3.1 Totaalplan spoor.pdf

Totaalplan Spoor Zet het sein op groen voor het toekomstig duurzaam verdienvermogen van de Nederlandse economie Mark Ooijevaar mei 2021

Voorwoord De huidige klimaatmaatregelen zijn onvoldoende om de doelen van 2030 te halen laat staan een klimaatneutraal Nederland. Zeker op het gebied van mobiliteit zijn nog veel extra stappen nodig daarbij hebben we onder andere ook te maken met een stikstofcrisis en druk op de beperkte ruimte in Nederland. Een integrale aanpak van vele problemen gelijktijdig is daarbij een interessante optie. Al voor de coronacrisis waren er zorgen over het toekomstig duurzaam verdienvermogen van de Nederlandse economie wat geleid heeft tot het instellen van een nationaal groeifonds. Infrastructuur is een van de investeringsgebieden die hiervoor in aanmerking komen. In de eerste beoordelingsronde zijn voornamelijk losstaande projecten in beeld gekomen. Helaas nog geen projecten die echt zorgen voor een schaalsprong in de bereikbaarheid van vooral ook regio’s waarvan het potentieel van de economie in grote mate onderbenut is gebleven door gebrekkige bereikbaarheid. Voor toekomstige economische ontwikkeling is een samenhangend geheel van duurzame infrastructuur met goed landelijke dekking en internationale aansluiting van groot belang. Dit rapport geeft een visie op de bereikbaarheid per spoor en welke uitbreidingen nodig zijn om het spoornetwerk flink te verbeteren. Veel bestaande plannen zijn hierin verwerkt, maar ook ontbrekende schakels die nog niet of zeer weinig in beeld zijn.

Daarbij wordt uitgebreid stil gestaan bij de internationale bereikbaarheid en worden ook per grensovergang de mogelijkheden besproken. Hierbij worden ook stappen benoemd die van belang zijn om te gaan onderhandelen met andere landen. Dit rapport is anders dan verruit de meeste rapporten niet opgesteld door een standaard commercieel bureau en bied daarmee een verfrissende blik op de kansen van het spoor om een mobiliteitstransitie mogelijk te maken. Daarbij is de focus vooral op de inhoudelijke informatie en niet een uitgebreide vormgeving. Inhoudsopgave 1. Inleiding 7 1.1 Achtergrond 7 1.2 Toekomstbeeld OV 9 2. Op het juiste spoor 10 2.1 Anders denken kansen van spoorvervoer in het mobiliteitsgebruik 10 2.2 Rangorde mobiliteiten 11 2.3 Minimale bedieningsplicht 12 2.4 Bediening in de vroege ochtend 13 2.5 Schrappen hokjes denken 14 2.6 Verbetering betaalsysteem en reizigersrechten 15 2.7 Essentiële discussie spanningsverhoging 16 2.8 Heel Nederland onder de draad 16 2.9 Materieelgebruik 17 2.10 Nieuwe spoorlijnen 18 2.10.1 Robuustheid netwerk 18 2.10.2 Reactivering 19 2.11 Nieuwe stations 20 2.11.1 IC netwerk 22 2.12 Reistijdverkorting 23 2.12.1 Netwerk hogere snelheden in Nederland 23 2.13 Reistijden binnen Nederland met Totaalplan spoor 24 2.14 Relatie tot de woningbouwopgave 25 3.

Natuurstrategie 26 3.1 Uitgangsprincipe 26 3.2 Waddengebied 27 3.3 Noordzeekust 28 3.4 Veluwe 29 3.5 Sallandse Heuvelrug 29 3.6 Vaalserberg 29 3.7 Andere gebieden 29 4. Financiering 30 4.1 Financieringsbronnen 30 4.2 Kostenkant 30 5. Internationale bereikbaarheid 32 5.1 Uitgangspositie 32 5.2 Nederlandse bewoners over de grens 34 5.3 Internationale connectiviteit 36 5.4 Reistijden naar het buitenland 39 5.5 Luchtvaart 40 5.6 Flankerend beleid 41 6. Grensovergangen 42 6.1 Introductie 42 6.2 Bad Nieuweschans 44 6.3 Coevorden 49 6.4 Oldenzaal 50 6.5 Glanerbrug 52 6.6 Winterswijk 53 6.7 Zevenaar 54 6.8 Groesbeek 58 6.9 Venlo 59 6.10 Vlodrop 60 6.11 Landgraaf 61 6.12 Eijsden 62 6.13 Maastricht West 63 6.14 Budel 64 6.15 Baarle 65 6.16 HSL Zuid 66 6.17 Roosendaal 68 6.18 Ossendrecht 69 6.19 Sas van Gent 70 6.20 Grensovergang Zwartemeer zonder trein 71 7.

Uitbreiding infrastructuur bestaande lijnen 72 7.1 Introductie en ongewijzigde lijnen 72 7.2 Station Amsterdam Centraal 73 7.3 Staatslijn A (Arnhem – Leeuwarden) 74 7.4 Staatslijn B (Harlingen – Bad Nieuweschans) en verder naar Ihrhove 75 7.5 Staatslijn C (Meppel –Groningen) 76 7.6 Staatslijn D (Zutphen – Glanerbeek) 76 7.7 Staatslijn E (Breda – Maastricht) 77 7.8 Staatslijn F (Roosendaal –Vlissingen) 78 7.9 Staatslijn H (Utrecht – Boxtel) 78 7.10 Staatslijn K (Den Helder –Amsterdam) 79 7.11 Rhijnspoorweg (Amsterdam – Elten) 80 7.12 Oosterspoorweg (Amsterdam – Zutphen) 80 7.13 Spoorlijn Apeldoorn – Deventer/Deventer –Almelo/Almelo –Salzbergen 81 7.14 Spoorlijn Zwolle –Wierden 81 7.15 Spoorlijn Mariënberg –Almelo 81 7.16 Oude Lijn (Amsterdam – Rotterdam) 82 7.17 Spoorlijn Gouda –Den Haag 82 7.18 Spoorlijn Utrecht –Rotterdam 82 7.19 Spoorlijn Zaandam – Enkhuizen 83 7.20 Spoorlijn Heerhugowaard –Hoorn 83 7.21 Spoorlijn Haarlem –Uitgeest 83 7.22 Spoorlijn Haarlem – Zandvoort 84 7.23 Spoorlijn Hilversum – Utrecht Maliebaan 84 7.24 Veenendaallijn (De Haar –Rhenen) 84 7.25 Westtak (Amsterdam Centraal – Schiphol 85 7.26 Zuidtak (Weesp – Leiden) 85 7.27 Flevolijn + Hanzelijn (Weesp –Lelystad –Zwolle) 85 7.28 Spoorlijn Leiden – Woerden 85 7.29 Spoorlijn Leeuwarden – Stavoren 86 7.30 Spoorlijn Groningen –Delfzijl 86 7.31 Spoorlijn Sauwerd – Eemshaven 86 7.32 Spoorlijn Veendam – Zuidbroek

87 7.33 Spoorlijn Zwolle –Emmen 87 7.34 Spoorlijn Utrecht –Kampen 87 7.35 Spoorlijn Winterswijk –Zevenaar 88 7.36 Spoorlijn Arnhem –Nijmegen 88 7.37 Noordelijke Maaslijn (Nijmegen – Venlo) 88 7.38 Betuwelijn (Elst –Dordrecht) 89 7.39 Spoorlijn Tilburg – Nijmegen 89 7.40 Spoorlijn Roosendaal –Breda 90 7.41 Spoorlijn 12 (Antwerpen – Lage Zwaluwe) 90 7.42 Spoorlijn Eindhoven – Weert en Weert –Roermond 90 7.43 Spoorlijn Sittard –Hertzogenrath 90 7.44 Spoorlijn 40 (Liège – Maastricht) 91 7.45 Spoorlijn Maastricht –Schin op Geul –Heerlen –Kerkrade 91 8. Reactivering en nieuwe spoorlijnen 92 8.1 Introductie 92 8.2 Spoorlijn HSL Noord (Amsterdam –Oldenburg) 93 8.3 Urk aansluiting 96 8.4 WPD Ameland (Leeuwarden – Holwerd Veerhaven) 97 8.5 WPD Schiermonnikoog (Feanwâlden – Lauwersoog) 98 8.6 Nedersaksenlijn (Veendam –Emmen) 99 8.7 Spoorlijn Assen – Stadskanaal 100 8.8 Bentheimer Eisenbahn (Coevorden –Neuenhaus) 101 8.9 Spoorlijn Apeldoorn –Dieren 102 8.10 Spoorlijn Apeldoorn –Zwolle 103 8.11 Spoorlijn Doetinchem – Hengelo of Enschede 104 8.12 Spoorlijn Winterswijk- Borken 105 8.13 Spoorlijn Nijmegen –Kleve 106 8.14 Spoorlijn Hoorn – Medemblik 107 8.15 Spoorlijn Blauwkapel – Maliebaan 108 8.16 Spoorlijn Kesteren – Rhenen / De Haar - Amersfoort 109 8.17 Spoorlijn Haarlem – Loenen 110 8.18 Spoorlijn Den Bosch – Breda 111 8.19 Spoorlijn Lage Zwaluwe –Oosterhout 112 8.20 Havenspoorlijn 113

