Bijlage 3 Economische onderbouwing Luchthavenbesluit Rotterdam
Tekst van het document
Bron: Ecorys op basis van WLO (2025), PBL I WLO Hoog en Laag zijn op basis van niet-AMS volumes geschat
/ 50
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
/ 51
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Bijlage I – Wat is een MKBA?
Deze economische onderbouwing is opgesteld volgens de MKBA-richtlijnen, zoals opgesteld in de Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA's. Deze werkwijzer biedt het kader waaraan een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) in het luchtvaartdomein dient te voldoen. Typen effecten Er is onderscheid gemaakt tussen drie typen effecten: • Directe effecten: de effecten binnen de luchtvaartmarkt, als gevolg van de te nemen maatregel. Zo zijn kosten als gevolg van aanpassingen aan de benodigde infrastructuur, zoals investeringen in de vertrekhal en de kosten van beheer en onderhoud onderdeel van de directe effecten. • Indirecte effecten: de doorverwerkingen van de directe effecten naar alle andere markten in de economie; • Externe effecten: de effecten die niet neerslaan in markten, maar wel effect hebben op de welvaart (o.a. emissies, geluid en verkeersveiligheid). De directe en indirecte effecten verhouden zich middels een (mogelijke) keten aan effecten tot elkaar, waarbij bereikbaarheidseffecten (de directe effecten) veelal andere maatschappelijkeconomische effecten (de indirecte effecten) veroorzaken. Als onbedoeld neveneffect treden er als gevolg van de directe effecten wijzigingen in de emissies op (de externe effecten). Het nulalternatief (referentiesituatie) In een MKBA worden de effecten van de projectalternatieven afgezet tegen een nulalternatief.
In voorliggende economische onderbouwing het voorkeursalternatief tegen een nulalternatief (ook wel referentiesituatie genoemd). Met het nulalternatief wordt de meest waarschijnlijke situatie bedoeld, die optreedt zonder het project. Dit is dus niet de huidige situatie, maar de situatie die optreedt bij vastgesteld beleid. Vastgestelde maatregelen die in de toekomst plaatsvinden, zijn dus onderdeel van het nulalternatief. In deze studie wordt het scenario ‘autonome ontwikkeling’ als referentiesituatie gebruikt. Prijzen en Prijspeil In een MKBA worden de effecten van een project (waar mogelijk) in euro’s uitgedrukt. Voor het waarderen van effecten met betrekking tot bereikbaarheid is uitgegaan van geadviseerde kengetallen conform de MKBA leidraad en werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s (e.g. reistijdwaardering, milieuprijzen). De kosten en baten worden uitgedrukt in constante prijzen van een gekozen basisjaar en met een vast prijspeil (in deze studie 2023). Dit houdt in dat alle kostenberekeningen en waarderingen in prijzen van hetzelfde jaar worden uitgevoerd, en daarmee vergelijkbaar zijn. In een MKBA wordt gerekend met bedragen inclusief btw. Alle kosten- en batenposten van een MKBA worden namelijk gewaardeerd in dezelfde prijseenheid; in principe de marktprijs, dus inclusief btw en andere kostprijsverhogende belastingen zoals accijnzen.
Zo ook in deze economische onderbouwing.
/ 52
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Zichtperiode Uitgangspunt van deze economische onderbouwing is dat er een vergelijking wordt gemaakt tussen het voorkeursalternatief ten opzichte van het nulalternatief (autonome ontwikkeling), waarin de situatie zich verder ontwikkelt. De maatschappelijke effecten worden vanaf de ingebruikname van de infrastructuur voor een oneindige zichtperiode berekend. Deze is geoperationaliseerd door een zichtperiode van 25 jaar te veronderstellen. Na 2035 is het merendeel van de effecten echter constant verondersteld. Discontovoet en contante waarde Om de kosten en baten objectief te kunnen vergelijken, worden de verwachte kosten en baten in een MKBA teruggerekend naar een gekozen basisjaar (2023). Het terugrekenen van toekomstige kosten en baten naar het basisjaar wordt ook wel disconteren genoemd. Euro's in de toekomst worden teruggerekend met een vast percentage per jaar. Een ander woord voor dit percentage is de discontovoet. De discontovoet kan worden geïnterpreteerd als een jaarlijkse rendementseis die vanuit maatschappelijk oogpunt aan een publieke investering of aan een publiek project moet worden gesteld.
De ‘werkgroep discontovoet’ adviseert om voor een aantal type effecten een verschillende discontovoet toe te passen:33 • Voor niet-lineair verlopende baten, waaronder reistijd-, wacht- en procestijdeffecten, een discontovoet van 2,9 procent toe te passen; • Voor investeringen in vaste, verzonken kosten wordt een discontovoet van 1,6 procent toegepast. Denk bijvoorbeeld aan investeringen in een terminal of landingsbaan. • Voor overige effecten, zoals klimaat- en omgevingseffecten en exploitatiesaldo, wordt de standaarddiscontovoet van 2,25 procent aangehouden. Deze percentages zijn in deze studie gebruikt. In de gevoeligheidsanalyses is gevarieerd met de discontovoet en is gebruik gemaakt van de voorgeschreven bandbreedte tussen Laag en Hoog (zie Bijlage II voor specifieke kengetallen). Kortom, door de projecteffecten te disconteren en de contante waarden te berekenen, worden kosten en baten die in toekomstige jaren vallen goed vergelijkbaar. Figuur BI.1
33
Relatie contante waarde, kosten en baten (illustratief voorbeeld)
Meer informatie over de omvang, de totstandkoming en uitzonderingen van de discontovoet zijn te vinden op: https://www.rwseconomie.nl/rapport-werkgroep-discontovoet
/ 53
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Uitkomsten MKBA Als de contante waarden van de kosten en die van de baten berekend zijn, wordt de uitkomst van de MKBA (voorliggende economische onderbouwing) op verschillende manieren gepresenteerd: • De netto contante waarde is het saldo van alle contant gemaakte baten minus de kosten. Indien de netto contante waarde hoger is dan nul, is het project vanuit maatschappelijkeconomisch perspectief rendabel (en vice versa); • De baten-kostenverhouding (ook B/K-verhouding genoemd) geeft de verhouding door de contante baten te delen door de contante kosten. Een project met een batenkostenverhouding van 1 of hoger is maatschappelijk gezien een rendabel project (en vice versa). In deze economische onderbouwing is geen B/K-verhouding berekend aangezien er in de alternatieven geen additionele investeringen ten opzichte van het nulalternatief. De bovengenoemde indicatoren hebben allemaal betrekking op kosten en baten die ‘gemonetariseerd’ (in geld uitgedrukt) zijn. Het is echter goed te realiseren dat niet alle effecten in deze studie in geld zijn uitgedrukt. Ondanks dat deze effecten niet gemonetariseerd zijn, betreft het wel baten die per saldo kunnen leiden tot veranderingen in welvaart. Deze effecten worden kwalitatief beschreven en (waar mogelijk) weergegeven met plussen en minnen.
De gemonetariseerde en de niet-gemonetariseerde effecten moeten integraal beschouwd worden als uitkomst van de MKBA.
/ 54
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Bijlage II – MKBA uitgangspunten
Introductie Deze economische onderbouw is opgesteld volgens de geldende MKBA-richtlijnen, zoals gepubliceerd in de Algemene leidraad voor Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse34 en in de Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA's.35 Beide werkwijzers bieden de kaders waaraan een MKBA in het luchtvaartdomein dient te voldoen. Ook zijn er meer recente inzichten gebruikt. Relevante bronnen zijn de WLO2015-scenario’s36 van het PBL en CPB, het Handboek Milieuprijzen van CE Delft en publicaties van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). De uitgangspunten worden in deze bijlage kort neergezet, met het oog op transparantie over de elementen die inzichtelijk zijn gebracht als deelonderzoek binnen de MKBA. Deze bijlage geeft ook een overzicht van de toegepaste kengetallen in voorliggende economische onderbouwing. Algemene uitgangspunten In deze paragraaf wordt een beknopt overzicht gegeven van de belangrijkste algemene uitgangspunten van een MKBA. • In Bijlage I zijn de uitgangspunten nader toegelicht en uitgewerkt. • Ook wordt in een MKBA veelvuldig gebruik gemaakt van kengetallen, in het bepalen van effecten, die in dit hoofdstuk op hoofdlijnen terugkomen. De paragraaf Specifieke MKBA uitgangspunten gaat dieper in op de gebruikte kengetallen voor de directe effecten, klimaateffecten en omgevingseffecten.
