3.1 Totaalplan spoor.pdf

Zoals blijkt uit onderstaande grafiek over een tijdsperiode van 60 jaar met de totale kosten voor aanleg, onderhoud en rijkosten uit een rapport van Trafikverket over HSL in Zweden. Een HSL in Noordelijke richting voor hogere snelheid is naast het hogere nut ook puur uit kostenoogpunt daarmee al voordeliger. - Aankleding en de grote van stations. Nieuwe stopplaatsen kunnen afhankelijk van de bediening worden uitgevoerd. Zeker voor een aantal nieuwe haltes kan de uitvoering zo eenvoudig mogelijk. Evenals de maximale lengte van perrons op regionale lijnen en stations waar alleen korte treinen stoppen beperkt kan zijn. - Beperken van de bureaucratische kosten. Beperk het aantal onderzoeken en uitgebreide rapporten en richt meer op de uitvoering van de mobiliteitstransitie. - Benut mankracht van aannemers die betaald worden voor onmogelijke aanleg van nieuwe wegen en uitbreiding van wegen (https://www.nrc.nl/nieuws/2021/03/04/nieuwe-stikstofcrisis-dreigt-voor-wegen- a4034326) voor uitbreiding van de spoorinfrastructuur.

5 Internationale bereikbaarheid 5.1 Uitgangspositie De afgelopen tientallen jaren was een zeer groot deel van de aandacht wat betreft de internationale bereikbaarheid en verbondenheid op Schiphol gericht. De negatieve consequenties zijn hierbij lang genegeerd, gemarginaliseerd of buiten beeld gebleven. Het alles naar Schiphol beleid heeft geleid tot een vliegveld dat veel groter is dan op grond van de locatie wenselijk en nodig is. Er wordt veel gedaan om maar zoveel mogelijk mensen naar Schiphol te krijgen om de zeepbel in stand te houden. De negatieve effecten zijn te groeperen in verschillende onderdelen: - Impact op het klimaat en milieu - Geluidsoverlast - Beperking van de ruimtelijke ontwikkeling in de regio Schiphol - Optimale bereikbaarheid met Verweggistan, maar zware tekortkomingen in de bereikbaarheid met gebieden die veel dichterbij liggen en veel meer potentie hebben voor de Nederlandse Economie. De zeer eenzijdige focus op Schiphol en de luchtvaart wat betreft internationale bereikbaarheid heeft er toe geleid dat alle aandacht op een beperkt gebied komt te liggen. De luchtvaart verbindt punten ver van elkaar gelegen in een losstaand systeem. Dit heeft geleid tot een zware overbelasting van één regio. Daarnaast heeft deze focus er ook toe geleid dat regio’s binnen Nederland slechter met elkaar zijn verbonden dan in het geval dat je de focus op de trein had gelegd.

Snellere spoorverbindingen naar Duitsland hadden er bijvoorbeeld ook toe geleid dat de reistijd vanuit Noord-Nederland, Twente, Achterhoek, Regio Arnhem- Nijmegen, Limburg naar de Randstad een stuk korter zouden zijn dan nu het geval is.

Daarnaast kunnen meer en snellere spoorverbindingen over de grens zorgen voor sterke verbeteringen van de arbeidsmarkt in de grensregio’s. Het aantal bereikbare banen met OV kan sterk toenemen. Doormiddel van de trein als leidende modaliteit te kiezen bij internationale bereikbaarheid en alleen daar waar het niet kan andere modaliteiten in te zetten is er veel minder luchtvaart nodig. Een kleiner Schiphol kan naast beperking van de klimaatimpact, de negatieve invloed op de leefomgeving en de ruimtelijke ontwikkeling in de regio Amsterdam met een beter internationaal bereikbaarheidsbeleid daarmee ook positieve hebben op de economische ontwikkeling. Oftewel het toekomstig duurzaam verdienvermogen van de Nederlandse economie. Met de voorstellen van verbetering van de infrastructuur in dit rapport zal de bereikbaarheid van bestemmingen zowel binnen als buiten Nederland sterk verbeteren. Reistijden worden korter en meer bestemmingen worden rechtstreeks bereikbaar.

5.2 Nederlandse bewoners over de grens Een belangrijk aandachtspunt voor de ontwikkeling van de economie en de bereikbaarheid in de grensregio’s is het geven dat er veel mensen zijn met alleen de Nederlandse nationaliteit die net over de grens in Duitsland of België wonen. De omvang van deze groep is de afgelopen tientallen jaren flink groter geworden en er zijn geen tekenen aanwezig dat dit zal afnemen. Een belangrijke oorzaak houdt verband met de krapte op de woningmarkt in Nederland. Over de grens zijn de prijzen over het algemeen een stuk lager waardoor het aanbod in een prijsklasse voor mensen een stuk beter is. Dit effect wordt versterkt in regio’s wanneer er in Nederland grote steden vlakbij de grens liggen zoals bijvoorbeeld Nijmegen. Deze demografische ontwikkelingen hebben verschillende voordelen: - Grenzen vervagen en er vindt meer interactie plaats tussen de bevolking aan beide zijden van de grens. - Een grens zorgt over het algemeen voor dunnere vervoersstromen waardoor OV lastiger te organiseren is. Door het vervagen van grenzen wordt dit steeds makkelijker. Bovendien zorgt een betere bereikbaarheid vervolgens dat het aantal interacties verder toeneemt. - Krapte op de woningmarkt hoeft zeker met goed ontwikkeld OV niet binnen de grenzen te worden opgelost.

Cijfers van het CBS laten zien dat zowel in Duitsland als België ruim 150000 Nederlanders wonen met alleen de Nederlandse nationaliteit. Waarbij de grootste concentratie Nederlanders zich bevinden in de grensregio. In België bevindt zich daarnaast een concentratie rond Brussel. Dit zal natuurlijk ook te maken hebben met de vele EU instanties die zich daar bevinden. Daarnaast bevind zich nog een concentratie Nederlanders in de Ardennen. (https://web.archive.org/web/20170706133154/https://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/564DE063- D369-4042-A502-0F4FF5DFC939/0/2007k4b15p47art.pdf) Andersom ligt het aantal Belgen in Nederland een stuk lager. Circa 15 jaar ging het om ongeveer een derde t.o.v. het aantal Nederlanders in België. Dit kan betekenen dat Nederland een groter belang heeft bij grensoverschrijdende OV verbindingen en het zou daarmee goed zijn dat Nederland hierin het initiatief neemt. In Duitsland woont bijna de helft van de Nederlanders in de deelstaat Nordrhein-Westfalen (circa 70000) en daarna woont een groot deel in Niedersachsen (30000). Dit komt overeen met ongeveer 0,4 % van de bevolking. De grootste aantallen vind je in de grensregio. Ga je verder inzoomen op kreisniveau dan zie je dat ongeveer 56000 Nederlanders wonen in een kreis direct grenzend aan Nederland.

Op de volgende pagina een tabel op basis van CBS gegevens 2018 per kreis van noord naar zuid, het aantal Nederlanders en het % van de totale bevolking: Kreis Nederlanders % van totaal Leer 3110 1,83 Emsland 6020 1,85 Grafschaft Bentheim 9900 7,25 Borken 8805 2,16 Kleve 15110 4,86 Viersen 2670 0,89 Heinsberg 7320 2,88 Städtregion Aachen 3480 0,63 Op gemeente niveau kom je hoge aandelen Nederlanders tegen en rond de 2000 a 3000 personen in absolute aantallen per gemeente in Emmerich, Gronau, Selfkant, Kleve, Kranenburg en Goch. In Kranenburg en Selfkant betekend dit dat rond de 30 % van de inwoners alleen de Nederlandse nationaliteit heeft. Ook bij Nederland – Duitsland zie je net als bij Nederland –België dat er duidelijk meer Nederlanders over de grens in Duitsland wonen dan andersom het geval is. Ook als je gaat kijken naar de arbeidsmarkt zie je dat er veel meer mensen woonachtig in Duitsland in Nederland werken dan andersom: https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2020/46/grenspendelaars- naar-nederland-wonen-vaak-vlak-over-de-grens Daarnaast geeft het CBS aan dat de grens nog steeds een belemmering vormt voor de arbeidsmarkt. Naast de in het onderzoek genoemde argumenten als taal en regels op de arbeidsmarkt zal OV bereikbaarheid zeker ook een rol spelen.

Gezien de huidige verdeling van mensen en vervoerstromen zou het initiatief voor het verbeteren van het OV in de grensregio ook zeker bij Nederland kunnen liggen. Flink investeren in OV in de grensregio kan daarmee wel eens van groot belang zijn om het toekomstig verdienvermogen van de Nederlandse economie te versterken. Gezien het aantal Nederlanders in bepaalde gemeentes is ook investeren in regionale infrastructuur direct over de grens door Nederland te rechtvaardigen. Dit betekend ook dat plaatsen die aan Nederlandse zijde van de grens op OV gebied nu relatief afgelegen liggen beter bereikbaar worden. Op taalgebied is het stimuleren en faciliteren van onderwijs ook een belangrijk punt om de kansen op een optimaal functionerende grensoverschrijdende arbeidsmarkt. Dat betekend Duits in Nederland en Nederlands op Duitse scholen.

