Bijlage 8b Akoestisch onderzoek Schieveste

Voor wegverkeerslawaai vindt een verdere opsplitsing plaats naar de bronbeheerders en vindt de beoordeling van het geluid van lokale wegen (gemeentelijke wegen en waterschapswegen) niet meer per individuele weg wordt beoordeeld, maar van alle lokale wegen samen (inclusief de nu uitgezonderde 30 km/uur-wegen en woonerven). Daarbij komt ook de zogenaamde aftrek ex artikel 110g van de Wet geluidhinder (2 tot 5 dB) te vervallen. Ook vervalt de zogenaamde stille banden aftrek (1 of 2 dB) In het nieuwe normstel is hiermee rekening gehouden.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

24

Voor railverkeerslawaai wijzigt er met uitzondering van het normstelsel niets. Er blijft een opsplitsing bestaan tussen de hoofdspoorwegen en lokale spoorwegen. Voor industrielawaai wordt afgestapt van de dosismaat Letmaal en wordt eveneens overgegaan op de dosismaat Lden. Daarnaast wordt voor de industrieterreinen een norm voor de geluidsbelasting gedurende de nachtperiode (Lnight) ingevoerd. In tabel 2.7 is het (voorgenomen) normstelsel opgenomen dat gaat gelden onder de Omgevingswet. Tabel 2.7 Normstelsel Omgevingswet.

Indien dit normstelsel wordt vergeleken met de huidige normen uit de Wet geluidhinder dan is er sprake van een geringe verruiming (maximale waarde) van de normen voor wegen. Voor de spoorwegen is de grenswaarde 3 dB lager dan de huidige maximaal toelaatbare geluidsbelasting. Naast de bovenstaande aanpassing van het normstelsel omvat de Omgevingswet onder andere de introductie van het gezamenlijk geluid (zonder hinderweging) en de systematiek van de basisgeluidemissie voor lokale wegen. Monitoring wordt essentieel onderdeel van de systematiek om onbeheerste groei van geluid tegen te gaan, in de vorm van een 5 jaarlijkse verslaglegging achteraf.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

25

3.

Onderzoeksopzet

3.1.

Verschil geluidsonderzoek MER en bestemmingsplan Zoals in de inleiding is beschreven dient dit onderzoek twee doelen, de akoestisch effecten van de planontwikkeling op kwantitatieve wijze in beeld brengen voor het MER en voor het bestemmingsplan de toetsing aan de grenswaarden in de Wet geluidhinder uitvoeren en het gemeentelijk geluidbeleid. In de volgende paragrafen zijn deze beide doelen nader beschreven.

3.1.1. MER In het MER worden de akoestische effecten van de planontwikkeling bepaald. De effecten van de realisatie van Schieveste betreffen: - Wijziging in verkeersintensiteiten; - Wijziging van de geluidsbelasting als gevolg van de bebouwing in Schieveste; - Wijziging van de geluidsbelasting als gevolg van de verlenging van de stationskap. Het studiegebied voor de bestaande geluidsgevoelige bestemmingen (woningen en scholen) is bepaald op basis van de verwachte geluidseffecten van het wegverkeerslawaai door een toename van de verkeersintensiteiten op de wegen. Op de rand van het studiegebied is het geluideffect voor wegverkeerslawaai kleiner dan 0,5 dB. In het onderzoek ten behoeve van de MER is voor Schieveste uitgegaan van de realisatie van de in tabel 3.1 opgenomen woningaantallen en voorzieningen per realisatiefase. Hierbij is rekening gehouden met de realisatie van respectievelijk 3.000 of 3.500 woningen. Onbekend is waar de extra 500 woningen worden gerealiseerd. In verband hiermee zijn deze evenredig verdeeld over de verschillende fasen. Tabel 3.1. Aantal woningen en voorzieningen per realisatiefase Schieveste (uitgangspunt verkeersonderzoek MER) Bouwfase

Woningen

Voorzieningen

Fase 1

1.250

28.050 m2

Fase 2

350

7.850 m2

Fase 3

427

9.577 m2

Fase 4

520

11.663 m2

Fase 5

453

10.160 m2

Extra woningen

500

TOTAAL

3.500

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

67.300 m2

26

In het geluidsonderzoek ten behoeve van de MER worden de volgende situaties beschouwd: - Situatie 0: referentiesituatie (autonoom 2030); - Situatie 1: alternatief met 3.000 woningen met verlengde stationskap oostzijde; - Situatie 2: alternatief met 3.000 woningen met bestaande stationskap; - Situatie 3: variant met 3.500 woningen met verlengde stationskap oostzijde; - Situatie 4: variant met 3.500 woningen met bestaande stationskap; - Situatie 5: mobiliteitsvariant met 3.000 woningen met afsluiting Overschieseweg met verlengde stationskap oostzijde; - Situatie 6: mobiliteitsvariant met 3.000 woningen met afsluiting Overschieseweg met bestaande stationskap. De bebouwing van Schieveste zal in 5 fasen worden gerealiseerd in de periode 2021 t/m 2027. De verschillende ontwikkelingsfasen zijn weergegeven in afbeelding 2 (pagina 2). In afbeelding 11 is het globale tijdspad voor de realisatie opgenomen uit het Masterplan Schieveste.

Afbeelding 11

Globaal tijdspad realisatie Schieveste

Door de fasering kunnen de te realiseren woningen binnen Schieveste (tijdelijk) aan hogere geluidsbelastingen worden blootgesteld, voor met name de dominante geluidsbronnen (rijksweg A20, de spoor- en metroweg). Voor de lokale wegen wordt geen of een beperkt effect verwacht. In het onderzoek zijn daarom voor de bebouwing binnen Schieveste de geluidsbelastingen in beeld gebracht voor de verschillende faseringen.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

27

Het voorliggende onderzoek richt zich zowel op de effecten van de realisatie van Schieveste op de geluidsbelasting bij de bestaande woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen (scholen) in de directe omgeving alsmede op de geluidsbelastingen ter plaatse van de binnen Schieveste te realiseren woningen. De belangrijkste bronnen in het onderzoek zijn naast wegverkeersgeluid, het spoorweggeluid en het industriegeluid. In het MER zijn de effecten van deze geluidsbronnen, afzonderlijk en cumulatief, op een kwantitatieve wijze in beeld gebracht bij de bestaande woningen door middel van geluidsbelastingen op gebouwniveau en een gehinderdenberekening. 3.1.2. Bestemmingsplan In het bestemmingsplan wordt de realisatie van ca. 3.000 (3.500) woningen en 67.300 m2 aan nieuwe voorzieningen mogelijk gemaakt. In tabel 3.2 is een overzicht opgenomen met het aantal woningen en voorzieningen per bouwfase. De woningaantallen zijn hierbij gebaseerd op de woningplattegronden opgesteld op basis van het Stedenbouwkundig Masterplan op Hoofdlijnen6. In de woningplattegronden zijn totaal 3.024 ingetekend (variant 3.000 woningen). Deze vormen het uitgangspunt voor de bepaling van het aantal woningen per bouwfase in de variant met 3.500 woningen.

Omdat onbekend is waar de extra woningen (tot totaal 3.500 woningen) worden gerealiseerd is er voor gekozen deze evenredig te verdelen over de verschillende bouwfases. Tabel 3.2. Aantal woningen en voorzieningen per realisatiefase Schieveste Bouwfase

Woningen

Voorzieningen

Fase 1

1.312 (1.519)

28.050 m2

Fase 2

343 (397)

7.850 m2

Fase 3

417 (481)

9.577 m2

Fase 4

510 (590)

11.663 m2

Fase 5

443 (513)

10.160 m2

TOTAAL

3.024 (3.500)

67.300 m2

De woningaantallen per bouwfase in tabel 3.2 wijken in beperkte mate af van de aantallen in tabel 3.1. De woningaantallen in tabel 3.2 vormen het uitgangspunt in de geluidsberekeningen voor de nieuwbouw binnen Schieveste (MER en bestemmingsplan). Het bestemmingsplan voorziet niet in de aanleg van nieuwe (gezoneerde) wegen of de aanpassing van bestaande (gezoneerde) wegen.

6

Masterplan op Hoofdlijnen Schieveste, KuiperCompagnons en Delva in opdracht van OCS, november 2019, en besluitvorming gemeenteraad van Schiedam hierover in januari 2020

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

28

De ontwikkeling van Schieveste voorziet in de realisatie van ca. 3.000 of 3.500 nieuwe woningen en voorzieningen in 5 fasen, waarbij in fase 2 en 5 de bestaande gebouwen binnen deze fasen worden gesloopt. In afbeelding 12 zijn de nieuw te realiseren gebouwen genummerd. De hoogte van de te realiseren bebouwing, conform het Masterplan, is weergegeven in afbeelding 13.

