. Gezien het voorgestelde programma en de noodzakelijke inpassing van het parkeren worden er waarschijnlijk meerdere peilniveau’s in het plangebied gerealiseerd. De continuiteit van de openbare ruimte en de toegankelijkheid van de langzaam-verkeersverbindingen moet hierbij worden gewaarborgd. Eisen

▪ Peilniveaus sluiten aan op omliggende kavels en de omgeving. Bij een verhoogd peilniveau

t.o.v. het omliggende maaiveldniveau is er sprake van een landschappelijke en toegankelijke overgang.

Peilniveau’s sluiten aan op omliggende kavels en omgeving

VP 0

VP 0

VP +1

VP +1

VP 0

VP +1 VP 0

VP 0

3 juni 2020 41

3. 4 Ra n d vo o rwa a rd en s ted en b o u w en ruimtelijke principes

SAMENHANGEND LANDSCHAP

i

Eisen

▪ De overgang tussen twee peilniveaus, vormgegeven als een landschappelijk groen talud,

heeft een hellingshoek van maximaal 35 graden. Uitzondering op een landschappelijke overgang is mogelijk voor maximaal 1 zijde van de kavel, mits samenhang en toegankelijkheid van het naastgelegen kavel is gewaarborgd en mits uitgevoerd als onderdeel van de architectuur - bijvoorbeeld in de vorm van een doorlopende plint.

MAX 35 o

▪ Toegankelijkheid van de verhoogde peilniveaus wordt geborgd door trappen én hellingbanen aan minimaal 3 zijden van de kavel en drie zijden van het deelgebied. Wanneer een kavel aan twee zijden aansluit op een ander verhoogd maaiveld (van gelijk peilniveau) wordt er minimaal aan 1 zijde van de kavel toegankelijkheid geboden.

3

2

3

1

1

2

3 juni 2020 42

3. 4 Ra n d vo o rwa a rd en s ted en b o u w en ruimtelijke principes

i

PARKEEROPLOSSINGEN Innovatieve parkeeroplossingen zijn niet alleen noodzakelijk voor de parkeerbehoefte maar versterken ook de verblijfskwaliteit van de binnengebieden op Planetenbaan en Het Kwadrant. Het onttrekt geparkeerde auto’s aan het zicht en draagt bij aan een minder verharde buitenruimte. Eisen

▪ Toegestane verdekte parkeeroplossingen per ontwikkeling

(per kavel of integraal per deelgebied): Ondergronds parkeren. Parkeren binnen een gebouwde oplossing. (Halfverdiept, op maaiveld of halfverhoogd) parkeren onder een tweede maaiveldniveau (dekoplossing).

▪ ▪ ▪

▪ De gekozen parkeeroplossing mag niet leiden tot dichte plinten in het openbaar gebied. parkeren binnen gebouwde oplossing parkeeroplossing leidt niet tot dichte plinten

‘groene’ inpassing en/of overkapping (half)verdiept onder talud

▪ Bij transformatie is er minimaal sprake van een groene inpassing van parkeerplaatsen met

hagen, boomvakken of groene overkapping van parkeerplaatsen zoals een pergola-constructie. De aangedragen oplossingen voor nieuwbouw zijn echter ook gewenst bij transformatieprojecten.

3 juni 2020 43

3. 4 Ra n d vo o rwa a rd en s ted en b o u w en ruimtelijke principes

KWALITATIEVE LANGZAAM VERKEERSVERBINDINGEN

i

Het verbeteren van de bestaande langzaam verkeersverbindingen en een goede aansluiting op de bushalte(s) en de hoofdfietsroute naar het station draagt bij aan de ontwikkeling van duurzame mobiliteit in aansluiting op de gewenste lagere parkeernorm. Goede langzaam verkeersverbindingen tussen de buurten versterken de sociale interactie en dragen bij aan een gezonde leefomgeving. Eisen

▪ De langzaam verkeersverbindingen worden verkeersveilig en duurzaam ingericht met een aantrekkelijke uitstraling. Dit wordt bereikt door hoogwaardige beplanting en inrichtingselementen (verlichting, verharding en straatmeubilair). In het Beeldkwaliteitsplan zullen hier kaders voor worden opgenomen.

▪ De langzaam verkeersverbindingen (op het eigen kavel, van de entrees van de woningen tot de doorgaande openbare langzaam verkeersroutes en bushaltes) moeten gerealiseerd zijn voor oplevering van de woningen.

3 juni 2020 44

3. 4 Ra n d vo o rwa a rd en s ted en b o u w en ruimtelijke principes

i

SITUERING VAN BEBOUWING Naast transformatie van bestaande gebouwen biedt het plangebied nog ruime mogelijkheden voor verdichting middels nieuwbouw. Voor een duurzame verdichting is het van belang dat de deelgebieden zorgvuldig aansluiten op de bestaande architectonische kenmerken, passend binnen de groen-stedelijke omgeving van Maarssenbroek en er zorg wordt gedragen voor een goede stedenbouwfysicisa. Eisen

▪ Positionering van nieuwe gebouwen draagt bij aan geluidsreductie op het kavel in het

▪ De gevelrooilijn van (individuele) volumes is niet langer dan 60m aaneengesloten.

Een uitzondering kan worden gemaakt voor gebouwen met een herkenbaar samengesteld volume (zie figuur) en waarbij aandacht is voor architectonisch onderscheid tussen de verschillende volumes d.m.v. gevelplastiek, gevelopeningen, balkons, materialisatie, etc. Dit, of een verspringing in de rooilijn, draagt bij aan de herkenbaarheid van de woningen en voorkomt een formele wandvorming naar de omgeving. Zo draagt de positionering van gebouwen bij aan de kenmerkende speelse opzet van gebouwen in Maarssenbroek. In het beeldkwaliteitsplan wordt hier nader op in gegaan.

binnengebied.

60m MAX

Luwte

▪ Het bouwvlak voor nieuwbouw grenzend aan een naburig kavel ligt op 8m uit de erfgrens

Met uitzondering van de zijden van de bouwvlakken grenzend aan de fietsbrug. Van deze randvoorwaarde kan tevens worden afgeweken indien de aansluiting en architectuur gezamenlijk is vormgegeven en een goede bezonning en de toegankelijkheid (van beide kavels) is gewaarborgd.

Rooilijn 6m uit erfgrens

60m MAX

▪ De minimale afstand tussen de gevels van twee afzonderlijke gebouwen bedraagt 16m.

Van deze randvoorwaarde kan worden afgeweken (bijvoorbeeld ten behoeve van binnenplanse geluidsreductie) indien de aansluiting en architectuur in samenhang is vormgegeven en een goede bezonning en de toegankelijkheid (zowel binnen één kavel als tussen twee kavels) is gewaarborgd.

16m MIN

MIN 8m

16m MIN

3 juni 2020 45

3. 4 Ra n d vo o rwa a rd en s ted en b o u w en ruimtelijke principes

i

HOOGTE VAN BEBOUWING De maximale bouwhoogte voor Planetenbaan en Het Kwadrant is gerelateerd aan de bestaande bouwhoogte van Cornerplaza. De voorgestelde bebouwingsdichtheid zet in op compacte woningbouwontwikkeling met veel groen en woonkwaliteit zowel op maaiveld als in de hoogte. Eisen

▪ De bouwhoogte voor gebouwen is maximaal 49 meter.

De bouwhoogte wordt gemeten vanaf de peilhoogte van het omliggende maaiveld.1

▪ Bij samengestelde volumes is de bouwhoogte van het laagste (plint)volume niet hoger dan

maximaal 6 bouwlagen (18m). De bouwhoogte wordt gemeten vanaf de peilhoogte van het omliggende maaiveld.1 De hoogte komt overeen met de bestaande hoogte van de middelhoge bouwvolumes op Planetenbaan. Deze maat vormt daarmee een passende opmaat naar hogere gebouwen. De eisen en wensen ten aanzien van de massaverhouding tussen verschillende gebouwvolumes wordt nader bepaald in het Beeldkwaliteitsplan.

50m

-0,2

49m MAX -0,0

18m MAX -0,0 +0,4

▪ Bij de integrale ontwikkeling van een deelgebied is (zoals in de hiernaast aangegeven zone)

één hoogteaccent mogelijk tot 70 meter. Mits er wordt voldaan aan overige randvoorwaarden en stedenbouwfysica (goede bezonning en windklimaat). De eisen en wensen ten aanzien van de rankheid van dit accent worden nader bepaald in het Beeldkwaliteitsplan.

