Document · PDF

Bijlage 5 Milieueffectrapportage Schieveste

Gemeenteraad 28 september 2021, gemeente SchiedamBij agendapunt: Raadsbesluit Vaststelling bestemmingsplan Schieveste 202131.846 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 4

Gevolgen voor landschappelijke structuur en waarden, en ruimtelijk-visuele kwaliteit Waterstructuur/oppervlaktewater, grondwater en waterberging (incl. klimaatadaptatie) Waterkwaliteit Waterveiligheid Gevolgen voor beschermde gebieden (Natura 2000, NNN)

Kwalitatief

Gevolgen voor beschermde soorten Gevolgen voor biodiversiteit Duurzame energieopwekking Duurzaam energiegebruik Circulariteit / afvalscheiding

Kwantitatief

Kwantitatief Kwantitatief Kwantitatief/ kwalitatief

Kwantitatief/ kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwantitatief/ kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief

Beoordelingsschaal In het MER wordt een zevenpunts beoordelingsschaal (van - - tot en met ++) gehanteerd. Daarbij gaat het om beoordelingen ten opzichte van de referentiesituatie.

Blad 48 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Tabel 5-2: Beoordelingsschaal effecten Score Toelichting ++ Sterk positief effect ten opzichte van de referentie + Positief effect ten opzichte van de referentie 0/+ Licht positief effect ten opzichte van de referentie 0 Neutraal (geen) effect ten opzichte van de referentie 0/Licht negatief effect ten opzichte van de referentie Negatief effect ten opzichte van de referentie -Sterk negatief effect ten opzichte van de referentie

In de beoordelingssystematiek is rekening gehouden met het feit dat er ten opzichte van de referentiesituatie ook sprake kan zijn van geringe toe- en afnamen van effecten. Deze effecten zijn niet onderscheidend, maar om te voorkomen dat deze effecten te snel genuanceerd worden tot geen effect of worden overschat, zijn deze in de gehanteerde systematiek aangeduid met de scores 0/+ of 0/-. Veel van de milieueffecten zijn beoordeeld op basis van deelonderzoeken, waarvan de resultaten in achtergrondrapporten zijn verwoord en onderbouwd. Deze rapportages zijn als separate bijlagen bij het bestemmingsplan gevoegd.

5.3

Opbouw effecthoofdstukken Beoordeling effecten In hoofdstuk 6, 7, 8 en 9 worden de effecten van de alternatieven en varianten in beeld gebracht. Per deelhoofdstuk/thema wordt een gelijke opbouw gehanteerd: • Eerst wordt per thema de wetgeving en beleid, de onderzoeksopzet en de beoordelingscriteria (zie ook tabel 5-1) weergegeven, die zijn gehanteerd bij de effectbeschrijving; • De referentiesituatie wordt beschreven die relevant is voor het genoemde milieuaspect. Hier wordt ook het studiegebied voor dit thema beschreven; • De effecten van het voornemen worden beschreven. Dit gebeurt per milieuaspect. Hierbij wordt een vergelijking gemaakt ten opzichte van de referentiesituatie - de situatie van het gebied zonder de planontwikkeling; • Op basis van de uitkomsten wordt bij elk aspect vervolgens een beoordeling van de effecten gegeven op de criteria die bij de effectvoorspelling zijn gehanteerd; • In de effectscoretabel aan het eind van ieder hoofdstuk is een overzicht weergegeven van de effectbeoordeling van het voornemen; • Het hoofdstuk sluit af me een overzicht van eventuele mitigerende en optimalisatiemaatregelen (om milieueffecten te beperken). In hoofdstuk 10 vindt de analyse van de gevoeligheidsanalyse en de raakvlakprojecten plaats.

Toetsing ambities In hoofdstuk 11 wordt een eindtoets van de ambities voor duurzame gebiedsontwikkeling uitgevoerd, deze ambities zijn weergegeven in paragraaf 4.6.

Blad 49 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Verkeer en vervoer In dit hoofdstuk zijn de milieueffecten van de alternatieven en varianten Schieveste beschreven van de verkeers- en vervoersaspecten. Ten grondslag aan deze analyse ligt een verkeersonderzoek.

6.1

Beoordelingskader Wetgeving en beleid Schiedam duurzaam bereikbaar: Gemeentelijk verkeer- en vervoerplan 2011-2020 In het Gemeentelijk verkeer- en vervoerplan (GVVP) is weergegeven hoe het lokale bereikbaarheidsbeleid wordt vormgegeven. In het GVVP zijn zeven beleidskeuzes benoemd en uitgewerkt: • Aantrekkelijke, verkeersveilige woonwijken: voetgangers centraal • Meer fietsen: Schiedam fietsstad! • Openbaar vervoer: meer en vaker met hoogwaardig openbaar vervoer, en de sociale functie lokaal openbaar vervoer behouden • Bewust kiezen, even nadenken over reizen • Naar duurzaam goederenvervoer • Een goede bereikbaarheid over de weg • Naar structurele oplossingen voor parkeren De ontwikkeling van Schieveste past binnen de beleidskeuzes van het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan en de in voorbereiding zijnde Mobiliteitsvisie. Parkeernormen en Mobiliteitsmanagement 2017 Met het beleidsstuk ‘Parkeernormen en Mobiliteitsmanagement 2017’ zijn beleidsregels vastgesteld omtrent het berekenen van de parkeerbehoefte voor nieuwe ontwikkelingen. Het belangrijkste uitgangspunt hierbij is het bepalen van de locatie van de ontwikkeling in de gemeente Schiedam. Schieveste behoort in dit geval tot het gebied ‘schil’. De ontwikkellocatie Schieveste is gelegen in het stationsgebied. Op deze locatie geldt dat er sprake is van parkeerregulering waarbij geen openbare parkeerplaatsen aanwezig zijn.

Parkeren vindt plaats op eigen terrein of tegen betaling in parkeergarages. Het gemeentelijke parkeerbeleid is leidend en alleen in overleg met de gemeente mag hiervan afgeweken worden. Zoals weergegeven in hoofdstuk 4 wordt voor Schieveste een afwijkende lagere parkeernorm van 0,3 pp per woning toegepast. Onderzoeksopzet In het kader van de voorgenomen ontwikkeling is een verkeersonderzoek6 uitgevoerd. Hierin zijn met behulp van het verkeersmodel (MRDH-model versie 2.7) de verkeerseffecten van de ontwikkeling van Schieveste in beeld gebracht. Het verkeersmodel is een zogenaamd multimodaal model. Dit betekent dat het model naast de effecten van het autoverkeer ook de effecten van het fietsverkeer en het openbaar vervoer berekent. Naast de effecten op het autoverkeer, langzaam verkeer en openbaar vervoer, komen in het onderzoek ook de effecten op verkeersveiligheid en parkeren aan de orde. Deze resultaten zijn gehanteerd bij het in beeld brengen van de effecten op verkeer en vervoer. Beoordelingskader De getoetste criteria voor het thema verkeer en vervoer zijn in de volgende tabel weergegeven.

Verkeersonderzoek Schieveste, Antea Group, 2020.

Blad 50 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Tabel 6-1: Beoordelingskader verkeer en vervoer. Thema Verkeer en vervoer

6.2

Aspect Verkeersstructuur, -afwikkeling en verkeerscirculatie Bereikbaarheid langzaam verkeer Bereikbaarheid openbaar vervoer Verkeersveiligheid Parkeren

Methodiek Kwantitatief en kwalitatief Kwalitatief Kwalitatief Kwantitatief en kwalitatief Kwantitatief en kwalitatief

Referentiesituatie Verkeersstructuur, -afwikkeling en –circulatie Direct ten noorden van Schieveste ligt de A20 (zie Figuur 6-1), die onderdeel uitmaakt van de ring van Rotterdam. In de andere windrichtingen is Schieveste omsloten door stadswegen S114 (Tjalklaan), S115 (Horvathweg) en ’s-Gravelandseweg. Met de bouw van de nieuwe brug over de Schiedamse Schie is een nieuwe ontsluitingsroute voor Schieveste gerealiseerd (Noorderweg). Deze route sluit met vier opstelstroken aan op ’s-Gravelandseweg ter hoogte van de snelwegaansluiting Schiedam. Autoverkeer van en naar Schieveste hoeft daardoor maar een korte afstand over het onderliggende wegennet te rijden, waardoor Schieveste vrijwel direct vanaf de Rijksweg te bereiken is. Het autoverkeer van en naar Schieveste kan ook gebruik maken van de snelwegaansluiting Rotterdam-Delfshaven, via het bedrijventerrein de Spaanse Polder. Schieveste en het bedrijventerrein zijn verbonden door middel van een lage tunnel (De Hoopstraat) onder de Rijksweg A20 (maximale doorrijhoogte 2,60 meter).Hoewel de wegeninfrastructuur voorziet in een goede bereikbaarheid van Schieveste, is de Rijksweg A20 gevoelig voor spitsfiles. In de spitsen is de reistijd daardoor variabel en niet altijd betrouwbaar. Figuur 6-1 toont de wegen vanaf die onderzocht zijn in het verkeersonderzoek. De nummer corresponderen met de weg in Tabel 6-2.