Afbeelding 12

Weergave bebouwing binnen plangrens ‘Schieveste 2020’ met verlengde stationskap oostzijde

Afbeelding 13

Weergave bebouwingshoogte binnen plangrens ‘Schieveste 2020’ met verlengde stationskap oostzijde

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

29

Tussen de bestaande en nieuwe gebouwen worden op verschillende plaatsen geluidsschermen gerealiseerd ter beperking van het geluid van de rijksweg A20, het spoor en de metro. In verband met de beperking van het geluid van het spoor en de metro wordt ten westen van de bestaande stationskap langs het spoor een geluidsscherm geplaatst met een hoogte van 4,0 meter +BS (bovenkant spoorstaaf). De hoogte van dit geluidsscherm bedraagt 4,70 meter ten opzichte van het bestaande maaiveld langs het spoor.

Afbeelding 14

Weergave hoogte geluidsschermen (ten opzichte van lokaal maaiveld) binnen plangrens ‘Schieveste 2020’ met verlengde stationskap oostzijde

Het onderzoek ten behoeve van de vaststelling van het bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ voorziet in de bepaling van de geluidsbelastingen ter plaatse van de nieuw te realiseren geluidsgevoelige bestemmingen en de toetsing aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder en het gemeentelijk geluidbeleid. 3.2.

Rekenmodellen en uitgangspunten In deze paragraaf wordt een toelichting gegeven op de wijze waarop de rekenmodellen voor de bepaling van de geluidsbelastingen ten gevolge van wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai en industrielawaai zijn opgebouwd. Vervolgens worden per bronsoort (wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai en industrielawaai) de uitgangspunten toegelicht.

3.2.1. Opbouw rekenmodellen Voor de bepaling van de geluidsbelastingen ten gevolge van weg- en railverkeerslawaai zijn 3Drekenmodellen opgesteld conform de Standaardrekenmethoden 2 uit het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. Voor industrielawaai zijn modellen opgesteld conform de Handleiding meten en rekenen industrielawaai. Voor dit onderzoek is gebruik gemaakt van het softwarepakket Geomilieu versie 5.21.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

30

In de verschillende rekenmodellen zijn de volgende elementen ingevoerd: - bodemgebieden (akoestisch harde of zachte gebieden); - objecten (gebouwen); - geluidsschermen; - obstakels (met verkeerslichten geregelde kruispunten en rotondes); - hoogtelijnen (maaiveldverloop); - toets- c.q. beoordelingspunten - rekengrid (raster). De rekenmodellen voor de verschillende bronsoorten wijken in meer of mindere mate van elkaar af. Bodemgebieden In de rekenmodellen voor weg- en railverkeerslawaai zijn de akoestisch harde bodemgebieden (watergangen, wegen e.d.) opgenomen, waarbij de verharding buiten deze gebieden akoestisch zacht is. In de rekenmodellen voor industrielawaai zijn de akoestisch zachte bodemgebieden (bermen, tuinen e.d.) opgenomen en is de bodem buiten deze gebieden akoestisch hard. De ligging van deze bodemgebieden is gebaseerd op de vlakken zoals opgenomen in de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) versie 31 maart 2020. In de modellen zijn de BGT-vlakken van het type ‘erf’ afwijkend ingevoerd met een bodemfactor: - 0,0 (100% hard/0% zacht) op industrie- en bedrijfsterreinen; - 0,5 (50% hard/50% zacht) rond woningen; - 0,0 (0% hard/100% zacht) bij volkstuinen (o.a. direct ten oosten van Schieveste). Op de hoofdrijbanen van de A13 en A20 is een ZOAB-verharding aanwezig.

Op grond van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 moet onder een dergelijk significant absorberend wegdek een bodemgebied met een bodemfactor 0,5 worden toegepast. In de rekenmodellen voor wegverkeerslawaai zijn de op palen gelegen akoestisch harde kunstwerken van de metrolijn niet opgenomen. In de rekenmodellen voor het railverkeerslawaai zijn onder de spoorwegen de akoestisch harde bodemgebieden verwijderd. In de rekenmodellen ten behoeve van het industrielawaai zijn de bodemgebieden binnen de terreingrenzen van de gezoneerde industrieterreinen verwijderd. De akoestisch zachte bodemgebieden zijn overgenomen uit de door DCMR aangeleverde zonebewakingsmodellen voor de industrieterreinen. Objecten De objecten betreffen de bestaande gebouwen en kunstwerken die in het rekenmodel zijn betrokken. De gebouwen tussen de geluidsbronnen en de locatie leiden tot afscherming van het geluid. Gebouwen aan de overzijde van de weg leiden tot reflectie waardoor de geluidsbelasting op de locatie toeneemt. In de rekenmodellen is dus gerekend met de afschermende werking van bestaande gebouwen, kunstwerken etc.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

31

Voor de gebouwen is gebruikt gemaakt van een door ESRI geleverd gebouwenbestand met de gebouwvlakken uit de Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG) met hieraan gekoppeld de absolute hoogte uit het Actueel Hoogtebestand Nederland 3 (AHN3). Dit bestand is waar nodig aangevuld (bijvoorbeeld omdat voor een gebied een recentere BAG-versie beschikbaar) en bij een onjuiste hoogtekoppeling handmatig bewerkt (bijvoorbeeld het splitsen van gebouwvlakken met een grootverschil in hoogte) en verbeterd op basis van het AHN3 raadpleegbaar via https://ahn.arcgisonline.nl/ahnviewer/. In de modellen is voor de Spaanse Polder als uitgangspunt gehanteerd dat direct langs de rijksweg A20 aan de Bokelweg een kantorenstrook wordt gerealiseerd met een bebouwingshoogte van 21,0 meter, conform het voorontwerpbestemmingsplan 's-Graveland & Spaanse Polder 2020 (https://www.ruimtelijkeplannen.nl/viewer/viewer). In verband met de realisatie van de kantoren is de bestaande erfpacht, voor de aanwezige bedrijfspanden en bedrijfswoningen, door de gemeente Schiedam opgezegd. In de rekenmodellen ten behoeve van het industrielawaai zijn de gebouwen binnen de terreingrenzen van de gezoneerde industrieterreinen verwijderd. De gebouwen binnen de terreingrenzen zijn overgenomen uit de door DCMR aangeleverde zonebewakingsmodellen voor de industrieterreinen.

Geluidsschermen Langs het in de rekenmodellen opgenomen gebied zijn langs de rijkswegen A13 en A20, de spoorwegen en de metrolijnen geluidsschermen (perrons) aanwezig. Daarnaast zijn langs de rijkswegen en de metrolijnen opstaande randen op de kunstwerken aanwezig die een afschermende werking hebben. Langs de rijkswegen zijn ten slotte barriers aanwezig met een afschermende werking. In de rekenmodellen is rekening gehouden met deze geluidsschermen. De ligging en de hoogte van deze geluidsschermen (perrons) langs de rijks- en spoorwegen is overgenomen uit de landelijke geluidsregisters (https://geluidregister.rijkswaterstaat.nl/geluidregister/#!/kaart/ en http://www.geluidregisterspoor.nl/geluidregisterspoor.html) d.d. 31 maart 2020. De opstaande randen langs de kunstwerken in de rijkswegen en de barriers zijn overgenomen uit de Digitale Topografische Bestanden (DTB) van Rijkswaterstaat. De geluidsschermen langs de metrolijn ten westen van station Schiedam zijn overgenomen uit door de gemeente Rotterdam geleverde informatie uit de rekenmodellen voor de MER Hoekse Lijn, waarbij de ligging is gecorrigeerd op basis van actuele luchtfoto’s. De opstaande randen langs de kunstwerken bij de metrolijnen zijn ingevoerd op basis van de in de BGT opgenomen vlakken.