In een MKBA worden de effecten van de projectalternatieven (in voorliggende economische onderbouwing één projectalternatief) afgezet tegen een zogenoemd nulalternatief (in deze notitie in het vervolg autonome ontwikkeling of referentiesituatie genoemd). Met het nulalternatief wordt normaliter in een MKBA de meest waarschijnlijke situatie in de toekomst bedoeld, die optreedt zonder het ‘project’. Dit is dus niet de huidige situatie, maar de situatie die optreedt na uitvoering van vastgesteld beleid. Vastgestelde maatregelen die in de toekomst plaatsvinden, zijn dus onderdeel van het nulalternatief. In deze studie wordt aangesloten bij de MER waarbij het nulalternatief, zoals wettelijk bepaald, de autonome ontwikkeling die mogelijk is binnen de kaders van de vigerende omzettingsregeling. In een MKBA worden de effecten van een project (waar mogelijk) in euro’s uitgedrukt, gekwantificeerd. De kosten en baten van alternatieven ten opzichte van het nulalternatief (het verschil, of de delta, wordt getoond) worden uitgedrukt in constante prijzen van een gekozen basisjaar en met een vast prijspeil (in deze studie 2023). Om de kosten en baten die optreden in verschillende jaren vervolgens objectief te kunnen vergelijken met elkaar, worden alle verwachte kosten en baten teruggerekend naar een gekozen basisjaar (hier 2023).
Het terugrekenen van toekomstige kosten en baten naar het basisjaar wordt ook wel disconteren genoemd. Hiervoor is het advies van de ‘werkgroep discontovoet’ gevolgd om voor een aantal 34 35 36
CPB/PBL (2013), SEO/Decisio/To70/TwynstraGudde (2021), Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA's WLO-scenario’s zijn referentiescenario’s over de ontwikkeling van de Nederlandse maatschappij op het gebied van demografie, macro-economie, regionale ontwikkelingen en verstedelijking, klimaat en energie, mobiliteit en landbouw over de periode 2030-2050.
/ 55
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
type effecten een verschillende discontovoet toe te passen. De verdiscontering leidt tot de netto contante waarde (NCW). Voor de MER wordt 2035 gekozen als zichtjaar om de toekomstige ontwikkelingen te beschouwen. Dit is gekozen omdat dit ruim 10 jaar is na de verwachte inwerkingtreding van een nieuw luchthavenbesluit. Daarnaast worden er na 2035 ontwikkelingen aangekondigd37 waarvan op dit moment niet te beoordelen is of, en in welke mate hierdoor de ontwikkeling van de luchtvaart beïnvloed wordt. Ook zullen tegen die tijd naar verwachting belangrijke stappen gemaakt zijn in de verdere verduurzaming van de luchtvaart, zoals de inzet van duurzame vliegtuigbrandstof zoals SAF38 of waterstof. De effecten na 2035 worden in de MKBA (en voorliggende economische onderbouwing) constant gehouden tot 2050 en teruggerekend naar de waarde van vandaag. In een MKBA worden verschillende elementen onderzocht, zo worden directe en indirecte economische effecten in kaart gebracht. Maar daarbovenop worden de welvaartseconomische aspecten geraamd, die bestaan typisch uit externe effecten zoals klimaatimpact (CO2 emissie) en lokale omgevingseffecten (als geluid en luchtvervuiling) en in mindere mate effecten op lokale bereikbaarheid (filedruk ed.).
Directe effecten • Reistijdeffecten: het uitbouwen van een lokaal platform als RTHA wil zeggen dat Nederlandse reizigers een luchthaven dichtbij hebben om gebruik van te maken. Dat wil zeggen dat de deur-tot-vliegtuig reisafstand en reistijd voor vele luchtvaartgebruikers voordelig is. Zou RTHA niet actief zijn, dan zouden deze reizigers in hoofdzaak van een luchthaven verder weg moeten vertrekken, bv. Schiphol of buiten Nederland. Dat leidt tot meer bewegingen over land. Verhoging van de reistijd zou ook een vraaguitval kunnen vertegenwoordigen voor de luchtvaartindustrie. • Procestijd: de procestijd is een baat binnen de deur-tot-vliegtuig reisafstand. RTHA heeft een andere schaal dan de mega luchthavens als Schiphol, Parijs CDG of Frankfurt. Dat wil zeggen dat de terminal doorlooptijd er, o.a. voor securityprocessen, minder is dan op deze grote luchthavens. • Exploitatieresultaat: economisch zal een toename van het aantal passagiers/jaar een baat opleveren voor de luchthaven exploitant, zelfs al leidt dit tot kapitaaluitgaven om deze groei te accommoderen. Deze balans wordt inzichtelijk gemaakt in deze MKBA. Klimaateffecten Klimaatimpact van de luchtvaartindustrie is een belangrijke uitdaging, globaal, binnen de Europese Unie en Nederland. Er is een duidelijk pad ingezet vanuit de Europese beleidsmakers, tot volledige internalisatie van de emissies in de prijzen (o.a.
via ETS39) maar toch zal in de MKBA nog een extern klimaateffect optreden. Minstens tijdelijk. Ook wordt er gewerkt aan de emissie volumes zelf door o.a. versnelde vernieuwing van de vloot, incentives daartoe, en de inzet van emissie-armere brandstoffen (SAF en e-fuels). De emissies van een regionale luchthaven moeten holistisch bekeken worden, in relatie tot andere Nederlandse luchthavens en buitenlandse alternatieven. De effecten in de MKBA bestaan dus uit vier categorieën. 37 38 39
https://www.airbus.com/en/innovation/low-carbon-aviation/hydrogen/zeroe Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een duurzame vliegtuigbrandstof ie wort gemaakt van afval en reststoffen Emission Trade System, het Europese emissiehandel systeem waarin uitstootrechten worden verhandeld en gereguleerd.
/ 56
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
•
•
•
•
Broeikasgasemissies (CO2-emissies) in relatie tot RTHA. Bij groei of afname van de activiteiten op RTHA zal er, direct gelinkt aan deze activiteiten, een verschil optreden in emissies ten opzichte van het nulalternatief. Broeikasgasemissies (CO2-emissies) op andere luchthavens. De effecten zijn echter in relatie tot andere luchthavens te beoordelen. Bij afbouwen van volumes op RTHA, maar het verplaatsen van de vraag naar luchtvaart naar bijvoorbeeld Schiphol, Duitse of Belgische luchthavens moet deze emissies ook becijferd worden (gezien de holistische blik op broeikasgasemissies). Niet-CO2 klimaateffecten in relatie tot RTHA. Naast de directe CO2 emissies zijn er ook CO2-equivalenten mee te nemen. Ze zijn een maatstaf die wordt gebruikt om de klimaatimpact van verschillende broeikasgassen (bv. methaan (CH4)) te vergelijken door ze om te rekenen naar de hoeveelheid CO2 die dezelfde opwarming zou veroorzaken over een bepaalde tijdsperiode. Niet-CO2 klimaateffecten op andere luchthavens. Net zoals bij de broeikasgasemissies wordt ook voor de equivalenten de balans opgemaakt in relatie tot verschuiving van en naar andere luchthavens.
Omgevingseffecten Klimaateffecten spelen globaal, maar worden in de economische onderbouwing toegerekend aan RTHA, en de alternatieven die voorliggen. De directe omgeving kent ook nog andere effecten. Deze bestaan uit zes types effecten. • Lokale luchtkwaliteit (stikstof, fijnstof e.d.) • Geluid (luchtvaart en niet-luchtvaart samen) • Externe veiligheid • Natuur • Niet-luchtvaart klimaat- en omgevingseffecten (als gevolg van verandering in voortransport) • Ruimtelijke ordening Overige elementen Tot slot zijn er elementen die 1-1 in de onderverdeling directe economische of externe effecten vallen. Deze worden in een MKBA doorgerekend, indien mogelijk, of worden op hoofdlijnen of kwalitatief meegenomen in de eindconclusie. Ze bestaan uit drie types: • Werkgelegenheid (in FTE) • Agglomeratie-effecten • Robuustheid wegennet Specifieke MKBA uitgangspunten Deze paragraaf geeft een overzicht van de toegepaste kengetallen in de economische onderbouwing en belangrijke inputvariabelen. We presenteren in enkele gevallen waardes voor specifieke alternatieven, bijvoorbeeld op basis van WLO2015-laag of WLO2015-hoog. De dikgedrukte cijfers zijn de kengetallen die zijn toegepast in de hoofdanalyse. De cijfers zijn weergegeven in het prijspeil van de desbetreffende bron. Op basis van de CPI cijfers van het CBS indexeren we deze waardes naar het prijspeil van 2023.