Figuur 6-1: Wegenstructuur vanaf de snelweg naar Schieveste.

Schiedam en omgeving groeien het komend decennium door. Dit is te zien in de verkeerscijfers voor de referentiesituatie waarbij deze ontwikkeling van Schiedam bovenop de autonome verkeersgroei komt. In tabel 6-2 zijn de verkeersintensiteiten op de wegvakken rondom Schieveste in de referentiesituatie weergegeven. Ook zijn hierin de verwachte I/C-verhoudingen in opgenomen: waarden > 0,80 geven (potentiële) knelpunten in de doorstroming van de spitsen weer.

Blad 51 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Tabel 6-2: Verkeersintensiteiten en I/C-verhoudingen in de referentiesituatie. Nr.

Wegvak

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

De Hoopstraat (t.h.v. A20) Overschieseweg (t.h.v. A20) Noorderweg (ten oosten ’s-Gravenlandseweg) Overschieseweg (t.h.v. sporen) De Brauwweg (ten oosten ’s-Gravenlandseweg) ’s-Gravenlandseweg (t.h.v. sporen) ’s-Gravenlandseweg (t.h.v. A20) ’s-Gravenlandseweg (ten noorden De Brauwweg) Galateestraat (ten westen Matlingeweg) Tjalklaan (ten zuiden A20) Matlingeweg (ten noorden A20) Matlingeweg (ten noorden Galateestraat) A20 (tussen Delfshaven en Kleinpolderplein) A20 (tussen Schiedam en Kethelplein) Horvathweg (ten westen Spoorstraat) Horvathweg (ten oosten Spoorstraat) Schievesteweg (ten oosten Overschieseweg)

Intensiteit in mvt/etm 200 1.300 6.800 300 13.100 24.600 18.500 12.800 3.900 48.000 15.400 15.200 122.900 133.200 8.100 7.600 1.300

I/C ochtendspits 0,01 0,06 0,25 0,01 0,57 0,32 0,29 0,25 0,18 0,67 0,39 0,34 0,79 0,99 0,19 0,17 0,07

I/C avondspits 0,00 0,07 0,25 0,02 0,54 0,33 0,23 0,17 0,15 0,68 0,24 0,22 0,78 0,77 0,31 0,34 0,05

In de referentiesituatie (maar dit geldt ook voor de huidige situatie) laten vooral de wegvakken die direct aansluiten op de A20 een hoge I/C-verhouding zien. Immers, deze wegen trechteren het verkeer dat zich volgens in Schiedam verder verspreidt. De hoogste I/C-verhoudingen worden op de A20 verwacht, met name op het wegvak tussen Schiedam en Kethelplein (in westelijke richting). Dit wegvak is in de referentiesituatie in de ochtendspits overbelast. De overige wegen laten geen overbelasting zien, hoewel de A20 in oostelijke richting wel op het kantelpunt zit (I/C-verhouding = 0,79). Bereikbaarheid langzaam verkeer Per fiets is Schieveste goed te bereiken. Rondom het gebied ligt een uitgebreid netwerk van vrijliggende fietspaden (zie Figuur 6-2). Zo ligt er langs de Horvathweg, ten zuiden van station Schiedam, een directe fietsverbinding met het centrum van Rotterdam. Andere belangrijke fietsroutes zijn gebundeld met de grotere auto-infrastructuur, zoals langs de Tjalklaan en langs de Overschieseweg. In het plangebied zelf gaat het fietsverkeer momenteel over de rijbaan.

Figuur 6-2: Vrijliggende fietspaden (rood) rondom Schieveste (blauw omlijnd).

Blad 52 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Tabel 6-3 laat de intensiteiten op de fietspaden rondom Schieveste zien in de referentiesituatie. Fietswegvak nummer 5 is een nieuwe verbinding waar nog geen intensiteiten van bekend zijn ten tijde van dit onderzoek. Tabel 6-3: Fietsintensiteiten rondom Schieveste. Nr.

Wegvak

1 2 3 4 5 6 7 8

De Hoopstraat (t.h.v. A20) Overschieseweg (t.h.v. A20) Nieuwpoortpad (t.h.v. Delflandbrug) Overschieseweg (t.h.v. Delflandbrug) Nieuwe fietsverbinding (t.h.v. Horvathweg) Hogenbanpad (t.h.v. Hogenbanweg) Hogenbanpad (t.h.v. Tjalklaan) Fietspad Sonnemerestraat - Matlingeweg

Intensiteit in fiets/etm 1.300 3.400 3.300 1.200 0 2.600 2.000 1.600

Bereikbaarheid openbaar vervoer Schieveste is goed met het openbaar vervoer te bereiken (zie Figuur 6-3). Dit komt door de ligging direct aan station Schiedam Centrum. Alle voorbijkomende treinen (sprinters en intercity’s) stoppen hier. Ook doen drie metrolijnen (lijnen A, B en C) het station aan. Hierdoor zijn per metro plekken als Rotterdam, Hoek van Holland, Vlaardingen, Spijkenisse en Capelle aan den IJssel op hoge frequentie te bereiken. Daarnaast stoppen er ook twee tramlijnen en zijn er zes buslijnen die het station aan doen.

Figuur 6-3: OV-lijnen nabij Schieveste (blauw omlijnd).

Verkeersveiligheid In de periode 2016 – 2019 hebben rondom Schieveste 87 ongevallen plaatsgevonden waarvan 17 met letsel. Er zijn geen dodelijke ongevallen geweest rondom Schieveste. Van de ongevallen is er een aantal gevaarpunten aan te merken. Bijna alle ongevallen vinden plaats op kruispunten. Het kruispunt ’s-Gravelandseweg – Burgemeester Van Haarenlaan kent in totaal 10 ongevallen waarvan 3 met letsel. Daarnaast is het kruispunt Schievesteweg – Noorderweg – Overschieseweg opvallend. Van de drie ongevallen waren er hier twee met letsel. Parkeren In Schieveste is een parkeerverbod van kracht. Openbare parkeerplaatsen zijn aanwezig op het aanliggende tijdelijke P+R-terrein van station Schiedam Centrum en in de parkeergarage van de naastgelegen bioscoop Euroscoop (ook in gebruik als P+R), waar automobilisten tegen betaling hun voertuig kunnen parkeren. Op de openbare weg zijn geen parkeerplaatsen aanwezig. DCMR heeft een eigen parkeergarage onder het gebouw, de school Lentiz heeft ook eigen parkeerplaatsen. In

Blad 53 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

het projectbesluit voor deze ontwikkeling is destijds uitgegaan van 45 parkeerplaatsen, bij voorkeur in het gebouw zelf. Er zijn voor zo ver geen parkeerproblemen in het gebied bekend. Voor fietsers zijn er stallingsplaatsen op privéterrein en rondom het station is er een aantal openbare plekken waar de fiets gestald kan worden. Het station zelf kent een openbare bewaakte fietsenstalling.