De geluidsschermen langs de spoorwegen en metrolijnen zijn, conform het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, 100% absorberend ingevoerd aan de spoorzijde. De geldt eveneens voor de opstaande randen langs het metrokunstwerk, omdat deze zijn voorzien van een absorberende bekleding. De geluidsschermen langs de rijkswegen zijn overgenomen met de reflectiefactoren uit het geluidregister.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

32

De kunstwerken in de rijkswegen zijn niet opgenomen in het rekenmodel voor de spoorwegen, metrolijnen en de industrieterreinen. Daarnaast zijn de kunstwerken in de spoorwegen en metrolijnen niet opgenomen in het rekenmodel voor de rijkswegen. De kunstwerken op palen zijn ingevoerd met een profielcorrectie van 2 dB en als zogenaamd zwevend object met een vaste maaiveldhoogte (gelijk aan de hoogte van het kunstwerk). In het rekenmodel wordt voor de zwevende objecten geen afschermende werking in rekening gebracht als een geluidsbron lager ligt dan het kunstwerk. Het geluid van de lager gelegen geluidsbron gaat immers onder het hoger gelegen kunstwerk door. Obstakels (alleen wegverkeerslawaai) Door middel van obstakels wordt in het rekenmodel rekening gehouden met een extra geluidsproductie als gevolg van optrekkend verkeer nabij met verkeerslichten geregelde kruispunten en rotondes. De zogenaamde kruispuntcorrectie bedraagt maximaal 2/3 omdat er in alle gevallen ook sprake is van een voorrangskruising. Hoogtelijnen Met behulp van hoogtelijnen is het verloop van het maaiveld in het rekenmodel worden ingevoerd.. Het hoogteverloop van het maaiveld rond de rijkswegen is in het rekenmodel opgenomen op basis van de DTB. In deze bestanden van Rijkswaterstaat is op nauwkeurige wijze het hoogteverloop van de weg opgenomen.

Buiten het DTB-gebied is het hoogteverloop gebaseerd op de gegevens uit het geluidregister voor de spoorwegen, het AHN3 en de rekenmodellen voor de MER Hoekse Lijn. In het rekenmodel voor wegverkeerslawaai zijn geen hoogtelijnen opgenomen ter plaatse van de hooggelegen kunstwerken in de rijks- en lokale wegen alsmede de spoorwegen en metrolijnen. Deze zouden dan immers als afscherming gaan fungeren voor onder andere de lager gelegen lokale wegen. 3D-weergaven van de rekenmodellen waarin de voorgaande onderdelen van het model zijn weergegeven in afbeelding 15 (wegverkeerslawaai), 16 (railverkeerslawaai) en 17 (industrielawaai).

Afbeelding 15

3D-weergave rekenmodel wegverkeerslawaai met Schieveste en bestaande stationskap

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

33

Afbeelding 16

3D-weergave rekenmodel railverkeerslawaai met Schieveste en verlengde stationskap oostzijde

Afbeelding 17

3D-weergave rekenmodel industrielawaai met Schieveste en verlengde stationskap oostzijde

Toets- c.q. beoordelingspunten De geluidsbelastingen ter plaatse van de bestaande geluidsgevoelige bestemmingen (woningen en scholen) en de binnen Schieveste te realiseren woningen zijn berekend ter plaatse van zogenaamde toets- c.q. beoordelingspunten. Hierbij is per beoordelingspunt een hoogte ingevoerd per verdieping. Een uitzondering vormen de bestaande gebouwen (flats) met meer dan 6 lagen. Hier zijn de beoordelingspunten op basis van de te verwachten geluidsbelastingen verdeeld over de verschillende hoogten van het gebouw.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

34

Voor het bestemmingsplan is onderzocht wat de geluidsbelasting is ter plaatse van de binnen Schieveste te realiseren bebouwing. In het onderzoek zijn de geluidsbelastingen bepaald ter plaatse van de bebouwingsblokken zoals opgenomen in het Stedenbouwkundig Masterplan op Hoofdlijnen. Uitgangspunt hierbij vormt het aantal van ca. 3.000 woningen. De beoordelingspunten zijn per woning ingevoerd op basis van het ontwerp van de gebouwen en bijbehorende woningplattegronden per verdieping. Daarnaast zijn aan de noordzijde van Schieveste de geluidsbelastingen bepaald ter plaatse van de bestemmingsgrens ter hoogte van fase 1, die dichter bij de rijksweg A20 ligt dan de bebouwing in het Masterplan. Omdat het per beoordelingspunt slechts mogelijk is om 6 hoogten in te geven zijn voor de hogere verdiepingen de beoordelingspunten ter plaatse van de gevels in Schieveste gekopieerd en hebben deze een toevoeging gekregen in de vorm van de letters A t/m G. Toevoeging A t/m G betreffen respectievelijk de beoordelingshoogten voor de bouwlagen 1 t/m 6, 7 t/m 12, 13 t/m 18, 19 t/m 24, 25 t/m 30 en 31 t/m 36 . De beoordelingshoogten variëren van 1,5 t/m 118,5 meter met stappen van 3,0 meter. De beoordelingspunten zijn per gebouw opgenomen per gevel.

In afbeelding 18 zijn de beoordelingspunten opgenomen ter plaatse van de bestaande geluidsgevoelige bestemmingen en in afbeelding 19 ter plaatse van de te realiseren woningen binnen Schieveste.

Afbeelding 18

3D-weergave rekenmodel met beoordelingspunten (blauw) ter plaatse van de gevels van bestaande geluidsgevoelige bestemmingen

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

35

Afbeelding 19

3D-weergave rekenmodel met beoordelingspunten (blauw) ter plaatse van de gevels van binnen Schieveste te realiseren woningen. In de gebouwen zonder beoordelingspunten worden geen woningen ondergebracht, maar andere functies.

In bijlage 4 zijn weergaves opgenomen met de nummering van de toets- c.q. beoordelingspunten voor de bestaande geluidsgevoelige gebouwen en de ontwikkeling van Schieveste. Rekengrid (raster) In de rekenmodellen is voor de berekening van de geluidscontouren in het binnengebied van Schieveste een zogenaamd grid (raster met toets-c.q. beoordelingspunten) opgenomen met een beoordelingshoogte van 1,8 meter. Bijdrage geluid door openingen in geluidsschermen Schieveste Tussen de verschillende gebouwen die binnen Schieveste worden gerealiseerd is voorzien in de realisatie van geluidsschermen (afbeelding 15). In de geluidsschermen tussen de gebouwen E7 en E8 respectievelijk E8 en E9 (afbeelding 14), aan de oostzijde van Schieveste, zijn openingen aanwezig in verband met de toegang naar de parkeergarage P3 en de fietsverbinding/ontsluiting hulpdiensten. Door deze openingen komt geluid naar binnen, die niet in de berekeningen met de Standaardrekenmethode 2 voor weg- en railverkeerslawaai kan worden meegenomen. In verband hiermee zijn afzonderlijke berekeningen uitgevoerd om de bijdrage van het geluid (rijkswegen, spoorweg en metro) dat via de openingen binnenkomt te berekenen. Voor het geluid afkomstig van de rijksweg A20 zijn beide openingen van belang. Voor het spoor en de metro alleen de opening tussen de gebouwen E8 en E9.

In de aanvullende berekeningen is uitgegaan van de volgende afmetingen van de openingen: - Opening 1 tussen gebouw E8 en E9 is 3,0 x 3,0 meter; - Opening 2 tussen gebouw E7 en E8 is 6,5 x 5,0 meter.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

36

Voor de opening in het geluidsscherm tussen de gebouwen D1 en D2 (onderdoorgang spoor) is er vanuit gegaan dat deze opening akoestisch dicht wordt gemaakt door de tunnel onder het spoor te verlengen tot het geluidsscherm. Daarnaast is er vanuit gegaan dat de fietsverbinding onder het Lentiz College door geen relevante akoestische bijdrage oplevert. Hierbij is de volgende werkwijze gevolgd: - Voor de afzonderlijke bronnen (rijkswegen, spoorweg en metro) zijn de invallende geluidsbelastingen berekend ter plaatse van de opening; - De openingen zijn als afstralende vlakken (afbeeldingen 20 en 21) opgenomen in een afzonderlijk rekenmodellen per geluidsbron (rijkswegen, spoorweg en metro) met de in tabel 3.3 opgenomen bronvermogens (Lwa per m2) gebaseerd op de invallende geluidsniveaus Lden; - Voor de bepaling van de geluidsbelasting voor de nachtperiode (Lnight) wordt op de berekende waarden Lden een correctie toegepast die eveneens is opgenomen in tabel 3.2. De correctie volgt uit de invallende berekende geluidsbelastingen per periode. Bronvermogens (Lwa per m2) geluidafstraling openingen in geluidsschermen

Tabel 3.3

opening

63 Hz

125 Hz

250 Hz

500 Hz

1.000 Hz

2.000 Hz

4.000 Hz

8.000 Hz

Lwa (per m2) Totaal

Correctie Lnight

1

37,95

40,16

43,73

53,95

57,55

50,35

40,81

24,51

59,90

-8,13

2

34,08

37,78

37,70

46,03

52,11

46,78

39,14

26,55

54,37

-8,13

Spoor

1

31,35

37,15

45,06

56,95

58,07

56,84

50,73

37,99

62,51

-8,65

Metro

1

22,97

29,58

37,97

43,11

45,74

39,49

30,46

15,98

48,77

-8,73

bron Rijkswegen Rijkswegen

De afstraling van de openingen is berekend met de module IL van Geomilieu. Bij de uitwerking van de resultaten wordt de geluidsbijdrage van de openingen opgeteld bij de met de Standaardrekenmethode 2 berekende waarden.

