Bijlage 3 Economische onderbouwing Luchthavenbesluit Rotterdam

De ondergrens (laag) van de aannames is conservatief en houdt rekening met perioden van relatief stabiele of zelfs dalende olieprijzen. De middenbaan weerspiegelt een geleidelijke inflatoire opwaartse trend, waarin kosten voor raffinage, transport en marges meereizen met de energiemarkten. De bovengrens (hoog) biedt ruimte voor scenario’s met sterk stijgende grondstofprijzen, hogere risico-opslagen, transport- en logistieke kosten, en reguleringsrisico’s (bijvoorbeeld CO₂-belastingen of brandstofbelastingen).

Tabel BIV. 6

Aannames Jet A1 (prijzen per ton in EUR)

Jet A1 prijzen / ton

Laag

Midden

Hoog

2025

600

700

800

2030

625

763

900

2035

650

825

1000

2040

675

913

1150

2045

700

975

1250

2050

725

1038

1350

Jaar

SAF De in onderstaande Tabel opgenomen aannames voor Sustainable Aviation Fuel (SAF) variëren van circa € 2.000–3.750 per ton in 2025 tot € 850–2.750 per ton in 2050. De aangenomen dalende trend weerspiegelt de verwachting dat opschaling van productie, technologische verbeteringen en beleidsmaatregelen de kosten in de komende decennia sterk kunnen drukken. Tegelijkertijd blijft er grote onzekerheid: afhankelijk van marktontwikkeling en beleid kan SAF structureel duurder blijven dan conventionele Jet A1. Tegelijkertijd erkennen deze aannames aanzienlijke onzekerheid: afhankelijk van de snelheid van adoptie, energiekosten, CO₂bronvoorziening en infrastructuurinvesteringen kan SAF structureel duur blijven in vergelijking tot conventionele kerosine (Jet A1). •

De EASA50,51 meldt dat de gemiddelde SAF-prijs in 2023 rond € 2.768 per ton lag, en dat productiekosten van geavanceerde biofuels en PtL-brandstoffen uiteenlopen van circa €

48

IMARC, Jet Fuel Price Trend, Index 2025, Chart and Forecast Raab et al. (2024), Aviation fuels of the future − A techno-economic assessment of distribution, fueling and utilizing electricity-based LH2, LCH4 and kerosene (SAF), https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2590174524000898 EASA, Easa 2025 Briefing Note 2024 Aviation Fuels Reference Prices For Refueleu Aviation 1 | PDF | Biofuel | Chemical Energy Sources EASA, https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/eaer/sustainable-aviation-fuels/saf-market

49

50

51

/ 81

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

•

1.600 tot € 8.700 per ton, afhankelijk van technologie, elektriciteitskosten en CO₂bronprijs. In een rapport van S&P Global / IEA52 wordt gesproken over een verwachte kost van ekerosine van circa $2.150/ton (≈ € 2.000 – € 2.300 per ton afhankelijk van wisselkoers), wat aangeeft dat het middenscenario realistisch is.

De schaalvergrotingseffecten in elektrolyse, CO₂-captatie en synthese kunnen kostendruk realiseren, maar alleen indien voldoende kapitaal en vraagzekerheid aanwezig is. De regionale variatie in elektriciteitsprijzen en CO₂-bronkosten kan leiden tot geografische spreiding van kostenefficiënte SAF-productiegebieden, waar Jet A1 meer een globale prijsontwikkeling kent. Door o.a. deze referenties te combineren met eigen expert opinion is een plausibele bandbreedte ontwikkeld voor de SAF kosten nu tot en met 2050: een laag scenario waarin grootschalige investeringen en beleid de kosten tot onder de € 1.000 per ton drukken tegen 2050 - al blijft het tempo van opschaling nog een onzekere factor -, een middenpad waarin de SAF-prijs gestaag daalt naar ca. € 1.800 per ton, en een hoog scenario waarin structurele belemmeringen de prijs nog steeds rond € 2.750 per ton houden. Tabel BIV. 7

Aannames SAF (prijzen per ton in EUR)

SAF prijzen / ton

Laag

Midden

Hoog

2025

2000

2875

3750

2030

1600

2550

3500

2035

1200

2225

3250

2040

1113

2119

3125

2045

1025

2013

3000

2050

850

1800

2750

Jaar

Tabel BIV. 8

Delta te verwachten SAF prijzen t.o.v. conventionele Jet A1 (prijzen per ton in EUR)

SAF tov Jet A1

Laag

Midden

Hoog

2025

1400

2175

2950

2030

975

1788

2600

2035

550

1400

2250

2040

438

1206

1975

2045

325

1038

1750

2050

125

763

1400

Jaar

ETS De in de volgende tabel geschatte prijzen voor ETS-emissierechten (laag / midden / hoog) lopen uiteen van € 65–80 per ton in 2025 tot € 130–460 per ton in 2050. Deze bandbreedte is bedoeld om zowel realistische beleids-optimistische scenario’s als meer kostendrukkende scenario’s mee te nemen, gegeven de aanzienlijke onzekerheid in de ontwikkeling van de 52

IEA, https://www.spglobal.com/commodity-insights/en/news-research/latest-news/crude-oil/010424-e-fuels-ramp-up-toprovide-competitive-alternative-fuel-for-aviation-shipping-as-supply-scales-iea

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

CO₂-markt. Dit is de ETS marktprijs, en zegt dus niets over de waardering van de emissies in de MKBA. Deze aannames sluiten aan bij diverse studies en marktanalyses: • CE Delft53 – Environmental Prices Handbook 2024 laat zien dat de gemiddelde veilingprijs van ETS-rechten in 2023 reeds op circa € 83 per ton lag, en dat structurele mechanismen in het EU ETS (zoals krimp van het aanbod, strenger cap, werking van de Market Stability Reserve) in de komende jaren verdere prijsstijging ondersteunen. CE Delft54 benadrukt in studies over de integratie van transport in het ETS dat een relatief sterke prijsopdrijving nodig is om het prijsverschil met duurzame brandstoffen (zoals SAF) te overbruggen — in sommige berekeningen loopt de benodigde ETS-prijs op tot waarden ver boven € 100 per ton. • Volgens analyses van Enerdata blijft de ETS-prijs in een basiscenario in de richting van € 70–75 per ton tot circa 2030, wat een conservatieve middenstandpunt representeert. Enerdata55 (EnerFuture) publiceert projecties van energieprijzen en CO₂-emissierechten, waarin ook de luchtvaartsector meegenomen wordt. Hun modellen wijzen erop dat prijspaden afhankelijk zijn van economische groei, de werking van de Market Stability Reserve (MSR) en de intensiteit van klimaatbeleid.