6.3

Effecten

6.3.1

Alternatief Masterplan In dit hoofdstuk zijn de effecten van de ontwikkeling van Schieveste op het verkeersysteem beschouwd. Het gaat hierbij om de ontwikkeling van het Masterplan van 3.000 woningen met 67.300 m2 bvo voorzieningen. Het alternatief met de verlengde overkapping van het station Schiedam Centrum heeft geenszins effect op verkeer en vervoer, aangezien dit een bouwkundige toevoeging aan het station betreft. Dit alternatief komt qua verkeer en vervoer dan dus ook overeen met de resultaten zoals deze gepresenteerd zijn in deze paragraaf. Verkeerstructuur, -afwikkeling en –circulatie Door de ontwikkeling van Schieveste neemt het aantal woningen en dus het aantal weggebruikers toe. In deze paragraaf wordt ingegaan op de groei van het verkeer, de eventuele knelpunten die hieruit voortkomen en de modal split. Conform de CROW-kentallengenereert dit alternatief 10.800 motorvoertuigen per etmaal bovenop de referentiesituatie (afgerond op 100-tallen) (zie paragraaf 4.7.4). In Tabel 6-4 staan van relevante wegvakken de etmaalintensiteiten (afgerond op 100-tallen) van het alternatief met 3.000 woningen en voorzieningen ten opzichte van de referentiesituatie. Zoals te zien neemt op bijna alle wegvakken de verkeersintensiteiten toe door de ontwikkeling van Schieveste. Voor het verkeer van en naar Schieveste zijn twee hoofdroutes van belang.

Via de Noorderweg richting het westen en via het bedrijventerrein Spaanse Polder richting de Matlingeweg en het oosten. De toename van het verkeer is het grootst direct in de omgeving van het plangebied. Met name in de tunnel onder de A20 (De Hoopstraat) en op de Schievesteweg is sprake van een forse toename. Tabel 6-4: Verkeersintensiteiten in de referentiesituatie. Nr.

Wegvak

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Blad 54 van 186

Intensiteit referentie 200 1.300 6.800 300 13.100 24.600 18.500 12.800 3.900 48.000 15.400 15.200 122.900 133.200 8.100 7.600 1.300

Intensiteit alternatief 4.700 1.600 11.100 500 12.500 25.100 19.000 12.900 8.000 48.700 18.200 16.600 124.400 135.500 8.100 7.700 6.100

Verschil (%) + 2.250 + 23 + 63 + 67 -5 +2 +3 +1 + 105 +1 + 18 +9 +1 +2 0 +1 + 369

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

De toename van verkeer op diverse wegvakken in het buiten het plangebied Schieveste heeft ook een direct effect op de verkeersdruk op de wegvakken. In de tabel hieronder zijn de I/C-verhoudingen van zowel de referentiesituatie als van het alternatief Masterplan inzichtelijk gemaakt. Tabel 6-5: I/C-verhoudingen referentiesituatie (ref.) en alternatief masterplan in de ochtendspits (OS) en avondspits (AS). Nr.

Wegvak

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

De Hoopstraat (t.h.v. A20) Overschieseweg (t.h.v. A20) Noorderweg (ten oosten ’s-Gravenlandseweg) Overschieseweg (t.h.v. sporen) De Brauwweg (ten oosten ’s-Gravenlandseweg) ’s-Gravenlandseweg (t.h.v. sporen) ’s-Gravenlandseweg (t.h.v. A20) ’s-Gravenlandseweg (ten noorden DeBrauwweg) Galateestraat (ten westen Matlingeweg) Tjalklaan (ten zuiden A20) Matlingeweg (ten noorden A20) Matlingeweg (ten noorden Galateestraat) A20 (tussen Delfshaven en Kleinpolderplein) A20 (tussen Schiedam en Kethelplein) Horvathweg (ten westen Spoorstraat) Horvathweg (ten oosten Spoorstraat) Schievesteweg (ten oosten Overschieseweg)

I/C OS ref.

I/C AS ref.

0,01 0,06 0,25 0,01 0,57 0,32 0,29 0,25 0,18 0,67 0,39 0,34 0,79 0,99 0,19 0,17 0,07

0,00 0,07 0,25 0,02 0,54 0,33 0,23 0,17 0,15 0,68 0,24 0,22 0,78 0,77 0,31 0,34 0,05

IC OS Masterplan 0,11 0,06 0,31 0,01 0,57 0,32 0,30 0,25 0,23 0,67 0,40 0,34 0,81 1,00 0,19 0,17 0,13

IC AS Masterplan 0,12 0,08 0,34 0,03 0,53 0,34 0,24 0,17 0,21 0,69 0,26 0,24 0,78 0,78 0,32 0,35 0,16

Te zien is dat door de groei van het verkeer er één knelpunt bijkomt en één knelpunt (zeer) licht verslechtert. Deze knelpunten zijn beide op de A20, deze snelweg verwerkt evenals in de referentiesituatie veel verkeer. De bijdrage van Schieveste zonder aanvullende verkeerskundige maatregelen zorgt er dus voor dat de A20 tussen Delfshaven en Kleinpolderplein net een knelpunt wordt (I/C-verhouding neemt toe van 0,79 naar 0,81). Het verkeer in de andere richting laat een I/C-verhouding van 1,00 zien, ten opzichte van 0,99 in de referentiesituatie, wat in theorie betekent dat het wegvak continu overbelast is gedurende de ochtendspits. In Tabel 6-6 is de kruispuntbelasting van de relevante kruispunten van het alternatief in de ochtend- en avondspits weergegeven. Tabel 6-6 Cyclustijden kruispunten ochtend- en avondspits alternatief Masterplan Nr.

A B C

Kruispunt

’s-Gravelandseweg – De Brauwweg ’s-Gravelandseweg – Noorderweg Matlingeweg – Galateestraat

Referentiesituatie cyclustijd (sec) Ochtendspits Avondspits 61 89 58 50 41 36

Alternatief cyclustijd (sec) Ochtendspits Avondspits 60 82 60 49 41 41

De cyclustijden op de berekende kruispunten veranderen ten opzichte van de referentiesituatie nauwelijks. Dit wordt veroorzaakt doordat de toename in de spits relatief beperkt blijft en de kruispunten zelf voldoende capaciteit hebben voor groei. Daarnaast is er ook sprake van een kleine afname op de richtingen die niet gerelateerd zijn aan Schieveste, waardoor er ruimte is voor het verkeer van en naar Schieveste. De kruispunten overschrijden niet een cyclustijd van 90-120 seconden.

Blad 55 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Door de verkeerstoename en één extra knelpunt in de I/C-verhoudingen van de wegvakken ten opzichte van de referentiesituatie, worden de effecten van het Masterplan alternatief voor verkeersstructuur, -afwikkeling en -circulatie licht negatief (0/-) gescoord. Bereikbaarheid langzaam verkeer Het fietsverkeer neemt met de ontwikkeling van Schieveste toe ten opzichte van de referentiesituatie: er komen immers nieuwe inwoners van Schiedam bij. De toenames van het aantal fietsers concentreert zich met name op doorgaande routes naar en van Schieveste. Tabel 6-7: Fietsintensiteiten rondom Schieveste in referentiesituatie en alternatief masterplan. Nr.

Wegvak

1 2 3 4 5 6 7 8

Intensiteit ref. 1.300 3.400 3.300 1.200 0 2.600 2.000 1.600

Intensiteit Masterplan 3.500 3.300 3.900 900 4.600 1.800 1.600 2.500

Verschil (%) + 169 -3 + 18 - 25 - 31 - 20 + 43

In het gebied zelf wordt prominent ruimte voor langzaam verkeer gemaakt: het middengebied wordt autovrij gemaakt en langzaam verkeersroutes zijn met name voorzien door het middengebied (enfilade). Eén nieuwe fietsverbinding met de omgeving wordt beoogd: in het verlengde van de tunnel onder de A20 (De Hoopstraat), onder de sporenbundel door met vervolgens een gelijkvloerse kruising met de Horvathweg om op de Doctor Zamenhofstraat te eindigen. Rondom Schieveste ligt al een uitgebreid fietsnetwerk. Het binnengebied van Schieveste is autovrij. In dit gebied hebben voetgangers vrij baan en kruizen daarbij geen wegen waar gemotoriseerd verkeer aanwezig is. Het grootste deel van de voetgangers zal zich verplaatsen richting het station (zie figuur 6-4). Voor voetgangers richting het centrum is passage door het station niet mogelijk door de aanwezigheid van toegangspoortjes. Voetgangers zullen hierdoor door moeten lopen richting de Overschieseweg om daar onder het spoor door te gaan. Doordat voetgangers gescheiden zijn van gemotoriseerd verkeer is hierdoor de verkeersveiligheid niet in het geding.