De uitgangspunten zijn geordend naar type effecten.
/ 57
/ 58
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Inputvariabelen Passagiers Tabel BII.1
Ontwikkeling reizigersaantallen (in mln.) 2015
2030
2050
Ontwikkeling reizigersaantallen (AO)
1.69
2.94
3.52
Ontwikkeling reizigersaantallen (VA)
1.69
2.60
3.24
2015
2030
2050
50.834
63.270
21.605
23.832
50.834
62.290
21.605
17.377
Bron: Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (2025)
Vluchten Tabel BII.2
Ontwikkeling aantal bewegingen
Autonome ontwikkeling Ontwikkeling totaal aantal bewegingen Ontwikkeling totaal groot verkeer
70.419 (WLO Laag) 78.569 (WLO Hoog)
Voorkeursalternatief Ontwikkeling totaal aantal bewegingen Ontwikkeling totaal groot verkeer
68.711 (WLO Laag) 76.664 (WLO Hoog) 18.636 (WLO Laag) 20.793 (WLO Hoog)
Bron: Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (2025)
Kosten Exploitatieresultaat: bedrijfseconomische effecten De bedrijfseconomische effecten (en haalbaarheid) van RTHA zijn beoordeeld op basis van businesscase simulaties per alternatief. Deze berekeningen zijn de basis voor de economische onderbouwing en het exploitatieresultaat in de hoofdanalyse. Bij de toetsing van de berekeningen hebben we een aantal stappen doorlopen, waaronder een controle op de aannames en uitgangspunten van de businesscase, het bespreken van kosten en opbrengsten met de luchthaven. Op basis van deze stappen zijn conclusies getrokken over de bedrijfseconomische haalbaarheid van de alternatieven. De bedrijfseconomische haalbaarheid van de luchthaven hangt, zoals ook zichtbaar in Tabel BII.1, sterk samen met de vervoersprognoses. Zo vormen de luchtvaart gerelateerde inkomsten een belangrijkste opbrengstenpost van de luchthaven. Niet-luchtvaart gerelateerde inkomsten (zoals parkeren, concessies, e.d.) vormen circa 24% van de opbrengsten. De luchthaven ontvangt geen subsidie van regionale overheden. De kostenkant wordt vooral gevormd de operationele kosten van de luchthaven, met circa 96% van de totale kosten. Door het vaste karakter van een aantal kostenposten, zoals beveiliging, onderhoud, schoonmaak en personeel. Deze kosten stijgen minder hard bij een toenemend aantal bewegingen en passagiers.
Naar schatting bedragen deze (vaste) kostenposten al ruim 70% van de totale operationele kosten.
/ 59
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Het netto (operationeel) resultaat is voor beide alternatieven in 2035 positief. We constateren dan ook dat deze alternatieven bedrijfseconomische haalbaar zijn. Er is op dit moment geen reden om aan te nemen dat de bedrijfseconomische haalbaarheid bij deze alternatieven in het geding komt. Wel dient te worden opgemerkt dat het exploitatieresultaat van het voorkeursalternatief in 2030 licht negatief is. Het aantal bewegingen en passagiers dekt in dat jaar niet de vaste en variabelen kosten van de luchthaven. Op basis van de doorkijk naar 2035 verwachten we niet dat de bedrijfseconomische levensvatbaarheid van de luchthaven in het geding komt bij de realisatie van het voorkeursalternatief. Tabel BII.3
Opbrengsten en kosten per alternatief in zichtjaar 2030 en 2035 (in mln. euro) Autonome ontwikkeling
Voorkeursalternatief
2030
2035
2030
2035
Opbrengsten
€ 80
€ 108
€ 79
€ 102
- Luchtvaart
€ 61
€ 82
€ 60
€ 77
- Niet luchtvaart
€ 19
€ 26
€ 19
€ 25
Kosten, waarvan:
€ 73
€ 82
€ 73
€ 81
- Operationele kosten
€ 69
€ 78
€ 69
€ 77
- Overige kosten
€4
€4
€4
€4
Netto resultaat
€7
€ 26
€6
€ 21
Bron: RTHA (2023)
Directe effecten Vraaguitval De impact op gebruikers van luchtvaartdiensten, met name passagiers, wordt beoordeeld aan de hand van de veranderingen in het consumentensurplus, dat bestaat uit de gewijzigde gegeneraliseerde reiskosten. Met andere woorden, de reiskosten van het volledige traject, inclusief voor- en natransport.
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Figuur BII. 1
Schematische weergave consumentensurplus
Bron: Ecorys
Het vergroten/verkleinen van de capaciteit (het aantal vluchten) en passagiers heeft immers directe invloed op deze gegeneraliseerde reiskosten, wat op zijn beurt gedragsreacties bij passagiers teweegbrengt. In het geval van het beperken van het aantal vluchten – zoals dat met de huidige alternatieven het geval is – moeten passagiers nu ‘noodgedwongen’ uitwijken naar een alternatieve luchthaven, hetgeen de totale reiskosten beïnvloedt. Denk bijvoorbeeld aan een langere reistijd voor passagiers uit de directe omgeving van RTHA, maar ook een toename in wacht- en procestijd kan een mogelijk gevolg zijn. De marktvraag wordt als gegeven beschouwd en wijkt niet af per alternatief. Gebruik van de rule of half De "rule of half" wordt toegepast om het welvaartseffect voor passagiers die hun gedrag (noodgedwongen) aanpassen in te schatten. Het principe houdt in dat het welvaartseffect voor deze aanpassingen de helft is van de totale verandering in gegeneraliseerde kosten. Hierbij wordt aangenomen dat een deel van de passagiers hun gedrag al eerder (bij een geringe reistijd/afstand verandering van bijvoorbeeld 1%) wijzigen, terwijl anderen pas bij een aanzienlijke verandering (bijvoorbeeld 100%) hun gedrag aanpassen. Daarom wordt er gerekend met de helft (zie driehoek in Figuur BII. 1).
In het specifieke geval van de gekozen alternatieven, waarbij passagiers hun gedrag aanpassen door uit te wijken naar een andere luchthaven of af te zien van de reis, betekent dit dat de impact van deze gedragsaanpassingen wordt geschat op de helft van de totale verandering in de gegeneraliseerde kosten. Deze aanpak is gebaseerd op de veronderstelling dat dus niet alle passagiers op dezelfde manier (en hetzelfde moment) reageren op kostenveranderingen. Sommigen zullen eerder geneigd zijn hun gedrag aan te passen bij zelfs kleine kostenstijgingen, terwijl anderen pas handelen bij aanzienlijke kostenveranderingen.
/ 60
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Onze beoordeling van deze directe effecten is uitgevoerd via een uitgebreide GIS-analyse op basis van de herkomst van passagiers en deskresearch (o.a. wacht- en procestijd en parkeerkosten). Hierbij hebben we middels een model de afwegingen per passagier op basis van de verandering in de totale gegeneraliseerde reiskosten geanalyseerd, waaronder reistijd, wacht- en procestijd, en parkeerkosten. Deze analyse omvat niet alleen kengetallen voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA), maar ook vier alternatieve luchthavens, waaronder Amsterdam Airport Schiphol (AMS), Eindhoven Airport (EIN), Brussels Airport (BRU) en Düsseldorf Airport (DUS). In Bijlage III wordt de methodiek en specifieke uitgangspunten in meer detail toegelicht. Met behulp van deze methode hebben we de welvaartseffecten voor passagiers gekwantificeerd, waardoor een beter beeld ontstaat van de gekozen alternatieve luchthaven, toename van generaliseerde reiskosten en (potentiële) vraaguitval. Toelichting (prijs)elasticiteiten Prijselasticiteiten geven de verhouding weer tussen een procentuele verandering in prijs en de procentuele verandering in de vraag. Oftewel; hoe groot is de afname in het aantal verkochte vliegtickets als de prijs van het vliegticket stijgt? De elasticiteit van ticketprijzen in de luchtvaartsector is o.a.
afhankelijk van: • de ligging van de luchthaven (ten opzichte van concurrerende luchthavens); • de afstand en bestemming van de vlucht; • het reismotief van de reiziger (zakelijk, vakantie, familiebezoek, etc.). De literatuur geeft verschillende waardes voor de prijselasticiteit voor de luchtvaartsector. In een metastudie uit 2002 (Brons et al.) komt naar voren dat de elasticiteit voor de luchtvaart rond de -1,1 (standaardafwijking à 0,6) ligt. Dit betekent dat bij een prijsstijging van 1% voor de vraag naar vliegtickets met 1,1% vermindert. Recentere onderzoeken geven vergelijkbare waardes met bijvoorbeeld -1,4 voor interne Europese vluchten (IATA, 2007). In dit onderzoek volgen we de metastudie uit 2002 en hanteren wij een prijselasticiteit van -1,1 en voeren een gevoeligheidsanalyse uit met een elasticiteit van -0,5 en -1,7. Wij veronderstellen dat er sprake is van een lineaire vraagcurve. Dit impliceert dat de elasticiteit voor alle vliegtickets, ongeacht de hoogte van de prijs, hetzelfde procentuele effect heeft op de vraag naar vliegtickets. Reistijdwaardering Voor waardering van reistijdeffecten is gebruik gemaakt van de zogenoemde value of time (VoT). Deze VoT is weergegeven in onderstaande tabel en toegepast of voor/natransport en procestijden.