Afbeelding 20: afstralend vlak opening 1

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

Afbeelding 21: afstralend vlak opening 2

37

Een weergave van alle gebruikte rekenmodellen is opgenomen is opgenomen in bijlage 4. 3.2.2. Uitgangspunten wegverkeerslawaai In het kader van de MER en het bestemmingsplan is door Antea Group onderzoek uitgevoerd naar de verkeersafwikkeling. De bevindingen van dat onderzoek zijn neergelegd in een separate rapportage ‘Verkeersonderzoek Schieveste’ te Schiedam’ d.d. 21 augustus 2020. Door de Antea zijn, als export uit het verkeersmodel (werkdagen), de voor het geluidsonderzoek benodigde verkeersgegevens (intensiteiten, verkeerssamenstelling en -verdeling) voor de gemiddelde weekdag voor de volgende verkeersvarianten aangeleverd: - Variant 0: Referentiesituatie (autonoom 2030); - Variant 1: Met ontwikkeling Schieveste met alternatief 3.000 woningen en voorzieningen; - Variant 2: Met ontwikkeling Schieveste met variant 3.500 woningen en voorzieningen; - Variant 3: Met ontwikkeling Schieveste met mobiliteitsvariant 3.000 woningen en voorzieningen en knip Overschieseweg, tussen de Parallelweg/Noorderweg en het spoor. In afbeelding 22 is weergave opgenomen van de wegvakken waarvoor de verkeersgegevens per richting zijn aangeleverd.

Ten behoeve van de berekening van de geluidsbelastingen bij de bestaande geluidsgevoelige bestemmingen (woningen en scholen) en de nieuwe woningen binnen Schieveste zijn per wegvak uit het verkeersmodel de gegevens voor de afzonderlijke rijrichtingen samengevoegd, zodat elk wegvak uit het verkeersmodel als één rijlijn kan worden opgenomen in de geluidsmodellen.

Afbeelding 22

Wegvakken opgenomen in verkeersmodel

In tabel 3.4 is een overzicht opgenomen met de verkeersintensiteiten voor een aantal representatieve wegvakken.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

38

Tabel 3.4. Gemiddelde weekdagintensiteiten per verkeersvariant Wegvak

van

tot

Variant 0

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Parallelweg

Overschieseweg

DCMR-gebouw

1.197

5.539

6.441

5.528

Overschieseweg

Parallelweg

Komiezenlaan

1.151

1.442

1.647

1.249

Overschieseweg

Komiezenlaan

Philippusweg

721

808

803

668

Nieuwpoortweg

Overschiesestraat

Jan van Riebeeckweg

210

398

449

380

Overschieseweg

Parallelweg

Overschiesestraat

230

417

434

0

Noorderweg

Parallelweg

s-Gravenlandseweg

1.991

6.206

6.987

6.289

s-Gravenlandseweg

aansluiting A20

Burg van Haarenlaan

22.316

22.743

22.780

22.987

s-Gravenlandseweg

Op-/afrit A20 zuidzijde

Op-/afrit A20 noorddzijde

16.677

17.134

17.159

17.183

Op-/afrit A20 zuidzijde

s-Gravenlandseweg

A20

18.910

20.153

20.380

20.095

Op-/afrit A20 noorddzijde

s-Gravenlandseweg

A20

18.365

19.011

19.102

19.040

Tunnel onder A20

Parallelweg

Bokelweg

173

4.262

4.959

4.281

De Hoopstraat

Bokelweg

De Nijverheidsstraat

172

4.205

4.893

4.225

Galateestraat

Thurledeweg

Matlingeweg

3.483

7.238

7.880

7.253

Matlingeweg

Galateestraat

aansluiting A20

13.983

16.546

16.978

16.566

Matlingeweg

Galateestraat

Linschotenstraat

13.766

15.008

15.303

15.049

Tjalklaan

Op-/afrit A20 zuidzijde

Schuttevaerweg

43.785

44.384

44.524

44.436

Horvathweg

Spoorstraat

Hogenbanweg

6.948

6.981

7.020

7.053

Ten behoeve van de berekening van de geluidsbelastingen bij de bestaande geluidsgevoelige bestemmingen (woningen en scholen) respectievelijk de nieuwe woningen binnen Schieveste zijn afzonderlijke selecties gemaakt van de wegvakken die worden opgenomen in de berekeningen voor de bestaande geluidsgevoelige bestemmingen en Schieveste. Deze selecties zijn weergegeven in afbeelding 23 (bestaande geluidsgevoelige bestemmingen) en 24 (Schieveste)

Afbeelding 23

Wegenselectie uit verkeersmodellen ten behoeve van berekening geluidsbelastingen bij bestaande geluidsgevoelige bestemmingen (woningen en scholen)

In verband met een correcte berekening van de verkeerseffecten op de hoogte van de geluidsbelastingen bij de bestaande geluidsgevoelige gebouwen zijn ook de verkeersgegevens voor de rijkswegen overgenomen uit de verkeersmodellen.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

39

Afbeelding 24

Wegenselectie uit verkeersmodellen ten behoeve van berekening geluidsbelastingen bij de binnen Schieveste te realiseren woningen.

In verband met de juridische toetsing zijn voor de berekening van de geluidsbelastingen binnen Schieveste alleen de verkeersgegevens voor een beperkt aantal lokale wegen overgenomen uit de verkeersmodellen. De selectie van de wegen bevat alleen de gezoneerde lokale wegen en relevante 30 km-wegen, zoals opgesomd op pagina 7 van deze rapportage. De gegevens voor de rijkswegen zijn overgenomen uit het landelijke geluidregister (https://geluidregister.rijkswaterstaat.nl/geluidregister/#!/kaart/). In de verkeersmodellen is de ligging van de wegen niet altijd correct opgenomen. In verband hiermee is de wegligging gecorrigeerd op basis van de wegas zoals deze volgt uit de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT). Snelheden en verhardingen In de aangeleverde verkeersgegevens ontbreken de maximumsnelheden en verhardingen. Deze informatie is door KuiperCompagnons aan de verkeersgegevens toegevoegd, waarbij de snelheden voor de lokale wegen zijn gebaseerd op de maximumsnelheden geïnventariseerd met Street View (Google.nl/maps) met opnamedatum juni 2018 en maart 2019. Voor de rijkswegen zijn de snelheden overgenomen uit het landelijk geluidregister. In afbeelding 25 is een weergave opgenomen van de aangehouden maximumsnelheden.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

40

Afbeelding 25

Weergave maximumsnelheden van de wegen opgenomen in het verkeersmodel: groen - 30 km/uur, blauw - 50 km/uur, rood - 80 km/uur (deels flexibel op de A20) en paars - 100 km/uur

De verhardingen zijn gebaseerd op de verhardingssoorten (open en gesloten verharding), zoals opgenomen in de BGT. Hierbij is een open verhardingen een elementenverharding (klinkers) en een gesloten verhardingen een asfaltverharding. Door de gemeente Schiedam is aangegeven dat er binnen het onderzoeksgebied geen geluidsarme verhardingen aanwezig zijn. Voor zover bekend is voor de wegen binnen het grondgebied van de gemeente Rotterdam alleen op de Tjalklaan een stillere wegdekverharding aanwezig in de vorm van een dunne geluidsreducerende deklaag (type A). De verhardingen en overgangen zijn gecontroleerd in Street View. Een weergave van de verhardingen is opgenomen in afbeelding 26.