8.21 Spoorlijn 55 Wondelgem – Terneuzen 114 8.22 Nieuwe Sloelijn 115 8.23 Spoorlijn 11 Antwerpen –Woensdrecht 116 8.24 Spoorlijn 29 Tilburg – Turnhout 117 8.25 Spoorlijn Hamont – Weert 118 8.26 Spoorlijn Boxtel –Uden 119 8.27 Spoorlijn Roermond – Dalheim 120 8.28 Verkorting Weert – Sittard 121 8.29 Spoorlijn Sittard – Buchten 122 8.30 Spoorlijn Geleen – Stein 123 8.31 Miljoenenlijn Schin op Geul –Kerkrade Centrum 124 8.32 Spoorlijn 20 (Maastricht – Y Beverst) 125 8.33 Spoorlijn 24 Montzenlijn inclusief spoorlijn 39 naar Welkenraedt 126 8.34 Motivering om nieuwe lijnen niet op te nemen in Totaalplan spoor 127 9. Overig railvervoer: 128 9.1 Metroringlijn 52 Noord –Edam –Purmerend – Noord 128 9.2 Metroringlijn 51 Isolatorweg – Amsterdam Centraal 129 9.3 Randstadrail Leiden –Katwijk –Noordwijk – Noordwijkerhout 130 9.4 Randstadrail Hoek van Holland –Kijkduin 131 9.5 Tram in steden 132 9.6 Motivering om de Noord/Zuidlijn niet te verlengen in zuidelijke richting 133 10. IC Bus 134 11. Waternetwerk 135 1 Inleiding 1.1 Achtergrond De klimaat maatregelen die tot nu toe genomen worden zijn niet toereikend voor de klimaatdoelen van 2030 en dit gaat zeker op voor mobiliteit. Een terrein waar nog grote stappen zijn te zetten in het verminderen van de uitstoot en waar bovendien nog steeds maatregelen worden genomen die tegenstrijdig zijn met het behalen van de gestelde doelen.

Als er wordt gesproken over verduurzaming van vervoer wordt daarnaast bijna altijd voor een zeer groot deel gekeken naar maatregelen om de omschakeling van auto’s rijdend op fossiele brandstof naar elektrisch te versnellen. OV + fiets en dan met name spoorvervoer worden te weinig ingezet als mogelijkheid om de doelen te halen. Dit terwijl er nog veel te verbeteren valt in het spoornetwerk zowel binnen Nederland als aan de verbindingen naar het buitenland. Het koste wat kost door willen laten gaan van 7 MIRT wegenprojecten is zo’n voorbeeld in de verkeerde richting zowel voor het halen van de klimaatdoelen, maar ook voor het verergeren van het stikstofprobleem door de stikstofuitstoot die zowel aanleg als gebruik van wegen met zich meebrengen. Dit terwijl er een veel beter alternatief is om de mobiliteit te verbeteren en knelpunten op te lossen: fors investeren in het spoor. Het is daarmee noodzakelijk dat de toekomstige planning van infrastructuur wordt herzien en aangepast wordt aan de eisen en wensen van de huidige tijd. Dit betekend bij een congestie/bereikbaarheidsprobleem dat te allen tijde eerste wordt gekeken wat openbaar vervoer, fiets en lopen op kan lossen. En daarna pas andere voertuigen aan bod kunnen komen. Ook elektrische auto's gaan niet alle problemen oplossen.

Deze nemen net zoveel ruimte in als auto's op fossiele brandstoffen en daarnaast blijft het vervoeren van personen met de trein nog altijd energie-efficiënter per persoon dan met de auto. Tevens is de toegankelijkheid van auto beperkter dan andere mobiliteiten. Het aantal Nederlanders wat zelfstandig per OV + fiets kan reizen is groter dan het aantal mensen wat dit met de auto kan. Daarmee is het ook essentieel voor zelfstandigheid en toegang tot de samenleving. Gezien de korte periode die nog rest tot 2030 betekent dit ook versnellen van het proces van planvorming tot opleving. We hebben geen tijd meer om te treuzelen tot de trein kan vertrekken. Dit betekend eigenlijk wat betreft impact op het spoor dat een vergelijkbare schaalsprong wenselijk is als de wetten van 18 augustus 1860 (waarbij werd besloten tot de aanleg van 10 staatslijnen) en 10 november 1875 (toen nog een keer tot een hele serie spoorlijnen werd besloten). Een grote mobiliteitstransitie van auto naar OV + fiets kan vele problemen in samenhang aanpakken. Hierbij wel te benadrukken dat het doel niet is mensen vervoerskeuze op te leggen. Het gaat er om OV + fiets voor zoveel mogelijk mensen in zo veel mogelijk gevallen de meest logische keuze te laten zijn.

Dit betekend met name de volgende punten: - Kortere reistijden per spoor - Voor meer mensen een station in de nabijheid van de woonlocatie - Gewilde bestemmingen beter bereikbaar per spoor - Meer rechtstreekse verbindingen - De andere OV modaliteiten en fiets zorgen voor een aanvulling op het spoornetwerk Goed beleid zou zijn om te komen tot een programma wat zoveel mogelijk problemen tegelijk effectief aanpakt. Geen losse maatregelen, maar duurzaam beleid met flinke verbeteringen voor een efficiënt netwerk in de toekomst. Goede infrastructuur is tevens de basis voor economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Een nieuwe visie op infrastructuur pakt onder andere de volgende problemen aan:  Stikstof  Klimaat  Congestie  Bereikbaarheid  Reistijden  Gevolgen Brexit (AIV advies maart 2017)  Ruimtelijke verdeling van Nederland  Gebrek aan ruimte  Veiligheid / Gezondheid  Luchtvaartproblemen Een wenselijk streven zou moeten zijn een flinke vermindering van het auto en vliegverkeer doordat andere vervoersvormen beter voorzien in de behoefte om te verplaatsen. Maak het mensen zo makkelijk en logisch mogelijk om een duurzame keuze te maken. Vaak worden klimaatmaatregelen gepresenteerd als maatregelen die pijn gaan doen, meer kosten geven voor burger of bedrijfsleven, maar door flink te investeren in het spoornetwerk kan er juist een positieve draai aan worden gegeven.

Ook als je klimaat niet zo belangrijk vind heb je baat bij de maatregelen die zorgen voor kortere reistijden, betere bereikbaarheid en een aangenamere leefomgeving. 1.2 Toekomstbeeld OV Onlangs is Toekomstbeeld OV verschenen hierin wordt een beeld geschetst van het OV in de toekomst tot 2040. Echter het palet aan opties loopt breed uit en is ook niet altijd in samenhang genomen waarbij ook de urgentie ontbreekt om doelen van 2030 te halen. Sommige projecten worden erg positief voorgesteld, hebben minder noodzaak terwijl er ook projecten op minder optimaal niveau worden voorgesteld. Daarentegen zijn er denkwijzen en zeer zinnige projecten die geheel ontbreken. In grote lijnen is Toekomstbeeld OV vooral gericht op frequentieverhoging, meer Randstedelijk gericht en beschrijft een beperkte internationale connectiviteit per trein. Het aantal nieuwe stations is ook erg marginaal. Voor de individuele reiziger is bereikbaarheid van een station, reistijd, zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen en robuustheid belangrijker dan extreem hoge frequenties. Totaalplan spoor richt zich meer op verkorting van de reistijd, bereikbaarheid van woongebieden en drukke bezoeklocaties. Daarnaast is de internationale connectiviteit veel uitgebreider uitgewerkt. Er worden in Totaalplan spoor zowel binnen Nederland als over de grens een heel aantal projecten genoemd die ontbreken in Toekomstbeeld OV.

Al met al zou Totaalplan spoor een zeer mooie aanvulling kunnen zijn op Toekomstbeeld OV om echt stappen te gaan zetten voor een mobiliteitstransitie en het toekomstig duurzaam verdienvermogen van de economie. Waarbij heel het land meetelt en niet alleen het grootstedelijk gebied. 2 Op het juiste spoor 2.1 Anders denken kansen van spoorvervoer in het mobiliteitsgebruik In een OV netwerk en meer specifiek in een spoornetwerk hangt veel met elkaar samen. Bij het beoordelen van nieuwe infrastructuur is het van belang veel meer in het totaal te gaan kijken dan naar de lokale situatie. Nu wordt bij het oplossen van mobiliteitsknelpunten vaak zeer lokaal gekeken waar het probleem aanwezig is en minder waar de oorzaak van het probleem ligt. Als mensen tientallen kilometers verderop geen goede opties per OV wordt geboden komen ze in grote aantallen samen in de buurt van grote steden. Dan wordt veel te vaak het gevolg aangepakt, verbreden van het knelpunt op de weg in plaats van dat de oorzaak wordt aangepakt. Zorg dat mensen tientallen kilometers verderop een goede mogelijkheid hebben op de trein te stappen, zodat ze niet onnodig in de auto stappen.