Enkele maanden geleden stond over Nederlands op Duitse scholen een artikel in de Tubantia dat de Grafschaft Bentheim druk op zoek is naar leraren Nederlands: https://www.tubantia.nl/oldenzaal/middelbare-scholen- grafschaft-bentheim-staan-te-springen-om-leraren-nederlands~a09c650b/ Ook de begin april 2021 verschenen kabinetsbrief: Groeien aan de Grens biedt nog aanknopingspunten en het belang om de komende kabinetsperiode de grensoverschrijdende samenwerking verder te verbeteren: https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2021Z05358&did=20 21D11846 5.3 Internationale connectiviteit In de huidige dienstregeling is Nederland per trein rechtstreeks verbonden met 5 landen te weten België, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland en Groot-Brittannië. In totaal gaat het om circa 144 stations die rechtstreeks met Nederland zijn verbonden. In de nabije toekomst komt Oostenrijk erbij door de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck en Tsjechië door de nachttrein Oostende –Brussel –Amsterdam –Berlijn –Praag. De eerste nachttrein van de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB was voorzien per december 2020, maar is vanwege de Coronasituatie uitgesteld. De tweede nachttrein is een particulier initiatief van European Sleeper en is gepland te gaan rijden in 2022.

Totaalplan spoor voorziet in een flinke uitbreiding van de rechtstreekse bereikbaarheid van/naar Nederland in de nabije toekomst. Hierdoor zal automatisch ook het aantal bestemmingen wat met 1 overstap kan worden bereikt flink toenemen. Meer rechtstreekse verbindingen zijn tevens belangrijk in de beeldvorming immers wanneer men deze trein ziet of ermee reist voor een binnenlandse reis ervaart men gelijk waar men eenvoudig heen kan reizen. Dat zorgt ook voor de promotie dat er meer mogelijk is dan het standaard rijtje Brussel, Parijs, London, Frankfurt en Berlijn. Het aantal rechtstreekse landen zal worden verhoogd naar 23 voor dagverbindingen en het aantal stations wat rechtstreeks verbonden zal worden met Nederland stijgt naar 546. Twee stations die nu bereikbaar zijn: Stendal en Bad Oeyenhausen gaan er uit door versnelling IC Berlijn. Aantal stations rechtstreeks vanuit Nederland bereikbaar met Totaalplan Spoor: Duitsland 239 België 103 Polen 31 GB 27 Frankrijk 24 Italië 21 Zweden 18 Oostenrijk 18 Spanje 15 Luxemburg 10 Zwitserland 7 Slovenië 7 Denemarken 6 Hongarije 6 Noorwegen 4 Estland 2 Litouwen 2 Letland 1 Wit-Rusland 1 Portugal 1 Tsjechië 1 Finland 1 Kroatië 1 Totaal 546 Naast dat er veel meer stations in het buitenland rechtstreeks bereikbaar worden met Totaalplan spoor worden ook veel meer Nederlandse stations rechtstreeks bereikbaar vanuit het buitenland.

Bovendien is de landelijke dekking een stuk groter. Elke provincie wordt met Totaalplan spoor rechtstreeks bereikbaar vanuit het buitenland en ook het aantal steden neemt flink toe. Dit biedt veel regio’s ontwikkelingskansen voor de economie en geeft duurzaam internationaal toerisme naar Nederland ook nieuwe mogelijkheden. Wat betreft de bereikbaarheid van Nederlandse stations uit het buitenland geeft de volgende waarden: - 37 stations zijn nu direct bereikbaar vanuit het buitenland - 7 stations verliezen hun directe bereikbaarheid: Hilversum, Groningen Europapark, Kropswolde, Martenshoek, Hoogezand-Sappemeer, Zuidbroek en Scheemda. - 51 bestaande stations worden direct bereikbaar vanuit het buitenland - 16 nieuwe te realiseren stations worden direct bereikbaar vanuit het buitenland - 97 stations zijn direct bereikbaar in Totaalplan spoor. Dit betekend een toename van 60 stations die rechtstreeks bereikbaar worden vanuit het buitenland. Ook het aantal treinen naar het buitenland wat een in een uur op het vertrekbord staat neemt op veel plekken toe. Regeringcentrum Den Haag wordt ook internationaal beter bereikbaar door rechtstreekse verbindingen. De eerste 1x per 2 uur, de andere elk uur. Waarbij de IC Berlijn 1x per 2 uur sneller is en doorrijdt naar Polen en 1 x per 2 uur vaker stopt in Duitsland en niet verder rijdt dan Berlijn.

- ICE Stockholm met deelserie Falun - IC Berlijn met deelseries Gdynia (1x per 4 uur) en Krakow (1x per 4 uur) - IC Düsseldorf - IC Aachen Nachttreinen Naast de bereikbaarheid met dagtreinen komen nog nachttreinverbindingen. Deze bevinden zich grotendeels in hetzelfde bereik en stops op stations die overdag ook rechtstreeks bereikbaar zijn. Op een aantal verbindingen is duidelijk dat de connectiviteit sowieso toeneemt: - NJ Moskou o 1 extra land en circa 6 stations - NJ Kiruna / Narvik o Tot 13 stations extra voorbij Luleå - NJ Wenen / Innsbruck o Circa 8 stations in Duitsland / Oostenrijk Andere nachttrein verbindingen kunnen nog extra stations gaan bevatten. Zeker ook met incidentele nachttreinen naar bestemmingen die een beperkte of seizoenspecifieke vraag hebben. In de bijlage 2 is een lijst opgenomen van treinseries naar het buitenland inclusief aanvullende binnenlandse ICD diensten en enkele internationale nachttrein suggesties, in bijlage 3 stations in het buitenland die met totaalplan spoor direct bereikt worden en in bijlage 4 Nederlandse stations vanwaar treinen naar het buitenland vertrekken. In hoofdstuk 6 grensovergangen wordt per grensovergang besproken wat de mogelijkheden zijn hier wordt zoveel mogelijk aangesloten op Deutschlandtakt en nu aanwezige verbindingen.

Nieuwe infrastructuur en versnellingen van de infrastructuur op grote afstand van Nederland gelegen kan zorgen dat in de toekomst dagtreinen verder kunnen komen dan nu het geval is. Dan is ten opzichte van Totaalplan spoor met name nog verdere vooruitgang te boeken richting de Balkan landen en richting Moskou. In combinatie met nachttreinen kunnen dan ook bestemmingen als Griekenland en Turkije binnen haalbaar bereik komen. Daarnaast kan een mogelijke tunnel bij Gibraltar zorgen dat ook een nachttrein Marokko tot de mogelijkheden behoord. Een groot deel hiervan ligt echter op de lange termijn ruim na 2030 en ligt bovendien buiten de direct voor Nederland van belang zijnde zone.

5.4 Reistijden naar het buitenland De onderstaande tabel laat de huidige reistijd + het aantal overstappen zien naar enkele bestemmingen zoals gevonden in de dienstregeling 2021. Hiernaast staat de bij benadering toekomstige reistijd met Totaalplan spoor. Alle bestemmingen worden dan direct bereikt met uitzondering van Dublin waar 1 overstap op de boot in Holyhead noodzakelijk blijft: traject huidig overstap nieuw opmerking Amsterdam C Barcelona 19:28 2 10:15 Amsterdam C Basel 06:39 0 05:25 Amsterdam C Berlin Hbf 06:01 1 04:10 Amsterdam C Boedapest 14:11 2 12:39 Amsterdam C Dublin 18:38 2 10:45 beide deel boot Amsterdam C Falun 21:59 5 08:50 Amsterdam C Frankfurt 03:53 0 03:16 Amsterdam C Glasgow 10:37 1 09:00 Amsterdam C Göteborg 14:35 4 07:00 Amsterdam C Graz 13:25 2 11:24 Amsterdam C Hamburg 05:12 1 02:30 Amsterdam C Helsinki 37:00 4 15:15 huidig deel bus+boot Amsterdam C Innsbruck 09:36 2 07:34 Amsterdam C Kopenhagen 10:33 2 04:30 Amsterdam C Luleå 35:52 8 13:00 Amsterdam C Luxemburg 05:35 1 04:40 Amsterdam C Madrid 22:30 3 13:00 Amsterdam C Marseille 07:42 2 07:20 Amsterdam C Milaan 10:39 4 09:54 Amsterdam C München 07:20 1 05:49 Amsterdam C Oslo 25:52 5 10:30 Amsterdam C Östersund 26:16 6 10:45 Amsterdam C Praag 11:13 3 06:25 Amsterdam C Rome 21:35 4 13:39 Amsterdam C Stockholm 16:39 4 07:15 Amsterdam C Tallinn 32:00 3 14:00 huidig deel bus Amsterdam C Venetie 16:00 4