1) De peilhoogte van het huidige maaiveld is gelijk aan NAP

Legenda Variatie in bouwhoogte Lager aan de Ruimteweg (licht), Hoger aan de Maarssenbroeksedijk en Zuilense Ring (donker) 50 meter brede zone voor mogelijk hoogteaccent van 70m

(met afwijkingen tot maximaal 40 cm, zoals aangegeven op de kaart hiernaast). 3 juni 2020 46

3. 4 Ra n d vo o rwa a rd en s ted en b o u w en ruimtelijke principes

i

MASSA VAN BEBOUWING Eisen

▪ Voor de bouwmassa is een FSI toegestaan tot maximaal 3.0 (Floor Space Index – de verhouding tussen het totale bruto vloeroppervlak1 gedeeld door het totale bestaande kaveloppervlak). Per deelgebied is het mogelijk onderbouwd af te wijken van de maximale FSI tot en met 3.5 voor het hele deelgebied wanneer hiermee een integrale planontwikkeling van het gehele deelgebied mogelijk wordt gemaakt. De plankwaliteit van de integrale ontwikkeling dient daarbij hoger te zijn dan het resultaat van individuele ontwikkelingen.

▪ BVO's die wel meetellen in de FSI berekening: 1

- Functies in een gebouw boven het maaiveld (peilniveau).

Een uitzondering kan worden gemaakt indien: - het bijzondere functies (zoals voorzieningen) in de plint betreft, of; - het een voldoende verdekte bergings- of parkeerfuncties betreft onder een gebouw, of onder een (op hetBVO’s gebouw die aangesloten) wel meetellenverhoogd maaiveld.* en toegankelijkheid van het verhoogde maaiveld (bij *Hierbij wordt gelet opinde deinrichting FSI berekening voorkeur via een talud) en dat parkeeroplossingen niet leiden tot dichte plinten.

vb. Wonen vb. Wonen vb. Wonen vb. Wonen

BVO bruto vloeroppervlak1

verhoogd maaiveld vb. Parkeren

maaiveld

FSI = 2,0

vb. Parkeren, Bergingen, etc. op -1

kaveloppervlak

Kavel oppervlak

vb. Parkeren

BVO’s meetellen ▪ BVO's die niet meetellen indie de niet FSI berekening: in de FSI berekenig: 1

- Functies in een kelderverdieping (-1) onder een gebouw

1) Met BVO (bruto vloeroppervlak) wordt de totale verdiepingsoppervlakte (gemeten rondom de buitengevels) bedoeld, conform NEN 2580, inclusief vides of schalmgaten. 3 juni 2020 47

3. 4 Ra n d vo o rwa a rd en s ted en b o u w en ruimtelijke principes

i

ARCHITECTUUR VAN BEBOUWING Gezien de verdichting van het plangebied, zowel in bebouwing als woningaantallen zijn stedenbouwkundige richtlijnen opgesteld voor de ruimtelijke kwaliteit bij nieuwbouw en transformatie. In aanvulling op dit document wordt er per deelgebied een kavelpaspoort opgesteld als toetsingscriterium voor de architectuur. De kwaliteit wordt tijdens het proces bewaakt door één supervisor voor de stedenbouwkundige en architectonische kwaliteit. Deze supervisor zorgt ook voor de afstemming met welstand en de gemeente.

Eisen

▪ Elk deelgebied heeft een eigen architectonische eenheid (in vorm en/of materialisatie). ▪ Gebouwen hebben een open plint met een hogere verdiepingsvloer. ▪ Gebouwen hebben een herkenbare geleding. ▪ Gebouwen zijn alzijdig en representatief. ▪ De toegepaste materialen hebben een eigentijdse, moderne en robuuste uitstraling. ▪ Bijgebouwen op het terrein, zoals trafohuisjes, zijn onderdeel van de architectuur van het deelgebied.

Hoge Open plinten

Herkenbare geleding gebouwvolume Dakbeëindiging

Midden 4,5m

Open en hoge plinten

Plint

Herkenbare geleding gebouwvolumes

Alzijdig

Representatief

3 juni 2020 48

C BIJLAGEN

i

i

BIJLAGE AMENDEMENTEN GEMEENTERAAD STICHTSE VECHT

3 juni 2020 50

Bijl a ge b i j Ste d en b ou wk u n d i g Ka d e r en Randvoorwaarden - Planetenbaan & Het Kwa d ra nt

AMENDEMENTEN

i

Bij vaststelling van dit document zijn door de gemeenteraad Stichtse Vecht de volgende amendementen aangenomen, waaraan de ontwikkelingen op Planetenbaan en Het Kwadrant dienen te voldoen: Eisen

▪ Nieuwe en bestaande gebouwen worden Klimaatadaptief ontwikkeld en ingericht. ▪ Het hele plangebied wordt Klimaatadapatief ontwikkeld en ingericht. ▪ Er worden maatregelen of voorzieningen getroffen op of rond het plangebied om de

geluidsbelasting in het gehele plangebied te verminderen en daarmee te zorgen voor een gezond woon- en leefklimaat – tenminste op maaiveldniveau.

3 juni 2020 51

i

BIJLAGE NOTITIE PARKEERNORMEN PLANETENBAAN EN HET KWADRANT ARCADIS

3 juni 2020 52

ONDERWERP

PROJECTNUMMER

Parkeernormen transformatieproject Planetenbaan en het Kwadrant, Gemeente Stichtse Vecht

D03091.000504

DATUM

7 december 2018

ONZE REFERENTIE

083747822 A

VAN

Anneke de Groot, Robert Groenhof AAN

Gwen van Mossevelde (Gemeente Stichtse Vecht)

Parkeernormen transformatieproject Planetenbaan en het Kwadrant, Gemeente Stichtse Vecht Een advies hoe om te gaan met de parkeernormen voor de hernieuwde wijk Planetenbaan in Maarssenbroek

Inleiding Het plangebied Planetenbaan is een kantoor- en bedrijvenlocatie in Maarssenbroek. In figuur 1 is het plangebied weergegeven. De gemeente Stichtse Vecht heeft besloten om met herontwikkeling het gebied te transformeren naar woningbouw. Ontwikkelaars hebben de wens de parkeernorm zoals zij die nu van de gemeente hebben meegekregen (1,4 voor het hele gebied) te verlagen. Voor de gemeente is het van belang een goede onderbouwing te hebben dat een eventuele verlaging niet tot overlast van parkeren in andere wijken leidt, dan wel dat er in het gebied ook geen parkeerknelpunten ontstaan. Arcadis heeft in opdracht van gemeente Stichtse Vecht twee expertsessies met de gemeente en de ontwikkelaars georganiseerd. In deze sessies zijn maatregelen en risico’s benoemd die het mogelijk Figuur 1 maken om de parkeernorm te verlagen. De maatregelen zijn gezamenlijk bedacht/ontwikkeld en komen voor een deel uit voorbeeldprojecten en -initiatieven. Er is nog vrij weinig bekend over de invloed van innovatieve concepten als smart mobility op de parkeernorm. Veel innovatieve maatregelen bevinden zich in een experimentfase waardoor er nog geen conclusies over de lange termijneffecten kunnen worden getrokken. Van beide sessies zijn verslagen opgesteld.

In deze notitie gaan we in op de belangrijkste bevindingen uit de sessies en krijgt u een kwantitatief beeld van het resultaat van doorvoeren van maatregelen.

Vigerende parkeernormen De gemeente Stichtse Vecht heeft in 2015 haar GVVP met daarin de parkeernormen vastgesteld. Het plangebied valt binnen de typering rest bebouwde kom binnen een sterk stedelijk gebied.

Arcadis Nederland B.V., Piet Mondriaanlaan 26, 3812 GV Amersfoort

T +31 (0)88 4261261

Arcadis Nederland B.V. - Registered office: Arnhem - Registered number: 09036504

www.arcadis.com

Parkeernormen

Per woning

Koopetage duur

2,0

Koopetage midden

1,8

Koopetage goedkoop

1,6

Huuretage duur

1,8

Huuretage midden/goedkoop

1,4

De gemeente Stichtse Vecht zit met deze parkeernormen boven het gemiddelde dat vanuit de CROW-kencijfers (bijlage 2) voor parkeren zijn afgeleid voor dit type gebied en type woningen. Voor bijvoorbeeld de huuretage midden/goedkoop kent het CROW een bandbreedte van 0,9 -1,7 (gemiddeld 1,3). De reden dat de gemeente Stichtse Vecht boven het gemiddelde zit met de parkeernormering is het hogere autobezit in de gemeente ten opzichte van het landelijke gemiddelde (bijlage 3).