Daarnaast is het belangrijk te realiseren dat 1 specifieke nieuwe spoorlijn individueel soms niet genoeg oplevert, maar als gelijktijdig ook een andere spoorlijn gerealiseerd wordt of bestaande spoorlijnen worden verbeterd kan het nut van meerdere spoorverbindingen worden verhoogd. Door nieuwe mogelijkheden kunnen ook bestaande spoorverbindingen beter worden benut. Dit effect versterk je ook door een aantal zeer belangrijke bestemmingen met nationale aantrekkingskracht beter op het spoor aan te sluiten. Hierbij kan worden gedacht aan bijvoorbeeld de Efteling, Waddeneilanden, musea en druk bezochte natuurgebieden. De Efteling heef bijvoorbeeld ca. 5 miljoen bezoekers per jaar, dit betekend dat hiervoor 10 miljoen reizen worden gemaakt terwijl een directe aansluiting op het spoor ontbreekt. In dit hoofdstuk wordt eerst een verstandige rangorde van mobiliteiten besproken. Waarna een aantal punten worden besproken die van belang zijn om de positie van de trein in de totale mobiliteit te versterken. 2.2 Rangorde mobiliteiten Anders dan in de afgelopen kabinetsperiodes vaak het geval was verdiend het de aanbeveling OV + fiets als leidende modaliteiten te gaan behandelen. Dit zou onder andere tot uiting kunnen komen door de minster verantwoordelijk te stellen voor de leidende modaliteiten en zaken als het wegverkeer en de luchtvaart onder te brengen bij de staatsecretaris.

Een duidelijke mobiliteitsvolgorde is wenselijk. Waar mogelijk is lopen en fietsen de beste optie om je te verplaatsen, dit draagt ook bij aan de volksgezondheid aangezien te weinig mensen aan de aanbevolen normen voor lichaamsbeweging voldoen. Voor de verdere mobiliteit zou kunnen gelden: Zoveel mogelijk is de trein de beste optie, waar deze niet voorziet of geschikt is zorgt overige railvervoer (metro, Randstadrail en tram) voor aanvulling. Daarna volgt de bus en vervoer over water. Pas als al deze mobiliteiten niet voldoen komen andere modaliteiten als auto, motor, brommer en scooter in beeld. Zeker de lichte motorvoertuigen zouden zo snel mogelijk volledig elektrisch kunnen zijn. Deze worden vooral gebruikt op kortere afstanden en stadsgebieden. Als deze voertuigen elektrisch zijn dan zijn er ook positieve gevolgen door vermindering geluidsoverlast en verbetering van de luchtkwaliteit. Ook als je gaat kijken naar de effectiviteit per geïnvesteerde geldeenheid in de mobiliteit is het verstandig een duidelijke volgorde aan te brengen. Uit een interessant onderzoek van CE Delft (https://www.fietsberaad.nl/Kennisbank/Een-nieuwe-kijk-op-bereikbaarheid) dat op een andere manier naar mobiliteit keek bleek eind 2019 dat investeren in OV en Fiets 3 tot 4 keer meer verbetering van de bereikbaarheid oplevert dan investeren in infrastructuur voor auto’s.

En dat ook de automobilisten zelf erop vooruit gaan doordat er meer ruimte komt op de weg. Daarnaast is het goed om te bedenken dan aanleg van extra auto-infrastructuur voor meer autokilometers zorgt terwijl er voor het halen van klimaatdoelen een afname van vele tientallen procenten van het totale aantal per auto afgelegde kilometers tussen nu en 2030 noodzakelijk is. Welk percentage in Nederland exact wenselijk c.q. noodzakelijk is dat is niet bekend, maar onlangs bleek uit onderzoek van het Wereldnatuurfonds in Zweden (https://news.cision.com/se/varldsnaturfonden-wwf/r/ny-rapport--biltrafiken-maste-minska- med-30-procent-till-2030,c2971053) dat in Zweden het aantal autokilometers met circa 30 % moet dalen om uitstootdoelen op gebied van mobiliteit voor 2030 te halen. Ook met de gevolgen van de stikstofuitspraak en dan vooral ook de vervolguitspraak dat stikstofdepositie ook verder dan 5 km van een weg moet worden meegerekend kan de conclusie niet anders zijn dat beleid uit het verleden niet houdbaar is: https://www.nrc.nl/nieuws/2021/03/04/nieuwe-stikstofcrisis-dreigt-voor-wegen-a4034326 Realistisch gezien betekend dit dat er een alternatief moet komen voor mobiliteitsprojecten die leiden tot een toename van de stikstofuitstoot en depositie. Dit betekent volledig inzetten op spoor in plaats van autowegen.

Spoor geeft bij aanleg dan wel een kleine stikstofuitstoot echter daarna zorgen ze voor een lagere stikstofuitstoot dan de uitgangssituatie. 2.3 Minimale bedieningsplicht Op dit moment geldt op het hoofdrailnet een minimale bedieningsplicht van treinstations die beperkend is voor minder grote plaatsen en bestemmingslocaties met een sterk afwijkende vervoerstroom om een nieuw station te openen en te bedienen. De huidige eisen zijn onderverdeelt in grote stations en overige stations: Groot: van 6:00 tot 24:00 minimaal twee keer per uur in iedere richting Overig: op werkdagen van 06.00 tot 20.00 uur, minimaal twee keer per uur in iedere richting en daarna tot 24.00 uur alsmede in het weekend van 06.00 tot 24.00 uur, minimaal één keer per uur in iedere richting (Pagina 35 Artikel 4: https://www.ns.nl/binaries/_ht_1533714788418/content/assets/ns- nl/over-ons/concessie-voor-het-hoofdrailnet-2015-2025.pdf) Waarbij bijvoorbeeld wel uitzonderingen gelden bijvoorbeeld als de dienst in de ochtend altijd al later werd opgestart. Een mogelijkheid zou zijn om een nieuwe categorie toe te voegen: Halte De bedieningsfrequentie van haltes wordt in overleg en specifieke situatie vastgesteld. Haltes zijn in principe nieuwe stopplaatsen die nog niet bediend worden. In uitzonderingsgevallen kan ook voor een station huidig overige stations besloten worden dat deze onder de categorie haltes valt.

Totaalplan spoor voorziet nieuwe stopplaatsen waar 1x per uur (met eventueel in de spits 1x per half uur) een prima basisbediening is. Evenals dat een vroeger op de avond stoppen met de bediening op een aantal plekken prima is. Ook zijn enkele specifieke plekken waar minder dan 1x per uur treinen stoppen zoals: - Dokkum –Lauwersoog. o Betekend voor stations Metslawier, Anjum en Lauwersoog 1x per 2 uur door de sneltrein Leeuwarden – Lauwersoog in aansluiting op de boot naar Schiermonnikoog. Mogelijk daarbij 1 spitsrit in de ochtend en 1 spitsrit in de avond evenals extra ritten indien een extra boot vaart. - Holwerd Veerdam en Eemshaven worden alleen bediend in aansluiting op veerdiensten naar de eilanden. - De haltesprinter Groningen – Zwolle op het trajectdeel Assen Zuid – Zwolle. o Betekend voor stations Hooghalen, Wijster, Hoogeveen West, Koekange, Ruinerwold 1x per 2 uur, met verdichting naar 1 keer per uur delen van de dag. - De sprinter Amersfoort – Apeldoorn’ o Betekend voor stations Stroe en Apeldoorn West 1x per 2 uur, met verdichting naar 1 keer per uur delen van de dag. o Betekend voor station Kootwijk een specifieke bediening. - De stoptrein Maastricht – Eupen o Betekend voor de Belgische stations Sint Gravenvoeren Weerst, Sint Martensvoeren, Henri Chapelle 1x per 2 uur een trein.

2.4 Bediening in de vroege ochtend Op dit moment worden veel zeer frequente OV diensten abrupt opgestart, zo beginnen veel intercity’s in de Randstad pas na 6:00 met de eerste ritten evenals stadsvervoer in steden. Dit terwijl op de eindpunten zoals bijvoorbeeld Den Helder, Enkhuizen, Leeuwarden, Groningen en Enschede de dienst rond 5:00 wordt opgestart. Kijk hierbij ook hoe bijvoorbeeld Duitse steden als Berlijn dit aanpakken, hier begint de ochtend opstart veel vroeger dan in Amsterdam. Terwijl op basis van zonnestand slechts ongeveer een half uur verschil verwacht mag worden. Wenselijk zou zijn het OV aanbod in de vroege ochtend te verbeteren waarbij natuurlijk niet gelijk hoogfrequent hoeft te worden opgestart en de snelste diensten worden geboden. Dit geeft onder andere de volgende voordelen:  Reizigers die nu per auto reizen, omdat de eerste reismogelijkheid per OV te laat is om op hun werk te komen kunnen door vroegere opstart i.p.v. de auto voor het openbaar vervoer kiezen.  Meer mogelijkheid tot spreiding. Het geeft reizigers beter de mogelijkheid voor de ochtendspits heen en voor de avondspits terug te reizen. Reizigers kunnen dit zowel doen om drukte in het OV te ontwijken, ongestoord op het werk taken uit te voeren en voordeliger te reizen doordat tegen dal i.p.v. spits tarief kan worden gereisd.