• De prognoses van BloombergNEF56 (BNEF) voor ETS II tonen dat de prijs in 2030 kan stijgen tot € 149 per ton onder een krap regulatoir regime. • In een nieuw onderzoek van Günter et al (202457) over de prijsvorming van de Europese koolstofmarkt worden uiteenlopende scenario’s doorgevoerd: afhankelijk van beleidsschommelingen kunnen ETS-prijzen in 2030 variëren van € 71 tot € 261 per ton. • Een verzameling van forecasts, door homaio58, toont dat de werking van de MSR, het jaarlijkse reductietempo van de emissieplafonds en beleidsverscherpingen belangrijke drijfveren zijn voor prijsstijgingen op de middellange termijn. Gezamenlijk bieden deze bronnen een robuuste motivering voor de gekozen prijspaden: • Het laagscenario is conservatief en houdt rekening met een gematigd prijsverloop waarin marktverstoring, politieke onzekerheden of technologische ontwikkeling de stijging temperen. • Het midden-scenario weerspiegelt een geleidelijke, lineaire toename, gedreven door aanscherpend klimaatbeleid, schaarser aanbod en stijgende marginale kosten van emissiereductie. • Het hoogscenario anticipeert scenario’s met sterk verkrappend beleid, koppeling van koolstofmarkten, extra CO₂-heffingen of aanvullende instrumenten, waardoor de prijs in latere jaren (bijv. 2045–2050) substantiële niveaus kan bereiken (aannames rond € 400 EUR per ton).

53

54

55

56

57

58

CE Delft, https://cedelft.eu/wp-content/uploads/sites/2/2024/12/CE_Delft_230107_Environmental-Prices-Handbook-2024EU-version_def.pdf CE Delft, https://ce.nl/wp-content/uploads/2022/12/CE_Delft_220125_Fit-for-55-and-2030-milesstones-for-maritimeshipping_FINAL.pdf Enerdata – EnerFuture projections for EU ETS prices (Research on energy efficiency, CO2 emissions, energy consumption, forecast) Bloomberg, https://about.bnef.com/insights/commodities/europes-new-emissions-trading-system-expected-to-have-worldshighest-carbon-price-in-2030-at-e149-bloombergnef-forecast-reveals/ Online versie: Full article: Carbon prices on the rise? Shedding light on the emerging second EU Emissions Trading System (EU ETS 2) Homaio, What are the EUA price forecasts for 2030? | Homaio

/ 82

/ 83

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Tabel BIV. 9

Aannames CO2 ETS-marktprijzen (prijzen per ton in EUR)

ETS marktprijzen / ton

Laag

Midden

Hoog

Jaar 2025

21

84

105

2030

27

108

135

2035

33

132

165

2040

39

156

195

2045

45

180

225

2050

51

204

255

PM.: Aansluitend bij de hoofd- analyse waarbij de CO2 waardering voor 2025 en 2050 als hoekpunten zijn gebruikt om de tussenliggende jaren te bepalen

Zowel in de hoofdanalyse als in deze gevoeligheidsanalyse zijn we uitgegaan van PBL & CPB (2016), WLO Hoog (huidig beleid). Zie ook tabel BII.06. Om de onzekerheid te verkennen zijn de ijkpunten 2025 en 2050 laag en hoog neergezet. De tussenliggende jaren zijn lineair berekend. Doorrekening effect van de maatregel door RTHA Met bovenstaande aannames is een berekening gemaakt van het kostprijsverschil tussen 100% SAF en de standaard RefuelEU-bijmengverplichtingen. Uit de verschiltabellen voor de prijs per ton van Jet A1 en SAF voor de periode 2025-2050 kan opgemaakt worden dat de geschatte delta in 2030 nog te groot is om commerciële vluchten te verantwoorden. De delta van 6% voor conventionele vluchten (elders) en 100% voor het contingent vluchten met SAF bij RTHA is te groot om te overbruggen via de ticketprijzen. Ook de MER maakt hier melding van. Ecorys neemt aan dat er vanaf 2035 wel voldoende commerciële ruimte is om SAF vluchten in te leggen, aangezien tegen dan de SAF prijzen voldoende dalend zijn en de Jet A1 prijzen matig stijgend, net als de ETS beprijzing van fossiele emissies. Dat wil zeggen dat tussen 2030-2035 een deel van de reizigersvraag niet zal kunnen geaccommodeerd worden. Dat gaat op jaarbasis over ca. 350 duizend passagiers (in en uit). Een groot deel zal zich verplaatsen naar een andere luchthaven, een deel zal niet vliegen (er treedt vraaguitval op).

RTHA zal een gemiste omzet van ca. 3 mln. EUR per jaar realiseren, tussen 2030 en 2035. NCW daarvan is € 14.55 mln.. Maar zoals in de detail doorrekening bepaald zal het overgrote deel van de vraag zich elders afwikkelen (voor zover er slots beschikbaar zijn via Nederlandse luchthavens of elders (DUS en BRU). Het is, gezien dit een tijdelijk effect is, niet doorgerekend met reistijdeffecten. Want het is aannemelijk dat deze vraag zich vanaf 2035 wel zal ontwikkelen vanaf RTHA, onder invloed van de dalende gap tussen Jet A1 en SAF prijzen. De afwikkeling verschuift dus tijdelijk een omzetaandeel van ca. € 14 mln. EUR naar andere luchthavens. Daarbij is rekening gehouden met: • Het brandstofverbruik van 1.095 jaarlijkse vertrekkende vluchten - vanaf 2035 - die volledig op SAF zullen vliegen. Dit verbruik is afgestemd met de MER-data en gaat uit van 6.5 duizend ton SAF-gebruik bij volledige benutting van de innovatieruimte in 2035 en alle volgende jaren. Er is aangenomen dat er geen benutting is van de ruimte tussen 2030 en 2035 gegeven de onmogelijke business case voor luchtvaartmaatschappijen.