Project Planetenbaan en het Kwadrant De Planetenbaan wordt ontwikkeld tot een meer stedelijk gebied dan de rest van Maarssenbroek. De dichtheid neemt toe en er zullen straks andere doelgroepen wonen. Dit is reden om te kijken of voor de Planetenbaan één op één de normen uit het GVVP moeten worden toegepast of dat er maatwerk nodig is. Kijkend naar de ligging van het project Planetenbaan is geconstateerd dat bereikbaarheid van het gebied goed is te noemen. De korte afstand tot de Zuilense Ring en de A2 maken de autobereikbaarheid zeer goed. Wel moet worden opgemerkt dat het een congestiegevoelige locatie is. Voor het openbaar vervoer (OV) geldt dat over de Ruimteweg zes keer per uur een bus (lijn 38 en 48) rijdt: • •

Naar station Maarssen: 6 minuten, 6x per uur. Naar station Utrecht Centraal: 25 minuten, 6x per uur.

Met de trein vanaf station Maarssen: • Naar Utrecht: 8 minuten, 4x per uur. • Naar Amsterdam CS: 43 minuten, 4x per uur, Bijlmer Arena 19 minuten, 4x per uur. Vanaf het plangebied Planetenbaan ben je op de fiets in 6 minuten (1,6 km) op station Maarssen, te voet ben je er in 17 minuten (1,4 km). Op de fiets ben je binnen 30 minuten in het centrum van Utrecht. Vanuit mobiliteit en bereikbaarheid gezien is de locatie goed.

Mogelijke aanpassing parkeernorm toegespitst op project Planetenbaan Als wordt gekeken naar een aanpassing van de parkeernorm kan worden gekeken naar een aantal aspecten: • Ligging ten opzichte van openbaar verkeer. • Differentiatie doelgroepen. • Woningtypologie. • Huidige parkeerknelpunten en risico’s voor knelpunten in de toekomst. • Combinatie van parkeren (dubbelgebruik en uitwisselbaarheid). • Mobiliteitsconcepten.

1

GVVP Stichtse Vecht Deel B: Nota Parkeernormen juli 2015.

Onze referentie: 083747822 A - Datum: 7 december 2018

2 van 13

Ligging ten opzichte van openbaar vervoer Gezien de situering van het plangebied en het OV kan worden gesteld dat er goede randvoorwaarden aanwezig zijn om een reductie van de parkeernorm toe te staan. Daarbij geldt wel dat het ook richting de verkoop/verhuur noodzaak is om de woningen met de focus op OV-gebruik in te zetten. De positionering van de woningen op de markt is dus van belang. Gezien de goede ontsluiting via de Zuilense Ring en de A2 is OV op zich geen doorslaggevend aspect om de parkeernorm te verlagen. Hooguit zou het kunnen pleiten om het CROW-gemiddelde te hanteren en niet erboven te gaan zitten. Vanuit de ervaringen geldt dat alleen als aan de voorkant bij de start van de huur de wijk als OV-vriendelijk wordt neergezet, het leidt tot die doelgroepen die daar ook gevoelig voor zijn. Pas naderhand de wijk aantrekkelijk maken voor OV, als veel bewoners al een auto hebben, leidt niet tot een omslag.

Alleen met een goede OV-positionering van de wijk, kan OV in combinatie met andere maatregelen zorgen voor een lagere parkeerbehoefte en daarmee een lagere parkeernorm onderbouwen. Belangrijk hierbij is het dat de beeldvorming voor toekomstige bewoners aan de voorkant moet zijn beïnvloed.

Aanpassing van parkeernorm door differentiatie naar doelgroepen Voor het gebied heeft de gemeente gesteld dat 30% van de woningen in de sociale sector moet vallen. Binnen deze groep ligt het autobezit aantoonbaar lager en daarmee kan worden gesteld dat voor deze groep sowieso de norm kan worden verlaagd. Dit blijkt uit CBS-cijfers met betrekking tot autobezit bij verschillende doelgroepen. Binnen de groep met een inkomen die in aanmerking komen voor huurtoeslag ligt het autobezit slechts op circa 30% per huishouden, terwijl bij de modale inkomens die autobezit varieert tussen de 50-60%. Eenzelfde vergelijking kan worden uitgevoerd voor leeftijd. Jongeren tot 30 jaar hebben een duidelijk lager autobezit (24%) ten opzichte van het gemiddelde autobezit over alle leeftijden (50%). Jongeren stellen het autobezit langer uit, gezien de kosten die er mee gemoeid zijn en aangezien ze vanuit hun studententijd al gewend zijn om meer gebruik te maken van het OV en dat ook zwaarder laten meewegen in hun 2 woonlocatiekeuze . Pas boven de 30 jaar zien we het autobezit weer toenemen, vaak als gevolg van carrière en/of de komst van kinderen. Het lagere autobezit geldt ook voor de leeftijdscategorie van 75+. Daar ligt het autobezit op 39%. De afname heeft onder andere te maken met meer lichamelijke gebreken, waardoor het autorijden als lastiger wordt ervaren.

De drukte op het wegennet maakt dat deze leeftijdscategorie de auto wegdoet en zich richt op het OV en/of e-bike. Het hebben van een auto en doorrijden op hogere leeftijd van een auto wordt binnen deze groep soms nog wel gezien als statussymbool. Complex is dat je in de verhuur/verkoop van appartementen lastig een leeftijdsgrens kan opnemen. Het handhaven van een leeftijdsgrens is moeilijk. Dit brengt een risico met zich mee dat de jongere er langer woont en al lang is gestart met een loopbaan en daarbij wel een auto aanschaft of een leaseauto krijgt. De gemeente heeft deze mogelijkheid al helemaal niet in bouwvergunning of bestemmingsplan. Het voorstel hiervoor moet dan ook vanuit de ontwikkelaar komen.

Het voorstel is om de parkeernorm te reduceren voor de sociale woningen en leeftijdscategorieën aansluitend bij het autobezit van deze groep. Daarbij moet wel een mogelijkheid zijn dat de ontwikkelaar de groep kan classificeren.

2

Vanuit de CBS-cijfers is een lichte afname van bestuurders van personenauto’s zichtbaar binnen de leeftijdscategorie 18-25 jaar. Bovendien zien we een ontwikkeling bij steeds meer bedrijven in stedelijk gebied dat daar meer gericht wordt op OV-gebruik in plaats van leaseauto’s (ook vanuit het duurzaamheidsbelang). Voor bedrijven wordt het inzetten van een leaseauto onder werknemers pas interessant bij een hoger salaris (als verkapt salaris of als de werknemer al langer in dienst is en dus niet de eerste 3-5 jaar).

Onze referentie: 083747822 A - Datum: 7 december 2018

3 van 13

Woningtypologie De gemeente Stichtse Vecht maakt in haar parkeernormering alleen onderscheid in huur/koop en duur/midden/goedkoop. Dit is conform de indeling die ook het CROW hanteert met de publicatie van de kencijfers (2012). Er is bij verschillende gemeenten echter ook een ontwikkeling zichtbaar die de parkeernorm specificeert naar de omvang van de appartementen. Deze behoefte is ontstaan gezien de steeds specifiekere doelgroepen en type woonruimte. In bijlage 1 staan van enkele andere gemeenten specifieke parkeernomen opgenomen. De kleine type appartementen trekken een bepaalde doelgroep, die ook door de ontwikkelaar wordt bevestigd als: starters op de woningmarkt (alleenstaand of samenwonend), expats, et cetera. Belangrijk daarbij is wel om een lagere parkeernormering echt te koppelen aan de woningtypologie. Grotere appartementen trekken een andere doelgroep aan die wel weer vaker één of meerdere auto’s per woning in bezit hebben. Een dergelijk voorbeeld zien we bij studentenwoningen dan wel kamerverhuur (niet zelfstandige wooneenheid). Dit is ook een doelgroep van kleine appartementen in een goedkope sector. Ook hier liggen duidelijk lage parkeernormen aan ten grondslag (zie bijlage 1).

Voorstel om de parkeernorm te differentiëren naar de woningtypologie en hiermee een lagere parkeernorm toe te passen.