Figuur 6-4 Beoogde ontsluiting en parkeren Schieveste. In rood zijn de drukste voetgangersverbindingen weergegeven. (bron ondergrond: Masterplan Schieveste, 2019).

Blad 56 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

De bereikbaarheid voor het langzaam verkeer (fiets en voetganger) in het gebied verbetert in de plansituatie enigszins ten opzichte van de referentiesituatie. De bereikbaarheid van het langzaam verkeer wordt daarom licht positief (0/+) beoordeeld. Bereikbaarheid openbaar vervoer De bereikbaarheid via het openbaar vervoer blijft gewaarborgd. Door de nabijheid van het treinen metrostation Schiedam Centrum is de ontwikkellocatie uitstekend bereikbaar per openbaar vervoer. Ook met de verwachte uitbreiding van het aantal treinen in kader van het project PHS (Programma Hoogfrequent Spoor) op deze spoorlijn zal de bereikbaarheid per openbaar vervoer juist alleen maar toenemen. Het feit dat de toekomstige bewoners van Schieveste een goed en hoogfrequent openbaar vervoersysteem voor de deur hebben, laat ook zien dat er een verschuiving in de modal split plaatsvindt. Minder mensen zullen in de auto stappen, en meer mensen zullen gebruik maken van het openbaar vervoer.

Figuur 6-5: Modal split Schieveste.

Het Schiedams gemiddelde laat zien dat 57% gebruik maakt van de auto, 26% van de fiets en 17% van het openbaar vervoer. De ontwikkeling van Schieveste laat een kentering ten opzichte van het Schiedamse gemiddelde zien. Het aandeel fietsers blijft nagenoeg gelijk: 25%. Echter, het aandeel autogebruikers en openbaar vervoerreizigers verandert. De inwoners van Schieveste zullen ruim een kwart van de bewegingen (26%) met het openbaar vervoer doen, en ‘slechts’ 49% met de auto. Door deze beperkte verschuiving ten gunste van het openbaar vervoer scoort de bereikbaarheid van het openbaar vervoer licht positief (0/+). Verkeersveiligheid Op een aantal locaties is er sprake van een forse toename van het verkeer, bijvoorbeeld de Schievesteweg, Noorderweg en de wegen over de Spaanse Polder richting de Matlingeweg. Op deze wegen neemt door de ontwikkeling van Schieveste de verkeersveiligheid af. In Figuur 6-6 zijn de verkeersonveilige kruispunten weergegeven. Aandachtspunt is het kruispunt Noorderweg – Overschieseweg. In de huidige situatie (2016 – 2019) is hier sprake van een aantal ongevallen. Door de toename van het autoverkeer in combinatie met het fietsverkeer en voetgangers kan dit leiden tot een potentieel gevaarlijk kruispunt.

Daarnaast is er ook sprake van een toename van het verkeer door Spaanse Polder, mede door de toename van verkeer door de onderdoorgang vanuit Schieveste richting Spaanse Polder. De wegen binnen dit bedrijventerrein zijn vooral gericht op ontsluiting van de bedrijven en niet op doorgaand verkeer. In combinatie met de nieuwe fietsverbinding in verlengde van de tunnel onder de A20 kan dit leiden tot mogelijke verkeersveiligheidsknelpunten. Dit geldt voornamelijk voor de punten waar auto- en fietsverkeer elkaar kruist.

Blad 57 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Figuur 6-6: Mogelijke verkeersonveilige punten (rode stip) door de ontwikkeling van Schieveste.

Een ander aandachtspunt voor het fietsverkeer in relatie tot verkeersveiligheid is de beoogde gelijkvloerse kruising van het fietspad met de Horvathweg. Vooral vanwege de nabijgelegen middelbare school zijn er met name rond de begin- en eindtijden van de school piekmomenten in het aantal fietsers. Een mogelijkheid is om hier een geregelde kruising van te maken om zo de verkeersveiligheid te waarborgen. Aangezien er een toename van gemotoriseerd verkeer en een toename van fietsverkeer in en rondom Schieveste wordt verwacht, maar hier (nog) geen concrete maatregelen worden getroffen om de verkeersveiligheid te waarborgen, scoort verkeersveiligheid in het alternatief masterplan negatief (-). Parkeren Autoparkeren Met het plan om 3.000 woningen en voorzieningen te realiseren in Schieveste worden ook 1.200 parkeerplekken gerealiseerd. Het verkeersonderzoek laat zien dat dubbelgebruik van bepaalde parkeerplekken de parkeerbehoefte omlaag kan brengen. De parkeerbalans is negatief (zie Tabel 6-8), in de situatie dat er geen aanvullende optimaliserende maatregelen ten aanzien van parkeren wordt getroffen (uitgangspunt in dit alternatief is gemeentelijke parkeernorm). Tabel 6-8: Parkeerbalans alternatief Masterplan. Aantal parkeerplaatsen Geen dubbelgebruik Parkeerbehoefte Parkeeraanbod Parkeerbalans

Aantal parkeerplaatsen Wel dubbelgebruik 1.836 1.200 -636

1.541 1.200 -341

Mogelijk heeft de ontwikkeling invloed op de huidige parkeerplaatsen van Lentiz. In de nadere uitwerking / overleggen met Lentiz zal in samenspraak worden bekeken waar en hoe het parkeren opgelost wordt. Fietsparkeren Op basis van de parkeer CROW-normen is de volgende parkeerbehoefte berekend: In de plinten wordt ruimte gereserveerd voor de fietsparkeerplaatsen.

Blad 58 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Tabel 6.9: Fiets parkeerbehoefte 3.000 woningen en voorzieningen Fietsparkeerkencijfer CROW Functie 3.000 woningen 20.600 m2 bvo kantoren 12.200 m2 bvo voorzieningen

Aantal fietsparkeerplaatsen

2 tot 3 parkeerplaatsen per woning 2 parkeerplaatsen per 100 m2 bvo Sterk verschillend per type voorziening

6.000 – 9.000 1.200 Nader te bepalen bij verdere uitwerking

Conclusie Er wordt een tekort van 636 autoparkeerplaatsen bij geen dubbelgebruik en 341 parkeerplaatsen bij wel dubbelgebruik berekend. Dit effect is negatief (-), doordat parkerende auto’s, die geen parkeerplek kunnen vinden, extra rondrijden en in sommige gevallen uitwijken naar omliggende parkeervoorzieningen. Fietsparkeren levert geen problemen op. Voldoende plekken zijn wel noodzakelijk om te bewerkstelligen dat meer mensen de fiets pakken dan de auto.

6.3.2

Programma-variant 3.500 woningen Aanvullend op de twee alternatieven waar dit MER op ingaat (het masterplan en de verlengde overkapping over het spoor), wordt er in deze paragraaf ingegaan op de variant waar het aantal woningen wordt opgehoogd naar 3.500 met evenveel ruimte aan voorzieningen. De effecten van deze variant zijn hieronder uiteengezet. Verkeerstructuur, -afwikkeling en –circulatie Conform de CROW-kentallen genereert deze variant 12.300 motorvoertuigen per etmaal bovenop de referentiesituatie (en dus 1.500 meer dan bij het masterplanalternatief) (afgerond op 100-tallen) (zie paragraaf 4.7.4). In Tabel 6-10 staan van relevante wegvakken de etmaalintensiteiten (afgerond op 100-tallen) van het alternatief met 3.500 woningen en voorzieningen ten opzichte van de referentiesituatie. Op alle wegvakken nemen de verkeersintensiteiten ten opzichte van de referentiesituatie toe door de ontwikkeling van Schieveste. Echter, de toename ten opzichte van het alternatief Masterplan is beperkt. Net als bij alternatief Masterplan is de toename van het verkeer het grootst direct in de omgeving van het plangebied. Met name in de tunnel onder de A20 (De Hoopstraat) en op de Schievesteweg is er sprake van een forse toename. Tabel 6-10: Verkeersintensiteiten van variant 3.500 woningen t.o.v. referentiesituatie.

Nr.