/ 61
/ 62
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Tabel BII.4
Kengetallen reistijdwaardering (prijspeil 2022)
Vervoerswijze
Zakelijk
Overig
Gewogen
Motiefverdeling
Park & fly
€ 31.49
€ 13.90
gemiddelde*
RTHA
€ 17.59
30%
Kiss & Fly
€ 18.59
€ 11.12
€ 12.69
32%
Taxi
€ 35.62
€ 13.72
€ 18.32
16%
Openbaar vervoer
€ 15.02
€ 8.26
€ 9.68
14%
Alle vervoerwijzen
€ 21.73
€ 10.77
€ 13.07
9%
Bron: KiM (2023), Bewerking Ecorys gewogen gemiddelde (o.b.v. 21% zakelijk vervoer) & motiefverdeling
Reistijdeffecten (in minuten) Tabel BII.5
Reistijdeffecten (in minuten) (+ is reistijdwinst, - is reistijdverlies) (x1.000) 2015
2030
2050
Buiten Regio
Nvt
1.245
2.490
Regio 3
Nvt
34
68
Regio 2
Nvt
-645
-1.291
Regio 1
Nvt
-2.186
-4.373
Bron: Ecorys (2024)
Klimaat effecten Voor klimaateffecten hanteren we de waardering op basis van het PBL & CPB (2016). Waardering broeikasgasemissies en ETS Tabel BII.6
Waardering broeikasgasemissies (€/p. ton CO2) (in prijspeil 2015) 2015
2030
2050
WLO2015 Laag (huidig beleid)
€ 12
€ 20
€ 40
WLO2015 Hoog (huidig beleid)
€ 48
€ 80
€ 160
WLO2015 Laag (2 graden)
€ 60
€ 100
€ 200
WLO2015 Hoog (2 graden)
€ 300
€ 500
€ 1000
2015
2030
2050
WLO2015 Laag (huidig beleid)
€5
€ 15
€ 40
WLO2015 Hoog (huidig beleid)
€5
€ 40
€ 160
WLO2015 Laag (2 graden)
€5
€ 100
€ 200
WLO2015 Hoog (2 graden)
€5
€ 500
€ 1.000
Bron: PBL & CPB (2016)
Tabel BII.7
Waardering ETS (€/p. ton CO2) (in prijspeil 2015)
Bron: PBL & CPB (2016)
/ 63
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Aantal broeikasgasemissies en ETS Tabel BII.8
Broeikasgasemissies (in kiloton CO2) autonome groei en voorkeursalternatief
Alternatief
2025
2035
Zonder SAF
Zonder SAF
met 20% SAF
Autonome ontwikkeling
155,4
193,9
162,9
Voorkeursalternatief
155,4
168,5
128,3
Bron: Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (2025). Dit betreft de uitstoot van de vertrekkende vluchten vanaf Rotterdam-The Hague Airport.
Omgevingseffecten Voor lokale luchtkwaliteiten hanteren we de waardering op basis van het handboek milieuprijzen (CE Delft, 2023). De niet-luchtvaart klimaat- en omgevingseffecten zijn afgeleid uit STREAM 2022 (CE Delft, 2023). Waardering lokale luchtkwaliteit Tabel BII.9
Waardering luchtkwaliteit (€/p. kg) (in prijspeil 2022)
WLO2015-gemiddeld (Centraal)
2021
2030
2050
NOx
€ 29.9
€ 29.9
€ 29.9
PM2,5
€ 121.0
€ 121.0
€ 121.0
PM10
€ 69.3
€ 69.3
€ 69.3
Bron: Handboek milieuprijzen (CE Delft, 2023)
Tabel BII.10
Emissie van het vliegverkeer (inclusief APU/GPU-gebruik en proefdraaien) in 2035 (behalve GJ2019) en per stof (in tonnen) Autonome
Voorkeurs
Alternatief
GJ2019
ontwikkeling (AO)
alternatief (VA)
CO2
199,8
191,5
185,0
NOx
64,5
76,4
73,0
VOS
18,8
18,0
17,4
SOX
7,0
7,9
7,1
PM10
3,1
2,0
1,8
EC
0,5
0,3
0,3
HC
16,2
15,5
15,0
Benzeen
0,30
0,29
PAK
0,04
0,03
Lood (Pb)
0,01
0,01
Niet-luchtvaart klimaat- en omgevingseffecten Tabel BII.11
Emissiefactoren externe effecten personenauto (in gram per kilometer)
Externe effecten
2020
2030
2040
2050
148
114
67
21
Broeikasgasemissies (CO2) Personenauto Luchtvervuiling (NOx)
/ 64
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Personenauto
0,313
0,084
0,084
0,084
0,035
0,032
0,032
0,032
0,008
0,005
0,005
0,005
Luchtvervuiling (PM10) Personenauto Luchtvervuiling (PM2.5) Personenauto
Bron: CE Delft (2023), STREAM 2022. Nabewerking Ecorys op basis van project specifieke input (o.a. verdeling HWN en OWN) Opmerking: voor luchtvervuiling (NOx, PM10 en PM2.5) zijn de emissiefactoren na 2030 constant verondersteld (grijze cellen).