Verlaging van parkeernorm voor bezoekersparkeren Het bezoekersparkeren is normaal gesproken onderdeel van de gehanteerde parkeernorm. In standaard situaties en het GVVP Stichtse Vecht wordt hier 0,3 parkeerplaatsen per woning voor gehanteerd. Per bouwplan wordt hierover een berekening uitgevoerd die resulteert in een aantal bezoekersparkeerplaatsen. Opvallend is dat het aandeel bezoekersparkeren amper mee varieert met de parkeernormen. Ondanks dat het autobezit van de huurders wellicht veel lager is, is de aanname dat de bezoekers nog wel steeds met de auto komen. Als je echter een wijk neemt waar het autobezit lager is dan het gemiddelde, is de kans ook groter dat het bezoekersparkeren ook lager ligt. Als de locatie qua OV zeer gunstig ligt, lijkt het ook aannemelijk dat bezoekers ook van het OV gebruik maken. Dit zou pleiten voor een lagere bezoekersnorm dan 0,3 parkeerplaatsen per woning. Er kan voor dit plangebied 3 bijvoorbeeld worden gekozen voor een norm van 0,2 . Wel wordt daarbij opgemerkt dat het sterk aan te bevelen is om het bezoekersparkeren niet te verdelen over het gehele plangebied en niet per initiatief af te grendelen maar juist te kiezen voor 2 à 3 centrale parkeerplaatsen voor het gehele plangebied. Daarbij geldt dat de parkeerplaatsen voor bewoners ook toegankelijk moeten zijn voor bezoekers.

Hierdoor ontstaat een betere uitwisselbaarheid waardoor nog beter kan worden gemotiveerd dat de norm omlaag kan. Uitgaand van een maximale loopafstand voor kort bezoek van 150 meter en lang bezoek 400 meter, hoeft het bezoekersparkeren niet per individuele locatie te worden geregeld.

Voorstel om de bezoekersparkeernorm te verlagen naar 0,2 en voor het gehele gebied om te komen tot een optimale uitwisselbaarheid, bezoekersparkeren zal tenminste per deelgebied moeten worden geclusterd.

3

Door deze lagere norm wordt bewust schaarste gecreëerd, waardoor OV-gebruik indirect gestimuleerd wordt. Het mag echter niet tot knelpunten leiden, daarom een verlaging van 0,3 naar 0,2. Een verdere verlaging is niet realistisch. Iets dat in binnenstad overigens wel plaats vindt. Belangrijk is dan ook dat de norm voor een groter gebied wordt gedefinieerd, zodat de kans op lege plekken groter is dan wanneer er kleine parkeereilandjes per gebouw zijn.

Onze referentie: 083747822 A - Datum: 7 december 2018

4 van 13

Huidige parkeerknelpunten en risico’s voor de toekomst In de huidige situatie staan veel kantoorlocaties leeg waardoor ook de parkeerterreinen leeg staan. De angst is natuurlijk aanwezig dat als de hele wijk wordt getransformeerd naar woningbouw, er een verkeerstoename komt en ook de parkeerdruk zo hoog wordt dat huurders/bezoekers elders gaan parkeren. Daarbij zijn er meerdere visie en oplossingen. Gezien de slechts beperkte doorsteken tussen Bloemstede en het plangebied of het bedrijventerrein bij de Maarssenbroeksedijk en het plangebied, achten we de kans klein dat een parkeerknelpunt in het plangebied leidt tot overlast buiten het plangebied. De verwachting is dat vanaf het noordelijk perceel nog wel op de omliggende bedrijventerreinen wordt geparkeerd door bewoners en bezoekers, maar vanaf de verder gelegen percelen niet. Het ruim faciliteren in parkeervoorzieningen bij woningen zorgt voor een beeld van een goede autobereikbaarheid, waardoor de kans toeneemt dat het autobezit ook toeneemt. Er is toch een gratis parkeerplaats aanwezig. Dit zal met name gelden voor de blokken waar transformatie aan de orde is. Bij nieuwbouw zullen bewoners een parkeerplaats moeten huren.

Door juist het parkeren schaars te maken worden bewoners zich bewust van deze schaarste en zullen afwegen hoeveel moeite ze willen doen om dagelijks te moeten zoeken naar een parkeerplaats, hoewel dit tot nu toe niet op die manier werkte binnen gemeente Stichtse Vecht. Dit effect is het duidelijkst in binnensteden zichtbaar (ook nog eens gekoppeld aan betaald parkeren en/of vergunninghoudersysteem). Toch kan ook bij het gebied van de Planetenbaan dit principe ‘’maak parkeren een schaars goed’’ ook leiden tot een kwaliteitsimpuls aan de omgeving. Om ook op termijn zekerheid te kunnen houden dat het systeem werkt, kan worden gewerkt met een reserveringsgebied, waar parkeren kan worden gerealiseerd maar dit pas hoeft als aangetoond is dat er een knelpunt ontstaat (bezetting >85%, richtgetal). Dit moet wel middels overeenkomsten tussen gemeente, ontwikkelaars en mogelijk bewoners worden vastgelegd. Dit biedt voor nu de mogelijkheid te ontwikkelen met deze beperkte parkeernorm waarbij er voor de gemeente wel zekerheid is dat dit in de toekomst niet tot parkeeroverlast leidt. De reservering houdt dan in dat, mocht er binnen 10 jaar een knelpunt optreden met betrekking tot parkeren, de ontwikkelaar zich verplicht om dan alsnog een X-aantal parkeerplaatsen op het terrein te realiseren.

Dit zou goed kunnen door een gezamenlijk plaats aan te wijzen die nu nog niet mag/hoeft te worden bebouwd, daarmee voorkom je dat alle ontwikkelaars een klein plekje op hun eigen terrein vrij moeten houden. Alternatief hierop is om nu niet te kiezen om aan de krappe kant te gaan zitten met parkeren, maar de mogelijkheid bieden om op termijn een deel van het parkeren om te zetten naar groen of extra bebouwing, voor een aantrekkelijker leefomgeving of inkomsten.

Door garanties in te bouwen voor over een periode van 5-10 jaar kan nu worden gestuurd op een lagere parkeernorm ten gunste van een groenere leefomgeving, waarbij de mogelijkheid bestaat voor de gemeente om extra parkeerplaatsen op termijn af te dwingen. Het keuzemoment kan ook in de tijd naar achteren worden geschoven om op termijn het aantal parkeerplaatsen te kunnen reduceren.

Combinatie van parkeren De transformatie tot woningen leidt ook weer tot een monofunctioneel gebruik en daarmee net zoals in de huidige situatie tot momenten met piekbelastingen voor parkeren en momenten dat de parkeerplaatsen leeg zijn. Nu is de bezetting gelijkmatiger dan bij bedrijven, echter optimaler zou zijn om te zorgen dat er naast woningen ook andere functies in de wijk aanwezig zijn die een duidelijk andere parkeerbehoefte hebben. Juist de combinatie kan leiden tot een beter gebruik van de aanwezig parkeerplaatsen. Hier ligt dus nog een uitdaging voor de ontwikkelaars om andere functies in het gebied toe te voegen waardoor de parkeerbezetting over meerdere momenten van de dag/week hoger komt te liggen.

Multifunctionaliteit in het plangebied leidt tot een betere parkeerbezetting.

Onze referentie: 083747822 A - Datum: 7 december 2018

5 van 13

Mobiliteitsconcepten Er zijn een groot aantal verschillende mobiliteitsconcepten beschikbaar in de zin van deelauto’s en deelfietsen maar er kan ook worden gedacht aan regulering, komst van e-bikes of elektrische voertuigen. Het deelauto-concept kan leiden tot een reductie van de parkeerbehoefte. De regeling is echter vaak in commerciële handen, waardoor er geen zekerheid over het systeem op langere termijn is. Mocht er te weinig afname van het product in de buurt zijn, wordt het systeem opgeheven. Ook moet sterk worden gekeken naar de doelgroep van deze deelconcepten. Deze doelgroep zit vaak niet in de sociale sector maar meer in de midden/hoge sector. Als het bouwprogramma dus sterk is gericht op de sociale huur en kleine huurappartementen, dan is het de vraag of dit soort deelconcepten gaat werken. Autodelers zijn in vergelijking met de gemiddelde Nederlander vaker autoloos, hoger opgeleid, alleenstaand of hebben een gezin met jonge 4 kinderen. 78% van de autodelers woont in stedelijke gebieden . De opkomst van e-voertuigen en e-bikes is ook zichtbaar de afgelopen jaren. Electrische auto’s leiden niet tot een afname van de parkeervraag. E-bikes kunnen wel leiden tot een lager autobezit, aangezien het bereik van een e-bike groter is. Het effect is positief, echter lastig in aantallen uit te drukken.