Afbeelding 26

Weergave verhardingen van de wegen opgenomen in het verkeersmodel: rood - elementenverharding in keperverband, groen - regulier asfalt, oranje - dunne deklaag type A, roze - 1-laags Zeer Open Asfaltbeton (ZOAB) en paars - 2-laags ZOAB

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

41

Een overzicht van de verkeersgegevens is opgenomen in bijlage 1.1 en 1.2. Ontwerpbesluit saneringsplan Meerjarenprogramma Geluidsanering Op maandag 22 juni 2020 is het ‘Ontwerpbesluit vaststelling saneringsplan en verlaging geluidproductieplafonds’ d.d. 11 juni 2020 met kenmerk IenW/BSK-2020/99748 ter inzage gelegd. Het ontwerpbesluit betreft ‘West-Nederland Zuid - Fase 1’ en is opgesteld in het kader van het ‘Meerjarenprogramma Geluidsanering’ (MJPG). De bij het besluit behorende stukken (saneringsplan en akoestische onderzoeken) zijn raadpleegbaar via: https://www.bureausaneringverkeerslawaai.nl/rijksinfrastructuur/bekendmakingen/vaststelling-saneringsplannen-rijkswegen/ontwerpbesluit-vaststelling-saneringsplan-west-nederland-zuid-fase-1/ De resultaten van de, voor de ontwikkeling van Schieveste, relevante rijkswegen A13 en A20 zijn opgenomen in de rapportage ‘Akoestisch-onderzoek-MJPG-WNZ1-A4-A13-A20-200409’ van 9 april 2020. Uit dit onderzoek volgt dat op delen van de A13 en A20 een stiller wegdek wordt voorgesteld van 2 laags ZOAB. Daarnaast worden op een aantal locaties extra geluidsschermen voorgesteld. De voorgestelde maatregelen zullen naar verwachting zorgen voor een beperkte verlaging (<0,5 dB) van de geluidsbelasting ten gevolge van de rijkswegen in Schieveste.

Omdat vaststelling van de maatregelen nog dient plaats te vinden zijn deze nog niet opgenomen in het landelijk geluidregister, zodat in dit onderzoek geen rekening is gehouden met de positieve effecten van de voorgestelde maatregelen. Geluidregister rijkswegen en naleving geluidproductieplafonds (GPP’s) Voor de berekening van de geluidsbelastingen binnen Schieveste zijn de verkeersgegevens voor de rijkswegen (inclusief snelheden en verhardingen) overgenomen uit het landelijke geluidregister. Jaarlijks wordt een nalevingsverslag opgesteld waarbij inzichtelijk wordt gemaakt of met het gebruik van de rijkswegen in het voorliggende jaar voldaan wordt aan de geldende geluidproductieplafonds (GPP’s) op de zogenaamde referentiepunten. De referentiepunten ter hoogte van Schieveste zijn weergegeven in afbeelding 27.

Afbeelding 27

Ligging referentiepunten rijkswegen ter hoogte van Schieveste

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

42

Het laatst beschikbare nalevingsverslag heeft betrekking op het jaar 2018. In tabel 3.5 is de vergelijking opgenomen van de geluidswaarden 2018, de geluidproductieplafonds en de beschikbare geluidsruimte voor de referentiepunten zoals opgenomen in afbeelding 27. Tabel 3.5

Gemeente

Geluidproductie en geluidproductieplafonds 2018 voor de rijkswegen

Berekende geluidwaarde GeluidproductieReferentiepunt Rijksweg 2018 [dB] plafond [dB]

Verschil [dB]

Rotterdam

3978

A20

70,1

72,1

-2,0

Rotterdam

3979

A20

70,3

72,2

-1,9

Rotterdam

3980

A20

70,1

72,1

-2,0

Rotterdam

3981

A20

70,1

72,1

-2,0

Rotterdam

3982

A20

70,1

71,9

-1,8

Rotterdam

3983

A20

68,8

70,6

-1,8

Rotterdam

3984

A20

64,1

65,7

-1,6

Rotterdam

3985

A20

64,5

65,8

-1,3

Rotterdam

3986

A20

66,0

67,4

-1,4

Rotterdam

3987

A20

69,5

71,0

-1,5

Schiedam

3988

A20

69,5

71,2

-1,7

Schiedam

3989

A20

69,6

71,3

-1,7

Schiedam

3990

A20

70,5

72,3

-1,8

Schiedam

3991

A20

70,4

72,3

-1,9

Schiedam

3992

A20

70,4

72,2

-1,8 -1,9

Schiedam

3993

A20

70,3

72,2

Schiedam

3994

A20

70,0

71,8

-1,8

Schiedam

3995

A20

70,1

71,9

-1,8

Schiedam

3996

A20

67,5

69,3

-1,8

Schiedam

3998

A20

63,5

65,5

-2,0

Schiedam

3999

A20

64,2

66,1

-1,9

Schiedam

4000

A20

63,7

65,6

-1,9

Schiedam

13712

A20

58,9

60,7

-1,8

Schiedam

13713

A20

57,6

59,3

-1,7

Schiedam

13714

A20

58,6

60,0

-1,4

Schiedam

13715

A20

58,9

60,0

-1,1

Schiedam

13716

A20

61,7

63,4

-1,7

Schiedam

13717

A20

66,7

68,7

-2,0

Schiedam

13718

A20

69,7

71,7

-2,0

Schiedam

13719

A20

69,8

71,8

-2,0

Schiedam

13720

A20

69,6

71,6

-2,0

Schiedam

13721

A20

69,2

71,2

-2,0

Schiedam

13722

A20

69,3

71,3

-2,0

Schiedam

13723

A20

68,9

71,1

-2,2

Schiedam

13724

A20

68,5

70,7

-2,2

Schiedam

13725

A20

68,2

70,5

-2,3

Rotterdam

13726

A20

67,9

70,0

-2,1

Rotterdam

13727

A20

68,4

70,3

-1,9

Rotterdam

13728

A20

69,0

70,8

-1,8

Rotterdam

13729

A20

69,8

71,4

-1,6

Rotterdam

13730

A20

70,1

71,7

-1,6

Rotterdam

13731

A20

69.9

71.6

-1.7

Rotterdam

13732

A20

70.2

72.1

-1.9

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

43

De geluidproductieplafonds ter hoogte van Schieveste zijn gebaseerd op het feitelijk gebruik in 2008 plus een werkruimte van 1,5 dB. Uit de in tabel 3.5 opgenomen gegevens volgt dat in 2018 ter hoogte van Schieveste sprake was van een beschikbare geluidsruimte van ca. 2,0 dB. Dit betekent dat in 2018 de geluidsbelastingen lager waren dan geluidsbelastingen die volgen uit de gegevens opgenomen in het geluidregister. De beschikbaar geluidruimte is met 2,0 dB groter dan de werkruimte van 1,5 dB. Geconcludeerd kan worden dat de feitelijke geluidsproductie in 2018 lager was dan in 2008. Dit is niet vreemd, omdat in december 2015 de A4 Midden-Delfland is opengesteld, waardoor er sprake is van een afname van het verkeer op het wegvak van de A20, tussen de A4 en de A13. De in dit onderzoek gepresenteerde geluidsbelastingen voor de rijkswegen, gebaseerd op de gegevens uit het geluidregister, zullen (voorlopig) hoger zijn dan de feitelijke geluidsbelastingen. Het verkeer op de A20 kan ten opzichte van het gebruik in 2018 nog met ca. 60% groeien voor het geluidproductieplafond volledig is benut. 3.2.3. Uitgangspunten railverkeerslawaai Voor het railverkeerslawaai wordt onderscheid gemaakt in de geluidsbelastingen ten gevolge van de hoofdspoorwegen, lokale spoorwegen (metrolijnen) en de tramweg. Per bron worden hierna de uitgangspunten toegelicht.

Hoofdspoorwegen In afbeelding 28 zijn de spoorbanen weergegeven die opgenomen zijn in de rekenmodellen voor de situatie met de bestaande spooroverkapping.

Afbeelding 28

Weergave hoofdspoorwegen

De spoorgegevens voor de hoofdspoorwegen zijn overgenomen uit het landelijke geluidregister (http://www.geluidregisterspoor.nl/geluidregisterspoor.html) d.d. 31 maart 2020. Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

44

Ter plaatse van de stationsoverkapping zijn de spoorbanen verwijderd. De bijdrage van de geluidsafstraling van de stationsoverkapping is afzonderlijk berekend. Er zijn afzonderlijke modellen gemaakt voor de verlengde en bestaande stationsoverkapping. In bijlage 3 is een notitie opgenomen waarin de gevolgde uitgangspunten zijn toegelicht.. De afstraling van de overkapping is berekend met de module IL van Geomilieu. Bij de uitwerking van de resultaten wordt de geluidsbijdrage van de overkapping opgeteld bij de geluidsbijdrage door de openingen in de geluidsschermen (zie paragraaf 3.2.1 Opbouw rekenmodellen) en de met de Standaardrekenmethode 2 berekende waarden. Een overzicht van de spoorweggegevens is opgenomen in bijlage 1.3. Geluidregister spoorwegen en naleving geluidproductieplafonds (GPP’s) Voor de berekening van de geluidsbelastingen bij de bestaande geluidsgevoelige bestemmingen en binnen Schieveste zijn de spoorgegevens overgenomen uit het landelijke geluidregister. Jaarlijks wordt een nalevingsverslag opgesteld waarbij inzichtelijk wordt gemaakt of met het gebruik van de rijkswegen in het voorliggende jaar voldaan wordt aan de geldende geluidproductieplafonds (GPP’s) op de zogenaamde referentiepunten. De referentiepunten ter hoogte van Schieveste zijn weergegeven in afbeelding 29.