11:54 Amsterdam C Warschau 12:34 1 07:15 Amsterdam C Wenen 10:37 1 09:54 Amsterdam C Zagreb 21:42 5 15:39 huidig deel bus Den Haag Aachen 03:18 3 02:29 Den Haag Berlin Hbf 06:31 2 05:05 Eindhoven Düsseldorf 01:49 1 01:29 Groningen Berlin Hbf 05:40 3 03:10 huidig deels bus Groningen Hamburg 03:43 2 01:30 huidig deels bus Groningen Kopenhagen 09:03 3 03:30 huidig deels bus Hengelo Berlin Hbf 04:09 1 03:29 Maastricht Luxemburg 03:58 1 02:57 5.5 Luchtvaart Door juist te beprijzen zoals door alle fossiele subsidies te schrappen wordt onder andere ook kerosine normaal belast. Daarnaast is vliegen een luxe product dus zou het hoge BTW tarief voor vliegreizen niet meer dan normaal zijn. Hiermee beperk je met name de niet noodzakelijke vliegreizen voor een niet reële prijs. Nederland heeft op dit moment 5 commerciële luchthavens: Schiphol, Eelde, Rotterdam, Eindhoven, Maastricht. Daarvan kunnen er zeker 3 vliegvelden dicht voor commercieel verkeer: Eelde, Rotterdam en Maastricht. Ook Lelystad hoeft niet open. Zeker Rotterdam biedt mooie kansen voor woningbouw. Eindhoven zou open kunnen blijven mede vanwege strategisch belang als uitwijk luchthaven van Schiphol. Wat betreft Schiphol kan een flinke krimp t.o.v. de situatie voor Corona plaatsvinden. Door de internationale connectiviteit per spoor zo optimaal mogelijk te maken neemt het aantal totaal overbodige bestemmingen t.o.v.

de huidige situatie toe. Deze kunnen het beste worden uitgefaseerd. Daarbuiten is een zone van bestemmingen waarop de trein een hele logische keuze is voor een brede doelgroep. Tot slot is er een zone waar de trein meer een keuze is voor liefhebbers. Door verbeteringen van de infrastructuur en treinseries in de komende jaren dijen deze zones steeds verder uit. Op korte termijn kunnen vliegbestemmingen als Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Hannover, Bremen en Frankfurt (grotendeels) worden uitgefaseerd. Zodra infrastructurele spooruitbreidingen gerealiseerd zijn en het treinnetwerk is geoptimaliseerd komen daar nog zeker enkele andere luchthavens in aanmerking zoals: resterende Duitse luchthavens, Luxemburg en Kopenhagen zeker in aanmerking. Mogelijk kan in EU verband worden besloten dat luchthavens binnen de EU op een minimum treinreistijd van elkaar moeten liggen om een vlucht toe te staan. Er zou met ongeveer 4 uur begonnen kunnen worden en dit later nog wat uitbreiden. Met reistijd naar het vliegveld, 2 uur inchecken, vlucht, wachten op bagage en reistijd van het vliegveld en een gemiddelde snelheid van ongeveer 200 km/u op lange afstanden per trein. Kijk je puur naar reistijd dan is 5 uur / 1000 km dan ongeveer gelijk in reistijd wanneer vertrek en aankomst in de buurt van een vliegveld liggen, anders kan het nog iets verder liggen.

Met kosten en comfort kan de trein voor een brede doelgroep ook boven de 5 uur / 1000 km de meest logische keuze zijn. 5.6 Flankerend beleid Invoering van een verbod op fossiele reclame (https://verbiedfossielereclame.nl/) zou een goede optie kunnen zijn om gewenst gedrag te stimuleren. En verbod op fossiele reclame zou bijvoorbeeld kunnen bijdragen aan de vermindering van het aantal overbodige vliegreizen dat mensen maken. Door een verbod op deze vorm van reclame is het aanjagen van het kopen van fossiele producten als auto’s op fossiele brandstoffen en vliegreizen op schreeuwerige wijze in de openbare ruimte en media niet meer mogelijk. Degene die per se van plan is een vliegreis te maken wordt hier weinig door gehinderd, maar impulsaankopen door verleiding worden hierdoor verminderd. Voor bedrijven in de toerisme branche komen interessante alternatieven beschikbaar om reclame te maken voor vakantiereizen per trein. Belangrijk hiervoor is een flinke toename van het aantal rechtstreekse vanuit Nederland bereikbare bestemmingen per trein zowel overdag als ’s nachts. En daarnaast het aantal bestemmingen wat met 1 overstap mogelijk is. Vakantiereizen per trein t.o.v.

het vliegtuig geeft hierbij veel voordelen zoals: - Meer opstappunten verspreid over Nederland - Geen lange wachttijden en incheckprocedures op vliegvelden - Zekerheid dat bagage niet zoek raakt of discussies over gewicht van wat je meeneemt - Meer comfort en bewegingsruimte tijdens de reis - Betere opties voor een stedenrondreis - Veel makkelijker om fietsen mee te nemen 6 Grensovergangen 6.1 Introductie In dit hoofdstuk worden de mogelijkheden en kansen van alle grensovergangen die van belang zijn voor de internationale bereikbaarheid van Nederland per trein besproken. Het zou voor een groot deel ook als basis kunnen dienen om te bespreken bij de internationale spoortop die Nederland samen met België, Luxemburg en Duitsland eind 2021 gaat houden. Het zou wenselijk zijn wat betreft grensovergang Bad Nieuweschans voor de spoortop in het najaar al met Zweden te spreken op de wijze zoals besproken wordt in paragraaf 6.2 zodat er voor de spoortop duidelijke voortgang kan worden geboekt over de HSL Noord verbinding. Samenwerken met Zweden is essentieel voor de kansen op snelle realisering van deze grote corridor. De grensovergangen met potentie voor (verdere) ontwikkeling van personenvervoer per trein worden in volgorde vanaf de Dollard tot Zeeuws Vlaanderen besproken. Dit betreft 10 grensovergangen met Duitsland en 8 grensovergangen met België.

Tot slot wordt nog 1 grensovergang besproken waar de trein geen realistische optie is, maar waar wel het IC Bus concept wat besproken wordt in hoofdstuk 10 zou kunnen worden toegepast. 17 grensovergangen voor de trein zijn nu (9) of in het verleden gebruikt voor (8) grensoverschrijdend personenvervoer. Van de laatste categorie zijn 2 op dit moment wel in gebruik voor goederenvervoer. Daarnaast zijn er nog enkele voormalige grensovergangen voor personenvervoer per spoor die op redelijk korte termijn geen potentie hebben voor reactivering: - Enschede Zuid (Enschede – Ahaus) dwars door woonwijken en levert weinig tot geen voordeel op beter de route via Gronau verder versterken. - Een tweede grensoverschrijdende spoorlijn bij Winterswijk richting Bochelt: ligt te dicht bij Winterswijk – Borken. - Gennep (spoorlijn Boxtel – Wesel) uitgezonderd Boxtel – Uden reactivering ingewikkeld en grensovergang ligt te dicht bij Groesbeek waar veel meer potentie is. - Venlo Noord (spoorlijn Venlo – Büderich) efficiënter en voordeliger de huidige grensovergang Venlo verder uit te bouwen. - Bocholtz (spoorlijn Simpelveld – Aachen) beter eerst versterken huidige overgang bij Landgraaf. - Borkel en Schaft (spoorlijn 18 Winterslag – Eindhoven) lastige inpassing rond Valkenswaard en Eindhoven kan alleen nog via omweg bereikt worden.

Daarom beste eerst Turnhout – Tilburg en Hamont – Weert goed te ontwikkelen. - Hulst (spoorlijn 54 Mechelen – Terneuzen) lastig inpasbaar in plaatsen en op dit moment geen vervoersvraag voor twee verschillende spoorlijnen vanaf Terneuzen voor personenvervoer. Per grensovergang wordt de uitgangsituatie, de gewenste infrastructuur en bijbehorende bediening beschreven. Daarna wordt bij politieke stappen in meer of mindere mate besproken welke acties wenselijk zijn. Daarbij zijn enkele belangrijke uitgangspunten van belang: - Mogelijkheden op elk schaalniveau van regionaal tot haalbaar binnen 1 dag. - 3 HSL overgangen: Hazeldonk (HSL Zuid), Zevenaar (HSL Oost), Bad Nieuweschans (HSL Noord) daarnaast een vierde snelle overgang voor 160 km/u: Oldenzaal. - Bij voorkeur aansluiten bij concrete plannen. - Zoveel mogelijk aansluitbaarheid bij Deutschlandtakt (https://www.deutschlandtakt.de/) en anders inpasbaar zonder grote tegenstrijdigheden dat geeft meer kans van slagen.