 Reizigers die van OV afhankelijk zijn hebben meer flexibiliteit om werk aan te nemen waarbij ze geacht worden vroeg op hun werkplek te zijn.  Reizigers naar het buitenland kunnen verder komen in de dagperiode en ook het bereik waar kan je voor halverwege de ochtend arriveren neemt toe. Dit laatste is vooral zakelijk van belang. Effectieve aanpak zou zijn op basis van onder andere reizigersaantallen OV eerste ritten, verkeersbewegingen op de weg en observatie van hoe landen als Duitsland het aanpakken aan de slag te gaan met verbeteren van het totale OV aanbod tussen globaal de periode 4:30 en 7:00 op werkdagen, 5:00 en 8:00 op zaterdagen en van 6:00 tot 9:00 op zondagen. Op hoogfrequente lijnen zou bijvoorbeeld gedacht kunnen worden aan eerdere start met een halfuursfrequentie en op minder frequente lijnen op specifieke toevoegingen. Bij sommige hoogfrequente lijnen kan het ook gaan om betere spreiding over het tijdvak zonder dat extra ritten hoeven te worden toegevoegd. De vroegste snelste internationale diensten zouden in sommige gevallen iets eerder dan de standaard vertrektijd kunnen vertrekken en dan 1 of 2 extra stops maken onderweg. 2.5 Schrappen hokjes denken Tot op heden wordt vaak gedacht aan nationale treinen en internationale treinen. Deze worden te vaak los gezien van elkaar.

Waarbij deze niet altijd goed op elkaar afgestemd zijn en niet het meest optimale product geboden wordt binnen de mogelijkheden. Beter zou zijn het onderscheid zoveel mogelijk te laten vervallen waarbij treinen die door meer dan 1 land rijden optimaal worden opgenomen in de totale dienstregeling. Er wordt grenzeloos gedacht wat de meest optimale treinverbindingen zijn waarbij stop en sneltreinen dus ook een heel eind kunnen rijden aan beide zijden van de grens of door meerdere landen. De snelste internationale verbindingen worden ook nadrukkelijk onderdeel van de nationale reismogelijkheden. Uitzonderingen hierop zijn slechts mogelijk in specifieke gevallen zoals bijvoorbeeld bij de Eurostar waar veel extra controle nodig is en je ook niet direct voor de vertrektijd kan aankomen. Of voor internationale nachttreinen voor het gedeelte met bedden. Voor reizen op hoogwaardige snelle verbindingen over lange afstand waarbij treinen over de grens gaan gaat zoveel mogelijk het Duitse systeem gelden. Oftewel reserveren van een stoel is mogelijk, maar zeker niet verplicht. Wel zou het wenselijk zijn om bijvoorbeeld ook een stoel te kunnen reserveren voor een reis binnen Nederland bijvoorbeeld van Amsterdam naar Arnhem in de ICE. De exacte treinen waarvoor deze reserveringsoptie zou kunnen gelden zijn nader te bepalen, maar tenminste: - De verschillende ICE diensten - IC Berlijn e.v.

- IC Köln - IC Dresden - TGV - Thalys Een optie zou het zijn bij diensten als bijvoorbeeld IC Benelux, IC Aachen en IC Düsseldorf. 2.6 Verbetering betaalsystemen en reizigersrechten Daar zul je echt stap voor stap het systeem moeten verbeteren. Waarbij eigenlijk een essentiële versnelling wordt bereikt als de Nederlandse regering gevraagd wordt bij de vernieuwing OV chipkaart contact op te nemen met Zweden, dat bezig is een nationaal systeem vergelijkbaar zoals we in Nederland al een tijd hebben, om tot een gelijk systeem te komen wat uiteindelijk groeit naar een Europese OV chipkaart. En vervolgens hier eerst bij Denemarken en Duitsland mee aan te kloppen. Waarbij deze vier landen starten met de opstart en het systeem verder uitwerken. Waarbij het concept vervolgens gedeeld wordt met alle EU landen, dan kunnen deze direct of in later stadium besluiten aan te sluiten. Enkele kernpunten: - Elke OV reis, en aanverwante zaken zoals stations parkeren fiets/auto wordt mogelijk met dit betaalsysteem - Makkelijk en eenvoudig reizen binnen een land, tussen landen en in het buitenland. Niet voor elke vervoerder weer een ander systeem. - In en uitchecken, maar ook de mogelijkheid een reis te boeken, indien mogelijk op traject stoel reservering. Zodat je bijvoorbeeld een Sparpreis Haarlem - München voor 49 euro op je kaart kan laden. En hiermee door de poortjes komt in Haarlem.

Maar inchecken in Haarlem en uitchecken in Duisburg en een km tarief betalen ook mogelijk. Vervolgens stap je in Duisburg in de stadsbus en check je weer in een uit zonder problemen of bijvoorbeeld een trajectkaart Oberhausen - Arnhem laden. Kortom wat de reis ook is allemaal even makkelijk. Zowel voor de vervoerder als reiziger. - Goede geld terug bij vertraging opnemen in het systeem, evenals goede afspraken wanneer de bestemming niet meer bereikt kan worden door vertraging/uitval op een fatsoenlijke manier. Ook bij gebruik van meerdere vervoerders. Dit uitvoeren zou tegen geringe kosten een enorme boost kunnen geven aan de toegankelijkheid van het reizen per openbaar vervoer, met name over vervoersgrenzen en bij verblijf in een andere omgeving. Gevolgen kunnen zijn dat gebruik flink toeneemt, met name op plekken waar dit grote voordelen heeft voor het kunnen bieden van aantrekkelijkere en frequentere verbindingen. 2.7 Essentiële discussie spanningsverhoging Er zijn plannen om de huidige spanning van 1500V gelijkspanning op het binnenlandse spoor te verhogen. Zo is VIRM in het verleden al voorbereid op de mogelijke verhoging naar 25 kV wisselspanning. Op dit moment leeft echter vooral het idee om aan te sluiten bij België (3000V gelijkspanning), omdat dit goedkoper zou zijn.

Echter komt dit vooral over als een tussen stap om in de verre toekomst alsnog over te stappen op 25 kV wisselspanning. Daarmee is de vraag is gelijk overschakelen bij een spanningsverhoging op de Europese spanning van 25kV en de spanning op het HSL spoor niet een toekomstvastere optie? Zeker daar bijvoorbeeld België al begonnen is met overschakelen onder andere met een her elektrificatie van 3000V naar 25 kV (op een lijn van Namen richting Luxemburg) Vermoedelijk is de omschakeling naar 25 kV dan wel duurder dan naar 3000V op korte termijn, maar zal overstappen in twee stappen vermoedelijk nog duurder zijn dan in 1 keer overstappen. Voordeel van 25kV zou ook zijn dat al die spanningslussen zoals bij de HSL Zuid verdwijnen. Een overzicht kaart van welke landen welke spanning als basis gebruikt is hier te vinden: https://nl.wikipedia.org/wiki/Stroomvoorziening_van_spoorwegen#/media/Bestand:Europe_r ail_electrification.png Belangrijke aandachtspunten bij verandering van spanning: - Vermindering elektriciteitsgebruik - Betere aansluiting bij HSL en andere Europese landen - Meer vermogen waardoor treinen sneller optrekken, reistijden korter kunnen worden en capaciteit van het spoor kunnen toenemen.

Extra informatie is te vinden in artikelen en een rapport, eerste is voorkeur 25kV, tweede 3000V en daarnaast een rapport puur op 3000V gericht in opdracht ministerie: http://sync.nl/het-spoort-veroudert-tijd-voor-een-dikker-draadje/ http://www.energievoorziening.info/nieuws/orgineel/3000v/3000v.htm https://www.ce.nl/publicaties/2130/energiebesparing-op-het-spoor 2.8 Heel Nederland onder de draad Op dit moment zijn er nog een aantal niet geëlektrificeerde spoorlijnen voor reizigersvervoer. Deze bevinden zich in Groningen, Friesland, Twente, Achterhoek en de spoorlijn Nijmegen - Roermond. De laatste wordt binnenkort geëlektrificeerd en ook bij enkele andere lijnen wordt hierover gesproken. Voor zowel vermindering Co2 als stikstofuitstoot en geluidsniveau zou het goed zijn als alle huidige en toekomstige lijnen worden geëlektrificeerd met mogelijk alleen uitzonderingen in specifieke situaties. Daar dienen dan wel batterij of waterstoftreinen te gaan rijden. Elektrische treinen trekken sneller op dan Dieseltreinen daarmee draagt het ook bij aan verkorting van de reistijd. 2.9 Materieelgebruik Treinmaterieel wordt op dit moment na ongeveer 40-45 jaar afgedankt en gesloopt. Dit is iets langer dan in het verleden toen het meer 30-40 jaar was. De vraag is of zeker met het toenemen van de kwaliteit deze termijn verder opgerekt kan worden.