Afbeelding 29

Ligging referentiepunten rijkswegen ter hoogte van Schieveste

Het laatst beschikbare nalevingsverslag heeft betrekking op het jaar 2018. In tabel 3.6 is de vergelijking opgenomen van de geluidswaarden 2018, de geluidproductieplafonds en de beschikbare geluidsruimte voor de referentiepunten zoals opgenomen in afbeelding 29.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

45

Tabel 3.6

Referentiepunt

51824 51825 51826 51827 51828 51829 51830 51831 51832 51833 51834 51835 51836 51837 51838 51839 51840 51841 51842 51843 51844 51845 51846 51847 51848 51849 51850 51851 51852 51853 51854 51855 51856 51857 51858 51859

Geluidproductie en geluidproductieplafonds 2018 voor de spoorwegen

Waarde gpp Status gpp op in 2018 31-12-2018 63,9 67,9 63,5 66,1 66,6 66,7 64,9 66,3 64,1 66,3 65,6 64,4 60,8 52,0 52,0 56,5 58,8 60,3 60,1 64,9 63,6 65,4 63,4 64,6 65,2 64,3 64,9 64,0 66,1 64,1 66,4 66,9 68,6 57,1 67,2 67,0

Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend Vigerend

Reden vrijstelling of ontheffing

n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.

Ontheffing Verschil tussen 11.24: Geluidproductie geluidproductie en 2018 toegestane gpp (waarde 31-12overschrijding 2018) in 2018 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.

57,9 62,2 58,6 62,2 62,1 63,5 60,4 61,6 60,5 61,4 61,4 59,2 57,0 46,8 39,0 50,3 53,6 54,3 55,0 58,6 58,9 59,3 58,6 59,8 59,3 59,3 59,2 58,4 59,9 58,4 60,4 61,1 62,3 51,1 60,4 60,3

-6,0 -5,7 -4,9 -3,9 -4,5 -3,2 -4,5 -4,7 -3,6 -4,9 -4,2 -5,2 -3,8 -5,2 -13,0 -6,2 -5,2 -6,0 -5,1 -6,3 -4,7 -6,1 -4,8 -4,8 -5,9 -5,0 -5,7 -5,6 -6,2 -5,7 -6,0 -5,8 -6,3 -6,0 -6,8 -6,7

Uit tabel 3.6 volgt dat de werkelijke geluidproductie in 2018 ver onder de vastgestelde geluidproductieplafonds ligt. De werkelijke geluidproductie is ter hoogte van Schieveste ca. 5 tot 6 dB lager dan waarmee rekening wordt gehouden in dit akoestisch onderzoek. De grote verschillen tussen de vastgestelde geluidproductieplafonds en de geluidproductie in 2018 is te verklaren uit het feit dat de geluidproductieplafonds zijn gebaseerd op het gemiddelde gebruik, in de jaren 2006, 2007 en 2008 +1,5 dB. In de betreffende jaren reed er nog veel oud personenmaterieel over de spoorweg. Het huidige personenmaterieel is aanzienlijk stiller, waardoor er sprake is van een forse afname van de geluidsproductie. De uit dit onderzoek volgende geluidsbelastingen voor de spoorwegen zijn gebaseerd op de juridische uitgangspunten behorende bij de geluidproductieplafonds en daarmee aanzienlijk hoger dan de werkelijke geluidsbelastingen in 2018 op de referentiepunten.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

46

Feitelijk is de werkelijke geluidproductie in 2018 nog lager, omdat in de huidige berekende geluidproductie de treinen van het type SLT IV en VI (Sprinter Lighttrain) zijn ingedeeld in voertuigcategorie 8. Uit metingen van de RIVM in het kader van de geluidmonitor 2015 blijkt dat hierdoor met een ca. 5 dB te hoge geluiproductie wordt gerekend. Voor de treinen van het type SLT IV en VI zal daarom een afzonderlijke voertuigcategorie met lagere geluidsemissie worden opgenomen in het Reken- en meetvoorschrift geluid. De verwachting is dat in de toekomst de werkelijke geluidproductie structureel lager zal blijven, ook na de invoering van het programma hoogfrequent spoor (PHS). Binnen de in 2018 beschikbare geluidruimte van ca. 5 tot 6 dB is immers een toename van het aantal treinen met ca. 220 - 300% mogelijk. Deze toename zal in het kader van het PHS zeker niet worden gerealiseerd. Structureel lijkt de mogelijkheid aanwezig om de geluidproductieplafonds te verlagen en meer in overeenstemming te brengen met de werkelijke geluidproductie. Lokale spoorwegen (metrolijnen) In afbeelding 30 zijn de metrobanen weergegeven die opgenomen zijn in de rekenmodellen voor de situatie met de bestaande spooroverkapping.

Afbeelding 30

Lokale spoorwegen (metrolijnen)

De spoorgegevens voor de metrobanen zijn gebaseerd op een opgave van de RET (intensiteiten) en de MER Hoekse Lijn (bovenbouw en snelheden). Intensiteiten Door de RET is op basis van de dienstregeling 2020 een opgave gedaan van het jaargemiddelde gebruik per uur van het metromaterieel (aantal rijtuigen type M/SG1/2 en SG3) per lijn (A, B en C inclusief het keerspoor). Een metrorijtuig van het type M/SG1/2 (lengte 30 meter) of SG3 (lengte 45 meter) is daarbij gelijk aan 1 bak (rekeneenheid) in de spoorvoertuigcategorie 7 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

47

Op basis van de opgave van de RET zijn de rijtuigen (bakken) per uur bepaald per spoortraject. Het aantal rijtuigen op het keerspoor is bepaald uit de verhouding van de intensiteiten zoals opgenomen in de MER Hoekse Lijn (tabel 3.7). Tabel 3.7

Intensiteit in bakken per uur (beide richtingen samen) conform MER Hoekse Lijn Dagperiode bakken/uur

Avondperiode bakken/uur

Nachtperiode bakken/uur

Schiedam-Centrum - Schiedam -keerspoor

38,44

12,78

6,29

Schiedam-keerspoor – Schiedam-Nieuwland

26,73

9,64

4,49

Van/naar Schiedam-keerspoor

11,71

3,14

1,80

MER Hoekse Lijn

In de tabellen 3.8 en 3.9 zijn de intensiteiten (bakken per uur) per lijn en het keerspoor opgenomen voor de trajecten Schiedam Centrum - Schiedam Nieuwland/Parklaan en Marconiplein Schiedam Centrum. Tabel 3.8

Intensiteit in bakken per uur - traject Schiedam Centrum – Schiedam-Nieuwland en -Parklaan

Traject Schiedam-Centrum - Schiedam-Nieuwland/-Parkweg

Dagperiode

Avondperiode

Nachtperiode

richting Schiedam-Nieuwland en -Parkweg

bakken/uur

bakken/uur

bakken/uur

Lijn A + B

13,84

4,91

2,59

Keerspoor

6,06

1,60

1,04

Lijn C

13,40

10,68

2,88

Totaal

33,30

17,18

6,52

richting Schiedam Centrum

bakken/uur

bakken/uur

bakken/uur

Lijn A + B

13,66

6,02

2,12

Keerspoor

5,98

1,96

0,85

Lijn C

13,39

11,03

3,21

Totaal

33,03

19,01

6,18

Tabel 3.9

Intensiteiten in bakken per uur - traject Marconiplein - Schiedam Centrum

Traject Marconiplein - Schiedam-Centrum

Dagperiode

Avondperiode

Nachtperiode

richting Schiedam-Centrum

bakken/uur

bakken/uur

bakken/uur

Lijn A + B + keerspoor

19,91

6,51

3,63

Lijn C

13,40

10,68

2,88

Totaal

33,30

17,18

6,52

richting Marconiplein

bakken/uur

bakken/uur

bakken/uur

Lijn A + B + keerspoor

19,64

7,98

2,97

Lijn C

13,39

11,03

3,21

Totaal

33,03

19,01

6,18

In de rekenmodellen zijn op basis van bovenstaande tabellen de totale intensiteiten opgenomen voor de doorgaande metrorijtuigen per metrospoor per richting, afhankelijk van het gebruik. De metrorijtuigen op het keerspoor zijn afzonderlijk opgenomen in de rekenmodellen.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