Hierbij zijn met name de volgende toekomst patroontijden bestudeerd: o Landelijk Duits IC / ICE /EC netwerk: (https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/55FqSU1scLy5OcgIKTo4QH/c5cd6c 048b5d10d2a0d7876f8f17a34a/Netzgrafik_3._Entwurf_Fernverkehr.pdf) o Regionaal netwerk Nord: (https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/6wYikPsl1G47nWJw5MHEhn/a0dbf 1f255f2cfd6bf033941280da2ba/Netzgrafik_3._Entwurf_Nord.pdf) o Regionaal netwerk Nordrhein-Westfalen: (https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/2v8J2owJUO7KnwuCllTVO1/68646 dd629be56f170a167923609d95d/Netzgrafik_3._Entwurf_NRW.PDF) - Voorstellen voor grote verbeteringen infrastructuur die nog in Deutschlandtakt ontbreken: o een veel snellere verbinding richting Scandinavië met daarbij hoogfrequent en snelle treinen op Bremen – Hamburg. o Een veel snellere verbinding Berlijn - Warschau. - Geen afstandsrestricties. Dit betekend dat dagtreinen zover kunnen komen als binnen de dag periode (ca. 6:00 tot 23:59) haalbaar is. Vinden er nog extra verbeteringen plaats van de infrastructuur dan betekend dit dat het bereik van rechtstreekse dag verbindingen op enkele punten verder kan toenemen dan hier geschetst. 6.2 Bad Nieuweschans: Uitgangsituatie: De huidige planning die te zien is in Deutschlandtakt is grotendeels gericht op regionaal personenvervoer: 1x per uur stoptrein Groningen - Leer en 1x per 2 uur sneltrein per uur Groningen – Bremen.

Dit is mede vanwege de beperkingen die het traject heeft met zoals het nu in de toekomstige planning staat een enkelsporige brug die slechts 20 minuten per uur bruikbaar is. Toch gaat deze brug een vermogen kosten vanwege de bereikbaarheid van de Mayer Werft in Papenburg. De sneltrein gaat tussen Leer en Bremen wel elk uur rijden. Wil je echter de grote potentie van deze grensovergang voor groot internationaal verkeer optimaal benutten dan is er op Almere – Groningen - Oldenburg een nagenoeg geheel nieuw tracé wat vrij recht kan lopen door gebied waar weinig obstakels zijn in vorm van bebouwing of reliëf noodzakelijk. Daarmee zou je zeker, omdat je hier lange afstanden wil gaan afleggen, in verlening van HSL Zuid staat en verderop het traject ook 320 km/u de planning is (het Zweedse nationale plan voor HSL) gaan kijken of 320 km/u te realiseren is. Tussen Oldenburg - Bremen zal je moeten uitbouwen en misschien deels nieuw tracé waarbij de snelheid minimaal 200 km/u is. Gezien de stopafstand tussen Oldenburg en Bremen is 320 km/u hier zeer vermoedelijk niet zinnig. Tussen Bremen en Hamburg zal een nieuw tracé nodig zijn voor 320 km/u zeker ook aangezien het huidige spoor al overbelast is. Het huidige Deutschlandtakt gaat op dit trajectdeel uit van slechts 2x per uur een IC/ICE verbinding in 55 minuten.

Echter dat is gezien de problemen waar Hamburg verkeerstechnisch mee kampt in combinatie met het aantal inwoners van Bremen en Hamburg zeer weinig. Een verbinding in ca 35-40 minuten en 4 of 6 x er uur zal hier zeer welkom zijn. Daarnaast komt er hiermee meer ruimte om ook het regionale verkeer sneller en frequenter vorm te geven. Evenals meer ruimte voor goederentreinen. Een snelle verbinding van de Randstad via Groningen naar Hamburg en verder naar Scandinavië wordt ook duidelijk genoemd door Floor Milikowski. Dit is te horen in het antwoord op een vraag van Tweede Kamerlid Mustafa Amhaouch die hij stelt in een rondetafelgesprek op 28 oktober 2020 om 10:53 over het nationaal groeifonds: https://debatgemist.tweedekamer.nl/node/24094?start=2946 Infrastructuur - HSL Europakorridoren Stockholm - Amsterdam met aanliggende onderdelen uit Zwedens nationale plan (Jönköping – Göteborg en aansluiting naar Malmö) de aansluiting hierop dient via Europaspåret te lopen. Europaspåret (https://www.europasparet.se/) is het plan voor een tunnel tussen Landskrona en Kopenhagen wat anders dan een HH (Helsingborg – Helsingor) tunnel die alleen ruimte biedt aan wegverkeer en regiotreinen een verbinding is die wel ruimte bied voor lange afstandstreinen en goederentreinen.

Landskrona Stad is de aanjager van het plan en onder andere ook de Zweedse nationale spoormaatschappij SJ is voorstander van dit plan. Bij voorkeur zou deze tunnel bestaan uit 4 sporen waarbij 2 sporen voor goederen/regionale treinen zijn en 2 sporen voor IC en hoger zijn. Dit zou zowel voor reistijd als capaciteit de beste optie zijn. Het traject deel HSL Noord Amsterdam – Oldenburg (Lelylijn) is uitvoeriger beschreven in het hoofdstuk 8 Reactivering en nieuwe spoorlijnen. - Voor verlenging noordelijk van Stockholm zijn verbeteringen gaande en gepland o.a. Norrbotniabanan. Daarnaast zou het spoor Sundsvall – Östersund en Gävle – Falun moeten worden verdubbeld en versneld. Dit voor verbetering van de bereikbaarheid in heel Zweden en mogelijk in combinatie met een Olympisch plan met bijvoorbeeld Olympische Winterspelen in Falun 2030 waarbij de Alpine onderdelen bij Åre/Östersund de logische locatie is en Olympische Zomerspelen in Amsterdam 2032. - Voor verbetering naar Polen en de Baltische Staten zou het wenselijk zijn als op termijn ook Berlijn – Warschau wordt verbeterd naar HSL. Dat zou gezien het belang van vele andere landen goed mogelijk moeten zijn. Immers de financiering van Rail Balticum: Warschau – Tallinn is rond en er zijn plannen voor een tunnel naar Finland: (https://sverigesradio.se/artikel/klart-med-finansiering-av-ny-jarnvag-genom- baltikum).

Hierdoor is Berlijn – Warschau naast Polen voor zeker 4 Europese landen van belang om richting het Europese centrum te komen. Voor de mogelijkheden wordt in Totaalplan spoor er vanuit gegaan dat de reistijd tussen Berlijn en Warschau met sneller spoor van de huidige ca. 5:30 naar 3:00 terug gaat. - Ook richting Wit-Rusland en Moskou betekent dit een forse verbetering. Of vanuit Warschau ook in deze richting versnelling haalbaar is wordt meer iets voor de lange termijn. Hier spelen verschillende punten mee zoals dat normaalspoor (1435 mm) niet verder gaat dan Brest net over de grens met Wit-Rusland en daarnaast de verhoudingen met Wit-Rusland en Rusland heel anders zijn dan de verhoudingen binnen de EU. Wel is het zo dat het mogelijk is treinen te laten rijden die zich kunnen aanpassen aan de bredere Russische spoorbreedte (1520 mm). Theoretisch zou een HSL de reistijd tussen Amsterdam en Moskou kunnen verkorten naar circa 13 tot 14 uur. Tegen nu op zijn snelst ongeveer 32,5 uur. De verbetering op Amsterdam – Warschau zal al wel tot circa 8 uur versnelling kunnen leiden waardoor een dag + nacht trein al beter mogelijk wordt om Moskou te bereiken.

Bediening: - 1x per uur ICE tussen Amsterdam Centraal en Stockholm waarvan o 1x per 2 uur Den Haag Centraal - Falun o 1x per 2 uur Brussel Zuid en afwisselend door naar:  Östersund 1x per 4 uur  Luleå 1x per 4 uur o Soms tweede stel na Hamburg richting Århus o Soms tweede stel na Kopenhagen richting Göteborg en Oslo - 1x per uur ICE Amsterdam – Berlijn waarvan o 1 x per 2 uur door naar Warschau en dan afwisselend richting Tallinn/Helsinki en Brest. o 1 x per 2 uur door naar Dresden en Praag. Combinatie met Deutschlandtakt FV3.a Hamburg – Praag - 1x per uur IC/RE Stavoren – Bremen (combinatie met Deutschlandtakt E 98 Groningen –Bremen ) - 1x per uur RE Sneek – Leer (combinatie met Deutschlandtakt N93 Groningen –Leer ) - 1x per 2 uur IC Groningen – Frankfurt am Main (andere uur als FR 39 tussen Papenburg en Münster en vanaf daar combinatie met FR 34 Münster – Frankfurt am Main) - Nachttreinen en incidentele treinen kunnen worden toegevoegd. Zoals bijvoorbeeld een Eurostar Kopenhagen/Hamburg – Londen. - Goederen vervoer richting Noord/Oost Europa kan mogelijk via deze route plaatsvinden. - Mogelijke dienstregeling: Bijlage 5 Tijdtabellen pagina 1 tot en met 10.