Een e-bike is voor woonwerkverkeer richting bijvoorbeeld het centrum van Utrecht een goede optie. Dit betekent dat bij de ontwikkeling van de woningen rekening moet worden gehouden met het faciliteren van voorzieningen als veilige, overdekte fietsenstallingen met oplaadmogelijkheden voor e-bikes. Door oplaadvoorzieningen direct bij de entree van gebouwen te plaatsen ziet iedereen deze faciliteiten waardoor dit ook meer gaat leven. In de nieuwste parkeerkencijfers van het CROW (2018) zijn nu ook richtlijnen opgenomen voor het toepassen van oplaadplaatsen.

Deelconcepten kunnen zorgen voor een reductie van de parkeervraag, maar we hebben weinig zicht op betrouwbare langetermijneffecten en zijn mogelijk minder effectief voor de sociale sector. Bovendien moeten dan bindende afspraken voor langere termijn worden gemaakt.

Conclusie/advies Vanuit meerdere invalshoeken zien we concrete mogelijkheden tot het aanpassen van de parkeernorm voor dit plangebied. Het is niet zo dat deze verlaging uniform kan worden doorgezet voor de hele kern of kan worden gekopieerd op een ander gebied. Voor dit specifieke gebied Planetenbaan is dit bekeken, ook kijkend naar het type woningen dat wordt aangeboden. De eerste stap hierbinnen is de mogelijkheid om de parkeernorm verder te differentiëren naar verschillende type woningen. Enerzijds kan de gemeente dit doen door rekening te houden met een verdere uitsplitsing naar kleine appartementen. Anderzijds kunnen de ontwikkellaars zelf ook invloed hebben door specifieke doelgroepen aan te geven, mits zij dat ook hard kunnen garanderen richting de toekomst (bijvoorbeeld leeftijd). Omdat er gedeeltelijk gebouwd wordt voor de sociale sector en met de verwachte doelgroepen, kan vanuit de woningtypologie goed worden onderbouwd dat de parkeernorm naar beneden kan worden bijgesteld. We kijken hierbij naar normering in andere gemeenten en gebaseerd op CBS-cijfers Let wel, het is nadrukkelijk de bedoeling om maatwerk te bieden voor parkeren wat betekent dat per ontwikkeling, kijkend naar de doelgroep, hier nog in kan worden gevarieerd.

Een gebouw als het Kwadrant met mogelijk meerdere functies, maar minder uitwisselingsmogelijkheden met andere gebieden leidt tot een andere afweging dan een kantoorpand dat wordt omgebouwd tot alleen maar kleine huurappartementen. Ook is het niet zo dat de genoemde lagere percentages (woningtype, leeftijd, sociale status) bij elkaar kunnen worden opgeteld. Er ligt een relatie tussen de verschillende invalshoeken waarbij we adviseren om de parkeernorm te differentiëren naar omvang van de woning en rekening houden met de beoogde leeftijdscategorieën. Op basis van deze twee aspecten kan de parkeernorm worden bijgesteld.

4

CROW (2018). Toekomstbestendig parkeren, deel B, handreiking parkeernormen.

Onze referentie: 083747822 A - Datum: 7 december 2018

6 van 13

De tweede stap is de opgave om daadwerkelijk de parkeernorm te kunnen verlagen, dit ligt in de samenwerking tussen alle betrokken partijen. Hierbij gaat het er allereerst om de wijk te positioneren als OV- en fietsvriendelijk. Dat moet ook worden geëffectueerd aan de voorkant, waarbij wordt gedacht aan: • Beeldvorming – verleiden OV-/fietsgebruik (ontwikkelaars). • Optimaliseren fiets-/voetgangersstructuur buiten het plangebied (minimaal de route naar station Maarssen), inclusief aantrekkelijke en kwalitatief goede stallingen op stations en bij bushaltes (gemeente). • Kwalitatief goede en voldoende aantallen fietsenstallingen bij de woningen, inclusief stallingen en oplaadpunten voor e-bikes (ontwikkelaars). • Borgen goede OV-voorzieningen + dienstregeling (gemeente): kwaliteit van het OV moet minimaal op het huidige niveau blijven. • Een duidelijke integrale structuur binnen het gebied voor fietsers en voetganger (ontwikkelaars). • Differentiatie functies in gebied (optimaliseren dubbelgebruik) (ontwikkelaars). • Koppeling tussen bezoekersparkeren tussen deelgebieden (ontwikkelaars): tenminste op deelgebiedniveau clusteren. • Kwalitatief hoogwaardig openbaar (verblijfs)gebied (inclusief bushaltes en dergelijk) (gemeente in samenwerking met ontwikkelaars).

Arcadis is voorzichtig met het toepassen van een verlaging van de parkeernorm door inzet deelconcepten, aangezien hiervan nog weinig resultaten bekend zijn op de lange termijn. Als maatregel om tegemoet te komen aan de zorg van gemeente met betrekking tot parkeeroverlast in omliggende wijken, kan een ruimtelijke reservering overeen worden gekomen. Dat stimuleert ontwikkelaars en bewoners nu om het autobezit te beperken met wel een verplichting dat als er knelpunten ontstaan, alsnog de ‘groene openbare ruimte’ om te bouwen tot parkeerplaatsen. Dit biedt de gemeente ook de zekerheid dat op termijn de parkeerbehoefte past bij de voorzieningen. Andersom is dit ook mogelijk door extra groen of bebouwing in de toekomst te bieden als na een aantal jaren blijkt dat de behoefte aan parkeren (nog verder) verminderd.

Voorstel te hanteren parkeernormen voor plangebied Planetenbaan Voorstel

< 60 m2 bvo

60-80 m2 bvo

>80m2 bvo

bezoekers

0,7

1

1,3

0,2

Koopappartementen

1,0

1,4

1,7

0,2

Studenten

0,2

Huurappartementen (rest bebouwde kom) 6

5

0,1

Specifiek voor de leeftijdscategorie starters tot 30 jaar (niet zijnde studenten) adviseren we een extra reductie van 0,2 per categorie woning. Aangezien de ontwikkeling van het autobezit in deze groep het lastigst is in te schatten, zou daar zeker een ruimtelijke reserveringsopgave voor moeten worden vastgesteld. Wij verwachten dat dit voorstel realistisch is gezien de dynamische tijd en omgeving in relatie tot mobiliteit in het algemeen. De huidige ontwikkelingen, zoals de afname van autobezit en -gebruik, de verbeteringen en frequentieverhogingen in het OV, de nadruk op duurzaamheid en de energietransitie, bieden voldoende aanknopingspunten om de parkeernorm te verlagen. De grote vraag is hoe snel dit gaat voor een specifiek en relatief klein gebied als de Planetenbaan. Door minder parkeerplaatsen aan te leggen en te zorgen voor een bepaald imago, kan hier wel op worden gestuurd. Van belang is dan dat er één duidelijk beeld wordt uitgedragen door de ontwikkelaars en gemeente (duurzaam, groen, veel OV/fiets). 5

Op te tellen bij de basisparkeernorm. CROW geeft aan dat de parkeerbehoefte bij koopappartementen hoger is dan bij huurappartementen. Dat heeft te maken met het hogere eigen vermogen van bewoners van koopappartementen, waarmee de kans op autobezit ook hoger ligt. Bij steeds meer gemeenten verdwijnt dit onderscheid echter en wordt alleen gekeken naar de oppervlakte van appartementen. In het GVVP van de gemeente Stichtse Vecht wordt nog wel een onderscheid gehanteerd. 6

Onze referentie: 083747822 A - Datum: 7 december 2018

7 van 13

Bijlage 1: Voorbeelden parkeernormen enkele gemeenten Eindhoven < 60m2 1-1,6 60-120m2 1,2-1,9 (incl 0,3 bez) Lofts in Centrum 0,5 (0,2 bez)

Nieuwegein < 60m2 1,2 60-80m2 1,4 (incl. 0,3 bez)

Delft <40m2 0,7 40-80m2 1 90-130m2 1,3

Maastricht <60m2 0,7 60-110m2 1,7 (incl 0,3 bez)

Enschede <60m2 0,8 60-80m2 1,4 (incl 0,3 bez)