/ 84

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

• •

De standaardontwikkelingen van de SAF-prijs versus Jet A1 (midden), met een onzekerheid van laag, midden, hoog door de onzekere marktprijsontwikkelingen voor SAF. De ETS-verplichting voor CO₂, waarvoor de geschatte laag, midden en hoog marktprijzen zijn aangenomen als onzekere variabele.

De doorrekening van de effecten tussen 2035 en 2050 resulteert in een netto contante waarde (NCW) van de meerkosten van de maatregel over de periode 2025-2050, afhankelijk van de prijsontwikkelingen. Deze is met de standaard discontovoet (2.25%) naar de waarde van vandaag teruggerekend. Ook worden effecten per zichtjaar (2035, 2045 en 2050 meegegeven). Resultaten NCW-analyse De resultaten zijn weergegeven in onderstaande matrix. Omdat er voor 2 variabelen (SAF en ETS) 3 parameters zijn is er een matrix met 9 uitkomsten59. Deze matrix geeft de NCW (in miljoenen euro’s) van de meerkosten voor 100% SAF ten opzichte van conventionele brandstoffen inclusief de oplopende ReFuelEU-bijmengverplichtingen. Tabel BIV. 10 NCW resultaten (miljoen EUR), periode 2025-2050

SAF

Hoog

-€ 97

-€ 99

-€ 89

Midden

-€ 58

-€ 52

-€ 50

Laag

-€ 19

-€ 13

-€ 11

Laag

Midden

Hoog

CO2

De tabel toont aan dat, onder invloed van de onzekere prijsontwikkeling van de SAF en ETS marktprijs, de effecten op de luchtvaartmarkt, van RTHA, sterk uit elkaar lopen. •

•

Als de CO2 marktprijs hoog is, dan zullen de standaard vluchten een hoge beprijzing kennen. Wordt dit gecombineerd met een lage SAF prijs, dan kennen de airlines die de innovatieruimte benutten een beperkte meerkost. Dat resulteert dan in een impact van ca. 11 mln. EUR NCW [2025-2050]. Wordt een hoge SAF-prijs gecombineerd met een lage emissieprijs op de ETS markt, dan is de impact van de maatregel ca. 100 mln. EUR NCW. Want op dat moment zullen de airlines die op 100% SAF vliegen geen grote emissiebeprijzing ontwijken, en toch hoge fuel kosten optekenen.

Dit zijn twee extreme hoekpunten. De mediaanwaarde, met een midden hoge ETS marktprijs en een middenpad voor de ontwikkeling van de SAF prijs, resulteert in een effect van 52 mln EUR NCW [2025-2050]. Hier is mee rekening gehouden in de MKBA-eindtabel. Gezien de luchthaven voornemend is geen prijscompensatie te hanteren, is het effect van de maatregel bij de airlines neergezet. Aangezien zij dit of in hun rendement of - indirect - in de marktprijs naar eindklanten zullen verwerken.

59

De matrix combineert scenario’s voor SAF-prijzen (laag, midden, hoog) met CO₂-prijzen (laag, midden, hoog). Ze gaan uit van het midden pad voor de ontwikkeling van JET A1. Deze marktprijzen zijn matuur en schommelen minder dan de andere twee variabelen.

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Resultaten zichtjaren 2035 2045 2050 Impact op de airlines en reizigers in 2035 De resultaten laten zien wat de kosteneffecten zijn van de inzet van 100% SAF in de innovatieruimte van RTHA in het jaar 2035. Er is onderscheid gemaakt tussen de impact op airlines (totale meerkosten, in miljoenen euro’s) en de impact op passagiers, zowel binnen de innovatieruimte als gemiddeld over alle passagiers op RTHA. De berekeningen zijn uitgevoerd voor drie prijsscenario’s van SAF (laag, midden, hoog) en drie scenario’s voor de toekomstige CO₂-prijs (laag, midden, hoog).

•

•

Impact op airlines (miljoen euro) De resultaten laten zien dat het kostprijsnadeel voor de luchtvaartmaatschappijen in 2035 aanzienlijk varieert. In een scenario met hoge SAF-prijzen en een lage CO₂-prijs loopt de meerkost op tot circa € 11–12 miljoen. Bij middenwaarden schommelt de impact rond de € 6–7 miljoen in dat zichtjaar, terwijl in een gunstig scenario met lage SAF-prijzen en hoge CO₂-prijzen de meerkosten beperkt blijven tot ongeveer € 2 miljoen in 2035. Impact op passagiers in de innovatieruimte (EUR/passagier) Wanneer de meerkosten worden omgerekend naar een kostendoorwerking per passagier in de innovatieruimte, en enkel deze passagiers een verhoging van hun reiskosten zouden zien, ontstaat een vergelijkbaar beeld. In het ongunstige scenario (hoge SAF-prijs, lage CO₂-prijs) liggen de meerkosten per passagier rond de € 63–66. In het middenscenario bedraagt dit circa € 35–38 per passagier in de innovatieruimte, en in het meest gunstige scenario is dit beperkt tot € 11–13 per passagier die via RTHA reist.