Politieke stappen Daar uiteindelijk een Noordelijke alliantie van 9 EU landen (Nederland, Duitsland, Denemarken, Zweden, Polen, Litouwen, Letland, Estland en Finland) belangen kan hebben bij deze route is het zaak verstandige stappen te zetten waarbij de tak naar Zweden eerst goed wordt besloten. Dit heeft te maken met onder andere het grotere belang, de fase waarin delen van dit project zich bevinden zoals bouw Fehrmarnbelttunnel, besprekingen om Zwedens nationale HSL plan en de noodzaak om door goede stappen de realisatie van een snelle verbinding te versnellen. Daarbij is het verstandig eerst met Zweden te spreken en vervolgens spoedig daarna Denemarken en Duitsland erbij te betrekken. Daarbij is ook een belangrijk gegeven om je te realiseren dat indien je deze verbinding goed aanlegt Hamburg – Brussel het snelste gaat via deze route. Volgens Deutschlandtakt is de snelste basisroute tussen deze twee steden nu gepland in ca. 5:56 i.p.v. de huidige 6:45. Deze basisroute is met F6 – F19.b. Nu kunnen incidentele snellere mogelijkheden plaats vinden, echter is het zeer onwaarschijnlijk dat deze sneller zijn dan 5:15 a 5:30. Dat betekent dat veel transit verkeer vanuit Noord Europa naar bijvoorbeeld Brussel, Londen en Parijs via Nederland bij goed beleid veel reistijdwinst kan boeken. Immers Hamburg –Brussel via Groningen en Amsterdam kan rond de 4:30 uitkomen.

Dat betekend dat met deze reizigersstroom een zeer goede frequentie en mooi aanbod kan worden geboden waar Nederland veel baat bij heeft. Je zou het kunnen zien als een moderne en duurzame vorm van het oude Schiphol model van de hub functie. In Zweden wordt al tijden gesproken over nationale HSL echter mede door te praten op te kleine schaal zonder aansluiting op het buitenland gaat de politieke besluitvorming erg traag door onzekerheden over politieke meerderheden in de toekomst mede door de MKBA van het project. Echter de huidige rendabiliteit van 0,37 bij 320 km/u en 0,45 als je reizen van/naar Denemarken mee rekent mist een aantal punten waardoor deze makkelijk omhoog kan: - Zweden rekent met een periode van 60 jaar in plaats van 100 jaar zoals Nederland. - Er is nog gerekend met de oude prijs van ruim 1 kroon per kilo Co2 i.p.v. de huidige prijs van 7 kronen per kilo Co2 in berekeningen voor infrastructuur projecten - Door de gekozen dienstregeling structuur zijn reizen naar Denemarken langer dan nodig. Het rapport gaat nu uit van Stockholm – Malmö 2:27 en Stockholm – Kopenhagen 3:16 dat laatste kan zeker korter. Via de huidige omweg, maar zeker als je uitgaat van een directe verbinding naar Kopenhagen via Europaspåret. In dat geval zou er zeker 30 minuten van de reistijd af gaan. En kun je ook zonder kop maken verder richting Hamburg.

De reistijdverkorting naar Denemarken geeft zowel veel reiskostenbaten als meer passagiers. - Reizen naar o.a. Nederland, Duitland en België zijn nog niet mee gerekend. De politieke partijen S, MP, C en V zijn groot voorstander van HSL. L hangt er tussen in hebben wel afspraken in de januariovereenkomst (2019) en is de meest pro Europa partij echter L zouden echter willen dat M ook voor is. M en KD zijn landelijk tegen waarbij ze vooral vallen over de MKBA. SD is tegen. Het zou verstandig zijn breder dan het Zweeds ministerie van infrastructuur te gaan onderhandelen. De voorzitter van de commissie verkeer in het Zweeds Parlement Jens Holm (V) zou graag met de betroffen landen (Nederland, Duitsland en Denemarken) gaan samenwerken op deze verbinding. Belangrijk is ook een vollediger invulling aan het AIV Advies Brexit van maart 2017 waarin de Nederlandse regering geadviseerd wordt meer te gaan samenwerken met onder andere Denemarken en Zweden. https://www.nrc.nl/nieuws/2017/03/21/nederland-kan-beter-snel- andere-eu-vrienden-zoeken-7494649-a1551341 Voor samenwerking en handel is bereikbaarheid zeer belangrijk.

Het zou daarbij ook goed zijn de ambassadeurs over en weer te betrekken in het geheel voor een bredere actieagenda met punten zoals: - Contactgroep Zweden / Denemarken o De Tweede Kamer heeft verschillende internationale contactgroepen: België, Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië en de Verenigde Staten. Het zou goed zijn om ook een contactgroep Zweden/Denemarken op te richten. - Olympische spelen o Zowel Zweden als Nederland hebben verschillende keren geprobeerd de Olympische spelen binnen te halen en/of wensen dat te doen. Zweden winter en Nederland zomer. Hiermee samen optrekken zou zeker in combinatie met HSL een zeer interessante optie kunnen zijn. Bijvoorbeeld OS 2030 in Falun en OS 2032 in Amsterdam. Dit om ook de juiste snelheid in planvorming, besluitvorming en bouw naar topsnelheid te brengen en om ook zoveel mogelijk aan te sluiten bij het in gebruik komen van de Fehrmarnbelttunnel in 2029. Dit is zowel noodzakelijk voor de evenementen als de klimaatdoelen die zowel in Nederland als Zweden voor 2030 gesteld zijn. - Taalbeleid o Op dit moment is het in Nederland wat betreft moderne talen naast Duits, Engels en Frans op middelbare scholen ook mogelijk onderwijs te volgen en centraal examen te doen in Spaans, Italiaans, Russisch, Arabisch, Turks en Chinees. Het zou goed zijn tenminste Zweeds hieraan toe te voegen.

Dit mede als versterking/aanvulling op enkele van bovengenoemde punten. En andersom zou dit ook goed mogelijk moeten zijn. Als met Zweden overeenstemming is dan is het van belang naast de landen ook de belangrijkste betrokken steden te betrekken bij de verdere stappen. Zeker in Duitsland is Hamburg erg belangrijk om Duitsland volledig mee te krijgen. Waarna De EU erbij kan worden betrokken en daarbij ook te vernoemen dat het zeer wenselijk is de oostelijke tak richting Polen, Baltische staten en Finland erbij aan te haken. Duitsland wil op dit moment een Küstenautobahn A20 aanleggen om Nederlanders sneller voorbij Hamburg te krijgen. Volgens een nieuwe studie https://www.bund- niedersachsen.de/service/presse/detail/news/neue-studie-zur-kuestenautobahn-a20-kosten- doppelt-so-hoch-wie-geplant/ van BUND gaat dit echter 7 miljard i.p.v. 3,7 miljard Euro kosten. In de huidige tijd zeer onwenselijk (o.a. klimaat, stikstof, landschap en biodiversiteit) en het lost bovendien lang niet alles op in de drukte in de regio Bremen –Hamburg. Nederland zou duidelijk moeten maken dat ze dit “cadeau” onwenselijk vinden en veel liever zien dat dit bedrag in een snelle spoorverbinding wordt gestoken. Die zowel zorgt dat de reistijd per trein flink afneemt alsmede de drukte op de weg. Ook als snelste route naar Berlijn heeft de route over Hamburg een voordeel.

Geconcentreerde grote steden: met stops in 5 steden bereik je ongeveer dubbel zoveel inwoners direct naar Berlijn als de huidige IC Berlijn met meer dan twee keer zoveel stops doet. Doordat er een veel duidelijker verschil is tussen groot en klein is het ook veel beter te realiseren met weinig stops en hoge snelheid naar Berlijn te rijden. Daar de IC Berlijn ook veel tussenliggende steden bediend is het nadrukkelijk geen vervanging van de IC Berlijn en kunnen ze beide prima naast elkaar functioneren. Daarnaast is het van belang Amsterdam – Groningen -Hamburg toe te voegen aan TEN-T hiervoor is een bredere groep van landen ook zeer noodzakelijk. Daarnaast is de huidige TEN- T is ook met name ingericht vanuit de goederenvervoerstroom gedachte en minder de reizigersvervoerstroom gedachte. Hetgeen ook zijn invloed heeft op de TEN-T structuur. Routes lopen niet altijd samen personen hebben andere reisdoelen en stromen dan goederen.