Amstelveen <100m2 1,4 (incl 0,3 bez)

Studentenwoningen

Eindhoven 0,3 Wooneenheid 0,1 Bezoeker

Nieuwegein

Delft 0,2 Wooneenheid 0,1 Bezoeker

Maastricht 0,3 Wooneenheid 0,2 Bezoeker

Onze referentie: 083747822 A - Datum: 7 december 2018

Enschede 0,3 Wooneenheid 0,1 Bezoeker

Amstelveen 0,3 Wooneenheid

8 van 13

Bijlage 2: Actuele kencijfers parkeren CROW (2018)

koop, appartement, duur Parkeerkencijfers (per woning) centrum

schil centrum

rest bebouwde kom

buitengebied

aandeel oplaadpunten

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

zeer sterk stedelijk

0,9

1,7

1,1

1,9

1,4

2,2

1,6

2,4

sterk stedelijk

1,0

1,8

1,2

2,0

1,5

2,3

1,7

2,5

matig stedelijk

1,2

2,0

1,3

2,1

1,6

2,4

1,7

2,5

weinig stedelijk

1,2

2,0

1,5

2,3

1,7

2,5

1,7

2,5

niet stedelijk

1,2

2,0

1,5

2,3

1,7

2,5

1,7

2,5

0,8 - 1,7% per woning

Opmerking Aandeel bezoekers: 0,3 pp per woning koop, appartement, midden Parkeerkencijfers (per woning) centrum

schil centrum

rest bebouwde kom

buitengebied

aandeel oplaadpunten

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

zeer sterk stedelijk

0,8

1,6

1,0

1,8

1,2

2,0

1,4

2,2

sterk stedelijk

0,9

1,7

1,1

1,9

1,3

2,1

1,5

2,3

matig stedelijk

1,0

1,8

1,2

2,0

1,4

2,2

1,5

2,3

weinig stedelijk

1,0

1,8

1,3

2,1

1,5

2,3

1,5

2,3

niet stedelijk

1,0

1,8

1,3

2,1

1,5

2,3

1,5

2,3

0,3 - 0,5% per woning

Opmerking Aandeel bezoekers: 0,3 pp per woning koop, appartement, goedkoop Parkeerkencijfers (per woning) centrum

schil centrum

rest bebouwde kom

buitengebied

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

zeer sterk stedelijk

0,7

1,5

0,8

1,6

0,9

1,7

1,1

1,9

sterk stedelijk

0,8

1,6

0,9

1,7

1,1

1,9

1,2

2,0

matig stedelijk

0,9

1,7

1,0

1,8

1,2

2,0

1,2

2,0

weinig stedelijk

0,9

1,7

1,0

1,8

1,2

2,0

1,2

2,0

niet stedelijk

0,9

1,7

1,0

1,8

1,2

2,0

1,2

2,0

aandeel oplaadpunten

0,07 - 0,2% per woning

Opmerking Aandeel bezoekers: 0,3 pp per woning

huur, appartement, duur Parkeerkencijfers (per woning) centrum

schil centrum

Onze referentie: 083747822 A - Datum: 7 december 2018

rest bebouwde kom

buitengebied

aandeel oplaadpunten

9 van 13

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

zeer sterk stedelijk

0,8

1,6

1,0

1,8

1,2

2,0

1,4

2,2

sterk stedelijk

0,9

1,7

1,1

1,9

1,3

2,1

1,5

2,3

matig stedelijk

1,0

1,8

1,2

2,0

1,4

2,2

1,5

2,3

weinig stedelijk

1,0

1,8

1,3

2,1

1,5

2,3

1,5

2,3

niet stedelijk

1.0

1,8

1,3

2,1

1,5

2,3

1,5

2,3

0,8 - 1,7% per woning

Opmerking Aandeel bezoekers: 0,3 pp per woning huur, appartement, midden/goedkoop (incl. sociale huur) Parkeerkencijfers (per woning) centrum

schil centrum

rest bebouwde kom

buitengebied

aandeel oplaadpunten

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

zeer sterk stedelijk

0,5

1,3

0,6

1,4

0,7

1,5

0,9

1,7

sterk stedelijk

0,6

1,4

0,7

1,5

0,9

1,7

1,0

1,8

matig stedelijk

0,7

1,5

0,8

1,6

1,0

1,8

1,0

1,8

weinig stedelijk

0.7

1,5

0,8

1,6

1,0

1,8

1,0

1,8

niet stedelijk

0,7

1,5

0,8

1,6

1,0

1,8

1,0

1,8

0,3 - 0,5% per woning

Opmerking Aandeel bezoekers: 0,3 pp per woning kamerverhuur, zelfstandig (niet-studenten) Parkeerkencijfers (per kamer) centrum

schil centrum

rest bebouwde kom

buitengebied

aandeel oplaadpunten

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

zeer sterk stedelijk

0,4

0,4

0,4

0,5

0,5

0,6

0,5

0,7

sterk stedelijk

0,5

0,5

0,5

0,6

0,6

0,7

0,6

0,8

matig stedelijk

0,5

0,6

0,6

0,7

0,6

0,8

0,6

0,8

weinig stedelijk

0,5

0,6

0,6

0,7

0,6

0,8

0,6

0,8

niet stedelijk

0,5

0,6

0,6

0,7

0,6

0,8

0,6

0,8

0,07 - 0,2% per kamer

Opmerking Aandeel bezoekers: 0,2 pp per woning

kamerverhuur, studenten, niet-zelfstandig Parkeerkencijfers (per kamer) centrum

schil centrum

rest bebouwde kom

buitengebied

min.

max.

min.

max.

min.

max.

min.

max.

zeer sterk stedelijk

0,1

0,2

0,1

0,2

0,1

0,2

0,1

0,2

sterk stedelijk

0,2

0,3

0,2

0,3

0,2

0,3

0,2

0,3

matig stedelijk

0,2

0,3

0,2

0,3

0,2

0,3

0,2

0,3

weinig stedelijk

0,2

0,3

0,2

0,3

0,2

0,3

0,2

0,3

niet stedelijk

0,2

0,3

0,2

0,3

0,2

0,3

0,2

0,3

aandeel oplaadpunten

0,07 - 0,2% per kamer

Opmerking

Onze referentie: 083747822 A - Datum: 7 december 2018

10 van 13

Aandeel bezoekers: 0,2 pp per woning kleine eenpersoonswoning (tiny house, meestal grondgebonden) Parkeerkencijfers (per woning) centrum

schil centrum

rest bebouwde kom

buitengebied

min.

max.

min.

max

min.

max.

min.

max.

zeer sterk stedelijk

0,4

0,4

0,4

0,5

0,5

0,6

0,5

0,7

sterk stedelijk

0,5

0,5

0,5

0,6

0,6

0,7

0,6

0,8

matig stedelijk

0,5

0,6

0,6

0,7

0,6

0,8

0,6

0,8

weinig stedelijk

0,5

0,6

0,6

0,7

0,6

0,8

0,6

0,8

niet stedelijk

0,5

0,6

0,6

0,7

0,6

0,8

0,6

0,8

aandeel oplaadpunten

0,07 - 0,2% per woning

opmerking aandeel bezoekers: 0,3 pp per kamer

Onze referentie: 083747822 A - Datum: 7 december 2018

11 van 13

Bijlage 3: Gegevens autobezit (CBS)

Onze referentie: 083747822 A - Datum: 7 december 2018

12 van 13

CBS 2015

% autobezit

Leeftijd: 18 tot 20 jaar

5,6

Leeftijd: 20 tot 25 jaar

22,6

Leeftijd: 25 tot 30 jaar

44,9

Leeftijd: 30 tot 35 jaar

52,7

Leeftijd: 35 tot 40 jaar

56,2

Leeftijd: 40 tot 45 jaar

58,7

Leeftijd: 45 tot 50 jaar

60,4

Leeftijd: 50 tot 55 jaar

60,1

Leeftijd: 55 tot 60 jaar

57,9

Leeftijd: 60 tot 65 jaar

55,2

Leeftijd: 65 tot 70 jaar

54,6

Leeftijd: 70 tot 75 jaar

53,4

Leeftijd: 75 tot 80 jaar

49

Leeftijd: 80 tot 85 jaar

41,7

Leeftijd: 85 jaar of ouder

26,4

Werknemer

61,5

Zelfstandige

60,1

Uitkeringsontvanger

35,3

Pensioenontvanger

49,1

Student

10,9

Overig niet-actief/zonder inkomen

22,5

Gemiddeld tot 30

24,4 48,3 45,0 42,6 39,0 50,4

Gemiddeld 55 - 85+ Gemiddeld 65 - 85+ Gemiddeld 70 - 85+ Gemiddeld 75 - 85+ Gem. totaal

Onze referentie: 083747822 A - Datum: 7 december 2018

% t.o.v. gemiddeld 48% 96% 89% 85% 77%

13 van 13

i

BIJLAGE GELUIDSVISIE ODRU

3 juni 2020 53

VISIE VERKEERSGELUID Aan Onderwerp Opsteller

Gemeente Stichtse Vecht Visie geluid ontwikkeling woningbouw Planetenbaan en Het Kwadrant in Maarssen Geert Verhoofstad

Telefoon behandelaar Datum kenmerk aantal pag.