Geluidshinder Tabel BII.12
Aantal personen dat hinder ondervindt van geluid
Geluidscontour
Autonome ontwikkeling
Voorkeursalternatief
(Lden) 2025
2035
2050
2025
2035
2050
40-45
243.210
136.770
136.770
243.210
124.140
124.140
45-50
82.840
78.600
78.600
82.840
70.720
70.720
50-55
25.090
20.270
20.270
25.090
16.110
16.110
55-60
1.610
780
780
1.610
370
370
60-65
70
50
50
70
40
40
65-70
-
0
0
-
0
0
70+
-
0
0
-
0
0
Tabel BII.13
Aantal personen die ernstig hinder ondervinden van geluid
Geluidscontour (Lden)
Autonome ontwikkeling
Voorkeursalternatief
40-45
11.470
10.460
45-50
11.610
10.320
50-55
4.860
3.830
55-60
270
120
60-65
20
20
65-70
0
0
70+
0
0
Tabel BII.14
Aantal gebouwen dat hinder ondervindt van geluid
Geluidscontour (Lden)
Autonome ontwikkeling
Voorkeursalternatief
40-45
64.470
58.670
45-50
37.680
33.410
50-55
9.370
7.580
55-60
310
140
60-65
20
20
65-70
0
0
70+
0
0
/ 65
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Waardering geluidshinder Tabel BII.15
Geluid in zichtperiode 2030, 2050 en NCW (in mln. euro)
Voorkeursalternatief
Tabel BII.16
2030
2050
NCW
€ 1,9
€ 3,7
€ 52,5
Waardering geluidshinder Geluidsklasse in dB(A) Lden (prijspeil 2021) Onder
Centraal
Boven
40-45
€0
€0
€ 24
45-50
€0
€ 121
€ 183
50-55
€ 220
€ 445
€ 506
55-60
€ 708
€ 933
€ 994
60-65
€ 1,361
€ 1,585
€ 1,647
65-70
€ 2,179
€ 2,403
€ 2,465
70-75
€ 3,161
€ 3,386
€ 3,447
75-80
€ 4,309
€ 4,533
€ 4,595
Geluidsklasse in dB(A) Lden
Bron: Handboek Milieuprijzen (CE Delft, 2023)
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Bijlage III – Technische toelichting keuze alternatieve luchthaven
Keuze voor alternatieve luchthaven Om een gedegen inschatting te maken naar welke luchthavens passagiers uitwijken zijn de volgende aspecten in kaart gebracht voor RTHA, AMS, EIN, BRU en DUS: 1. Reistijd (voor/natransport): Middels een GIS tool is de reistijd en reisafstand voor de huidige passagiers op RTHA bepaald voor de vijf alternatieve luchthavens. De huidige geografische spreiding van passagiers is ontleend uit de herkomst van vertrekkende passagiers in 2022 en 2023. 2. Wacht- en procestijden Voor de wacht en procestijden maken we gebruik processchema’s die zijn aangeleverd door RTHA zoals hieronder zijn weergegeven. Voor elke processtap hebben we vervolgens de benodigde tijds indicatie opgeteld40. De processchema’s zijn hieronder weergegeven. Figuur BIII.1
40
Stroomschema proces- en wachttijd passagiers
RTHA, Capaciteitsanalyse 2021, AMS, IPC Frameworks 2023 - 2025 + schiphol website + google maps
/ 66
/ 67
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Bron: RTHA, Bewerking Ecorys
In het model zitten drie variabelen. De kengetallen die we hierbij gebruiken zijn gebaseerd op reizigersgegevens van RTHA. De eerste variabele is het type verkeer. Als men met de auto gaat dient men de auto te parkeren en naar het vliegveld te lopen. De reis- en looptijd verschilt met reizigers die gebracht worden met de auto of kiezen voor het OV. De tabel hieronder geeft de verdeling van naar type verkeer weer die we in het model hebben gehanteerd. Tabel BIII.1
Verdeling type verkeer
Type verkeer
Aantal (in %)
Auto, parkeren
30%
Auto, gebracht/taxi
56%
Openbaar Vervoer
14%
De tweede variabele is of de reiziger gebruik wil maken van ruimbagage. We gaan in onze berekeningen uit van 50%. De derde variabele in het model is afhankelijk van het aandeel passagiers dat afkomstig is uit Schengen. Niet-Schengen passagiers dienen langs de grenscontrole te gaan. Bij RTHA ligt het aandeel passagiers uit Schengen landen op 80%. Voor RTHA en AMS is een gedetailleerde analyse uitgevoerd per procesonderdeel op de luchthaven (incl. looptijd, check-in, douane, etc.). De huidige gemiddelde wacht- en procestijd voor RTHA is daarmee gelijk verondersteld aan 38 minuten.41 Voor AMS is deze met 79 minuten ruim twee keer zo groot.42 De reistijd hebben we vervolgens vermenigvuldigd met waarderingsgetallen voor voortransport, zie Tabel BII.1. Het is in de lijn der verwachting dat passagiers op een regionale luchthaven (zoals RTHA) minder tijd kwijt zijn aan bovenstaande activiteiten in vergelijking met een (grotere) nationale luchthaven. Om die reden nemen we aan dat de gemiddelde wacht- en procestijd voor EIN vergelijkbaar is aan die van RTHA. Voor BRU en DUS wordt aangenomen dat de wacht- en procestijd gelijk is aan die van AMS, gezien het grotere terminals betreft. 3. Parkeerkosten We hebben de gemiddelde parkeerkosten per luchthaven als volgt in beeld gebracht.
De tabel hieronder geeft een overzicht welke aspecten we hebben meegenomen waarop wij gemiddeld gewogen parkeerkosten per luchthaven hebben betaald. Tabel BIII.2
Variabelen parkeerkosten
Parameter
Toelichting
Bron
Parkeerkosten
De parkeer kosten per luchthaven voor de
Website diverse
verschillende parkeerplaatsen in beeld gebracht
luchthavens
voor 1 tot 21 dagen. Reisdoel
Aandeel per reisdoelen (vakantie, stedentrip, tweede woning, familie/vrienden bezoek, zakelijk, overig) bepaald over de periode 2017-2022.
41 42
RTHA, Capaciteitsanalyse 2021 AMS, IPC Frameworks 2023 - 2025 + Schiphol website + google maps
RTHA
/ 68
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Aantal parkeer dagen
Per reisdoel het aantal parkeer dagen ingeschat.
Aannames Ecorys
Type parkeerplaats
De duurste parkeerplaats voor zakelijke reiziger,
Aannames Ecorys
goedkoopste parkeerplaats voor overige categorieën Bezettingsgraad
Kengetal van 1,75 passagier per voertuig.
Landzijdige Bereikbaarheid
passagiers per auto
Hierdoor kunnen de parkeerkosten per voertuig
Eindhoven Airport (Royal
omgerekend worden per passagier
HaskoningDHV, 2018)
Deze kosten zijn meegenomen in het keuze model voor het kiezen van een alternatieve luchthaven en niet als kostenpost in de economische onderbouwing.
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Bijlage IV – Gevoeligheidsanalyses Introductie In deze paragraaf wordt een beknopt overzicht gegeven van de inputvariabelen voor de gevoeligheidsanalyses, via een beschrijving van de werkwijze met bijbehorende input kengetallen en een beschrijving van de werkingsmechanismen voor de uitkomsten. In deze studie zijn de volgende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd: 12. Discontovoet; 13. Waardering van broeikasgasemissies (CO₂) en correctie ETS; 14. Niet-CO2 klimaateffecten 15. Alternatieve reistijdwaardering; 16. Vraaguitval 17. Exploitatieresultaat 18. WLO scenario’s: WLO Laag en Hoog 19. Zichtperiode 100 jaar 20. Reistijdeffecten: wacht- en procestijd en waardering 21. SAF bijmengverplichting i.f.v. benutting van de innovatieruimte 22. Waterstof en elektrisch vliegen i.f.v. de innovatieruimte
1. Discontovoet Beschrijving Om de kosten en baten gedurende de looptijd objectief te kunnen vergelijken, worden deze effecten in een MKBA (en deze economische onderbouwing) teruggerekend naar een gekozen basisjaar. Het terugrekenen van toekomstige kosten en baten naar het basisjaar wordt ook wel disconteren genoemd. Zo worden euro's in de toekomst teruggerekend met een vast percentage per jaar. Een ander woord voor dit vaste percentage is de discontovoet. De discontovoet kan worden geïnterpreteerd als een jaarlijkse rendementseis die vanuit maatschappelijk oogpunt aan een publieke investering of aan een publiek project moet worden gesteld. De ‘werkgroep discontovoet’ adviseert om bij toepassing van de discontovoet gevoeligheidsanalyses uit te voeren met een 0,4% hoger (WLO Hoog) en 0,4% lagere (WLO Laag) discontovoet.43 In Tabel BIV. 1 wordt de hoogte van de discontovoet weergegeven voor de verschillende gevoeligheidsanalyses en type effecten.
43
Rijksoverheid (2020), Rapport Werkgroep discontovoet 2020
/ 69
/ 70
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Tabel BIV. 1
Discontovoet gevoeligheidsanalyses
Type effect
Discontovoet WLO-laag
Hoofdanalyse
WLO-hoog
(gevoeligheidsanalyse)
(WLO hoog & laag)
(gevoeligheidsanalyse)
Standaard
1,85%
2,25%
2,65%
Vaste, verzonken kosten
1,20%
1,60%
2,00%
2,50%
2,90%
3,30%
Sterk niet-lineair verlopende baten
Bron: Rijksoverheid (2020), Rapport Werkgroep discontovoet 2020
Werkingsmechanismen voor de uitkomsten Door de aangepaste discontovoeten stijgen of dalen de netto contante waarden van de effecten in de economische onderbouwing.