Ook al kan je een groot deel recyclen is duurzamer gebruik van materiaal waarschijnlijk op deze manier nog een stukje beter. Zeker de Koploper (ICM) zou hiervoor in aanmerking kunnen komen. Deze is in principe al geschikt voor 160 km/u en bieden een zeer aangenaam reiscomfort. Bij Totaalplan spoor zal het aantal lijnen, treindiensten en reizigers flink toenemen. Hiervoor zal een uitbreiding van het materieelpark nodig zijn. Voor een deel is nieuw materieel noodzakelijk. Dit geldt met name voor de snelste treinen 320 km/u (vooral ICE treinstellen) en 200 km/u (ICNG). Deze rijden vaak ook door meerdere landen. Voor ICNG zou in de toekomst eventueel ook een serie geschikt voor 230/250 km/u gebouwd kunnen worden met name ook voor de internationale diensten. Voor verdere uitbreiding van het materieelpark is het indien mogelijk veel langer in dienst houden (eventueel met revisie) van bijvoorbeeld ICM een interessant om te onderzoeken. Zowel op kosten, materiaalgebruik als uitstoot om treinstellen te produceren. Theoretisch zou het zeker mogelijk moeten zijn de levensduur flink te verlegen aangezien museummaterieel ook veilig rond kan rijden. ICM materieel is ook uitermate geschikt voor de kleinere IC diensten door de enkeldeks treinstellen van 3 en 4 delen.

2.10 Nieuwe spoorlijnen Uitbreiding van het huidige spoornetwerk kan op verschillende manieren plaats vinden. Dit kan door compleet nieuwe lijnen, reactivering van spoorlijnen die nog in gebruik zijn voor goederenvervoer of museumgebruik of door heraanleg van voormalige spoorlijnen. Ook is een combinatie mogelijk. Het toevoegen van spoorlijnen aan het netwerk heeft verschillende redenen: - Essentiële versnellingen - Robuustheid van het netwerk - Ontlasten van het bestaande netwerk - Woonkernen ontsluiten met stations - Grote bezoek locaties bereikbaar maken - Betere benutting van goederen/museum spoorlijnen. Totaalplan spoor bevat 32 spoorlijnen die op dit moment niet in gebruik zijn voor personenvervoer. Deze zijn onder te verdelen in verschillende categorieën. - Nieuwe spoorlijnen - Op dit moment wel in gebruik als goederen of museumspoorlijn. - Voormalige spoorlijnen De meeste voorgestelde spoorlijnen bevinden zich geheel of voor een groot deel in de laatste twee categorieën. Soms is een klein deel nieuw. Echt nieuw is een HSL Noord (Lelylijn) spoorlijn van Amsterdam richting Groningen en Oldenburg. Deze spoorlijn voor 320 km/u loopt op enkele delen wel naast huidige spoorlijnen.

Deze lijn wordt bij internationale connectiviteit en uitbreidingen infrastructuur van alle onderdelen het meest uitgebreid besproken vanwege het zeer grote belang deze lijn op juiste manier vorm te geven en deze op zo kort mogelijke termijn te realiseren. 2.10.1 Robuustheid van het netwerk Totaalplan spoor zorgt op verschillende punten tot het robuuster netwerk. En ontlasting van drukke punten. Enkele voorbeelden - HSL Noord (Lelylijn) en Nedersaksenlijn zorgen ervoor dat Zwolle – Meppel niet meer de enige route is tussen de Randstad en Noord-Nederland. - Spoorverbinding Leidse Rijn – Overvecht ontlast Utrecht Centraal en zorgt er voor dat verkeer tussen west en oost bij een stremming van Centraal gewoon door kan gaan. - Blauwkapel- Utrecht Maliebaan ontlast Utrecht Centraal - Amersfoort – Kesteren zorgt voor alternatieve routes en ontlasting Amsterdam – Utrecht. - Sneltrein Arnhem – Rotterdam via Tiel zorgt alternatieve route en voor ontlasting rond Utrecht Centraal - Haarlem – Loenen zorgt voor ontlasting en alternatief in regio Amsterdam en voor optimalisering gebruik Schipholtunnel. 2.10.2 Reactivering Dat veel van de 32 toe te voegen spoorlijnen te maken hebben met reactivering van spoorlijnen heeft verschillende redenen waarom dit voordelen heeft t.o.v.

compleet nieuwe lijnen: - Lagere kosten - Beschikbaarheid van een tracé - Sneller te realiseren Hoe groot het kostenvoordeel van reactivering is hangt sterk af van de huidige situatie. Bij nog voor goederen of museumdoeleinden in gebruik zijnde spoorlijnen zal deze het grootst zijn. Hier zijn met name meestal investeringen nodig in de beveiliging en de kwaliteit van de bovenbouw om hogere snelheiden dan de huidige baanvaksnelheid mogelijk te maken. Ook kan elektrificatie nog wenselijk zijn. Ook onderzoeken naar reactivering in deze categorie laten zeer gunstige baten/kosten verhoudingen zien. Zo heeft Coevorden – Neuenhaus een waarde van 1,63: https://www.eisenbahn-kurier.de/startbeitraege/5168-be-soll-im-sommer- gruenes-licht-fuer-die-spnv-verlaengerung-erhalten. Over het onlangs al gereactiveerde aansluitende deel Neuenhaus – Bad Bentheim is veel te zien in deze aflevering van Plan B dat voor een flink deel gaat over de reactivering van spoorlijnen: https://www.zdf.de/gesellschaft/plan-b/plan-b-fliegen-fahren-schweben-100.html Na deze categorie spoorlijnen is er en categorie van aanwezige, maar buiten gebruik zijnde spoorlijnen hier moet meer gebeuren, maar ook hier is nog veel wel aanwezig. Daarna volgen tracés waar spoor verwijderd is, maar nog wel vrij of nagenoeg vrij is van bebouwing. Deze zijn regelmatig in gebruik als wandel of fietspad.

Hier is de bestemming spoor meestal vanaf. Een stabiele onderbouw is vaak nog aanwezig. En relatief weinig ruimte zal privé eigendom zijn. Tot slot volgt een ingewikkelder categorie. Hier zijn delen wel vrij, maar is in plaatsen dusdanig gebouwd dat wijzigingen van het tracé nodig zijn of er meerdere gebouwen moeten worden gesloopt of ondertunneling nodig is. Ter verdere informatie, er is in de zomer van 2020 ook een interessant Duits rapport over mogelijkheden van reactivering van spoorlijnen in Duitsland verschenen waarin ook algemene principes worden beschreven: https://www.allianz-pro-schiene.de/wp- content/uploads/2020/07/200709_vdv_brosch%C3%BCre_reaktivierung-von- eisenbahnstrecken.pdf 2.11 Nieuwe stations Nieuwe lijnen, reactivering van lijnen en daarnaast beter gebruik van bestaande lijnen betekent ook veel nieuwe stations. Dit betekent een flinke impuls aan de bereikbaarheid. Totaalplan spoor voorziet in 189 nieuwe stations in Nederland, waarvan er 34 in plaatsen komen waar al 1 of meerdere stations zijn en 155 in plaatsen waar op dit moment geen station aanwezig is. Daarnaast 29 stations in Duitsland en België die al in planning staan of realistisch zijn als gevolg van het reactiveren van grenstrajecten. In bijlage 1 is een lijst opgenomen van alle stations die toegevoegd kunnen worden.

Een deel van de stations zijn totaal nieuw een groot deel zijn stations die in een verleden in gebruik waren. Deze zijn gesloten op het moment dat een spoorlijn werd opgeheven voor de reizigersdienst of doordat deze toen der tijd een te laag gebruik kenden. Dit was echter een compleet andere tijd en situatie. Een zeer grote sanering heeft plaats gevonden in de jaren 30 van de vorige eeuw met als triest dieptepunt zondag 15 mei 1938 toen zeer veel stations gelijktijdig gesloten zijn bij het ingaan van een nieuwe dienstregeling. Sommige stations daarvan zijn in of na de oorlog voor korte tijd nog even in gebruik geweest. Sinds 1938 hebben verschillende veranderingen plaats gevonden waardoor een nieuwe beoordeling gerechtvaardigd is. Onder andere deze punten zijn van belang: - Flinke bevolkingsgroei waardoor er nu veel meer mensen in de omgeving van een voormalig station wonen dan toen het gesloten werd in 1938. - De kwaliteit van fietsen, infrastructuur en fietsvoorzieningen is sindsdien flink verbeterd waardoor OV + fiets een betere combinatie is dan in het verleden. - Het belang wat nu gehecht wordt aan klimaat, gezonde leefomgeving en bereikbaarheid t.o.v. de situatie voor de oorlog is totaal anders. - Mobiliteitswensen, tegenwoordig is de reisbehoefte voor werken, recreëren en sociale contacten heel anders dan in 1938.