48

Snelheden De snelheden op de metrosporen van het traject Schiedam-Centrum - Schiedam-Nieuwland (lijn A+B) en het keerspoor zijn overgenomen uit de rekenmodellen van de MER Hoekse Lijn, zoals aangeleverd door de gemeente Rotterdam. Voor de metrosporen van het traject Schiedam-Centrum - Schiedam-Parklaan (Lijn C) en het traject Marconiplein - Schiedam-Centrum zijn gebaseerd op het Akoestisch Spoorboekje (Aswin Versie 2009 - traject 622 - realisatiejaar 2004). Bovenbouwconstructie De bovenbouwconstructie op de metrosporen van het traject Schiedam-Centrum - SchiedamNieuwland (lijn A+B) en het keerspoor zijn overgenomen uit de rekenmodellen van de MER Hoekse Lijn. Voor de metrosporen van het traject Schiedam-Centrum - Schiedam-Parklaan (Lijn C) en het traject Marconiplein - Schiedam-Centrum is sprake van dezelfde bovenbouwconstructie als ter plaatse van de metroviaducten in de Hoekse Lijn. Voor dit traject is daarom dezelfde bovenbouwconstructie aangehouden als bij het metroviaduct van de Hoekse Lijn. De bovenbouwcode voor de metroviaducten is, conform de MER Hoekse Lijn, ingevoerd met een eigen waarde en een Cbb van 4,0 dB in de 63 t/m 8.000 Hz octaafbanden. In de rekenmodellen is verder onder de betonnen metroviaducten (zonder ballastbed) een akoestisch hard bodemgebied opgenomen.

Hierdoor is indirect sprake van een verhoging van de geluidsemissie, door een verminderde bodemdemping in het zogenaamde brongebied. Een overzicht van de metrogegevens is opgenomen in bijlage 1.4. Tramweg In afbeelding 31 is de tramweg weergegeven die opgenomen is in de rekenmodellen.

Afbeelding 31

Tramweg (tramlijnen 21 en 24)

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

49

Intensiteiten De intensiteiten voor de tramlijnen 21 en 24 samen zijn gebaseerd op de dienstregeling 2020. Hierbij is het aantal tramritten bepaald voor de gemiddelde weekdag conform de reguliere dienstregeling. Er is geen rekening gehouden met de beperktere dienstregeling gedurende de vakantieperiode. In tabel 3.10 is het weekdaggemiddelde aantal tramritten opgenomen dat is opgenomen in de berekeningen. Tabel 3.10

Intensiteit trams op de lijnen 21 en 24 samen Dagperiode per uur

Avondperiode per uur

Nachtperiode per uur

Schiedam-Centrum richting Vlaardingen

7,30

4,04

1,79

Schiedam-Centrum richting Rotterdam

7,30

4,68

1,66

Richting

Snelheden De snelheden zijn in het rekenmodel opgenomen conform de tussen de gemeente Rotterdam en DCMR gemaakte modelleringsafspraken. In deze afspraken is vastgelegd dat de snelheid ter plaatse van haltes en bochten 20 km/uur bedraagt. Voor en na de haltes/bochten is voor de vrijliggende tramweg rekening gehouden met de in tabel 3.11 opgenomen snelheden bij het versnellen en vertragen. Voor en na het versnellen bedraagt de snelheid maximaal 60 km/uur. Tabel 3.11

Snelheden trams versnellen

van

tot bij de halte of bocht

gemiddelde snelheid

lengte lijnstuk

20 km/uur

-

halte/bocht

10m

25 km/uur

10 meter

10m

50m

35 km/uur

40 meter

50m

100m

45 km/uur

50 meter

100m

175m

55 km/uur

75 meter

vertragen van

tot

gemiddelde snelheid

lengte lijnstuk

0m

30m

55 km/uur

30 meter

30m

50m

45 km/uur

20 meter

50m

65m

35 km/uur

15 meter

65m

80m

25 km/uur

15 meter

halte of bocht

20 km/uur

-

bij de

Bovenbouwconstructie De bovenbouw is gebaseerd op de ter plaatse aanwezige verharding. Voor de onverharde liggingen en de open verhardingen (klinkers en tegelverharding) is uitgegaan van een bovenbouwconstructie ‘Ballastbed’. Ter plaatse van de asfaltverhardingen is uitgegaan van een bovenbouwconstructie ‘Asfalt’. In de rekenmodellen zijn verder de ter plaatse aanwezige akoestisch harde bodemgebieden opgenomen. Hierdoor is indirect sprake van een verhoging van de geluidsemissie, door een verminderde bodemdemping in het zogenaamde brongebied. Een overzicht van de tramgegevens is opgenomen in bijlage 1.5.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

50

3.2.4. Uitgangspunten industrielawaai Voor de berekening van de geluidsbelastingen ten gevolge van de gezoneerde industrieterreinen (’s-Gravelandse Polder/Spaanse Polder en Havens Noord-West/Oost-Frankenland) zijn rekenmodellen aangeleverd door de DCMR. Industrieterrein ’s-Gravelandse Polder/Spaanse Polder Door de DCMR is het bouwplanmodel ‘VRY-1803208’ versie 1-10-2018 aangeleverd. In dit model zijn alleen kavelbronnen opgenomen. In afbeelding 32 is een weergave opgenomen van de in dit model opgenomen gegevens.

Afbeelding 32

Bouwplanmodel industrieterrein ’s-Gravelandse Polder/Spaanse Polder

Uit dit model zijn alle gegevens, met uitzondering van de gebouwen die de afscherming van de rijksweg A20 representeren, overgenomen en ingepast in het totaalmodel van de industrieterreinen. Een overzicht van de brongegevens is opgenomen in bijlage 1.6. Industrieterrein Havens Noord-West/Oost-Frankenland Door de DCMR zijn prognosemodellen voor de gezoneerde bronnen en nestgeluidbronnen (model RBS en model Lnight) aangeleverd: ‘[B-model] (HAVENS Noord-West) VRY-19040’ versie 22-102019. In dit model zijn alleen kavelbronnen opgenomen. In afbeelding 33 is een weergave opgenomen van de het model met de gegevens van het model met de gezoneerde geluidsbronnen. In afbeelding 34 is de weergave opgenomen van de het model met de nestgeluidbronnen.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

51

Afbeelding 33

Model industrieterrein Havens Noord-West/Oost-Frankenland (gezoneerde bronnen)

Afbeelding 34

Model industrieterrein Havens Noord-West/Oost-Frankenland (nestgeluid bronnen)

Uit de modellen zijn alleen de modelgegevens binnen de grens van het industrieterrein overgenomen en ingepast in het totaalmodel van de industrieterreinen. Een overzicht van de brongegevens is opgenomen in bijlage 1.6.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

52

Nestgeluid binnenvaart- en zeeschepen Voor het nestgeluid zijn twee modellen aangeleverd: - Model RBS: Dit betreft de zogenaamde representatieve bedrijfssituatie voor de zogenaamde 13e dag qua geluidsproductie. De eerste 12 dagen, met eventueel een hogere geluidsproductie, zijn hierbij uitgezonderd van de beoordeling. De geluidsemissies in dit model zijn aanzienlijk hoger dan de jaargemiddelde geluidsemissies. - Model Lnight: Dit model bevat de jaargemiddelde geluidsemissies. De benaming Lnight is gebaseerd op de maatgevende nachtperiode. Het model bevat echter ook de geluidsemissies voor de dag- en avondperiode. In dit onderzoek is het nestgeluid, in overleg met de gemeente Schiedam, beoordeeld op basis van het model Lnight. 3.2.5. Uitgangspunten luchtvaartlawaai Voor het luchtvaartlawaai van Rotterdam The Haque Airport (RTHA) zijn geen rekenmodellen beschikbaar. In verband hiermee is teruggevallen op de gegevens uit de in 2015 opgestelde MER luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport opgesteld, waarbij ook de geluidsconsequenties voor verschillende scenario’s in beeld zijn gebracht. Het onderzoek heeft nog niet geleid luchthavenbesluit, zodat formeel nog de beperkingen gebieden, zoals opgenomen in afbeelding 6 en 7, van toepassing zijn. In het deelonderzoek geluid bij de MER zijn voor de verschillende scenario’s de 56-, 48- en 40 Lden dB- geluidcontouren opgenomen.