6.3 Coevorden: Uitgangsituatie De grensovergang bij Coevorden en het spoor naar Bad Bentheim is in handen van de Bentheimer Eisenbahn en op dit moment alleen in gebruik voor goederenvervoer. Sinds juli 2019 rijdt de stoptrein Bad Bentheim – Neuenhaus. Het streven is deze over enkele jaren door te trekken naar Coevorden. Zowel de regionale overheden als de Bentheimer Eisenbahn zijn hier groot voorstander van. Dit zorgt voor betere bereikbaarheid en contacten in de grensregio. Belangrijk is te zorgen dat in Coevorden in beide richtingen een goede aansluiting ontstaat. Die na ingebruikname van de HSL Noord Lelylijn op een ICD Emmen – Amsterdam Centraal kan zijn. Infrastructuur Baanvak Coevorden – Neuenhaus opwaarderen voor hogere snelheden: 80/100 km/u in plaats van 50 km/u, overwegen beveiligen en stations aanleggen, daarnaast de aansluiting met station Coevorden weer gereed maken, nu rijden goederentreinen over een boog rechtstreeks richting Zwolle. Bediening: - 1x per uur RB Coevorden – Bad Bentheim (N95 NW) - Mogelijke dienstregeling: Bijlage 5 Tijdtabellen pagina 11 Politieke stappen Huidige processen (start treindienst eind 2025) proberen te versnellen zodat zo spoedig mogelijk de noodzakelijke werkzaamheden worden verricht bijvoorbeeld in het kader van herstel uit de Coronacrisis.

Realiseren van aansluitende buurtbus of kleine bus Ootmarsum – Neuenhaus met aansluiting op BE richting Coevorden. Vermoedelijk spitsuren 1 x per uur daarbuiten 1x per 2 uur tot halverwege avond. In Ootmarsum overstap mogelijk op bus 61 richting Almelo eventueel te combineren met buslijn 38 zodat ook Ootmarsum en Denekamp beter zijn verbonden. Verbeteren aanbod buslijn38 Denekamp – Nordhorn. Deze bus rijdt nu ma t/m vr 8 keer per dag. 4 late ochtendritten, 4 late middagritten. En maakt beide kanten na een stop op het station een rondtoer door de stad om uit te komen bij het sportcentrum. Hierdoor relatief lange overstaptijden op de trein. Een optie zou zijn om 1 rondtoer te maken door de stad en 1 keer snel terug te rijden. Dan zou het rondje ca. 12 a 13 min kunnen duren in plaats van nu 23 min. De treinen vertrekken in beide richtingen op hetzelfde moment dus kan een mooie kortere aansluiting worden geboden in beide richtingen. Deze bus zou overdag ma t/m za vanaf 6:00 elk uur moeten rijden tot halverwege de avond. Op zondag beperktere dienst. De busdiensten zorgen naast lokale ontsluiting ervoor dat vanuit de regio Noord Oost Twente ook reizen naar bijvoorbeeld Zwolle en richting Emmen een stuk korter worden dan nu het geval is doordat de bereikbaarheid van de RB56 wordt verbeterd.

6.4 Oldenzaal: Uitgangsituatie De IC Berlijn zou in Nederland met stops in Amersfoort, Deventer, Hengelo toekunnen mits de reistijd hiermee ook echt substantieel korter wordt. Almelo en Apeldoorn kunnen gecompenseerd worden met een andere verbinding, zie grensovergang Glanerbrug en Winterswijk. Hilversum ligt dusdanig ver van de grens en kan met 1 overstap snel worden bereikt dat hier niet een specifiek belang is. Volgens Deutschlandtakt zou het streven zijn de IC Berlijn route op termijn 1x per uur te bedienen, waarbij de 1 in Duitsland meer stops heeft dan de ander. Gezien de drukte op het spoor, en de mogelijkheid alternatieven te bieden voor de steden die overgeslagen worden is in Nederland een vast patroon aan te bevelen ook voor een optimale integratie in de Nederlandse dienstregeling. Nadat de Noordelijke HSL gerealiseerd is, waarbij Amsterdam - Berlijn sneller is via Hamburg is de vraag zou de IC Berlijn nog wel van/naar Amsterdam moet rijden of is het verleggen naar Den Haag – Utrecht Overvecht – Deventer - Hengelo een beter alternatief is. Dit rapport gaat uit van de laatste optie gezien de vele voordelen: - Rechtstreekse internationale bereikbaarheid van Den Haag (samen met nog twee andere verbindingen naar Aachen en Düsseldorf). Door deze verbinding is ook het Nederlandse en Duitse regeringscentrum rechtstreeks verbonden.

- Tezamen met 1x per uur ICD Den Haag – Enschede vormt FV34 een snelle half uur dienst tussen Den Haag en Hengelo. - IC Amsterdam – Amersfoort kan 2x per uur door richting o.a. Nijmegen en Maastricht. - Voor Utrecht Overvecht in plaats van Utrecht Centraal wordt gekozen aangezien bij aanpassing infrastructuur hiermee ca. 10 minuten reistijdwinst wordt geboden. Met de inschatting van de andere verbeteringen zowel nationaal en internationaal is de inschatting dat dit niet leidt tot veel negatieve effecten. De positieve effecten zullen daarmee groter zijn. Infrastructuur Snelheidsverhoging in Nederland naar 160 km/u basis zou flink wat reistijd kunnen schelen. En ook zinnig voor de reistijd verkorting tussen de Randstad en Twente. Deels zou 200 – 230 km/u kunnen worden overwogen, maar inschatting is dat dit op de meeste delen flinke extra kosten zal vergen gezien de route van het tracé en de ligging stations onderweg. Van de stations Amersfoort en Almelo is het van belang dat de passeersnelheid omhoog gaat. Daarnaast een rechtstreeks verbindingsspoor van Utrecht Leidserijn naar Utrecht Overvecht. Al deze punten zijn nader beschreven in het hoofdstuk uitbreiding infrastructuur. In Duitsland zijn boven de al geplande verbeteringen nauwelijks aanpassingen nodig. Het enige wat nog van belang kan zijn is de snelheidsverhoging in Nederland naar 160 km/u doortrekken tot Salzbergen.

Bediening - 1x per uur IC Den Haag –Berlijn. Afwisselend FV34.a en FV34.b Enkele treinen van FV34.b in Berlijn doorverbinden met FV 28.b richting Wroclaw en Krakou. - 1x per uur RB 61 Hengelo – Bielefeld (N61 NW) - Mogelijke dienstregeling: Bijlage 5 Tijdtabellen pagina 12 tot en met 16 Politieke stappen - Afstemmen met Duitsland dat na realisering van de HSL Noord de IC Berlijn in Nederland een nieuwe route krijgt naar Den Haag. Om beide Regeringscentra met elkaar te verbinden, en meer steden vanuit Duitsland snel bereikbaar te maken. Ter indicatie reistijd met deze constructie FV34.b. ca 5:05 en FV34.a. ca 5:25 op Den Haag Centraal – Berlijn Hbf - Met Duitsland en Polen afstemmen om FV 28.b aan FV34.b aan elkaar te koppelen. In Deutschlandtakt komt FV 34.b om oneven 42 aan op Berlijn Hbf en vertrekt FV 28.b om oneven 41. Dit vergt onderzoek in de optimalisatie, of het mogelijk is iets te kunnen verleggen van de patroontijden, kleine aanpassing infrastructuur, stoptijd op stations en eventueel de stop op Berlijn Spandau of Berlin Ostkreuz schrappen. - Afstemmen met Duitsland over de hogere snelheid vanuit Nederland door te laten lopen tot Salzbergen.

6.5 Glanerbrug: Uitgangsituatie Op dit moment rijdt er twee keer per uur een stoptrein. 1x per uur Enschede – Münster en 1 x per uur Enschede – Dortmund. In de toekomst is het de bedoeling dat er een doorgaande sneltrein/intercity van Zwolle naar Münster gaat rijden, die volgens Deutschlandtakt vervolgens doorrijd naar Venlo. Inschatting is dat dit tussen Enschede en Münster zorgt voor een reistijdwinst van ca. 20 minuten ten opzichte van de huidige stoptrein. Infrastructuur Voor deze doorgaande trein is het belangrijk dat de fysieke scheiding in Enschede wordt verwijderd, elektrificatie Enschede - Munster en geschikt materieel. Dit zou in 2026 gereed moeten zijn wanneer de huidige concessie afloopt. Daarnaast moet het spoor tussen Zwolle en Wierden minimaal deels worden verdubbeld, maar is geheel dubbelspoor wenselijk voor verkorting van de reistijden. Bediening - 1x per uur IC/RE 13 Zwolle –Venlo (E13 NW) - 1x per uur RB Enschede – Münster (SM4aNW) - 1x per uur RB 51 Enschede – Dortmund (E51 NW) - Mogelijke dienstregeling: Bijlage 5 Tijdtabellen pagina 17 Politieke stappen Met Duitsland in overleg dat de stappen tot realisatie van de sneltrein zo snel mogelijk kunnen plaats vinden. Vermoedelijk is realisatie met ingang dienstregeling 2026 het meest realistisch.