088 - 022 50 52 3 december 2018 Z/18/114965 / D - 251226 21 (inclusief bijlagen)

Inleiding De gemeente onderzoekt de gedeeltelijke herontwikkeling naar woningbouw op de kantoor- en bedrijvenlocatie in Maarssenbroek. Voor het ‘plangebied’ Planetenbaan en Het Kwadrant heeft zij diverse en uiteenlopende plannen ontvangen. De gemeente heeft buro MA.AN gevraagd een stedenbouwkundig kader op te stellen waarin de gewenste ruimtelijke kwaliteit en randvoorwaarden als generieke principes voor de diverse plannen zijn vastgesteld. Het kader van 2 juli 2018 stuurt op een kwalitatieve, aantrekkelijke en op de toekomst gerichte woon- en werkomgeving. In het plangebied is het aspect verkeerslawaai een kritische factor voor de woon- en leefomgeving. Als de ingediende plannen afzonderlijk op het aspect geluid worden getoetst, kunnen kansen gemist worden om de woon- en leefomgeving als geheel beter in te richten. In de voorliggende visie verkeersgeluid wordt een algemene aanpak voor het plangebied beschreven, waarin naast de toetsingskaders ook de voorwaarden en kansen worden beschreven. Geluidssituatie Verkeerslawaai Het plangebied is gelegen nabij de Zuilensering, de op- en afrit naar de Zuilensering, de Ruimteweg, de Burgemeester Waverijnweg, de Kometenweg en de Maarssenbroeksedijk (met Industrieweg en Nijverheidsweg). Deze wegen zorgen vanuit verschillende richtingen voor een hoge geluidbelasting in het plangebied.

Het geluid vanwege de spoorweg Utrecht – Amsterdam en de A2 is minder relevant omdat deze wordt afgeschermd door de bebouwing tussen het plangebied en de spoorweg. Bedrijvenlawaai Het plangebied ligt buiten de geluidszones van de gezoneerde industrieterreinen Maarssenbroeksdijk en Lage Weide. Vanuit de Wet geluidhinder zijn er hiervoor geen aanvullende eisen. Aan de zuidzijde van de Zuilensering zijn in het bestemmingsplan categorie 4 bedrijven bestemd. Het aandachtsgebied voor geluid ligt tot circa 30 meter in het plangebied. Vanwege het verkeersgeluid van de Zuilensering zijn maatregelen aan en rond de gevels nodig. Het geluid vanwege deze bedrijven zal naar verwachting geen probleem zijn voor het woon- en leefklimaat in en rond de woningen en appartementen binnen het plangebied. Ook zijn langs de Maarssenbroeksedijk en Kometenweg diverse bedrijven gelegen. Het geluid van deze bedrijven is alleen lokaal relevant en daarom wordt in deze visie hier niet verder op ingegaan. De beoordeling van de bedrijven en de bijbehorende milieuzonering dient bij elk plan afzonderlijk plaats te

vinden en meegenomen te worden in het totaalbeeld van de geluidssituatie van dat plan. De Omgevingsdienst heeft voor het plangebied een advies opgesteld (advies Z/18/114965 / D – 12792, 12 oktober 2018). Beoordelingskaders verkeerslawaai Voor het verkeerslawaai gelden diverse beoordelingskaders: 1. De Wet geluidhinder; 2. De Beleidsregel hogere waarden: gemeentelijk beleid dat voorwaarden stelt aan ruimtelijke plannen; 3. Actieplan geluid: gemeentelijk beleid waarin drempelwaarden voor de geluidbelasting langs wegen zijn vastgesteld zijn vastgesteld; 4. Huidige gemeentelijke uitvoeringspraktijk bij transformatie kantoorgebouw naar woongebouw. In bijlage 1 wordt nader ingegaan op deze vier beoordelingskaders. De beoordelingskaders zijn algemeen en gelden binnen de gehele gemeente en zijn voor alle (deel)plannen afzonderlijk van toepassing. Indien een afzonderlijk plan voor geluid wordt getoetst, dan kunnen sommige maatregelen als niet doelmatig beschouwd worden terwijl deze in samenhang met meerdere plannen dat wel kunnen zijn. Gezondheidseffecten geluid Geluid heeft invloed op de woon- en leefomgeving van mensen. Die invloed kan zowel positief als negatief zijn. Het kwetteren van vogels of een fontein wordt bijvoorbeeld positief gewaardeerd in tegenstelling tot langsrazend verkeer. Het horen van te veel geluid kan behalve onprettig, ook schadelijk voor de gezondheid zijn.

Zo slapen sommige mensen slecht vanwege geluidsoverlast of krijgen ze stress, hart- en vaatziekten (door hoge bloeddruk), wat de kans op een hartinfarct vergroot. Geluid heeft het meest effect op de gezondheid als het wordt beoordeeld als lawaai. Het is voor de iedereen wel duidelijk dat dit het geval is als iemand geluidhinder ondervindt. Hoewel geluid dus grotendeels beleving is, blijkt uit onderzoek dat een deel van de gezondheidseffecten ook optreedt bij mensen die aangeven geen hinder van het geluid te hebben. Het kan dus ook ongemerkt ‘onder de huid’ gaan zitten. Gezien de effecten op de gezondheid hebben de gemeente en initiatiefnemers de verantwoordelijkheid om zorgvuldig om te gaan met wonen op geluidbelaste locaties. Dat kan door middel van een goede planopzet en het treffen van geluidsbeperkende maatregelen. Ook kan er naar doelgroepen worden gezocht die minder hinder ervaren en die het gedurende een overzichtelijke periode hier prettig kunnen wonen, maar ook snel kunnen verhuizen als ze merken dat ze geluidhinder ondervinden. Woningen met een hoge geluidbelasting zijn daarom minder geschikt om langdurig door dezelfde bewoners bewoond te worden: dat verhoogt de kans op gezondheidseffecten. Specifieke aandachtspunten Planetenbaan en Het Kwadrant In het verleden zijn in Nederland veel kantoren- en bedrijvenlocaties langs auto(snel)wegen en drukke wegen gebouwd.

Vanwege de bereikbaarheid waren dit goede locaties voor bedrijvigheid. Aangezien kantoren en bedrijven geen geluidgevoelige bestemmingen zijn volgens de Wet geluidhinder, leidde de aanwezigheid van drukke infrastructuur niet tot belemmeringen op het aspect geluid. De Planetenbaan is een voorbeeld van een dergelijke locatie. In verband met leegstand en het denken in mogelijkheden, is het plangebied nu toch voor woningbouw in hoogbouw bedacht. De plannen voor woningbouw gaan mogelijk verder dan alleen transformatie van de bestaande gebouwen.