Wegvak

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Intensiteit referentie 200 1.300 6.800 300 13.100 24.600 18.500 12.800 3.900 48.000 15.400 15.200 122.900 133.200 8.100 7.600 1.300

Blad 59 van 186

Intensiteit alternatief Masterplan 4.700 1.600 11.100 500 12.500 25.100 19.000 12.900 8.000 48.700 18.200 16.600 124.400 135.500 8.100 7.700 6.100

Intensiteit variant3.500 woningen 5.400 1.600 12.000 500 12.500 25.100 19.000 12.900 8.700 48.800 18.700 16.900 124.600 136.100 8.100 7.700 7.100

Verschil (%) variant t.o.v. ref. + 2.700 + 23 + 74 + 67 -5 +2 +3 +1 + 123 +2 + 21 + 11 +1 +2 0 +1 + 446

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

De toename van verkeer op diverse wegvakken het buiten het plangebied Schieveste heeft ook een direct effect op de verkeersdruk op de wegvakken. In 6-11 zijn de I/C-verhoudingen van de variant met 3.500 woningen inzichtelijk gemaakt. Tabel 6-91: I/C-verhoudingen variant 3.500 woningen t.o.v. referentiesituatie (ref.) in de ochtendspits (OS) en avondspits (AS). Nr.

Wegvak

1 2 3 4 5 6 7 8

De Hoopstraat (t.h.v. A20) Overschieseweg (t.h.v. A20) Noorderweg (ten oosten ’s-Gravenlandseweg) Overschieseweg (t.h.v. sporen) De Brauwweg (ten oosten ’s-Gravenlandseweg) ’s-Gravenlandseweg (t.h.v. sporen) ’s-Gravenlandseweg (t.h.v. A20) ’s-Gravenlandseweg (ten noorden DeBrauwweg) Galateestraat (ten westen Matlingeweg) Tjalklaan (ten zuiden A20) Matlingeweg (ten noorden A20) Matlingeweg (ten noorden Galateestraat) A20 (tussen Delfshaven en Kleinpolderplein) A20 (tussen Schiedam en Kethelplein) Horvathweg (ten westen Spoorstraat) Horvathweg (ten oosten Spoorstraat) Schievesteweg (ten oosten Overschieseweg)

9 10 11 12 13 14 15 16 17

I/C OS ref. 0,01 0,06 0,25 0,01 0,57 0,32 0,29 0,25

I/C AS ref. 0,00 0,07 0,25 0,02 0,54 0,33 0,23 0,17

I/C OS Masterplan 0,11 0,06 0,31 0,01 0,57 0,32 0,30 0,25

I/C AS Masterplan 0,12 0,08 0,34 0,03 0,53 0,34 0,24 0,17

I/C OS Variant3.500 0,13 0,06 0,32 0,01 0,56 0,32 0,29 0,25

I/C AS Variant3.500 0,14 0,08 0,36 0,03 0,52 0,34 0,24 0,17

0,18 0,67 0,39 0,34 0,79 0,99 0,19 0,17 0,07

0,15 0,68 0,24 0,22 0,78 0,77 0,31 0,34 0,05

0,23 0,67 0,40 0,34 0,81 1,00 0,19 0,17 0,13

0,21 0,69 0,26 0,24 0,78 0,78 0,32 0,35 0,16

0,23 0,68 0,41 0,35 0,81 1,00 0,19 0,17 0,15

0,23 0,69 0,26 0,25 0,78 0,79 0,32 0,35 0,18

Te zien is dat de effecten op de doorstroming hetzelfde is als bij het alternatief Masterplan: de bijdrage van Schieveste zonder aanvullende verkeerskundige maatregelen zorgt er dus voor dat de A20 tussen Delfshaven en Kleinpolderplein net een knelpunt wordt. Het verkeer in de andere richting laat een I/C-verhouding van 1,00 zien, wat in theorie betekent dat het wegvak continu overbelast is gedurende de ochtendspits. Door de verkeerstoename en één extra knelpunt in de I/C-verhoudingen van de wegvakken ten opzichte van de referentiesituatie, worden de effecten van deze variant, net als bij het alternatief Masterplan licht negatief (0/-) gescoord. Bereikbaarheid langzaam verkeer De variant met 3.500 woningen genereert een beperkt extra aantal fietsers per etmaal. De verschillen ten opzichte van alternatief Masterplan zijn op de berekende wegvakken tussen de 100200 extra fietsers per etmaal. Enkel de nieuwe fietsverbinding voor het station langs, parallel aan de Horvathweg, laat 400 extra fietsers zien. Tabel 6-102: Fietsintensiteiten rondom Schieveste in referentiesituatie t.o.v. variant 3.500 woningen. Nr.

Wegvak

1 2 3 4 5 6 7 8

Intensiteit ref.

Intensiteit Masterplan

1.300 3.400 3.300 1.200 0 2.600 2.000 1.600

3.500 3.300 3.900 900 4.600 1.800 1.600 2.500

Blad 60 van 186

Intensiteit 3.500 woningen 3.700 3.400 3.900 1.000 5.000 1.900 1.700 2.600

Verschil (%)

+ 184 0 + 18 - 17 - 27 - 15 + 37

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

In het programmavariant zullen de voetgangersstromen drukker zijn dan in de variant met 3.000 woningen. Dit wordt veroorzaakt doordat in deze variant meer woningen ontwikkeld zullen worden. Er zijn verder geen extra maatregelen voor het langzaam verkeer voorzien met deze variant. Er is geen reden aan te nemen dat de bereikbaarheid voor het langzaam verkeer anders scoort bij 3.500 woningen dan bij 3.000 woningen. De bereikbaarheid van het langzaam verkeer wordt daarom eveneens licht positief (0/+) beoordeeld. Bereikbaarheid openbaar vervoer Bij de realisatie van 3.500 woningen verandert er niks aan het netwerk voor openbaar vervoer. Deze variant zorgt echter wel een kleine modal shift in vergelijking met het alternatief van 3.000 woningen en voorzieningen. Zo neemt het fietsgebruik toe van 25% naar 27% en het autogebruik af van 49% naar 48%. Ook in het OV-gebruik is in verhouding ten opzichte van de andere modaliteiten een kleine afname te zien van 26% naar 25%. Dit betekent niet dat het auto- en OV gebruik in het geheel afneemt, maar relatief wel ten opzichte van het fietsverkeer. In absolute aantallen is bij alle drie de modaliteiten sprake van een toename.

Figuur 6-7: Modal split bij 3.500 woningen.

Relatief rijden er bij deze variant minder auto’s dan bij het alternatief Masterplan. Dit verschil is echter zeer beperkt. Dus ook hier wordt er voor bereikbaarheid openbaar vervoer licht positief (0/+) gescoord. Verkeersveiligheid Doordat in deze variant meer verkeer wordt genereerd komt de verkeersveiligheid iets verder onder druk te staan ten opzichte van de variant met 3.000 woningen en voorzieningen. Echter is dit verschil te klein om te spreken van geheel nieuwe gevaarpunten. De eerder opgesomde aandachtspunten die bij de variant met 3.000 zijn beschreven blijven ook in deze variant in staan. De score voor dit aspect is ook bij deze variant negatief (-). Parkeren Autoparkeren De variant om 500 woningen extra te realiseren, dus 3.500 woningen, heeft een direct effect op de parkeerbalans. Er wordt een tekort van 894 bij geen dubbelgebruik en 598 bij wel dubbelgebruik berekend. Hoewel het aantal woningen maar met een-zesde toeneemt, neemt het tekort van het aantal parkeerplekken met een derde toe ten opzichte van het alternatief Masterplan.