Dit is een kostprijsverhoging, die als ze enkel aan de innovatiepassagiers zou toegerekend worden, de aantrekkelijkheid van de innovatieruimte op RTHA onder druk kan zetten. Als er elders, denk aan EIN en AMS, ruimte zou zijn voor de ontwikkeling van nieuwe lijnen, dan kan dit de marktpositie van RTHA onder druk zetten. Minstens deels zal de innovatieruimte in de periode 2035-2045 ingevuld worden, maar of deze 100% gevuld zal worden is onzeker. Toch acht Ecorys het mogelijk dat een aanzienlijk deel van het contingent daadwerkelijk wordt ingevuld. De vluchten die toegevoegd kunnen worden zijn vaak in een segment te vinden waar elders ook beperkte ruimte voor is (vroege uren bv.). Deze kostprijsverhoging zou op korte termijn een kleine vraaguitval kunnen opleveren, of verschuiving naar luchthavens buiten Nederland stimuleren. Maar dit zal naar schatting niet meer bedragen dan een verlies van bv. 500 vluchten op jaarbasis, of 100-150.000 passagiers bedragen t.o.v. de totale ruimte. Na 2045 neemt het verschil tussen de 100% SAF operationele kost en de reguliere bijmengverplichting onder ReFuelEU af (42% regulier in 2045 en 70% in 2050). Dan wordt de druk om elders uit te wijken nog meer beperkt.

•

Impact op alle passagiers van RTHA (EUR/passagier) Wanneer de effecten worden uitgesmeerd over alle reizigers van Rotterdam The Hague Airport, vallen de meerkosten per passagier aanzienlijk lager uit. In 2035 gaat het om een bandbreedte van circa € 1,2 tot € 7,2 per passagier, afhankelijk van de gekozen prijscombinatie. Dit is een aannemelijke impact in praktijk, aangezien airlines die de innovatieruimte aanspreken deze kostprijsverhoging zullen toedelen aan hun totale operations op RTHA en eventueel zelfs in hun geconsolideerde jaarrekening.

/ 85

/ 86

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

De resultaten onderstrepen dat de financiële impact sterk afhankelijk is van de prijsontwikkeling van zowel SAF als CO₂-certificaten. Waar luchtvaartmaatschappijen in het slechtste geval te maken krijgen met een meerkost van ruib Daarmee zijn de onzekerheden substantieel, maar de orde van grootte van de effecten voor passagiers lijkt beheersbaar in verhouding tot de totale ticketprijzen. Tabel BIV. 11 Impact op airlines (miljoen EUR), in het jaar 2035 bij 100% SAF innovatieruimte OPEX kostprijsverhoging

SAF

Hoog

€ 11

€ 12

€ 11

Midden

€7

€7

€6

Laag

€2

€2

€2

Laag

Midden

Hoog

CO2

Tabel BIV. 12 Impact op passagiers in de innovatieruimte (EUR/passagier) in het jaar 2035 bij 100% SAF innovatieruimte

SAF

Hoog

€ 63.0

€ 65.6

€ 60.4

Midden

€ 38.2

€ 36.9

€ 35.6

Laag

€ 13.4

€ 12.1

€ 10.9

Laag

Midden

Hoog

CO2 Tabel BIV. 13 Impact op passagiers RTHA (EUR/passagier), in het jaar 2035 bij 100% SAF innovatieruimte

SAF

Hoog

€ 6.9

€ 7.2

€ 6.6

Midden

€ 4.2

€ 4.0

€ 3.9

Laag

€ 1.5

€ 1.3

€ 1.2

Laag

Midden

Hoog

CO2

Impact op de airlines en reizigers in 2045 Voor zichtjaar 2045 laten de berekeningen zien dat de impact op de luchtvaartmaatschappijen bij 100% SAF sterk afhankelijk blijft van de prijsontwikkelingen, al wordt de ‘gap’ tussen fossiel en 100% SAF kleiner. Ook de reguliere vluchten, elders, zullen dan een hoger SAF percentage moeten bijmengen. Het te overbruggen verschil met RTHA wordt minder groot. De meerkosten variëren van ongeveer € 6–8 miljoen in het geval van hoge SAF-prijzen en lage CO₂-prijzen tot vrijwel nul of zelfs licht negatief in een scenario met lage SAF-prijzen en hoge CO₂-prijzen. Voor passagiers binnen de innovatieruimte vertaalt dit zich naar een bandbreedte van circa € -1 tot € 37 per ticket, terwijl de impact voor alle reizigers op Rotterdam The Hague Airport beperkt blijft tot € 0,1 tot € 4 per passagier. Daarmee wordt zichtbaar dat de relatieve lasten richting 2045 afnemen ten opzichte van 2035, en dat in gunstige marktscenario’s de meerkosten nagenoeg verdwijnen.

/ 87

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Tabel BIV. 14 Impact op airlines (miljoen EUR), in het jaar 2045 bij 100% SAF innovatieruimte OPEX kosptijsverhoging

SAF

Hoog

€6

€7

€6

Midden

€3

€3

€3

Laag

€1

€0

€ 0.2

Laag

Midden

Hoog

CO2 Tabel BIV. 15 Impact op passagiers in de innovatieruimte (EUR/passagier) in het jaar 2045 bij 100% SAF innovatieruimte

SAF

Hoog

€ 34.6

€ 37.0

€ 31.2

Midden

€ 19.6

€ 17.8

€ 16.1

Laag

€ 4.5

€ 2.7

€ 1.0

Laag

Midden

Hoog

CO2 Tabel BIV. 16 Impact op passagiers RTHA (EUR/passagier), in het jaar 2045 bij 100% SAF innovatieruimte

SAF

Hoog

€ 3.8

€ 4.0

€ 3.4

Midden

€ 2.1

€ 1.9

€ 1.8

Laag

€ 0.5

€ 0.3

€ 0.1

Laag

Midden

Hoog

CO2

Impact op de airlines en reizigers in 2050 Voor zichtjaar 2050 zijn de extra kosten voor de luchtvaartmaatschappijen bij 100% SAF verder gedaald ten opzichte van 2035 en 2045. Waar in 2035 nog meerkosten tot ruim € 12 miljoen optraden en in 2045 maximaal € 7 miljoen, ligt de bandbreedte in 2050 tussen circa € 0 en € 3 miljoen. Ook voor passagiers in de innovatieruimte neemt de druk af, stellend dat enkel deze passagiers een kostprijsverhoging zouden kennen: de effecten variëren van ongeveer –€ 2 (een besparing t.o.v. fossiel) tot € 15 per ticket, vergeleken met een bereik van € 1 tot € 37 in 2045 en € 11 tot € 66 in 2035. Voor alle reizigers van RTHA vertaalt dit zich in een beperkte meerkost van maximaal € 1,7 per passagier, of zelfs een lichte besparing bij lage SAF-prijzen en hoge CO₂-prijzen. De trend laat zien dat de relatieve lasten richting 2050 substantieel afnemen, waarbij de risico’s van hoge meerkosten steeds kleiner worden.