De uitdaging is om verder te kijken dan de gebruikelijke aanpak. Alle belanghebbende partijen zoals de gemeente, initiatiefnemers en hun adviseurs en de provincie hebben een actieve rol om een zo acceptabel mogelijke (akoestische) kwaliteit van de woon- en leefomgeving te realiseren. Het plangebied is nu nog niet ingericht als een leefbare woonomgeving. Daarnaast is in een recent verleden door het gemeentebestuur ook veel aandacht besteed aan het aspect geluid bij de ontwikkeling van de woonwijk Haagstede dat ten zuidwesten grenst aan het plangebied. Deze woonwijk voorziet in 107 grondgebonden woningen en 48 appartementen in een complex met vier bouwlagen. Om de geluidhinder daar te beperken wordt nu voorzien in een 3 meter hoog scherm langs de Zuilensering en langs de bestaande op- en afrit naar de Zuilensering. Ook wordt geluidsreducerend asfalt op de Zuilensering toegepast. Een vergelijkbare zorg om geluidhinder te voorkomen is ook voor het nu beschouwde plangebied wenselijk, al vraagt de aanwezigheid van de bestaande en nieuwe hoogbouw een andere aanpak. Aandachtspunten om tot een voldoende woon- en leefklimaat in het plangebied te komen zijn: 

Bronmaatregelen op en langs de Zuilensering Deze zorgen voor een lager geluidsniveau waardoor er minder gevels als doof hoeven te worden uitgevoerd en er meer geluidluwe gevels (en buitenruimten) zijn: - Plaatsing van geluidsreducerend asfalt in plaats van het huidige standaard asfalt. Het geluid van de weg is dan circa 1-3 dB lager over alle bouwhoogten. Dit hangt ook samen met het type wegdek dat wordt toegepast. o SMA NL8 G+ (veel toegepast door provincie) geeft een reductie effect van maximaal circa 1,5 dB op het geluid afkomstig van de Zuilensering o Dunne deklaag type A o ZOAB (standaard voor snelwegen) geeft een reductie van maximaal circa 1,3 dB op het geluid afkomstig van de Zuilensering. - Verlaging van de maximum snelheid naar 70 of 80 km/h tussen de brug over het spoor en de A2. Deze snelheden geven voor het verkeer 5-8 seconden tijdsverlies maar is ook logisch vanwege het benaderen van stedelijk gebied en de verkeersveiligheid vanwege het weven van het verkeer van en naar de op- en afritten van Maarssenbroek en A2. Voor de omgeving is het ook voordelig: minder luchtverontreiniging en het geluid vanwege de weg is circa 2 tot 3 dB lager, voor alle bouwlagen.

 Afschermende maatregelen langs de Zuilensering De ingediende plannen voorzien in woontorens en daardoor is het lastiger om afschermende maatregelen te treffen die voor alle woningen effectief zijn. Daarom wordt in de berekeningen onderscheid gemaakt tussen woningbouw op de 2 laagste verdiepingen en de hogere verdiepingen: - Plaatsing scherm aan noordzijde van de Zuilensering. Als rekenoefening is een scherm van 3 meter hoog over een lengte van 500 meter gemodelleerd. Het geluid van de Zuilensering is dan op de eerste paar bouwlagen tot circa 8 dB lager. Door de bijdrage van de gemeentelijke wegen zal de afname in de gecumuleerde geluidbelasting tot circa 2 dB minder zijn. Omdat bij Haagstede schermen van 3 meter hoog worden gerealiseerd, zijn we hier in de rekenoefening ook vanuit gegaan. Een nadere studie kan de gevolgen van andere schermvarianten in beeld brengen. - Bouw van een hoge (parkeer)voorziening met een afschermende werking. Het geluidsreducerend effect is naar verwachting echter alleen lokaal en net achter de voorziening effectief, gezien het diffuse geluidsbeeld in het plangebied.  Bronmaatregelen op de Ruimteweg en overige doorgaande wegen: - Plaatsing van geluidsreducerend asfalt dat sterk genoeg is voor het type drukke binnenstedelijke weg met veel kruisingen.

Als het type SMA 0/5 wordt toegepast zal het geluid vanwege deze weg circa 1 dB lager voor alle bouwlagen zijn.  Overdrachtsmaatregelen langs de Ruimteweg en de overige doorgaande wegen: Geluidsschermen zijn voor dit plangebied minder gewenst en effectief gezien de achterliggende hoogbouw. - Het realiseren van zoveel mogelijk geluidabsorberende bodem. In de randvoorwaarden van het stedenbouwkundig kader van buro MA.AN is aangegeven dat aan de randen een groene

zone komt (100% zacht) en in het binnengebied 50% groen (met uitzondering van het bebouwde gebied). Dit heeft voor het geluid van de gemeentelijke wegen een geluidsreducerend effect dat het grootst is (circa 0,8 dB) op de lager gelegen verdiepingen. 

Aangepaste planopzet nieuwbouw - Aanwezigheid van geluidluwe gevels en geluidluwe buitenruimten per woning. - Aanwezigheid ‘aangename gevels’; deze zijn geluidluw en hebben uitzicht op natuurlijk groen. Aangename gevels hebben een aantoonbaar positief effect op het verminderen van geluidhinder bij woningen met een hoge geluidbelasting. - Absorberende (groene) gevels en een absorberende onderzijde van balkons. Dit voorkomt dat het geluid langs gevels omhoog ‘kruipt’: een goed hoorbaar effect dat geluiden onder de flat, nog steeds op grote hoogte waarneembaar zijn. - Voorkomen of beperken van het aantal studio’s of verblijfsruimten in appartementen met dichte ramen (dove gevels). - Aanwezigheid van geluidluwe (overdekte) binnenterreinen.



Bouwkundige voorzieningen in of aan gebouw - Goede geluidswering van de gevels. - Te open ramen in gevel. - Te openen glaswanden op balkons of in loggia’s zodat bewoners zelf kunnen bepalen of deze open of dicht staan. - Goede luchtbehandeling (met koeling) in verblijfsruimten waar ramen doof zijn uitgevoerd (denk ook aan goede spuicapaciteit). - Aanwezigheid van een (mechanische) ventilatievoorziening die open- of aangezet kan worden voor extra verse (spui)lucht rechtstreeks van buiten. Dit wordt vaak als prettig ervaren in ruimten met dove gevels.



Doelgroepen voor woningen met dove gevels of niet-geluidluwe gevels en buitenruimten (voorbeelden, niet-limitatief) Stimuleer het gebruik van de woningen: - Door mensen met een hoge dynamiek in hun woonsituatie, die meestal een aantal jaren ergens woont en dan verder gaan. Die bijvoorbeeld als prioriteit hebben: een eigen kleine woning nabij openbaar vervoer of snelweg naar Utrecht-Amsterdam. Bijvoorbeeld studenten, expats, jonge eenpersoonshuishoudens of starters zonder kinderen: mensen die over het algemeen een werkcarrière opbouwen en dan minder behoefte hebben aan een tuin of grondgebonden woning. Actieve mensen die veel uithuizig zijn, de stedelijke omgeving en voorzieningen willen benutten en die geen bezwaar hebben tegen wonen in een stedelijke omgeving met hoogbouw en verkeerslawaai. Voorkom het gebruik van de woningen: - Door mensen met een lage dynamiek in hun woonsituatie, zoals groepen afhankelijk zijn van een specifiek woningaanbod en in een situatie zitten waarin ze moeilijk een andere woning kunnen vinden. Dit gaat bijvoorbeeld om gezinnen met kinderen, hulpbehoevende of langdurig zieke mensen die veel in en rondom huis zijn of ouderen. De achtergrond hiervan is dat het niet wenselijk is dat mensen ‘gedwongen’ langdurig in een geluidbelaste situatie komen te wonen.



Voorzieningen die passen bij de doelgroep(en) en die de omgeving een positieve impuls voor leefbaarheid geven (voorbeelden, niet-limitatief): - Faciliteren van voorzieningen die aantrekkelijk zijn voor de doelgroep(en). Denk aan een leuk koffie/eettentje met zonneweide (groene weide op het zuiden), speciale supermarkt, alternatief gebruik parkeerkelder met broedplaats voor nieuwe ideeën, snel internet, buurthuis met wasmachine, leenspullen, fitness, gemeenschappelijke ruimten zowel binnen als buiten (dakterras) voor ontmoetingen.



De effecten van het plan om de omgeving moet nog in beeld gebracht worden. Hiervoor moet eerst een verkeersstudie worden gedaan.



Bij hoogbouw kan windhinder ontstaan. Bij het ontwerp moet hier rekening mee worden gehouden. Er kan bijvoorbeeld een windtunnelstudie worden gedaan.

Afspraken tussen belanghebbende partijen Vanuit een totaalbenadering van het plangebied is een gemeenschappelijke verantwoording om het gebied in te richten voor (intensieve) woningbouw. In de te maken afspraken tussen de belanghebbende partijen zal het aspect geluid en de te treffen maatregelen of het te reserveren budget meegenomen moeten worden. Dat kan bijvoorbeeld in anterieure overeenkomsten of vastgelegde afspraken tussen gemeente, provincie en mogelijk andere partijen. Ook vanuit het Actieplan geluid en het onderhoudsbeheerplan en het principe werk met werk maken, kan de gemeente mogelijkheden onderzoeken om maatregelen te treffen vanuit wegbeheer en verkeerkundige aanpassingen.