(https://www.tubantia.nl/enschede/vanaf-2026-razendsnel-met-de-trein-tussen-munster-en- enschede~a8b1e4f3/) Introduceren van een buslijn Losser – Overdinkel –Gronau. Hiermee worden Losser en Overdinkel beter ontsloten en wordt het gebruik van de treindiensten verder versterkt. 6.6 Winterswijk: Uitgangsituatie Vroeger had Winterswijk twee internationale spoorlijnen, deze stoppen nu op ca. 15km van Winterswijk in Borken en Bocholt. Voor ontwikkeling grensregio zou het goed zijn 1 van beide te herstellen, waarbij wat betreft tijdligging Borken en potentie het best te realiseren zou zijn. Tevens is sinds kort in de avonduren en weekend een rechtstreekse trein Apeldoorn - Winterswijk die als sneltrein rijdt tussen Apeldoorn en Zutphen. Deze trein de hele dag mogelijk maken en koppelen zou een sneltrein Apeldoorn- Essen mogelijk maken. Dit zou een enorme impuls geven aan de (internationale) bereikbaarheid van de Achterhoek. Infrastructuur Heraanleg van de het spoor tussen Winterswijk en Borken. Daarnaast elektrificatie van de hele lijn en enige aanpassing tussen Apeldoorn en Zutphen om deze sneltrein ook overdag mogelijk te maken en met een in westelijke richting verschoven tijdpad van een half uur. Tevens rekening houden en kijken wat in de verre toekomst nodig is om de dienstregeling in de toekomst te kunnen uitbreiden naar twee keer per uur.

Daar dit op verschillende delen van de verbinding al het geval is. Enkele kleine stations tussen Winterswijk en Dorsten zouden kunnen worden overgeslagen bij de tweede verbinding om de dienstregeling sluitend te maken. Bediening - 1x per uur RE 14 Apeldoorn –Essen (E14a NW) - Mogelijke dienstregeling: Bijlage 5 Tijdtabellen pagina 18 Politieke stappen Met Gelderland, Nordrhein-Westfalen en de gemeentes in de regio in overleg om de noodzakelijke werkzaamheden zo snel mogelijk op te starten en geschikt materieel te bestellen. Deze sneltrein is voor Apeldoorn ook een goed compromis bij het vervallen van de IC Berlijn stop. Apeldoorn blijft zo wel internationaal rechtstreeks verbonden i.p.v. 1x per 2 uur IC Berlijn 1x per uur een sneltrein naar Essen. De reistijd van Apeldoorn naar Essen Hbf komt vermoedelijk uit op ca. 2 uur. Daarnaast dienen buslijnen aangepast te worden op de nieuwe situatie onder andere: - R71 Bus Winterwijk – Vreden. Uitbreiden naar elk uur in aansluiting op RE 14 - B7 Bus Stadlohn – Winterswijk aanpassen naar Stadlohn – Burlo en aansluiten op de trein en dienstregeling uitbreiden. 6.7 Zevenaar Uitgangsituatie Het spoor tussen Utrecht en Oberhausen is overbelast daarmee kan op de huidige infrastructuur onvoldoende capaciteit worden geboden en is de reistijd langer dan wenselijk.

Duitsland is wel van plan op termijn een derde spoor aanleggen tussen Zevenaar en Oberhausen. Echter voor zowel snelheid, capaciteit als een grote mobiliteitstransitie is dit te beperkt. Tussen Utrecht en Oberhausen zou het ontvlechten van regionaal verkeer /goederen en intercity's veel voordeel kunnen geven. Hiervoor is een spoorlijn met 4 sporen nodig. Het huidige model omvat voor de toekomst 1x per uur een ICE en 1x per uur de huidige sneltrein RE19. Waarbij de ICE nog niet ver genoeg gaat voor optimale internationale connectiviteit. Hier moeten nog stappen worden gezet. Voor een groot deel ook door bestaande en toekomstige treinen te combineren en te verbeteren. Totaalplan spoor voorziet in 2x per uur een snelle verbinding die op Amsterdam – Oberhausen een half uur dienst vormt. Mogelijk is deze iets scheef door een extra stop van de IC in Emmerich of Wesel of een alternerend model waarbij beide stations 1x per 2 uur een IC hebben. Op uitgebouwde infrastructuur kan de sneltrein RE19 ook worden verbeterd en wellicht 2x per uur gaan rijden zeker op bepaalde tijdstippen. Infrastructuur Amsterdam – Utrecht de 200 km/u voor IC echt beschikbaar maken Utrecht – Arnhem - Oberhausen geheel uitbouwen naar 4 sporen en minimaal 200 km/u er waarbij ook kijken of een hogere snelheid van bijvoorbeeld 230 km/u haalbaar is.

Hoger is gezien de afstanden tussen de stops niet realistisch en zinnig op dit traject. Daar Arnhem hoe dan ook een stop zal blijven en daarnaast ook niet snel te passeren zou zijn zonder zeer ingrijpende veranderingen. Reistijd Amsterdam – Oberhausen kan dan terug van 1:46 naar vermoedelijk ca. 1:20 a 1:25. Een andere route door Köln kan naar Frankfurt nog eens ca 15-20 min tijdwinst opleveren op de reistijd Amsterdam – Frankfurt. Verdere beschrijving in hoofdstuk 7 uitbreiding infrastructuur bestaande lijnen Daarnaast wordt er wat betreft mogelijkheden niet uitgegaan van grote uitbreidingen infrastructuur verder van Nederland gelegen naast wat al gepland is zoals bijvoorbeeld de Brenner Basistunnel. Bediening - 1x per 2 uur ICE Amsterdam – Basel e.v. (o.a. Bern, Milaan, Genua, Rome, Napels) - 1x per 2 uur ICE Amsterdam – München e.v. (o.a. Innsbruck, Bologna, Venetië, Zagreb, Wenen) - 1x per 2 uur IC Den Helder – Dresden via Dortmund, Kassel en Erfurt - 1x per 2 uur IC Zandvoort aan Zee – Köln Hbf - De eerste 4 verbindingen vormen op Amsterdam – Oberhausen een half uur dienst.

- 2x per uur RE 19 Arnhem – Düsseldorf - Nachttreinen - Mogelijke dienstregeling vanaf ca 2030: Bijlage 5 Tijdtabellen pagina 18 tot en met 27 Politieke stappen Korte termijn verbeteringen RE 19: Deze verbinding zorgt zowel voor grensoverschrijdend regionaal vervoer, maar is ook van belang voor binnenlands vervoer via Duitsland doordat deze trein langdurig in de buurt van de grens rijdt. Hier zijn een aantal verbetering mogelijk om de attractiviteit van de verbinding te verhogen en de A12 te ontlasten. Deze verbeteringen zouden op zeer korte termijn kunnen worden geregeld - De stations Elten –Emmerich, Emmerich, Praest, Millingen (b. Rees) en Empel - Rees toevoegen aan de OV-Chipkaart aangezien ze ook van belang zijn voor binnenlandse reizen. Onder andere de burgemeester van Emmerich is groot voorstander. Echter de invoering gaat traag mede doordat moeder (NS) en dochter (Abellio) moeten schuiven in de bekostiging. Wel lijkt er onlangs voortgang in te zitten: https://www.gelderlander.nl/oude-ijsselstreek/ov-chip-nog-dit-jaar-bruikbaar-in- duitse-trein-naar-arnhem-scheelt-de-helft-reistijd~a2ec0045/ Daarnaast dienen onderstaande twee buslijnen onderdeel te zijn van de OV Chipkaart: o Buslijn 91 ’s Heerenberg – Emmerich van Lookreisen sluit nu slecht aan op de trein van/naar Arnhem. Deze buslijn is nog niet aangepast toen de sneltrein is gaan rijden.