De 155 stations in Nederlandse plaatsen waar geen station is zorgen ervoor dat ruim 1,6 miljoen Nederlanders die wonen in plaatsen zonder station een aansluiting krijgen op het spoor. Hetzij in hun eigen woonplaats hetzij in onmiddellijke nabijheid (plaats ligt duidelijk binnen 5 km van het station). Daarnaast zorgen 34 stations in plaatsen waar al een station is voor een betere bereikbaarheid van de trein in grotere plaatsen. Een groot deel van de nieuwe stations ontsluit bewonerslocaties. Een aantal stations hebben nadrukkelijk ook een bezoekersreden. Zeker in het geval van Kaatsheuvel (Efteling) zorgt dit voor een groter station dan je op basis van het aantal inwoners mag verwachten. 5 miljoen bezoekers per jaar zorgen voor een hoog potentieel aan reizigers. En daarnaast kan het station ook nog dienen voor bezoekers aan de Loonse en Drunense duinen. Nieuwe stations die een duidelijke koppeling hebben met bezoekredenen zijn bijvoorbeeld: - Hooghalen (Herinneringscentrum kamp Westerbork) - Lauwersoog (Haven veerdienst Schiermonnikoog) - Holwerd Veerdam (Haven veerdienst Ameland) - Kootwijk (Veluwe, halte met specifieke bediening) - Vaalserberg (Drielandenpunt) Een aantal van de 29 stations in het buitenland hebben nadrukkelijk ook een binnenlandse vraag. Dit gaat in sterke mate voor de stations Vaalserberg en Aachen Vaalserstraße.

De andere 27 stations liggen voor een groot deel in de grensregio aan te reactiveren spoorlijnen enkele stations zijn aan een bestaande lijn die deels ‘tijdelijk’ buiten gebruik is. (Bunde en Ihrhove) Onderstaande tabel laat per provincie zien hoeveel stations zijn opgenomen zowel als eerste station in een plaats, als extra station in een plaats als het totaal. Daarnaast hoeveel inwoners per trein bereikbaar worden op basis van het eerste station in een plaats. In plaatsen waar een extra station in een plaats komt is dat lastig te bepalen. Bovendien is hier al een station op enige afstand, maar komt er een station dichterbij te liggen. Daarmee ligt het aantal Nederlanders dat een station dichter bij huis krijgt zeker hoger dan de ruim 1,6 miljoen van onderstaande tabel. De tabel laat ook duidelijk zien dat Noord – Brabant er boven uit steekt in aantal stations en aantal inwoners wat bereikbaar wordt in plaatsen die dat nu nog niet zijn.

Provincie eerste meerdere totaal bewoners Groningen 9 0 9 90215 Friesland 17 5 22 122855 Drenthe 10 4 14 48347 Overijssel 8 1 9 66836 Gelderland 23 5 28 180383 Noord-Holland 18 4 22 152339 Zuid-Holland 13 3 16 209668 Flevoland 2 0 2 47225 Utrecht 9 2 11 110022 Zeeland 7 0 7 45295 Brabant 29 7 36 462804 Limburg 19 3 22 134170 Totaal 155 34 189 1670159 Hoe worden nieuwe stations in de dienstregeling ingepast? In de basis kost extra stoppen extra tijd en is het wenselijk dat stoppen meer voordeel bied voor de gebruikers dan dat het nadeel heeft voor de andere reizigers. In totaalplan spoor zijn er verschillende redenen waarom nieuwe stations goed kunnen worden ingepast: - Te reactiveren of nieuwe lijnen. Een groot aantal stations bevind zich aan spoorlijnen die nu niet bij reizigersvervoer in gebruik zijn, aan spoorlijnen die verwijderd zijn en heraangelegd moeten worden en aan nieuwe lijnen. - Spoorlijnen zonder stoptrein: enkele trajecten kennen op dit moment alleen intercity’s of intercity’s en sprinters waarbij er geen stopstations zijn. Voorbeelden zijn bijvoorbeeld Alkmaar – Den Helder, Den Bosch – Tilburg, Amersfoort - Apeldoorn en Roosendaal – Breda. Door hier met echte intercity’s en sprinters te gaan rijden kun je beide markten veel beter bedienen. Op veel trajecten zal dit vooral 2x per uur zijn.

Tussen Amersfoort en Apeldoorn 1x per 2 uur, met versterkingen naar 1x per uur. - Haltesprinter: Tussen Groningen en Assen komt 2x per uur een haltesprinter die 1x per 2 uur (kan versterkt worden naar 1x per uur) doorrijdt naar Zwolle. Deze bediend de kleine plaatsen en daarbij is het minder erg dat deze een keer ergens ingehaald moet worden en deze trein even wat langer stil moet staan. - Ruimte in de dienstregeling soms is de dienstregeling te ruim of staat een sprinter ergens een tijdje stil en kan er prima een extra station worden toegevoegd. - Nieuw materieel de dienstregeling van sprinters is op veel trajecten aangepast op de traagste SGM (max 125 km/u) sprinter. Deze gaat steeds meer buiten gebruik en wordt vervangen door snellere sprinters. SNG (max 160 km/u) heeft zowel een hogere snelheid als kan sneller optrekken. Hierdoor komt meer ruimte in de dienstregeling. Daar de dienstregeling vaak op knopen gebaseerd is kan deze ruimte prima opgevuld worden met extra stations. - Bij 2 kleine stations op een traject waarbij er nauwelijks vervoersvraag is tussen deze 2 stations kan een alternerende bediening een optie zijn. Waardoor wel beide stations bediend worden, maar het per trein 1 stop scheelt. - In een aantal gevallen is de plaats die te bedienen is dusdanig groot dat een reistijdverlening sowieso te rechtvaardigen is.

2.11.1 IC Netwerk Door de komst van nieuwe spoorlijnen en beter gebruik van huidige spoorlijnen worden enkele huidige stations een IC station en komen er ook enkele stations die geheel nieuw zijn en IC station worden. - De Lelylijn zorgt voor totaal nieuwe IC stations in Emmeloord, Heerenveen Noord en Drachten. Hierdoor kan de dienstregeling ook buiten deze lijn aangepast worden wat tot gevolg heeft dat een IC naar Emmen mogelijk wordt, daarbij krijgen Hardenberg en Coevorden ook een IC. De relatieve weging van Hoogeveen en Harderwijk verandert ook. Deze zijn voorzien met een gedeeltelijke IC beide stations 1 x per uur. Waarschijnlijk in alternerende ligging. De Nedersaksenlijn zorgt daarnaast voor IC stations in Veendam en Stadskanaal. - De ICD van Den Haag Centraal naar Winterswijk zorgt ervoor dat Doetinchem een IC station wordt waarna verder op elk station tot Winterswijk gestopt wordt. - Reactivering van Amersfoort – Kesteren zorgt voor een IC status Veenendaal Centrum op de directe route Utrecht – Nijmegen en Rhenen als tussenstop tussen Amersfoort en Nijmegen. - De IC Arnhem – Rotterdam via Tiel zal voor enkele nieuwe IC stations zorgen. Vermoedelijk zal deze stoppen op Elst, Kesteren, Tiel, Geldermalsen, Gorinchem en Dordrecht. - De spoorlijn Den Bosch – Breda zal zorgen voor IC stations in Kaatsheuvel (Efteling) en wellicht IC status van nieuw station Oosterhout.

2.12 Reistijdverkorting Hoe korter de reistijd per OV is hoe vaker mensen voor het OV zullen kiezen in plaats van andere modaliteiten. Om de reistijd tussen vertrek en aankomst station te verkorten zijn afhankelijk van de locatie vele opties mogelijk: - Verhoging baanvaksnelheid - Elektrificatie - Snelheidsbeperkingen aanpakken - Spoorverdubbeling - Minder stops - Sneller materieel / materieel wat sneller optrekt - Nieuwe rechtstreekse verbindingen - Nieuwe spoorlijnen waardoor het aantal kilometers tussen vertrek en aankomst station kleiner wordt. 2.12.1 Netwerk hogere snelheden in Nederland Op moment is de HSL Zuid geschikt voor 300 km/u, Amsterdam Bijlmer – Utrecht Hoofddorp – Den Haag en Helmond – Horst-Sevenum voor 160 km/u. De Hanzelijn Lelystad – Zwolle is voorbereid op 200 km/u. Totaalplan spoor voorziet naast HSL Zuid aansluitend een HSL noord die tussen Amsterdam en Almere geschikt is voor 200 km/u en vanaf daar tot Oldenburg voor 320 km/u. Waarbij een snelheidsbeperking rond Groningen geldt aangezien daar alle treinen stoppen en hogere snelheden lastig inpasbaar zijn. Naast de doorgaande as zijn er enkele lijnen die geschikt worden voor 200 km/u of iets sneller 230/250 km/u indien redelijkerwijs te realiseren. Dit gaat om Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Oberhausen, Utrecht – Sittard en de Hanzelijn Lelystad – Zwolle.