2. Broeikasgasemissies (CO₂) Beschrijving De werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s schrijft voor de waardering van broeikasgasemissies de meest actuele inzichten te gebruiken. Voor CO2 is dat het CPB en PBL uit 2016. Zoals in de paragraaf over klimaateffecten is uitgelegd, zijn er verschillende CO2 efficiëntie prijzen afhankelijk van de economische groei, technologische ontwikkeling en klimaatdoelstelling. De vier verschillende varianten zijn in Tabel BIV. 2 weergegeven. In de hoofdanalyse zijn we uitgegaan van WLO Hoog (huidig beleid). In deze gevoeligheidsanalyse bekijken we de uitkomsten zodra we de andere klimaatalternatieven toepassingen. Tabel BIV. 2
Waardering broeikasgasemissies PBL & CPB (2016) (€/p. ton CO2) (in prijspeil 2023, excl. btw)
Alternatief
2025
2030
2050
WLO Laag (huidig beleid)
€ 21.0
€ 25.5
€ 51.1
WLO Hoog (huidig beleid)
€ 84.1
€ 102.2
€ 204.3
WLO Laag (2 graden)
€ 105.1
€ 127.7
€ 255.4
WLO Hoog (2 graden)
€ 525.7
€ 638.5
€ 1,277.0
Bron: PBL & CPB (2016), Bewerking prijspeil Ecorys
Tegenwoordig is klimaatbeleid gebaseerd op veel ambitieuzere doelstellingen dan in 2016 werd verondersteld. Daarbij heeft de wetenschap niet stil gezeten en is er veel nieuw onderzoek gedaan naar schade- en preventiekosten van CO2 emissie. In de recentste publicatie van het Handboek Milieuprijzen van CE Delft (2023) is er op basis van internationale literatuur naar de schade- en preventiekosten van CO2 een tweede prijspad opgenomen (zie Tabel BIV. 3). Ook worden in 2024/2025 nieuwe WLO-alternatieven verwacht met (naar verwachting) hogere CO2 prijzen. Vooruitlopend op deze publicatie berekenen we daarom ook de resultaten op basis van deze hogere (en naar verwachting) actuele CO2 prijzen van CE Delft. In het Handboek Milieuprijzen wordt niet ingegaan op de te hanteren EU ETS prijzen. In plaats daarvan nemen we aan dat de verhouding EU ETS prijzen uit WLO 2015 ten opzichte van de
/ 71
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
efficiëntie-prijs voor CO2 gelijk blijft, hetgeen we toepassen op de actuele waardering van broeikasgasemissies. In deze berekeningen hanteren we eveneens een opslag van 18,2% voor belastingen. Tabel BIV. 3
Waardering broeikasgasemissies CE Delft (2023) (€/p. ton CO2) (in prijspeil 2023, excl. btw)
2025
2030
2050
Onder
€ 59.8
€ 86.8
€ 231.4
Centraal
€ 153.3
€ 217.5
€ 505.5
Boven
€ 198.8
€ 305.4
€ 947.4
Bron: CE Delft (2023), Bewerking prijspeil Ecorys
Voor klimaateffecten is er sprake van een regionale afruil; schade als gevolg van emissies verplaatst zich grotendeels naar omliggende luchthavens. De baten voor RTHA zijn daardoor (in monetaire zin) hoog, een analyse op nationaal niveau laat echter zien dat de netto klimaateffecten relatief beperkt zijn. Werkingsmechanismen voor de uitkomsten Uit de analyses leren we dat als CO2-emissies hoger worden gewaardeerd (bijv. ‘WLO Hoog (2 graden)’ of ‘Boven’), klimaateffecten toenemen en daarmee doorwerken op de netto contante waarde. In deze MKBA, waarbij het voorkeursalternatief minder CO2-emissies veroorzaakt dan de referentie, hebben de klimaateffecten positieve maatschappelijke effecten en daarmee verbeteren ze de netto contante waarde. De gevoeligheidsanalyses laten zien dat de klimaateffecten sterk afhankelijk zijn van de ambitie van het klimaatbeleid en de economische groei. De netto klimaateffecten kunnen hierdoor afwijken ten opzichte van de hoofdanalyse.
/ 72
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Klimaateffecten waardering Tabel 27
Gevoeligheidsanalyse WLO waardering klimaateffecten
Hoofd
WLO
2°C
2°C
analyse
Laag
WLO Laag
WLO Hoog
€ 15
€2
€0
€1
- € 14
-€2
-€0
-€1
€ 306
€ 77
€ 383
€ 1.915
- € 294
- € 73
- € 367
- € 1.835
Netto resultaat klimaateffecten
€ 13
€3
€ 16
€ 80
Netto Contante Waarde (NCW)
- € 124
- € 134
- € 122
- € 60
∆ met hoofdanalyse
- € 10
€2
€ 64
∆ met hoofdanalyse in %
- 8%
2%
52%
Onder
Centraal
Boven
€ 15
€6
€ 29
€0
- € 14
-€6
- € 28
-€0
€ 306
€ 254
€ 581
€ 997
- € 294
- € 244
- € 557
- € 955
Netto resultaat klimaateffecten
€ 13
€ 11
€ 25
€ 42
Netto Contante Waarde (NCW)
- € 124
- € 127
- € 113
- € 97
∆ met hoofdanalyse
-€3
€ 11
€ 27
∆ met hoofdanalyse in %
- 2%
9%
22%
Broeikasgasemissies (CO2 emissies) – RTHA Broeikasgasemissies – Andere Luchthavens Niet-CO2 klimaateffecten – RTHA Niet-CO2 klimaateffecten – Andere Luchthavens
Tabel 28
Gevoeligheidsanalyse CE Delft waardering klimaateffecten
Hoofd analyse Broeikasgasemissies (CO2 emissies) – RTHA Broeikasgasemissies – Andere Luchthavens Niet-CO2 klimaateffecten – RTHA Niet-CO2 klimaateffecten – Andere Luchthavens
3. Niet-CO2 klimaateffecten Beschrijving In de paragraaf over niet-CO2 klimaateffecten is het gebruik van de opslagfactor voor nietCO2-klimaateffecten toegelicht (hoofdanalyse gebruikt een factor 2). Punt van kritiek is dat het een mondiale opslagfactor beslaat en een Nederland-specifieke opslagfactor tot op heden ontbreekt. In de gevoeligheidsanalyse hanteren we daarom, conform de werkwijzer, een opslagfactor tussen de 1 en 4.
/ 73
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Werkingsmechanismen voor de uitkomsten Het testen van de gevoeligheid bij een opslagfactor voor niet-CO2 effecten resulteert in andere waarden voor de berekende broeikasgasemissies en Niet-CO2 klimaateffecten.
4. Reistijdwaardering Beschrijving Reistijdeffecten vormen een belangrijk effect in een economische onderbouwing, en de waardering ervan is van belang voor het begrijpen van de gedragsreacties van reizigers. In een economische analyse worden reistijden vaak omgezet in geldwaarderingen (value of time), waarbij verschillende aspecten van de reiservaring worden meegewogen. Deze waarderingen zijn echter complex van aard, omdat reizigers de diverse onderdelen van hun reis verschillend ervaren, afhankelijk van factoren zoals comfort, gemak en de mogelijkheid om de tijd nuttig te besteden. Een belangrijk punt van discussie in dit domein is de methodologie voor het bepalen van de waardering van reistijd in de luchtvaart. De reistijden van de afzonderlijke onderdelen van de reis worden bij voorkeur namelijk apart gewaardeerd. Voor passagiers is bij het opstellen van de werkwijzer (nog) geen consistente set aan waarderingskengetallen beschikbaar voor de verschillende delen van de reis. De standaardaanpak, zoals aanbevolen in de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s, richt zich daarom op de waardering van de reistijd tijdens de vlucht als representatief voor de gehele reis (incl. voor- en natransport).
Deze benadering stuitte echter op kritiek omdat de reistijdwaardering tijdens de vlucht relatief gezien hoog is en daarmee een onder- of overschatting zou creëren bij het monetariseren van de reistijdeffecten. Een recente ontwikkeling bij de waardering van reistijden in MKBA’s is de publicatie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in 2023. In deze studie worden verschillende onderdelen van de reis gewaardeerd en voor verschillende motieven in het voor- en natransport. Er is in deze economische onderbouwing gekozen om de actuele kengetallen in de basisberekening toe te passen. Middels deze gevoeligheidsanalyse wordt de bandbreedte getoetst door gebruik te maken van de reistijdwaardering op basis van KiM (2013). Door de KiM (2013) en KiM (2023) kengetallen te vergelijken en te analyseren hoe deze verschillen de uitkomsten van de analyse beïnvloeden, kunnen we een beter inzicht krijgen in de robuustheid van onze bevindingen en de gevoeligheid van de resultaten van de economische onderbouwing voor veranderingen in de waardering van reistijd. In Tabel BIV. 4 wordt een overzicht gegeven van de reistijdwaardering. Tabel BIV. 4
Overzicht van reistijdwaardering; hoofdanalyse versus alternatieve waardering
Motief
Zakelijk
Overig | Niet-
Gemiddeld
zakelijk Reistijdwaardering KiM (2013)*
€ 85,75
€ 47,00
€ 53,98
Reistijdwaardering KiM (2023)
€ 21,73
€ 10,77
€ 12,46
- Park & fly
€ 31,49
€ 13,90
€ 15,57
- Kiss & Fly
€ 18,59
€ 11,12
€ 11,86
- Taxi
€ 35,62
€ 13,72
€ 21,51
- Openbaar vervoer
€ 15,02
€ 8,26
€ 9,11
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
* De reistijdwaardering op basis van KiM (2013) zijn in-flight reistijden, prijspeil 2010
Werkingsmechanismen voor de uitkomsten Een alternatieve reistijdwaardering versterkt, in zekere zin, de resultaten. Er ontstaat op nationaal een groter welvaartverlies aangezien bij het tijdverlies (door toename van voor/natransport en wachttijd) met een hogere reistijdwaardering wordt gerekend. De grootste effecten zijn zichtbaar voor de directe effecten (reistijdeffecten en procestijd).