/ 88

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Tabel BIV. 17 Impact op airlines (miljoen EUR), in het jaar 2050 bij 100% SAF innovatieruimte OPEX kostprijsverhoging

SAF

Hoog

€2

€3

€2

Midden

€1

€1

€1

Laag

€-

-€ 0

-€ 0

Laag

Midden

Hoog

CO2 Tabel BIV. 18

Impact op passagiers in de innovatieruimte (EUR/passagier) in het jaar 2050 bij 100% SAF innovatieruimte

SAF

Hoog

€ 13.9

€ 15.3

€ 11.8

Midden

€ 7.0

€ 6.1

€ 4.8

Laag

€-

-€ 0.9

-€ 2.2

Laag

Midden

Hoog

CO2 Tabel BIV. 19 Impact op passagiers RTHA (EUR/passagier), in het jaar 2050 bij 100% SAF innovatieruimte

SAF

Hoog

€ 1.5

€ 1.7

€ 1.3

Midden

€ 0.8

€ 0.7

€ 0.5

Laag

€-

-€ 0.1

-€ 0.2

Laag

Midden

Hoog

CO2

Conclusies element SAF-bijmengverplichting voor de helft van de innovatieruimte De analyse laat zien dat de netto contante waarde (NCW) van de meerkosten voor 100% SAF voor operaties, binnen het contingent innovatieruimte SAF op Rotterdam The Hague Airport, uiteenloopt van circa € 5 mln. tot bijna € 100 mln. in de periode 2025–2050 (NCW). Deze brede bandbreedte weerspiegelt de aanzienlijke onzekerheid in de toekomstige prijsontwikkeling van zowel SAF als ETS-rechten. Op korte termijn (2035) zijn de extra lasten voor airlines en passagiers substantieel: tot ruim € 6 mln. per jaar voor de mediaan of € 36.1 per passagier in 2035 [€ 9.3 – 66], als deze kostverhoging enkel bij de passagiers in de innovatieruimte zou vallen. Richting 2045 halveert dit effect en in 2050 zijn de meerkosten grotendeels verdwenen of zelfs licht negatief, een besparing,omdat de reguliere bijmengverplichtingen van RefuelEU dichter bij 100% komen te liggen. De relatieve extra last van de innovatieruimte neemt daarmee structureel af in de tijd. Drie punten zijn cruciaal: 1. Onzekerheid in prijsvorming – De toekomstige prijsontwikkeling van SAF en ETS is afhankelijk van mondiale grondstofmarkten, technologische opschaling en Europees beleid. De uitkomsten zijn daarom sterk scenario-afhankelijk. 2.

Beheersbaarheid van passagiersimpact – Wanneer de meerkosten worden uitgesmeerd over alle passagiers op RTHA, blijven de effecten in alle scenario’s beperkt. In 2035 varieert de impact van circa € 1 tot € 7 per ticket, dalend naar hooguit € 4 in 2045 en maximaal € 2 in 2050. Daarmee zijn de kostenstijgingen voor de eindgebruiker

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

beheersbaar in verhouding tot de totale ticketprijs, zelfs onder ongunstige marktomstandigheden. 3. Concurrentiepositie van RTHA – Omdat alternatieve luchthavens (AMS, EIN) mogelijk minder stringente verplichtingen hanteren, is het onzeker of de innovatieruimte volledig benut zal worden. Het kostennadeel kan de marktdynamiek beïnvloeden, zeker in de eerste jaren 2035-2045. Als de innovatieruimte niet volledig gevuld zou worden, door deze dynamiek, kan RTHA aankijken tegen een potentieel verlies van ca 500 vluchten, of 100150.000 passagiers op jaarbasis. Dat zet dan de omzet onder druk. Samengevat bevestigt de doorrekening dat de maatregel op de korte termijn leidt tot relevante meerkosten, maar dat deze verschillen richting 2050 nagenoeg verdwijnen. Het is voor RTHA en beleidsmakers van belang om dit transitiepad te bewaken en waar nodig ondersteunende maatregelen of prijscompensaties te verkennen om de concurrentiepositie van de luchthaven te borgen. Uit de verschiltabellen voor de prijs per ton van Jet A1 en SAF voor de periode 2025-2050 kan opgemaakt worden dat de geschatte delta in 2030 nog te groot is om commerciële vluchten te verantwoorden. De delta van 6% voor conventionele vluchten (elders) en 100% voor het contingent vluchten met SAF bij RTHA is te groot om te overbruggen via de ticketprijzen.

Ecorys neemt aan dat er vanaf 2035 wel voldoende ruimte is om SAF vluchten in te leggen, aangezien tegen dan de SAF prijzen voldoende dalend zijn en de Jet A1 prijzen matig stijgend, net als de ETS beprijzing van fossiele emissies. Dat wil zeggen dat tussen 20302035 een deel van de reizigersvraag niet zal kunnen geaccommodeerd worden. RTHA zal een gemiste omzet van ca. 3 mln. EUR per jaar realiseren, tussen 2030 en 2035. NCW daarvan is € 14.55 mln.. Maar zoals in de detail doorrekening bepaald zal het overgrote deel van de vraag zich elders afwikkelen (voor zover er slots beschikbaar zijn via Nederlandse luchthavens of elders (DUS en BRU). Het is, gezien dit een tijdelijk effect is, niet doorgerekend met reistijdeffecten. Want het is aannemelijk dat deze vraag zich vanaf 2035 wel zal ontwikkelen vanaf RTHA, onder invloed van de dalende gap tussen Jet A1 en SAF prijzen. De afwikkeling verschuift dus tijdelijk een omzetaandeel van ca. € 14 mln. EUR naar andere luchthavens. Wel heeft deze maatregel een positief effect op de emissies, en lokale luchtkwaliteit. Deze is in de externe effecten doorberekend, en weergegeven in de overkoepelende eindtabel.