Blad 61 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Tabel 6-13: Parkeerbalans bij variant 3.500 woningen. Aantal parkeerplaatsen Geen dubbelgebruik Parkeerbehoefte Parkeeraanbod Parkeerbalans

Aantal parkeerplaatsen Wel dubbelgebruik 2.094 1.200 -894

1.798 1.200 -598

Fietsparkeren Op basis van de parkeer CROW-normen is de volgende parkeerbehoefte berekend: Tabel 6-14 Fiets parkeerbehoefte 3.500 woningen en voorzieningen. Fietsparkeerkencijfer CROW Functie 3.500 woningen 20.600 m2 bvo kantoren 12.200 m2 bvo voorzieningen

2 tot 3 parkeerplaatsen per woning 2 parkeerplaatsen per 100 m2 bvo Sterk verschillend per type voorziening

Aantal fietsparkeerplaatsen 7.000 – 10.500 1.200 Nader te bepalen bij verdere uitwerking

Het effect van de variant met 3.500 woningen en gemeentelijke parkeernormen voor woningen is zeer negatief (- -) doordat parkerende auto’s, die geen parkeerplek kunnen vinden, extra rondrijden en in sommige gevallen uitwijken naar omliggende parkeervoorzieningen. Auto’s die zoeken naar een parkeerplek hebben ook een negatief effect op de verkeersveiligheid. Het aantal beschikbare parkeerplekken vergroten is geen optie daar dit niet bijdraagt aan het verkrijgen van een modal shift waarbij het autoaandeel afneemt ten opzichte van openbaar vervoer en andere langzamere modaliteiten. Voldoende fietsparkeerplekken zijn echter wel nodig om het aantal auto’s van en naar Schieveste enigszins te beperken.

6.4

Beoordeling De hiervoor beschreven effecten op verkeer en vervoer worden als volgt samengevat: Tabel 6-15: Beoordeling verkeer en vervoer. Verkeer en vervoer

Verkeersstructuur, -afwikkeling en verkeerscirculatie Bereikbaarheid langzaam verkeer Bereikbaarheid openbaar verkeer Verkeersveiligheid Parkeren

6.5

Alternatieven Masterplan Verlengde kap (3.000 woningen) (3.000 woningen) 0/0/0 /+ 0/+ -

0/+ 0/+ -

Varianten 3.500 woningen 0/0/+ 0/+ --

Mitigerende maatregelen Op basis van de beoordeling van de aspecten voor verkeer en vervoer kan geconcludeerd worden dat geen van deze alternatieven en varianten een voldoende positief beeld voor verkeer en vervoer oplevert. Daarom wordt er in hoofdstuk 9 nader onderzocht of met name het autoaandeel aan de hand van optimalisatiemaatregelen teruggedrongen kan worden, waaronder de verlaging van de parkeernorm.

Blad 62 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Leefbaarheid In dit hoofdstuk zijn de milieueffecten van de alternatieven en varianten van Schieveste beschreven voor alle leefbaarheidsaspecten, te weten de thema’s geluid, luchtkwaliteit, gezondheid, bodem, externe veiligheid, leefomgevingskwaliteit, explosieven en trillingen. Ten grondslag aan deze analyse liggen diverse gebiedsonderzoeken. Per thema zijn deze onderzoeken weergegeven.

7.1

Geluid

7.1.1

Beoordelingskader Beleidskader Wet geluidhinder en Besluit geluidhinder De regels (grenswaarden) met betrekking tot de (maximaal) toelaatbare hoeveelheid geluid afkomstig van een weg, spoorweg of industrieterrein zijn opgenomen in de Wet geluidhinder en het Besluit geluidhinder. Onderstaande zijn de relevante grenswaarden voor Schieveste weergegeven. Tabel 7-1: Normstelling wegverkeerslawaai Situatie

Voorkeursgrenswaarde

Nieuwe woningen en nieuwe weg Nieuwe woningen en bestaande weg

48 dB 48 dB

Maximale ontheffingswaarde (stedelijk) 58 dB 63 dB

Maximale ontheffingswaarde (buitenstedelijk) 53 dB 53 dB

Tabel 7-2: Normstelling railverkeerslawaai Situatie

Voorkeurswaarde

Nieuwe woningen Nieuwe geluidgevoelige bestemming en bestaand spoor: - andere geluidgevoelige gebouwen - andere geluidgevoelige terreinen

55 dB

Maximale ontheffingswaarde 68 dB

53 dB 55 dB

63 dB 63 dB

Tabel 7-3: Normstelling industrielawaai Bron Woningen

Voorkeurswaarde 50 dB(A)

Maximale ontheffingswaarde 55 dB(A)

Zeehavennorm 60 dB(A)

WHO-advieswaarden De WHO heeft advieswaarden voor geluid benoemd. Onderstaand zijn de advieswaarden voor de relevante geluidsbronnen in Schieveste weergegeven. Tabel 7-4: WHO-advieswaarden geluid Geluidbron Weg Rail Vliegtuig

Lden 53 54 45

Lnight 45 44 40

Gemeentelijk beleid De gemeente Schiedam beschikt voor eigen geluidbeleid: de Beleidsnota Hogere waarden voor geluid en het Actieplan Lucht & Geluid 2019 -2022 – Gezonde lucht, Rustig wonen. De Beleidsnota

Blad 63 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Hogere waarden voor geluid geeft weer wanneer hogere waarden worden toegekend en welke stappen daarvoor moeten worden doorlopen. In het Actieplan is aangegeven dat de gemeente kiest voor het voorkomen en bestrijden van ernstige hinder en slaapverstoring door geluid, in zowel bestaande als nieuwe situaties, met een plandrempel van 55 dB. Bij de toepassing van deze plandrempel geldt het voorbehoud dat, binnen de verstedelijkingsopgave waar Schiedam voor gesteld is, bij nieuwe ruimtelijke ontwikkeling overschrijding van deze plandrempel niet uit te sluiten is. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zal het voorkomen van slaapverstoring, en dus een goede nachtrust voor Schiedammers, prioriteit hebben. Wanneer de plandrempel van 55 dB niet gehaald kan worden, zal bij nieuwbouw de nadruk daarom tevens liggen op maatregelen aan de gevel, zoals een goede gevelisolatie, waardoor de geluidsbelasting in de woning sterk vermindert. In het akoestisch onderzoek (zie Onderzoeksopzet) is een nadere toelichting op de wetgeving en het gemeentelijk beleid opgenomen. Onderzoeksopzet Aan de beschrijving van de effecten voor dit onderdeel ligt een uitgebreid akoestisch onderzoek 7 ten grondslag. In dit MER zijn de belangrijkste en onderscheidende effecten beschreven en beoordeeld.

In het akoestisch onderzoek is een uitgebreide analyse opgenomen van de geluidbelasting op alle gevels van de bebouwing in het plangebied. Daarbij is ook de fasering doorgerekend en is per geluidsoort het aandeel van de gevels (en daarmee grosso modo ook het aantal woningen) per geluidbelastingsklasse bepaald. Beoordelingskader De beschrijving en beoordeling van de effecten door geluid vindt plaats op basis van het onderstaande beoordelingskader. Voor geluid is daarbij gekeken naar de eindsituatie, maar is ook gekeken naar de effecten als gevolg van de fasering van de daadwerkelijke realisatie van de bebouwing in het plangebied (paragraaf 10.4). Tabel 7-5: Beoordelingscriteria geluid Thema Geluid

Aspect Wegverkeerslawaai Spoorweglawaai Industrielawaai Luchtvaartlawaai Cumulatieve geluidbelasting

Methodiek Kwantitatief

Kwalitatief

In de beschrijving en beoordeling is onderscheid gemaakt tussen de effecten buiten het plangebied en de geluidsituatie die binnen het plangebied zal ontstaan. Bij de effecten buiten het plangebied gaat het om de gevolgen van de ontwikkeling van Schieveste op de geluidbelasting op bestaande woningen. De effecten op de bestaande woningen zijn voor een klein deel het gevolg van de verkeersaantrekkende werking van Schieveste en voor een groot deel het gevolg van de invloed die de bebouwing van Schieveste heeft. Het gaat dan om afscherming en reflectie op de gevels. Om dit verschil in effecten tot uitdrukking te brengen, zijn ze apart beoordeeld.

Deelonderzoek geluid MER en bestemmingsplan Schieveste 2020. KuiperCompagnons, 2020.

Blad 64 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

7.1.2

Referentiesituatie In figuur 7-1 zijn de bestaande geluidgevoelige objecten (woningen) rondom het plangebied aangegeven waarvoor de effecten van de ontwikkeling van Schieveste zijn beoordeeld.