Tevens rijdt deze doordeweeks onregelmatig (8x doordeweeks en 6 x op zaterdag) en maakt beide richtingen een hele omweg door de stad in Emmerich. De trein naar Arnhem vertrekt in Emmerich xx:46 en komt om xx:06 aan. De bus komt om xx:53 aan en vertrek om xx:56. Een betere dienstregeling zou zijn: Ongeveer xx: 42 aankomen en xx: 10 vertrekken richting ’s Heerenberg met een directe route en daarbij in ’s Heerenberg ook een rondje rijden i.p.v. 2x een omweg. Dan past het makkelijk in de tijd. Tussen xx:48 en xx:02 kan dan prima een rondje door de stad gereden worden.  Vertrektijden ’s Heerenberg elk uur ma-za vanaf 6:26 tot 23:26 (zo vanaf 7:26)  Vertrektijden Emmerich elk uur ma-za vanaf 6:10 tot 23:10 (zo vanaf 7:10) De OV reistijd ’s Heerenberg –Arnhem neemt hierdoor af van circa 60 naar 35 minuten en wordt hiermee vergelijkbaar met de auto. O.a. 8570 inwoners van ’s Heerenberg krijgen hiermee een betere bereikbaarheid. o Nieuwe Buslijn Dinxperlo - Millingen (b. Rees) ca 15-20 min de trein vertrekt in beide richtingen om xx:16 dat betekend een buslijn die om 6:11 tot 23:11 aankomt en om 6:20 tot 23:20 vertrekt. (zo vanaf 7:11 / 7:20) De reistijd Dinxperlo Arnhem wordt dan circa 50-55 minuten in tegenstelling tot de huidige 70 minuten. O.a. 7245 inwoners van Dinxperlo krijgen hiermee een betere bereikbaarheid.

Deze buslijn is mogelijk te combineren met C7 Stadbus Bochtelt - Dinxperlo. o Buurtbus 195 kijken of op bepaalde momenten een aansluiting bij Millingen b Rees mogelijk is. Stappen ICE De frequentie van de ICE zodra het mogelijk is verhogen naar 1x per uur en doorkoppelen aan andere verbindingen zoveel mogelijk richting het geschetste eindbeeld. Hiervoor is het onder andere van belang met name meer ICE stellen aan te schaffen die ook geschikt zijn voor de juiste spanningen voor vervolgstappen. Het streven zou moeten zijn dat voor 2030 de infrastructuur op Utrecht – Oberhausen volledig gereed is. Als tussenstap kan voor de concessie eis 2025 van NS bijvoorbeeld gelden: 1 x per 2 uur naar München en 1x per 2 uur naar Basel via snelle verbinding door Köln. Waarbij in een tijdelijke situatie in de periode 2025-2030 om ca. 6:37 tot 19:37 uit Amsterdam vertrokken wordt. Even uren naar München oneven uren naar Basel. In München aansluiting op EC Innsbruck en verder die om oneven:34 vertrekt. Doorkoppelen verder dan München kan zodra de snellere infrastructuur tussen Frankfurt en München gereed is en daarnaast de FV 25.b gaat rijden. Verbindingen verder dan Basel kan zodra er voldoende stellen beschikbaar zijn.

Hiervoor is het zaak met betrokken landen (Duitsland, Zwitserland, Italië voor de verbindingen op richting Basel en verder en Duitsland, Oostenrijk, Italië, Hongarije, Slovenië en Kroatië voor de verbindingen München en verder) in overleg om de lange afstandsverbindingen goed vorm te geven en zoveel mogelijk optimaal te koppelen. En deels nieuwe verbindingen te organiseren. De verbinding richting Basel en verder is vermoedelijk voor een groot deel naast huidige verbindingen. De verbinding richting München en verder zou in Frankfurt een koppeling kunnen maken met FV 16 waardoor deze gekoppeld wordt met FV16.b Münster – München en deze dubbele stellen rijdt met het stel uit Münster voorop of deze vervangen op Frankfurt – München. FV16.a rijdt in het andere uur Dortmund – München en daar veranderd niets aan. In München wordt vervolgens verder gereden als FV 25.b Dat zou prima alleen met het stel uit Amsterdam kunnen daar er op München Hbf gekeerd wordt van rijrichting en hier een stop is van ongeveer 20 minuten. Deze trein kan vervolgens doorrijden naar Italië. Afwijkend is 1x per dag als een dubbel stel uit Amsterdam vertrekt (ca 6:51 en ca 12:40 München ) om een stel richting Zagreb mogelijk te maken. Deze vervangt FV42. a2 op München – Salzburg en rijdt na Salzburg als onderdeel van FV 40. De normale FV 40 gaat dan in Salzburg over in de FV42. a2 Daarnaast afwijking 2.

De trein die 2 uur later vertrekt uit Amsterdam wordt in Frankfurt of gecombineerd met FV 17.a Kiel – Wenen of vervangt deze op Frankfurt –Wenen en rijdt door naar Boedapest. In de tegen richting geldt hetzelfde voor de treinen die ca 21:08 (afwijking 2) en ca 23:08 in Amsterdam (afwijking 1) aankomen. Stappen IC De series Zandvoort aan Zee –Köln en Den Helder – Dortmund –Dresden die beide 1 x per 2 uur rijden zijn nieuw en noodzakelijk om op Amsterdam – Oberhausen nagenoeg een half uur dienst te vormen. Op Arnhem – Oberhausen wijken deze iets af door een extra stop van de IC in Emmerich (IC Dresden) of Wesel (IC Köln). De voordelen en aandachtspunten van deze series waarover overleg met Duitsland en betrokken regio’s moet plaats vinden. Deze treinen hoeven nergens 300 km/u te rijden, vermoedelijk is materieel tot 230 km/u voldoende. Dit zou een ICNG kunnen zijn. Zandvoort aan Zee – Köln Hbf: - De Noordzee kust is in trek bij Duitse toeristen uit met name Roergebied. - Zandvoort is ook binnenlands beter bereikbaar door rechtstreekse verbinding met Utrecht en Arnhem. - De reistijd Haarlem – Utrecht wordt 1x per 2 uur flink korter en rechtstreeks - Köln Hbf is rechtstreeks en snel bereikbaar vanaf Nederland zonder dat het ten koste gaat van langere afstand reizen.

- Minder kerende treinen op Amsterdam Centraal Den Helder – Dortmund –Dresden - De Noordzee kust en Texel zijn in trek bij Duitse toeristen uit met name Roergebied. Daarvoor zijn Alkmaar, Schagen en Den Helder belangrijke stations. - De huidige reistijd Den Helder – Amsterdam Centraal van 77 minuten gaat al terug naar ca. 63 minuten, maar met deze constructie wordt 1 x per 2 uur ook een reistijd van ca. 53 minuten geboden. Ook de reistijd Alkmaar – Amsterdam / Utrecht wordt nog iets korter. - Rechtstreekse bereikbaarheid van een zone van west naar oost door midden Duitsland waardoor een gat in de dekking connectiviteit met Duitse gebieden wordt gedekt en die ook interessant is voor toerisme. - De mogelijkheid om een snellere treinverbinding Dortmund – Kassel –Erfurt te realiseren wat ook voor de Duitse binnenlandse markt interessant kan zijn om drukke snelwegen te ontlasten en toerisme beter te bedienen. - Oberhausen wordt ook sneller naar het oosten verbonden. - Tot Erfurt 1 x per 2 uur, daarna enkele treinen door tot Dresden. Dit laatste kan alleen indien er tussen Weimar en Chemnitz elektrificatie plaats gaat vinden, dit is wel in de planning mede gezien de FR36 - Minder kerende treinen op Amsterdam Centraal 6.8 Groesbeek Uitgangsituatie De spoorlijn is nog grotendeels aanwezig, maar buiten gebruik voor personenvervoer.

Wel rijden op het gedeelte Groesbeek – Kleve draisines. Over reactivering van Nijmegen - Kleve voor personenvervoer is al heel lang discussie in de regio, maar Groesbeek trapt hard op de rem. Er ontbreekt landelijke aansturing om de problemen op te lossen. Deze grensovergang kan net zo’n succes worden als Enschede - Gronau is, zo niet groter. Immers: - Enorm veel reisbewegingen in druk bevolkte grensregio mede doordat in plaatsen over de grens een enorm aandeel Nederlanders woont. Daarnaast mede ook vanwege studenten naar onderwijsinstellingen aan beide zijden van de grens. - De huidige bus wordt veel gebruikt, maar is veel langer onderweg dan dat de trein zou zijn. Infrastructuur Nodig is huidige lijn vernieuwen en stations gereed maken in Nijmegen, Nijmegen Heyendaal, Groesbeek, Kranenburg, Nütterden, Kleve. Waarna 2x per uur een trein Nijmegen – Düsseldorf kan rijden. Een optie is de reactivering van Nijmegen – Kleve te combineren met reactivering van Xanten – Kleve. In dat geval zou het zinnig zijn de infrastructuur geschikt te maken voor het doortrekken van RB31 als sneltrein naar Nijmegen. Daarnaast is het verstandig rekening te houden met het omleiden van een deel van de ICE en IC bij werkzaamheden en storingen tussen Düsseldorf en Utrecht. Verdere beschrijving infrastructuur in het hoofdstuk 8 Reactivering en nieuwe spoorlijnen.