11.

Waterstof en elektrisch vliegen i.f.v. de innovatieruimte

Rotterdam The Hague Airport (RTHA) voorziet dat vanaf 2035 de helft van de innovatieruimte kan worden ingevuld met waterstof- en elektrisch aangedreven toestellen. Dit betekent een maximaal potentieel van circa 2.190 vluchten per jaar, goed voor ongeveer 145.000 passagiers. Deze vluchten zijn in de operatie ca. CO₂-neutraal en vallen daarom buiten de ETS-beprijzing, net als het SAF-contingent. De positieve effecten op luchtkwaliteit en emissiereductie zijn meegenomen in de overkoepelende MKBA.

/ 89

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Blik op de toekomst De verwachting is dat elektrificatie en toepassing van waterstof in de luchtvaart geleidelijk worden opgeschaald. Net zoals in de auto-industrie is er binnen de luchtvaart een groeiende focus op elektrificatie van de aandrijving. Bij de volledig batterij-elektrische technologie wordt alle benodigde energie voor een vlucht opgeslagen in een accu, ofwel batterij. De huidige technologische ontwikkelingen richten zich voornamelijk op de kleine luchtvaart, General Aviation, met een focus op korte afstandsvluchten. Momenteel worden deze batterij elektrische vliegtuigen zeer beperkt gebruikt voor opleidingsvluchten. In de nabije toekomst, tot 2035, wordt verwacht dat de luchtvaartsector zich richt op de ontwikkeling van elektrische en hybride-elektrische vliegtuigen voor korte afstanden. Deze toestellen zullen naar verwachting een bereik hebben tot ongeveer 500 kilometer en plaats bieden aan maximaal 9 passagiers. Ze zijn met name geschikt voor regionale verbindingen, ‘short haul en regional’ genoemd, en kunnen bijdragen aan een vermindering van CO₂-uitstoot en geluidsoverlast. Terwijl kerosine (al dan niet met bijmengen van SAF) de voorkeur blijft houden voor langeafstandsvluchten vanwege de hoge energiedichtheid. Voor 2035 wordt door Ecorys aangenomen dat 50% van de innovatieruimte hiermee wordt ingevuld, oplopend naar 100% vanaf 2045.

Dit is gebaseerd op recente Ecorys60 (2025) inzichten voor de kansen voor duurzame luchtvaarttechnologieën. In de beginperiode zijn de toestellen kleiner en hebben ze een beperkte range. Maar ze kunnen wel de connectiviteit met bv. Londen voorzien. Waterstoftechnologie bevindt zich nog voornamelijk in de testfase, maar het is een veelbelovende oplossing. In de komende twintig jaar zal de nadruk liggen op het aanpassen van bestaande vliegtuigen, ook wel retrofitting genoemd, door ze uit te rusten met waterstofsystemen. Dit biedt een snellere manier om waterstoftechnologie op grotere schaal te implementeren, zonder de noodzaak om geheel nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen. Het aanpassen van bestaande modellen maakt het mogelijk om de infrastructuur en technologie op kleinere schaal in te voeren, voordat volledig nieuwe ontwerpen op de markt komen. Deze benadering zal waarschijnlijk de overgang naar waterstof aangedreven luchtvaart versnellen. Ecorys veronderstelt, op basis van hetzelfde rapport, dat grootschalige inzet eerder vanaf 2045 kan verwacht worden. Zo wordt tegen dan de volledige innovatieruimte mogelijk aangesproken. De ontwikkeling en implementatie van deze twee technologieën brengt aanzienlijke uitdagingen met zich mee. RTHA investeert al in deze voorzieningen, om de markt te faciliteren. RTHA innoveert al actief op het vlak van waterstof- en elektrische luchtvaart.

Zo werkt de luchthaven samen met ZeroAvia61 en de Rotterdam The Hague Innovation Airport (RHIA) aan operationele concepten voor waterstof-elektrische vluchten, waarbij het betreft de ontwikkeling van infrastructuur voor opslag, distributie en tankvoorzieningen ter ondersteuning van demonstratievluchten.

60

61

Ecorys (2025) Verkenning van Maatschappelijke Effecten van Waterstof- en Elektrische Luchtvaarttechnologieën, verkenning-maatschappelijke-effecten-en-elektrische-luchtvaarttechnologie-n.pdf ZeroAvia, Shell, RHIA and Rotterdam The Hague Airport advance Plans for Hydrogen-Electric Flights by 2025 - ZeroAvia

/ 90

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Binnen de DutcH₂ Aviation Hub62, gesitueerd op en rond RTHA, worden projecten uitgevoerd op het gebied van hydrogen refuelling, -storage en demonstrator-vluchten. RHIA stelt zich op als testomgeving voor de integratie van waterstofsystemen op luchthavens. Deel van deze kosten zijn al opgenomen in de operationele kostenberekeningen voor de periode 2025-2050. Daarnaast is RTHA betrokken in het TULIPS-programma63, waarin een demonstratieopstelling wordt ontwikkeld voor vloeibare waterstofopslag op het luchthavengebied. In dat kader is een vergunning aangevraagd voor een tankinstallatie met capaciteit van ca. 125 liter vloeibare waterstof, bedoeld om te dienen voor toekomstige demonstraties en onderzoeksactiviteiten. Naast concrete demonstratieprojecten wordt er ook samengewerkt met Airbus, Air Products, KLM, Transavia en Schiphol om in kaart te brengen welke waterstofinfrastructuur er benodigd is in de komende jaren (tot 2045)64,65. Er is ook een samenwerking tussen RTHA en Port of Rotterdam, om de SAF en Hydrogen toekomst te borgen66. Kostprijs duurzaam vliegen In de eerste fase gaat het vooral om kleine toestellen (30–50 stoelen) gaat, die korte afstanden bedienen zoals verbindingen tussen Rotterdam en Londen, of Rotterdam en Hamburg. Deze potentiële vlootvernieuwing impliceert hogere operationele kosten per stoel t.o.v.