5. Vraaguitval Beschrijving Door het uitwijken naar een alternatieve luchthaven nemen de totale transportkosten toe. Een klein deel van de passagiers zal als gevolg van de verandering afzien van een vliegreis. In de hoofdanalyse is uitgegaan van de vraaguitval berekening. De vraaguitval is, op basis van de gemiddelde ticketprijs, verandering van transportkosten en luchtvaartspecifieke elasticiteiten44, ingeschat op 4% (meer toelichting over elasticiteiten zie tekst bijlage II – MKBA Uitgangspunten, paragraaf Specifieke MKBA uitgangspunten, sectie Directe effecten. In deze gevoeligheidsanalyse worden de effecten en bandbreedte van een lage- en hoge vraaguitval getoetst: • lagere vraaguitval van 2% • hogere vraaguitval van 6% • hoge vraaguitval van 10% • hoge vraaguitval van 20% Werkingsmechanismen voor de uitkomsten Door de hogere of lagere vraaguitval en daarmee het uitwijken naar een alternatieve luchthaven veranderen de uitkomsten van de broeikasgasemissies van de andere luchthavens met als gevolg andere waarderingen voor de klimaateffecten van de luchtvaart.
6. Exploitatieresultaat Beschrijving Volgens de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s dient het producentensurplus – ook wel overwinst genoemd – van een luchthaven mee te worden genomen als welvaartswinst. In de hoofdanalyse is het exploitatieresultaat uit de businesscase simulaties van RTHA gebruikt om een inschatting te maken van het exploitatieresultaat. Wel hebben we de verwachtte winst als vergoeding op het geïnvesteerde vermogen; ook wel Return on Invested Capital (ROIC) genoemd, en de potentiële overwinst uitgesplitst weergegeven. Werkingsmechanismen voor de uitkomsten In deze gevoeligheidsanalyse wordt de impact van de ROIC in de resultaten nader onderzocht door deze gelijk aan € 0 te veronderstellen. Hiermee blijft alleen het exploitatieresultaat groter dan 6,6% rendement over als welvaartseffect en dus overwinst. De Return On Invested Capital (rendement < 6,6%) was in de hoofdanalyse 6 miljoen. 44
Voor de elasticiteit hanteren we een -0.5 bij een lagere vraaguitval en -1.7 bij een hogere vraaguitval, tekst bijlage II – MKBA Uitgangspunten, paragraaf Specifieke MKBA uitgangspunten, sectie Directe effecten.
/ 74
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
7. WLO scenario’s Beschrijving In de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBAs wordt specifiek voor de effecten op klimaat en technologische innovaties aanbevolen om – gezien de onzekerheden binnen die domeinen – een gevoeligheidsanalyse uit te voeren. In deze studie wordt echter direct aangesloten bij de uitgevoerde MER (zowel bij de vaststelling van alternatieven als de berekening van effecten op klimaat en leefomgeving). Een volledige doorrekening van WLO scenario’s is om die reden niet mogelijk binnen de contouren van deze studie. Desondanks hebben we in deze gevoeligheidsanalyse getracht om rekenkundig de vraag naar luchtvaart (uitgedrukt in reizigers) af te schalen conform de reizigersprognose in de WLO scenario’s. Daarmee houdt deze gevoeligheidsanalyse rekening met de mogelijkheid dat de vraag naar luchtvaart in de toekomst afneemt. In praktijk betekent dit het rekenkundige afschalen van de effecten op basis van de volgende ratio’s (varieert over de zichtperiode): • WLO Laag t.o.v. alternatief 1: gemiddeld afschalen met circa 35% • WLO Hoog t.o.v. alternatief 1: gemiddeld afschalen met circa 6% Werkingsmechanismen voor de uitkomsten Met de toepassing van de WLO scenario’s veranderen alle posten van de economische onderbouwing voor het voorkeursalternatief. Een uitgebreide beschrijving is opgenomen in de hoofdtekst.
8. Zichtperiode 100 jaar Beschrijving Uitgangspunt – in lijn met de MKBA systematiek – is dat de maatschappelijke effecten worden berekend vanaf de ingebruikname van de infrastructuur voor een oneindige zichtperiode. Deze is in de hoofdanalyse geoperationaliseerd door een zichtperiode van 25 jaar te veronderstellen. Na 2035 is het merendeel van de effecten echter constant verondersteld tot 2050. In deze gevoeligheidsanalyse zal het effect van een oneindige zichtperiode, welke in geoperationaliseerd met 100 jaar, worden doorgerekend. Werkingsmechanismen voor de uitkomsten Met de toepassing van de zichtperiode 100 jaar veranderen alle posten van de economische onderbouwing voor het voorkeursalternatief, waarbij met name het exploitatieresultaat, nietCO2 klimaateffecten en geluid beïnvloedt worden.
9. Reistijdeffecten: wacht- en procestijd en reistijdwaardering KiM (2013) Beschrijving In aanvulling op de gevoeligheidsanalyse in 4. Reistijdwaardering is ervoor gekozen om tevens een exact doorrekening van de voorgeschreven MKBA leidraad te maken. Dit betekent concreet: • Geen wacht- en procestijd berekening meegenomen in de resultaten
/ 75
/ 76
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
•
Reistijdwaardering op basis van KiM (2013)
Werkingsmechanismen voor de uitkomsten Met deze toepassing vervalt de procestijd en wordt de negatieve reistijdeffecten versterkt door de hogere waardering van KiM (2013). Vraaguitval Door het uitwijken naar een alternatieve luchthaven nemen de totale transportkosten van de passagiers toe. Een klein deel van de passagiers zal als gevolg van de verandering kiezen om niet meer te gaan reizen. Er is derhalve sprake van zogeheten vraaguitval. In de hoofdanalyse is de vraaguitval, op basis van de gemiddelde ticketprijs, verandering van transportkosten en luchtvaartspecifieke elasticiteiten is de vraaguitval uitgegaan van een uitval van 4%. Onderstaande figuur toont de verandering in de netto contante waarde bij lagere of hogere vraaguitval. De vraaguitval beïnvloedt indirecte de klimaateffecten. Figuur 1
Gevoeligheidsanalyse voor lagere of hogere vraaguitval
Gevoeligheidsanalyses vraaguitval
Verandering in NCW (in mln.)
€ 60 € 50 € 40
€ 30 € 20 € 10 €-€ 10 -€ 20 Vraaguitval (-2%)
Vraaguitval (-8%)
Vraaguitval (-10%)
Vraaguitval (-20%)
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
10. SAF bijmengverplichting i.f.v. benutting van de innovatieruimte Deze passage geeft een inzicht in de detailberekeningen met betrekking tot de invulling van de innovatieruimte op Rotterdam The Hague Airport (RTHA) vanaf 2030. Uit het Milieueffectrapport (MER) volgt dat er vanaf 2030 al een groeiruimte van 4.380 extra vluchten per jaar beschikbaar zal zijn, na een voorziene periode van standstill -in aantal bewegingen-. Deze ruimte kan, oplopend, enkel ingevuld worden • (voor maximaal 50%) door toestellen die met 100% Sustainable Aviation Fuel (SAF) vertrekken. Er is reeds een SAF verplichting, door het Europese beleid (ReFuelEU), maar RTHA is voornemend om strenger te zijn door in 2030 (enkel voor de helft van het contigent vluchten in de innovatieruimte 100% te eisen van de vertrekkende airlines). Dit is een afwijking bovenop de standaard 6% SAF bijmengverplichting voor de andere vluchten in 2030. • En/of vluchten die of waterstof of elektriciteit als aandrijving hebben (dit contingent wordt in punt 11 gedetailleerd toegelicht). In de MER wordt aangedragen dat de ruimte niet gelijk zal ingevuld worden. Er is een te verwachten aantal passagiers van 0.5 mln. per jaar aan gerelateerd. De belangrijkste ontwikkeling is gerelateerd aan de SAF ruimte. De tweede optie is maar ingeschat op maximaal jaarlijks 145.000 passagiers.