Figuur 7-1: Geluidgevoelige panden(blauw) waarvoor de geluideffecten van de ontwikkeling van Schieveste zijn bepaald

Bij de effecten in het plangebied gaat het voor geluid vooral om de effecten (de geluidbelasting) op de woningen die in het gebied worden gebouwd en het binnenterrein tussen de gebouwen. Er zijn in het plangebied (afgezien van de school) geen geluidgevoelige bestemmingen (woningen) aanwezig. Voor de geluidbelasting op de nieuwe woningen is daardoor in het feite geen referentiesituatie aanwezig. De beoordeling van de effecten in het plangebied bestaat daarom uit een onderlinge vergelijking en een vergelijking met de normen voor geluid. In de bestaande situatie en in de referentiesituatie wordt het plangebied vooral beïnvloed door wegverkeerslawaai (vooral van de A20) en de spoorlijn en metro. Wegverkeerslawaai In de bestaande situatie is het verkeer op de A20 de belangrijkste bron van wegverkeerslawaai voor het plangebied zelf, maar ook voor bestaande woningen ten zuiden van de spoorlijn. Voor bestaande woningen aan en dichtbij doorgaande straten is ook het lokale verkeer van belang. In 7.1.3 Effecten zijn onder het kopje ‘wegverkeerslawaai’ de aantallen woningen per geluidbelastingklasse voor wegverkeerslawaai weergegeven ten opzichte van de alternatieven (zie figuur 7-2). Spoorweglawaai Zowel voor het plangebied als voor de wijken ten zuiden van de spoorlijn zijn de spoorlijn en de metro bronnen van geluid.

In 7.1.3 Effecten zijn onder het kopje ‘spoorweglawaai’ de aantallen woningen per geluidbelastingklasse voor spoorweglawaai weergegeven ten opzichte van de alternatieven (zie figuur 7-3). Industrielawaai Direct ten noorden van de A20, ten noorden van het plangebied ligt het gezoneerde industrieterrein ’s Gravenlandse Polder/Spaanse Polder. Op wat grotere afstand ten zuiden van het plangebied

Blad 65 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

ligt het industrieterrein Havens Noord-West/Oost-Frankenland. Nagenoeg alle beschouwde woningen hebben een geluidbelasting door industrielawaai die lager is dan 55 dB. Luchtvaartlawaai Voor het luchtvaartlawaai is de nabijheid van Rotterdam The Haque Airport (RTHA) van belang. Rond het vliegveld zijn geluidcontouren aanwezig. In het in 2015 opgestelde MER Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport zijn de geluidsconsequenties voor verschillende scenario’s voor de luchthaven in beeld zijn gebracht. Dat heeft nog niet geleid tot een luchthavenbesluit. Schieveste ligt ruimschoots buiten de maximale 56 dB Lden-contour zoals opgenomen in de MER luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport. Op grond van de Wet Luchtvaart zijn er geen belemmeringen voor het realiseren van nieuwe woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen. Schieveste ligt eveneens ruimschoots buiten de 48 dB L den-contour en net buiten de 40 dB Ldencontour.

7.1.3

Effecten Geluidschermen in het alternatief Masterplan Bij de ontwikkeling van de stedenbouwkundige opzet van Schieveste en de plaatsing en hoogte van de gebouwen was de geluidsituatie een belangrijk aspect. Dit was mede de oorzaak van het ontstaan van het alternatief met de verlengde kap over de spoorlijn. In een voorstudie zijn de eerste geluidsresultaten van de nieuwbouw in Schieveste berekend. In figuur 7-2 zijn de geluidbelastingen op de gevels van de nieuwe woningen in het plangebied per geluidbelastingklasse weergegeven (zonder en met geluidwerende voorzieningen). Hieruit blijkt dat een situatie in het plangebied zonder geluidwerende voorzieningen (blauwe balken) leidt tot (te) hoge geluidbelastingen op de nieuwe woningen en in het binnengebied (enfilade).

Figuur 7-2: Procentuele verdeling van de geluidbelasting op de gevels in het plangebied per geluidbelastingklasse , gecumuleerde geluidbelasting van weg en spoor MP rail ex =Masterplan zonder afschermende maatregelen, MP rail incl =Masterplan met afschermende maatregelen)

Voor de uiteindelijke gebouwenconfiguratie in het plangebied is vervolgens geconstateerd dat tussen de gebouwen op meerdere locaties geluidwerende voorzieningen nodig zijn om een acceptabel geluidsklimaat in het binnengebied (enfilade) te kunnen bewerkstelligen en teven de

Blad 66 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

geluidbelasting op de woningen te beperken. Figuur 7-3 geeft weer op welke locaties geluidwerende voorzieningen minimaal nodig zijn in beide alternatieven (alternatief Masterplan en alternatief Masterplan met verlengde kap). Bij het vervolgonderzoek van de alternatieven is dat als uitgangspunt in de berekeningen gehanteerd. Bij de beschrijving van de effecten van de onderdelen wegverkeerslawaai en spoorweglawaai is voor het alternatief Masterplan nader ingegaan op de effecten van deze geluidwerende voorzieningen.

Figuur 7-3: Beoogde bouwhoogtes nieuwbouw Schieveste en minimale benodigde geluidwerende voorzieningen (paarse lijnen, inclusief hoogte in meters ten opzichte van maaiveld), voor en tussen de nieuwbouw aan noord- en zuidzijde (alternatief Masterplan)

7.1.3.1

Alternatieven In deze paragraaf zijn de effecten van de alternatieven met en zonder verlengde kap voor de bestaande woningen en de nieuwe woningen (en andere nieuwe geluidgevoelige objecten) in het plangebied beschreven en vergeleken in relatie tot de referentiesituatie. In deze paragraaf is de indeling gehanteerd van de verschillende geluidsoorten. Voor elke geluidsoort zijn vervolgens de effecten van de alternatieven beschreven. Voor de effecten in het plangebied op de nieuwe woningen is een uitgebreid en gedetailleerd geluidmodel gebruikt. Met dit model wordt de geluidbelasting van de alternatieven berekend voor een groot aantal punten op de gevels van de gebouwen. Ten behoeve van dit MER is hieruit een selectie van maatgevende punten gebruikt. Voor de effecten in het binnengebied in Schieveste zijn daarnaast geluidcontouren berekend. Wegverkeerslawaai Bestaande woningen Het effect door wegverkeerslawaai is berekend voor de geluidbelasting van alle wegen samen. Voor de bestaande woningen is het effect van Schieveste het saldo van de effecten van de

Blad 67 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

verkeersaantrekkende werking van Schieveste en de afscherming van het geluid van de A20 als gevolg van de nieuwe bebouwing. Uit de rekenresultaten blijkt dat het afschermende effect van de nieuwe bebouwing verreweg de grootste (positieve) gevolgen heeft op het wegverkeerslawaai. Het effect van de grotere hoeveelheid verkeer als gevolg van Schieveste is gering. Dat komt doordat een groot deel van het verkeer van Schieveste rechtstreeks naar de aansluitingen op de A20 gaat. De afname van de geluidbelasting is vooral aan de orde bij de woningen direct ten zuiden van Schieveste (figuur 7-4), hier zijn afnames van 0 tot meer dan 5 dB. Dit effect is gelijk voor de beide alternatieven: de overkapping van het spoor heeft nagenoeg geen effect op het wegverkeerslawaai. Ten noorden van het plangebied (er is daar een klein aantal woningen in het bedrijventerrein Spaanse polder) neemt de geluidbelasting door wegverkeer iets toe (1 tot 2 dB) als gevolg van de weerkaatsing van het geluid op de gevels van Schieveste. De figuren 7-5 en 7-6 laten het effect van de beide alternatieven op het aantal woningen per geluidbelastingsklasse zien. In figuur 7-6 is zichtbaar dat het aantal woningen in de hoge klassen (meer dan 55 dB) afneemt en het aantal woningen in de lagere klassen toeneemt. Dit is dus een positief effect.

Figuur 7-4: Effect van Schieveste op de geluidbelasting van bestaande woningen (verschil met de referentiesituatie), wegverkeerslawaai. Dit effect is gelijk voor de twee alternatieven.