conventioneel vliegen door lagere capaciteit, hoge kapitaallasten en de introductiekosten van de nieuwe technologie. In een latere fase (richting 2040+) zijn grotere toestellen ook denkbaar, vooral waterstof en mogelijk ook elektrisch. Daarmee is een berekening gemaakt voor de gerelateerde omzet en de kosten voor de airlines. Er kan van uit gegaan worden dat om de invulling van dit deel van de innovatieruimte te kunnen realiseren de airlines een kostenverhoging moeten realiseren. Zeker in de beginjaren 2035-2045. Aangezien deze toestellen nog niet gecertificeerd zijn, en er nog geen business case data beschikbaar is, moet een inschatting gemaakt worden van de toekomstige operationele kosten voor luchtvaartmaatschappijen die ze in dienst nemen. Met kengetallen van CASK voor conventioneel en H2/E is een verschilanalyse beredeneerd. De kostprijsimplicaties van waterstof- en elektrisch vliegen zijn i.f.v. de impact berekening van deze maatregel berekend op basis van beperkte literatuur 67,68,69 over de Cost per Available Seat-Kilometre (CASK) voor te verwachten eerste generatie elektrische vliegtuigen. Uit een recente studie van Avogadro & Redondi (2024) blijkt dat een toestel als de ‘Heart Aerospace ES-30‘ (30 stoelen, volledig elektrisch of hybride) een CASK van circa $0,32/ASK zal kennen, met een bandbreedte van $0,25–0,50/ASK.

Dit ligt ongeveer 20–30% hoger dan een 62 63 64 65 66 67

68

69

https://stichtingrhia.nl/dutch2-aviation-hub-en https://tulips-greenairports.eu/rtha-advances-liquid-hydrogen-storage/ Samenwerking waterstof-roadmap - Rotterdam The Hague Airport Dutch Aviation Hydrogen Hub Roadmap Unveiled saf-hydrogen-aviation-por-rtha.pdf Avogadro & Redondi (2024). Are first-generation electric aircraft cost-effective? Demystifying electric aircraft’s role in aviation decarbonization: Are first-generation electric aircraft cost-effective? - ScienceDirect Grimme et al. (2020). Prospects of hybrid-electric regional air transport. DLR. The prospects of hybrid-electric regional air transport - an assessment of travel time benefits of domestic short-haul flights in Germany with 19-seater aircraft ScienceDirect ICAO (2023). Outlook for Sustainable Aviation Fuels and new propulsion technologies.

/ 91

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

conventionele turboprop in dezelfde grootteklasse. Voor korte afstanden (≤400 km) vallen de kosten per stoel relatief zwaar door, omdat vaste kosten worden uitgesmeerd over minder kilometers en minder passagiers. Ter vergelijking hanteren luchtvaartmaatschappijen met conventionele regionale jets en turboprops (70–75) stoelen op 500–750 km CASK-waarden in de bandbreedte van $0,08– 0,12/ASK. Een CRJ-700 of Embraer 175 met een standaard brandstofmix (waarvan in 2035 20% SAF, conform RefuelEU) opereert daarmee tegen aanzienlijk lagere per-seat kosten. Het dan ontstane verschil tussen een ES-30-achtig toestel en een conventionele cityjet komt neer op circa $0,20–0,24 per seat-km. Voor een vlucht van 350 km resulteert dit in een meerkost van $75–90 per stoel. Bij kortere afstanden ligt dit verschil iets lager, maar blijft de meerkost per passagier substantieel. Samengevat tonen academische en technische studies dat de economische kloof tussen conventionele regionale vliegtuigen en eerste generatie elektrische of waterstofaangedreven toestellen in de jaren 2030-2040 groot blijft. Een gehanteerde meerkost van € 75 per passagier voor een 1-uursvlucht, zoals Rotterdam– Londen, biedt daarmee een realistisch referentiepunt voor de doorrekening van de benutting van de innovatieruimte vanaf 2035.

Dit verschil komt voort uit het contrast tussen een regionale jet die in 2035 met een SAF-bijmengverplichting van 20% opereert en een eerste generatie elektrisch of waterstofaangedreven toestel met circa 30–50 stoelen. Na 2045 kan verwacht worden dat de delta, o.a. door schaalvergroting in de productie van deze toestellen, afneemt. Scenario’s voor de invulling van de innovatieruimte met elektrisch en waterstof Geleidelijke invulling in 2035+ Wanneer Rotterdam The Hague Airport (RTHA) vanaf 2035 de helft van de daarvoor voorziene innovatieruimte invult met elektrisch of waterstof aangedreven toestellen en dit aandeel vanaf 2045 naar 100% opschaalt, resulteert dit in een netto contante waarde (NCW) van € 11 miljoen aan extra luchthavenomzet over de periode 2035–2050 (betalende vertrekkende passagiers). Dit is enkel de omzet gerelateerd aan het invullen van het contingent H2/E (dus 50% van de 4.380 vluchten vanaf 2035). Dit is lager dan de (maximale) € 17 miljoen NCW die bij volledige benutting van de ruimte zou worden gerealiseerd, direct vanaf 2035, wat neerkomt op een delta van circa € 6 miljoen door der tragere ingroei die Ecorys verwacht. Voor de luchtvaartmaatschappijen, als ze alle innovatieruimte al invullen, betekent dit scenario echter een operationele kostenstijging van € 59 miljoen NCW (2025–2050), die naar verwachting grotendeels wordt doorberekend aan de reizigers.