Voor 160 km/u zou in principe elk 140 km/u traject waar het beveiligingssysteem op dit moment de beperkende factor is kunnen worden gehanteerd. Een aantal belangrijke trajecten die sowieso naar 160 km/u zouden moeten naast de al bestaande trajecten: - Den Haag – Utrecht – Deventer – Hengelo – Salzbergen - Groningen – Assen –Zwolle - Breda – Tilburg – Boxtel Daarnaast zijn een aantal trajecten waar het wenselijk zou zijn: - Nijmegen – Venlo – Roermond - Amersfoort –Veenendaal - Kesteren – Elst Vork - Amersfoort – Zwolle - Almere – Lelystad sprintersporen. - Den Bosch – Kaatsheuvel – Breda 2.13 Reistijden binnen Nederland met Totaalplan spoor Een indicatie van de reistijd veranderingen binnen Nederland op regelmatige basis met Totaalplan spoor volgt in onderstaande tabel. Deze kan met detailplanning nog iets afwijken en ook punten als verandering bovenleidingspanning kan nog een kleine extra verbetering veroorzaken. Daarnaast zouden enkele ritten zoals bijvoorbeeld mogelijk op Amsterdam – Leeuwarden met als spitsrit een verlengde TGV rit de reistijd van deze specifieke rit op deze verbinding nog ca 15 min tijdwinst op kunnen leveren. Indien 4x per uur i.p.v. 2x per uur non stop Utrecht – Arnhem gewenst is zou ook Utrecht – Doetinchem en Den Haag – Winterswijk nog ca 5 min korter worden.

Reistijd in minuten bij benadering Traject huidig nieuw opmerking Amersfoort Nijmegen 78 34 Amsterdam C Arnhem 64 44 1x per 2 uur huidig: 58 Amsterdam C Den Haag 46/51 37 Amsterdam C Den Helder 77 63 1x per 2 uur nieuw: 53 Amsterdam C Eindhoven 79 58 Amsterdam C Emmen 126 96 Amsterdam C Enkhuizen 63 48 Amsterdam C Enschede 129 103 Amsterdam C Groningen 124 60 Amsterdam C Leeuwarden 126 80 Amsterdam C Maastricht 145 /140 103 huidig verschil overdag/avond Amsterdam C Nijmegen 81 68 Amsterdam C Utrecht C 27 20 1x per 2 uur huidig: 25 Amsterdam C Vlissingen 151 128 2x per dag huidig: 132 Den Haag Arnhem 78 60 Den Haag Enschede 139 110 Den Haag Heerlen 166 131 Den Haag Utrecht C 37 30 Den Haag Winterswijk 165 109 1x per 2 uur huidig: 135 Eindhoven Sittard 47 28 Groningen Den Haag 158 100 Groningen Maastricht 252 169 Groningen Rotterdam 157 97 Groningen Sneek 64 45 Nijmegen Maastricht 112 84 Utrecht C Almere C 42 25 Utrecht C Arnhem 34 22 1x per 2 uur huidig 28 Utrecht C Doetinchem 72 47 Utrecht C Nijmegen 53 39 2.14 Relatie tot de woningbouwopgave Er is in Nederland een groot tekort aan woningen en de komende jaren moet er flink gebouwd worden om de krapte op de woningmarkt aan te pakken. Bij voorkeur wordt er gebouwd binnen de huidige bebouwde kom en niet in de open ruimte. Belangrijk hierbij is ook dat woningen zoveel mogelijk goed bereikbaar zijn met OV.

Totaalplan spoor draagt hier op verschillende manieren aan bij. - Door een grote uitbreiding van het spoornetwerk en het aantal stations neemt de uitstoot en depositie van stikstof af waardoor er ruimte komt voor woningbouw. - Door 218 stations te openen in Nederland en direct over de grens ontstaan er veel nieuwe stationslocaties naast dat dit bestaande bebouwing ontsluit, zal dit in een aantal gevallen zorgen voor nieuwe geschikte woningbouwlocaties. - Ook de nieuwe lijnen en stations van overig railvervoer (Randstadrail, Metro en Tram), IC bus en Waternetwerk dragen bij aan geschikte en ontsluiting van woonlocaties. - Door reactivering van lijnen, nieuwe lijnen in combinatie met de (her)opening van stations zijn op een aantal binnenstedelijke locaties minder of kleinere parkeervlaktes nodig. o Een voorbeeld de rommelige parkeervlaktes bij de Elfstedenhal / WTC Leeuwarden kunnen veranderen in een woonwijk: De Elfstedenbuurt. o Grote parkeerterreinen bij stations in steden hebben minder omvang nodig doordat stations in de omgeving een autorit naar het station in een stad voor minder mensen nodig zijn. Hierdoor komt ruimte vrij voor woningen op gewilde locaties dichtbij het station en het centrum. o Door meer stations in kleinere plaatsen ontstaan in landelijke gemeenten ook interessante kleinschalige woningbouwlocaties in de buurt van een station.

- Verkorting van de reistijd in heel Nederland zorgt ervoor dat bepaalde woonlocaties aantrekkelijker worden. 3 Natuurstrategie 3.1 Uitgangsprincipe De natuur staat op verschillende manieren onder druk. Onder andere klimaatverandering, stikstofdepositie en versnippering hebben geleid tot een sterk verminderde biodiversiteit. Daarnaast heeft de Coronacrisis duidelijk laten zien dat de belangstelling om natuurgebieden te bezoeken zorgt voor grote drukte. Op vele manieren blijkt dat er behoefte is aan meer natuur. Zowel in kwaliteit als kwantiteit. Een mobiliteitstransitie die mogelijk wordt door het uitvoeren van in Totaalplan spoor voorgestelde maatregelen kan op grote schaal bijdragen aan vermindering van de Co2 en stikstofuitstoot. Door OV + fiets het leidend principe te laten zijn bij bezoek aan natuurgebieden, zeker bij grote bezoek locaties en/of dichtbij grotere woongebieden kan ook lokaal in specifieke gebieden verbetering worden bereikt. In dit hoofdstuk volgen een aantal voorbeelden waar zeker mooie stappen gezet kunnen worden. Met name in het Waddengebied en aan de Noordzeekust kan flink verschil worden gemaakt met deze aanpak. Veel minder parkeervlaktes en auto’s in natuurgebieden leidt tot meer ruimte voor de natuur, minder uitstoot en meer natuurbeleving doordat het geluidsniveau lager wordt. Ook worden natuurgebieden mede hierdoor meer aaneengesloten en robuuster.

3.2 Waddengebied Op dit moment zijn de eilanden Schiermonnikoog en Vlieland al autoluw. Het is aan te bevelen op de andere Nederlandse Waddeneilanden Texel, Terschelling en Ameland tot een vergelijkbare situatie te komen. Waarbij alleen bewoners en vergunninghouders toestemming hebben om met de auto naar de eilanden te komen. Over de precieze invulling van vergunningen en een uitzonderingspositie voor gehandicapten, gekoppelde voertuigen (caravans) en directe overnachtingvoertuigen kan worden gedacht. Op de eilanden kunnen mensen prima uit de voeten met OV, fiets en te voet. De beschikbaarheid van busverbindingen op de eilanden dient hierop te worden aangepast. Aangezien ook de twee resterende veerhavens naar de Waddeneilanden, Holwerd en Lauwersoog in Totaalplan spoor per spoor bereikbaar worden zijn grote parkeervlaktes ook daar minder nodig. Deze strategie betekent tevens een extra impuls voor het aantal reizigers op de Lelylijn. Op de lijnen naar Holwerd, Harlingen, Eemshaven en Lauwersoog zouden treinstellen kunnen gaan rijden die specifiek geschikt zijn voor deze lijnen. Te weten met meer ruimte voor bagage en fietsen. Naar Den Helder wordt de treindienst geïntensiveerd en versneld. Ook wordt Den Helder dagelijks internationaal bereikbaar uit Duitsland, België en Luxemburg.