De geluidscontouren zijn weergegeven in de afbeeldingen 35, 36 en 37. Uit afbeelding 35 volgt dat Schieveste ruimschoots is gelegen buiten de maximale 56 dB Ldencontour zoals opgenomen in de MER luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport. Op grond van de Wet luchtvaart zijn er geen belemmeringen voor het realiseren van nieuwe woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen. Uit afbeelding 36 en 37 volgt dat Schieveste eveneens ruimschoots is gelegen buiten de 48 dB Lden-contour en net buiten de 40 dB Lden-contour. In afbeelding 38 zijn de geluidscontouren Lnight voor de verschillende scenario’s weergegeven. Uit deze afbeelding volgt dat Schieveste ruimschoots is gelegen buiten de 30 dB Lnight-contour.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

53

Afbeelding 35

56 dB Lden-contouren MER luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport

Afbeelding 36

48 dB Lden-contouren MER luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport. Schieveste ligt binnen de rode cirkel.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

54

Afbeelding 37

40 dB Lden-contouren MER luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport. Schieveste ligt binnen de rode cirkel.

Afbeelding 38

Lnight-contouren MER luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport. Schieveste ligt binnen de rode cirkel.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

55

3.3

Effectbepaling ten behoeve van MER

3.3.1. Aantallen gehinderden, ernstig gehinderden en slaapgestoorden In de kwantitatieve analyse wordt het aantal gehinderden, ernstig gehinderden en slaapgestoorden in beeld gebracht. Voor de beoordeling van deze aantallen is gebruik gemaakt van de gegevens uit de TNO-rapportage ‘Noise annoyance from stationary sources: Relationships with exposure metric day-evening-night level (DENL) and their confidence intervals’ uit 2004. De TNO-rapportage vormt de basis voor de hinderpercentages opgenomen in de Regeling geluid milieubeheer, die worden gebruikt bij de EU-geluidbelastingkaarten. In de TNO-rapportage zijn ook de hinderpercentages opgenomen voor de lagere geluidsbelastingklassen, die ontbreken in de Regeling geluid milieubeheer. In de TNO-rapportage is de relatie beschreven tussen de geluidsbelasting Lden voor wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai, luchtvaartlawaai en industrielawaai en het aantal gehinderden en ernstig gehinderden die zich binnenshuis bevinden. Voor weg- en railverkeerslawaai is in deze rapportage eveneens de relatie tussen de geluidsbelasting Lnight en het percentage slaapverstoorden beschreven. Voor slaapverstoring door industrielawaai is in deze rapportage geen relatie opgenomen.

De percentages slaapverstoring voor industrielawaai zijn hetzelfde verondersteld als bij wegverkeerslawaai in analogie met de tabel in bijlage 2 van de Regeling geluid milieubeheer. In tabel 3.12 en 3.13 zijn per bronsoort (wegverkeers-, spoorweg- en industriegeluid) de percentages (ernstig) gehinderden en slaapgestoorden binnen de onderscheiden geluidsklasses opgenomen, waarop het aantal gehinderden is bepaald. Tabel 3.12

Gebruikte hinderpercentages voor (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden per bronsoort Percentage gehinderden en ernstig gehinderden binnen geluidsklasse [in %] Bron 50-54 dB

55-59 dB

60-64 dB

65-69 dB

≥70 dB

% gehinderden

13

21

30

41

54

% ernstig gehinderden

5

8

13

20

30

% gehinderden

7

12

19

28

40

% ernstig gehinderden

2

3

6

11

18

% gehinderden

15

22

31

42

54

% ernstig gehinderden

6

11

16

23

31

Wegverkeerslawaai

Railverkeerslawaai

Industrielawaai

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

56

Tabel 3.13

Gebruikte hinderpercentages voor en slaapverstoorden per bronsoort Percentage slaapverstoorden binnen geluidsklasse [ in %] Bron 50-54 dB

55-59 dB

60-64 dB

65-69 dB

≥70 dB

7

10

13

18

20

3

5

6

8

10

7

10

13

18

20

Wegverkeerslawaai % slaapverstoorden Railverkeerslawaai % slaapverstoorden Industrielawaai % slaapverstoorden

De aantallen gehinderden, ernstig gehinderden en slaapverstoorden berekend op basis van de in de in tabel 3.12 en 3.13 opgenomen percentages per geluidsklasse. Hierbij is conform de Regeling geluid milieubeheer uit gegaan van 2,2 bewoners per woning. De aantallen gehinderden, ernstig gehinderden en slaapverstoorden zijn alleen bepaald voor de bestaande woningen en niet voor de nieuwbouw in Schieveste. De reden hiervoor is dat de hinderpercentages niet representatief zijn voor nieuwe woningen waar maatregelen worden getroffen om de geluidsbelasting binnen de woningen te laten voldoen aan de wettelijke normen. 3.3.2.

Geluidsbelasting bestaande woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen Het planeffect is bepaald op adres- en pandniveau bij de bestaande woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen binnen het studiegebied voor de volgende situaties: - Situatie 0: referentiesituatie (autonoom 2030); - Situatie 1: alternatief met 3.000 woningen met verlengde stationskap oostzijde; - Situatie 2: alternatief met 3.000 woningen met bestaande stationskap; - Situatie 3: variant met 3.500 woningen met verlengde stationskap oostzijde; - Situatie 4: variant met 3.500 woningen met bestaande stationskap; - Situatie 5: mobiliteitsvariant met 3.000 woningen met afsluiting Overschieseweg met verlengde stationskap oostzijde; - Situatie 6: mobiliteitsvariant met 3.000 woningen met afsluiting Overschieseweg met bestaande stationskap. Per situatie zijn de totale geluidsbelastingen in beeld gebracht voor het wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai en industrielawaai. Voor de situatie 1 t/m 6 zijn eveneens de verschillen in geluidsbelastingen in beeld gebracht ten opzichte van situatie 0. Bij het bepalen van de geluidsbelastingen is de volgende werkwijze gevolgd: - Berekenen geluidsbelastingen ter plaatse van de toets- c.q.

beoordelingspunten op de gevels van de geluidsgevoelige gebouwen (panden); - Koppelen van de minimale en maximale geluidsbelastingen op de beoordelingspunten aan de adressen gelegen in de geluidsgevoelige gebouwen; - Het bepalen van het aantal gehinderden, ernstig gehinderden en slaapverstoorden (conform paragraaf 3.3.1) op basis van de maximale geluidsbelasting per adres;

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan ‘Schieveste 2020’ 618.149.80 / 4 september 2020

57

-

-

Het presenteren van de geluidsbelastingen voor de gebouwen met geluidsgevoelige bestemmingen in de vorm van zogenaamde pandenkaarten, waarbij aan de panden een kleur hebben op basis van de maximale geluidsbelasting op het pand; Het presenteren van de verschillen in geluidsbelastingen voor de gebouwen met geluidsgevoelige bestemmingen in de vorm van zogenaamde verschilpandenkaarten, waarbij aan de panden een kleur hebben op basis van het verschil in geluidsbelasting op het pand.

3.3.3. Geluidsbelasting nieuw te realiseren woningen binnen Schieveste In het Masterplan Schieveste is in het ontwerp rekening gehouden met geluidsschermen tussen de verschillende gebouwen om de geluidsbelasting binnen het plan te beperken (afbeelding 14 op pagina 30 van deze rapportage). Daarnaast is rekening gehouden met de realisatie van een geluidsscherm langs het spoor aan de westzijde van de stationskap. De in het Masterplan opgenomen geluidsschermen zorgen voor een geluidsreductie ten opzichte van de situatie zonder deze schermen. Om inzicht te hebben in de positieve effecten van de in het Masterplan opgenomen geluidsschermen en het verlengen van de bestaande stationskap zijn de geluidsbelastingen bepaald ter plaatse van de binnen Schieveste te realiseren woningen voor de volgende situaties: - Situatie A: met bebouwing Schieveste en bestaande stationskap, maar exclusief de binnen Schieveste opgenomen geluidsschermen (afbeelding 14 op pagina 30 van deze rapportage); - Situatie B: met bebouwing en geluidsschermen Schieveste en verlengde stationskap; - Situatie C: met bebouwing en geluidsschermen Schieveste en bestaande stationskap. Voor het wegverkeerslawaai van de lokale wegen zijn de geluidsbelastingen gebaseerd op de verkeersvariant met de realisatie van 3.500 woningen. Voor de rijkswegen is uitgegaan van de gegevens uit het geluidregister.