Blad 68 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Figuur 7-5: Bestaande woningen, aantal per geluidbelastingklasse wegverkeer

Figuur 7-6: Bestaande woningen, aantal per geluidbelastingklasse wegverkeer, verschil met referentie

Situatie plangebied De effecten van de alternatieven voor de geluidbelasting op de gevels van de gebouwen in het plangebied zijn bepaald voor een groot aantal punten. Deze gegevens zijn gebruikt om de effecten van en de verschillen tussen de alternatieven in beeld te brengen. De berekende geluidbelasting op de gevels van het alternatief Masterplan (zonder verlengde kap) is weergegeven in de figuren 7-7 en 7-8 en met verlengde kap in de figuren 7-9 en 7-10.

Blad 69 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Figuur 7-7: Geluidbelasting wegverkeer cumulatief, alternatief zonder verlengde kap (beeld vanaf de Schie/westzijde)

Figuur 7-8: Geluidbelasting wegverkeer cumulatief, alternatief zonder verlengde kap (beeld vanaf Rijksweg A20)

Blad 70 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Figuur 7-9: Geluidbelasting wegverkeer cumulatief, alternatief met verlengde kap (beeld vanaf de Schie/westzijde)

Figuur 7-10: Geluidbelasting wegverkeer cumulatief, alternatief met verlengde kap (beeld vanaf Rijksweg A20)

In tabel 7-6 en 7-7 zijn de aantallen woningen per geluidsbelastingklasse Lden en Lnight weergegeven per alternatief.

Blad 71 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Tabel 7-6: Aantal woningen per geluidsbelastingklasse Lden (wegverkeerslawaai) per alternatief Geluidsbelastingklasse Lvl.,cum Alternatief met verlengde kap Alternatief zonder verlengde kap

50 – 54 dB 650 708

55 – 59 dB 124 126

60 – 64 dB 224 225

65 – 69 dB 492 491

≥ 𝟕𝟎 𝐝𝐁 663 665

Totaal 2.153 2.215

Tabel 7-7: Aantal woningen per geluidsbelastingklasse Lnight (wegverkeerslawaai) per alternatief Geluidsbelastingklasse Lvl.,cum Alternatief met verlengde kap Alternatief zonder verlengde kap

50 – 54 dB 173 175

55 – 59 dB 291 290

60 – 64 dB 488 485

65 – 69 dB 444 448

≥ 𝟕𝟎 𝐝𝐁 0 0

Totaal 1.396 1.396

Vergelijking van de alternatieven In figuur 7-11 is tevens weergegeven met welke geluidbelasting op de gevels rekening moet worden gehouden bij de twee alternatieven. Duidelijk is dat voor wegverkeerslawaai er geen verschil is tussen de alternatieven. Uit de analyse blijkt dat een groot deel van de belasting lager is dan 55 dB, maar dat ook hogere geluidbelasting voorkomen tot meer dan 70 dB. De hoge belastingen treden op aan de kant van de A20. Uit het onderzoek blijkt dat op een groot deel van de gevels in het plangebied de voorkeursgrenswaarde van 48 dB wordt overschreden als gevolg van het verkeer op de rijksweg A20 en in mindere mate door verkeer op de Horvathweg. Een hogere waarde moet vastgesteld worden als de geluidbelasting aan de gevel van woningen hoger is dan de maximaal toegestane ontheffingswaarde van 53 dB voor rijkswegen en van 63 dB voor bestaande wegen in stedelijk gebied. Het maximaal aantal vast te stellen hogere waarden is weergegeven voor de variant met 3.500 woningen (zie paragraaf 7.1.3.2). In beide alternatieven heeft ongeveer 60% van de beschouwde gevelpunten een geluidbelasting lager dan de WHO-advieswaarde 53 dB Lden. Het verschil tussen de alternatieven is in dit opzicht klein.

Figuur 7-11: Aantal woningen per geluidbelastingsklasse wegverkeer in het plangebied

Beoordeling De alternatieven leiden voor de bestaande woningen rond het plangebied tot een afname van het aantal woningen met een geluidbelasting ≥ 50 dB. Deze afname wordt veroorzaakt door de afscherming voor het verkeerslawaai van de A20 die Schieveste vormt voor de woningen ten zuiden van het plangebied. De bijdrage van de A20 is voor veel woningen ten zuiden van het plangebied substantieel en bij de afwezigheid van gemeentelijke wegen met een hoge verkeersintensiteit in de directe omgeving zelfs dominant. De beoordeling van de alternatieven voor Schieveste is voor

Blad 72 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

de effecten op bestaande woningen voor het onderdeel wegverkeerslawaai licht positief (+) als gevolg van de afschermende werking. De effecten en dus ook de beoordeling van de beide alternatieven zijn gelijk. Voor een groot deel van de gevels bij de nieuwe woningen is sprake van overschrijding van de voorkeursgrenswaarde. Tussen het alternatief met en zonder kap is er voor het nieuwe plangebied weinig verschileffect. Spoorweglawaai Bestaande woningen Voor de bestaande woningen is er een duidelijk verschil tussen de twee alternatieven. Bij het spoorweglawaai is voor het alternatief Masterplan het belangrijkste effect dat het geluid van de treinen door de gevels van Schieveste worden teruggekaatst in zuidelijke richting. Dit leidt bij de bestaande woningen tot een toename van de geluidbelasting door spoorweglawaai. Bij het alternatief met de verlengde overkapping wordt een deel van het geluid van de treinen tegengehouden door de kap. Voor het kleine aantal woningen ten noorden van het plangebied werken de gebouwen in het plangebied afschermend voor het spoorweglawaai. Deze drie soorten van effecten samen hebben als gevolg dat door de ontwikkeling van Schieveste er bij beide alternatieven sprake is van zowel een toename van de geluidbelasting als van een afname.

De figuren 7-12 en 7-13 laten dit zien: • Bij het alternatief Masterplan is bij het overgrote deel van de bestaande woningen geen effect of een kleine toename, in de orde van grootte tussen 0 en ongeveer 1,5 dB. Bij een klein aantal woningen is er een forse afname. • Bij het alternatief met de verlengde stationskap is er bij een kleiner aantal woningen een toename van de geluidbelasting tot maximaal ongeveer 2 dB. Bij dit alternatief zijn er ook veel woningen met een afname van de geluidbelasting. Dit zijn zowel woningen ten zuiden van het plangebied (die profiteren van de afscherming door de kap) als (gelijk aan het alternatief Masterplan) een klein aantal woningen ten noorden van de A20 die profiteren van de afschermende werking. • Het effect van de alternatieven op het aantal woningen per geluidbelastingsklasse is weergegeven in de figuren 7-14 en 7-15. Bij het alternatief Masterplan neem het aantal woningen in de geluidbelastingsklasse 55-60 dB toe ten koste van de lagere geluidbelastingsklassen 45-50 en 50-55 dB. Dit duidt op een toename van de geluidbelasting. Bij het alternatief met de verlengde kap is het effect complexer: er is een toename van het aantal geluidbelasting in de hoge klasse 60-65 dB en in de lage klasse 40-45 dB. Bij dit alternatief neemt het aantal woningen in de tussenliggende klassen (45 – 60 dB) af.

In vergelijking met het effect van wegverkeer zijn de verschuivingen van het aantal woningen per geluidbelastingsklasse als gevolg van spoorweglawaai relatief klein. Dit duidt erop dat de afscherming van het wegverkeerslawaai van de A20 duidelijk groter is dan het reflectie-effect dat bij spoorweglawaai speelt.

Blad 73 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Figuur 7-12: Effect van Schieveste op de geluidbelasting van bestaande woningen (verschil met de referentiesituatie), spoorweglawaai,alternaief Masterplan. Ten zuiden van het plangebied neemt bij alle woningen de geluidbelasting toe

Figuur 7-13: Effect van Schieveste op de geluidbelasting van bestaande woningen (verschil met de referentiesituatie), spoorweglawaai,alternaief met verlengde kap. Ten zuiden van het plangebied neemt bij een deel van de woningen de geluidbelasting toe en bij een deel is er een afname

Blad 74 van 186

Milieueffectrapport Schieveste te Schiedam projectnummer 0436511.100 17 februari 2021 KuiperCompagnons B.V.

Figuur 7-14: Bestaande woningen, aantal per geluidbelastingklasse spoorweglawaai

Figuur 7-15: Bestaande woningen, aantal per geluidbelastingklasse spoorweglawaai, verschil met referentie

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10494422/2