De doorrekening in dit punt is gericht op het eerste element, de vluchten die 100% SAF zullen gebruiken. SAF is een duurzame brandstof die, minstens tijdelijk, een kostprijsnadeel kent ten opzichte van de stadaard gangbaar in de wereldwijde luchtvaart (Jet A1). SAF, oftewel Sustainable Aviation Fuel, is een duurzame alternatieve brandstof die wordt geproduceerd uit hernieuwbare grondstoffen zoals afvalstromen, plantaardige oliën of zelfs synthetische processen. In vergelijking met conventionele kerosine (Jet A1), die traditioneel wordt gebruikt binnen de internationale luchtvaartsector, is SAF in de huidige markt een stuk duurder in productie en distributie. Dit prijsverschil komt vooral door de beperkte schaal waarop SAF momenteel wordt geproduceerd, de complexiteit van de productiemethoden en de noodzaak om te voldoen aan strenge duurzaamheidscriteria. Hoewel de inzet van SAF aanzienlijke milieuvoordelen biedt – zoals een sterke indirecte reductie van CO2-uitstoot en minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen – resulteert het hogere prijskaartje er in dat luchtvaartmaatschappijen die overstappen op SAF tijdelijk een financieel nadeel hebben ten opzichte van concurrenten die nog conventionele brandstoffen gebruiken.
Dit kostprijsnadeel kan echter in de toekomst afnemen naarmate de productie van SAF wordt opgeschaald, technologische innovaties de efficiëntie verbeteren en beleidsmaatregelen, zoals Europese bijmengverplichtingen en vrijstellingen van emissiehandel, het gebruik ervan aantrekkelijker maken.
/ 77
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Met de verwachte groei van SAF-gebruik, onder andere door strengere regelgeving zoals RefuelEU, is het mogelijk dat deze prijsverschillen op termijn kleiner worden, zeker wanneer de markt en technologie zich verder ontwikkelen. Maar minstens tijdelijk zal het contingent vluchten dat meer SAF moet aantonen, dan de reguliere vluchten, een kostprijsnadeel kennen. De analyse berekent het kostprijsnadeel van SAF ten opzichte van conventionele kerosine (Jet A1), rekening houdend met eerst de toekomstige bijmengverplichtingen vanuit RefuelEU en de kosten van het Europese emissiehandelssysteem (ETS). Onder ETS zullen fossiele brandstoffen, zoals gebruikt in de luchtvaart, beprijsd worden met een emissieheffing. Het ETS is het Europees systeem voor de handel in emissierechten. Het totale aantal emissierechten daalt jaarlijks met een vast percentage (de zgn. linear reduction factor). Hoe schaarser de rechten, hoe hoger de prijs. Dit is het beleidsdoel: door de oplopende prijs wordt het steeds duurder om CO₂ uit te stoten, waardoor bedrijven sneller overschakelen op schonere technologieën. Bedrijven die veel uitstoten (zoals energiecentrales, luchtvaartmaatschappijen en de zware industrie) zijn wettelijk verplicht zijn om voor elke ton CO₂ die ze uitstoten een emissierecht te hebben.
De ETS beprijzing van emissies is oplopend in de tijd, en zal sterk afhankelijk zijn van de ETS-marktprijzen nu en in de toekomst. Dit betekent dat de kosten die luchtvaartmaatschappijen moeten betalen voor hun CO2-uitstoot onder ETS, naar verwachting zullen stijgen, vooral als de prijs voor uitstootrechten toeneemt. Deze geplande stijging kan een aanzienlijke invloed hebben op de exploitatiekosten van vluchten die conventionele kerosine gebruiken, omdat zij verplicht zijn om voor elke ton uitgestoten CO2 een emissierecht aan te schaffen. SAF-vluchten, waarbij gebruik wordt gemaakt van 100% Sustainable Aviation Fuel, zijn echter vrijgesteld van deze belasting. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen die volledig op SAF vliegen voor het betreffende contingent, geen extra kosten hoeven te betalen voor hun CO2uitstoot onder het ETS. Hierdoor wordt het gebruik van SAF aantrekkelijker gemaakt, ondanks het huidige prijsnadeel van de brandstof zelf. Op termijn, naarmate de ETS-prijs stijgt en de verplichtingen voor bijmenging van SAF toenemen, wordt het financiële verschil tussen het vliegen op fossiele brandstoffen en op SAF kleiner. Dit stimuleert de transitie naar duurzamere alternatieven in de luchtvaartsector.
Voor RTHA betekent dit dat de maatschappijen die kiezen voor 100% SAF binnen de innovatieruimte, profiteren van deze vrijstelling en mogelijk beter kunnen concurreren naarmate de ETS-kosten verder oplopen voor reguliere vluchten. Aannames prijzen SAF bijmengverplichting, Europees en RTHA De Europese RefuelEU-verordening45 schrijft een oplopende bijmengverplichting van SAF voor alle vluchten in de EU voor. De percentages zijn oplopend van 2% nu tot 70% in 2050.
45
ReFuelEU Luchtvaart — duurzaam luchtvervoer | EUR-Lex
/ 78
/ 79
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Voor Rotterdam The Hague Airport geldt aanvullend beleid: vanaf 2030 geldt - enkel voor de extra vluchten binnen de innovatieruimte - een verplichting tot 100% SAF gebruik (niet fysiek tanken, maar via certificaten). De reguliere vluchten, buiten de innovatieruimte, zullen de EU-norm volgen met percentages die geleidelijk oplopen van 2% nu tot 70%. Tabel BIV. 5
RefuelEU SAF-verplichtingen
Jaar
SAF-verplichting (%)
SAF-verplichting (%), enkel voor de vluchten binnen de innovatieruimte
2025
2%
2%
2030
6%
100%
2035
20%
100%
2040
34%
100%
2045
42%
100%
2050
70%
100%
Bron: ReFuelEU Aviation - European Commission
Aannames prijzen Jet A1, SAF en ETS Via een literatuuronderzoek zijn aannames voor de ontwikkeling van brandstofprijzen en ETSkosten bepaald. Het is immers belangrijk om in de periode 2030 – 2050, wanneer de 100% SAF verplichting gaat gelden, een delta te berekenen tussen het Europese beleid en de maatregel van RTHA. Hieronder zijn de relevante tabellen weergegeven. Telkens is een laag, midden en hoogwaarde bepaald, om de onzekerheid weer te geven over de prijzen in de toekomst. Jet A1 De in eerstvolgende tabel opgenomen aannames voor de ontwikkeling van de JET A1-prijs (laag / midden / hoog) tussen 2025 en 2050 vormen een stapsgewijze opwaartse curve: van circa € 600–800 per ton in 2025 naar € 725–1.350 per ton in 2050. Deze bandbreedte is theoretisch verdedigbaar op basis van historische trenddata, marktverwachtingen en technische analyses van de brandstofmarkt. Allereerst toont de IATA46 / S&P Platts Jet Fuel Price Monitor dat de actuele internationale raffinaderijprijzen voor vliegtuigkerosine frequent worden gevolgd én sterk fluctueren, wat aangeeft dat de brandstofprijs zeer gevoelig is voor olieprijzen, vraag-/aanbodrelaties en marktturbulentie.
Daarnaast rapporteert de site ‘Jet-A1-Fuel.com’ actuele spotprijzen47 per ton, waarbij recent een JET A1-prijs van circa USD 697,6 per ton is genoteerd (omgerekend naar euro’s ruim binnen de middenassumptie) Dit onderstreept dat het startpunt in 2025 (600–800 €/ton) in de orde van de mondiale markt ligt. De notering in USD toont ook een ander risico aan, dat de prijzen ook onder invloed van de USD-EUR wisselkoers kunnen fluctueren.
46 47
IATA (2025), IATA - Fuel Price Monitor JET A1 monitor 🇺🇸 JP54, JET A1 price in United States 88.3 bbl/$ [24.09.2025]
/ 80
Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief
Verder geven marktanalyses zoals “Jet Fuel Price Trend, Index 2025” van IMARC48 inzicht in prijstrends en verwachtingen dat de huidige spotprijzen kunnen stijgen onder aanhoudende vraag, waarbij contractprijzen geleidelijk anticiperen op toekomstige kostenstructuren. In academisch technisch-economisch onderzoek49 naar de verduurzaming van de luchtvaart wordt benadrukt dat brandstofkosten een dominante rol spelen in de totale exploitatiekosten van airlines, en dat toekomstige prijspaden onzeker zijn, vooral onder invloed van alternatieve brandstoffen, regelgeving en grondstofconcurrentie. • • •