Naar Harlingen wordt de treindienst versneld en indien nodig word de capaciteit verhoog zodat ook daar veel minder mensen met de auto naar Harlingen komen. Incidenteel zou een IC Frankfurt – Groningen door kunnen rijden naar een haven aan het wad om Duitse bezoekers op piek momenten rechtstreeks bij de boten naar de eilanden te brengen. Totaalplan spoor gaat uit van sanering van de parkeerplaats in de Waddenzee bij Holwerd en forse inkrimping van de parkeerplaats bij Lauwersoog. Deels is ruimte nodig voor het spoor en de stations. De rest kan ingericht worden als natuur bij het Lauwersmeergebied nadrukkelijk op de overgang tussen zout en zoet. Een flinke beperking van het autoverkeer betekend minder stikstofuitstoot in het Waddengebied en tevens dat baggeren in de Waddenzee vermoedelijk flink kan worden verminderd. Het is immers niet meer noodzakelijk bij laagwater auto’s over het wad te vervoeren. Dat kan voor noodzakelijk transport bij hoogwater.

3.3 Noordzeekust In de duingebieden is het verstandig het autoverkeer zoveel mogelijk te beperken. Alleen vergunninghouders per deelgebied, gehandicapten of tegen zeer hoge tolheffing (tarief eventueel aangepast aan seizoen en tijd van de dag). Het laatste betekend ook dat in vele kustplaatsen geen betaald parkeren automaten, borden en palen meer nodig zijn er is immers al een tolpoort. Daarvoor in de plaats inzetten op meer en beter openbaar vervoer. Met verschillend aanbod afhankelijk van seizoenen. Dit betekent buslijnen versterken met emissievrije bussen met name in de zomerperiode en extra bussen inzetten op drukke stranddagen. Dit zorgt ook voor betere benutting buswagenpark in weekenden, vakanties en buiten de spits. Wat betreft personenvervoer per spoor betekend dit onder andere de volgende punten: - Versterken van de treindienst naar Zandvoort aan Zee. Dit kan vooral ook versterkt worden als de spoorlijn Haarlem – Loenen wordt gereactiveerd. Dan zou in de drukkere periodes naast de sprinter uit Amsterdam ook een sprinter uit richting Schiphol en richting Aalsmeer / Utrecht naar Zandvoort kunnen rijden. Daarnaast voorziet Totaalplan spoor in een IC Zandvoort aan Zee – Köln Hbf zodat ook Duitse badgasten 1x per 2 uur uit het Roergebied rechtstreeks naar de Nederlandse kust kunnen. Ook Arnhem en Utrecht worden hiermee rechtstreeks en snel verbonden.

- De verbeteringen op de lijn naar Den Helder zorgt ervoor dat Alkmaar, Schagen en Den Helder sneller en vaker bereikbaar worden de IC Den Helder – Dresden en IC Den Helder – Luxemburg zorgen er voor dat belangrijke steden Alkmaar, Schagen en Den Helder voor overstap op een bus naar de kust direct bereikbaar worden vanuit het buitenland. - De versnelling van de IC naar Vlissingen en een IC van Vlissingen richting Antwerpen zorgen ervoor dat ook de Zeeuwse kust beter en sneller bereikbaar wordt. Ook vanuit het buitenland. Voor bezoek aan duin en strand dient openbaar vervoer, fiets of lopend de meest logische en makkelijkste keuze te zijn. Waarbij mensen de keuze hebben de hele reis op deze manier af te leggen of gebruik te maken van de vele parkeerterreinen die er bijvoorbeeld zijn op enige afstand van de kust bijvoorbeeld aan de westelijke ringweg van Alkmaar. Hierdoor kan de uitstoot van schadelijke stoffen direct in het duingebied flink worden ingeperkt evenals kunnen veel parkeerterreinen worden verkleind of verwijderd waarbij meer ruimte ontstaat voor de natuur. Ook worden natuurgebieden meer aaneengesloten. Een plan uitwerken in deze richting zorgt voor meer hectare natuur, dat bijvoorbeeld ook meer bos kan blijven staan bij Schoorl, meer aaneengesloten duingebied, minder uitstoot en daarmee depositie en minder lawaai.

Daar veel parkeervlaktes dichtbij zee liggen is dit juist ideaal om stuifduinen op deze locaties te realiseren.

3.4 Veluwe De Veluwezoom is prima bereikbaar per trein met verschillende stations waarbij je vanaf Rheden bijvoorbeeld zo het natuurgebied in loopt. De wegen die door dit gebied lopen zouden kunnen worden afgesloten voor gemotoriseerd verkeer uitgezonderd vergunninghouders en doelgroepen zoals gehandicapten. Dit zorgt voor meer rust in deze zone. Aan de oostzijde kan reactivering van Apeldoorn – Dieren en Apeldoorn – Zwolle voor een verbetering van de bereikbaarheid per spoor van de Veluwe. Met het realiseren van een sprinter tussen Amersfoort en Apeldoorn wordt met station Stroe in het midden de bereikbaarheid verbeterd. Door het op specifieke momenten inpassen van een stop op Kootwijk kunnen ook in dit gebied de parkeerplaatsen en autoverkeer worden verminderd. (Met name in weekenden en toeristisch interessante momenten die buiten de spits zullen liggen) 3.5 Sallandse Heuvelrug De toeristische verkeersweg Holten – Nijverdal nagenoeg afsluiten voor autoverkeer en parkeerplaatsen uit het gebied halen. Daarnaast de parkeerplaats Avonturenpark Hellendoorn saneren en bezoekers per bus vervoeren vanaf station Nijverdal. 3.6 Vaalserberg Door het realiseren van een station in combinatie met een circa 1 km nieuw wandelpad is het Drielandenpunt optimaal bereikbaar met de trein. Daarmee kan de Vaalserberg autoluw worden en parkeerplaatsen verdwijnen.

3.7 Andere gebieden Door de realisatie van veel nieuwe stations uit Totaalplanspoor zullen ook veel andere natuurgebieden makkelijker bereikbaar worden zoals het Balloërveld en de Loonse en Drunense Duinen. Daarnaast zijn op veel andere plekken nog maatregelen mogelijk om de Natuurstrategie verder te implementeren.

4 Financiering Alle genoemde projecten in Totaalplan spoor tezamen zullen optellen tot vele tientallen miljarden om te realiseren. Dit rapport bevat geen begroting in detail, omdat de exacte kosten van projecten afhankelijk zijn van vele factoren en precieze uitwerking. Wel kunnen wat betreft de financiering enkele algemene aandachtspunten worden benoemd. Dit gaat om de financieringsbronnen die kunnen worden gebruikt alsmede de beheersing van de kosten van projecten. 4.1 Financieringsbronnen Hieronder volgt een lijst van mogelijke suggesties om de inventariseringen in het spoornetwerk te verhogen en versnellen: - Huidige middelen voor spoorinfrastructuur - Een stop op verbreding en aanleg van nieuwe snelwegen. Evenals een flinke beperking op uitbreiding van de onderliggende weginfrastructuur voor autoverkeer. Alleen zeer noodzakelijke uitbreidingen bijvoorbeeld voor de veiligheid uitvoeren. Evenals natuurlijk onderhoud en vervanging om de weginfrastructuur op peil en veilig te houden. - Uitbreiding van het infrastructuurbudget waar breed gedragen wensen voor leven bij organisaties en partijen om verschillende doelen te halen. - Het Nationaal groeifonds - Europees herstelfonds en andere Europese middelen. Zeker van belang voor projecten die grensoverschrijdend zijn om regio’s met elkaar te verbinden.

- Financiering voor klimaatmaatregelen - Financiering voor stikstofmaatregelen - Bijdragen van lagere overheden - Stoppen met subsidies op fossiel. Hiermee komt volgens de nieuwste schattingen naar verwachting ca 17,5 miljard per jaar beschikbaar voor nieuwe investeringen: (https://www.mejudice.nl/artikelen/detail/subsidie-voor-fossiele-brandstoffen- ongekend-groot) - Juist beprijzen van de luchtvaart. 4.2 Kostenkant Het is belangrijk ook goed te kijken naar de kostenkant. Bouw de infrastructuur zo waar deze geschikt voor moet zijn. Enkele voorbeelden: - Zeker in landelijk gebied zijn nieuwe beveiligde overwegen op enkelsporige lijnen waarbij de frequentie op 2x per uur of lager per richting ligt veel haalbarder wat betreft kosten dan ongelijkvloerse kruisingen. De klimaat, milieu en bereikbaarheidsvoordelen moeten goed meewegen tegen het gevaarlijkheidrisico. Het gevaar van een overweg is veel beter beheersbaar dan de milieuschade en klimaatschade van geen spoorlijn. - Sporen voor 100 km/u of lager hoeven niet altijd te worden geclassificeerd als hoofdspoor. Dit gebeurd bij o.a. bij Metro, Tram, Museum en lichte rail. Een aparte status zou ook kunnen gelden voor nieuwe cq. gereactiveerde regionale lijnen. Punten als maximale aslast en beveiliging kan aangepast worden aan de specifieke situatie. - Voor complete nieuwbouw is 320 km/u al na 20 jaar goedkoper dan 250 km/u.