Bij een deels invulling vanaf 2035, en 100% vanaf 2045, is de kostprijsstijging € 35 miljoen NCW (2025–2050).

/ 92

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Er is door Ecorys voorzichtig omgesprongen met deze maximale ruimte. De 145.000 passagiers op jaarbasis kan ons inziens enkel op de lange termijn verwacht worden, als de nieuwe technologie voldoende competitief is (voldoende range en zitcapaciteit). Dat wordt pas vanaf 2040 grootschalig verwacht. Bij de 50% realisatie van het doorgerekende conservatievere basisscenario, voor dit contingent, zal een potentiële ruimte van 1.095 vluchten, of ca. 50-75.000 passagiers niet kunnen geaccommodeerd worden. Uit WLO2025 kan bepaald worden dat de vraag naar luchtvaart sterk groeiend is, zelfs in WLO laag. Deze passagiers zijn er, maar kunnen door het maatregelenpakket niet op RTHA terecht. Of doordat airlines de kostenverhoging niet kunnen commercialiseren of omdat ze de toestellen niet kunnen vinden op de markt om aan de regels van RTHA te voldoen. Als elders wel ruimte is om uit te breiden (bv. op EIN en AMS), dan kunnen deze reizigers en luchtvaartmaatschappijen uitwijken voor een deel van het volumes. Maar ze ervaren dan een toename in reistijd en reiskosten van deur tot luchthaven. Een deel zal ook een alternatieve reiskeuze maken, per OV of auto. En een deel zal niet reizen en er treedt vraaguitval op. Uit de eerdere detail simulaties blijkt de vraaguitval eerder beperkt te zijn (in grootorde van 4-6%).

In deze rekenoefening is niet bepaald wat het niet-accommoderen van de vraag betekent voor de reistijd, omdat de volumes te beperkt zijn. Er ontstaan dan ook nieuwe kansen om routes vanaf RTHA aan te bieden, ondanks de kostenstijging bij het gebruik van H2/e vliegtuigen. Het type toestel (kleiner) biedt namelijk mogelijkheden voor point-to-point routes met een groot aandeel zakelijke reizigers (met grotere betaalbereidheid), zoals Hamburg, Aberdeen, Manchester, Liverpool etc. Als RTHA voorloper is in het aanbieden van faciliteiten kan ze hier economische maatschappelijke meerwaarde mee realiseren. Deze is gegeven de onzekerheid niet meegenomen in een kwantitatieve doorrekening. Gevoeligheidsanalyse: geleidelijke invulling in 2045+ Indien de elektrificatie en het gebruik van waterstof later op gang komen en RTHA pas vanaf 2045 de helft van de innovatieruimte hiermee invult, en dus niets kan realiseren tussen 2035 en 2045, is de financiële (meer)opbrengst uit dit contingent voor de luchthaven eerder beperkt. De extra omzet bedraagt dan € 3 miljoen NCW (2035–2050), tegenover € 17 miljoen bij volledige benutting van alle ruimte in 2035+. Voor de airlines valt de kostendruk in dit scenario ook fors beperkter uit, met een meerlast van circa € 6 miljoen NCW (2025–2050). Ze zullen ook minder connectiviteit organiseren, aangezien aan deze markvraag niet met fossiel kan voldaan worden.

Deze vergelijking toont duidelijk de spanning tussen de exploitatie van de luchthaven en de operationele kosten voor de airlines. Een snellere en ambitieuzere introductie van duurzame aandrijving verhoogt de kosten voor luchtvaartmaatschappijen aanzienlijk, omdat de innovatiekosten in 2035 nog hoog liggen, terwijl een latere en beperktere toepassing de omzetgroei van de luchthaven infaseert.

/ 93

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Conclusies element Waterstof en elektrisch vliegen voor de helft van de innovatieruimte De invulling van de innovatieruimte met waterstof- en elektrisch vliegen levert RTHA een structurele meeropbrengst op van € 11–17 miljoen (NCW), maar gaat voor airlines gepaard met aanzienlijke meerkosten van € 35–59 miljoen (NCW). Het economische voordeel ligt dus primair bij de luchthaven, terwijl airlines in de introductiefase hogere operationele kosten moeten absorberen. Tegelijkertijd biedt dit scenario substantiële duurzaamheidswinst: de vluchten zijn CO₂-neutraal en verbeteren de lokale luchtkwaliteit. Het succes van deze transitie zal afhangen van de snelheid van technologische doorbraken, schaalvoordelen en mogelijk ondersteunend beleid om de kostprijs per passagier dichter bij conventioneel niveau te brengen. De berekening is uitgegaan van, in 2035, circa € 0,6 miljoen extra omzet voor RTHA vanuit de passagiersheffingen die met dit aandeel van de innovatieruimte ontstaan. Over de periode 2025–2050 bedraagt de netto contante waarde (NCW) van deze opbrengst circa € 11 miljoen (bij 50% invulling van de ruimte tussen 2035-2045 en 100% vanaf 2045). Deze toestellen zijn, zeker in de beginjaren van de zichtperiode, merkelijk duurder per passagierskilometer. Enerzijds door de innovatiekost, anderzijds omdat ze een beperkte zitcapaciteit kennen per vlucht.

Voor airlines betekent dit een geschatte meerkost van ongeveer € 2,7 miljoen in 2035, oplopend naar € 35 miljoen NCW in de periode tot 2050. Indien vanaf 2035 de volledige innovatieruimte direct wordt ingevuld met waterstof- en elektrische toestellen, stijgt de NCW voor RTHA naar circa € 17 miljoen en lopen de meerkosten voor airlines op tot ongeveer € 59 miljoen. Maar met de huidige blik op de innovatie is deze invulling moeilijk realiseerbaar wegens een gebrek aan productie. Een belangrijk voordeel van hybride en batterij-elektrische vliegtuigen is dat ze geen directe emissies gedurende de vlucht veroorzaken en dat ze naar verwachting lagere operationele kosten hebben dan vliegtuigen die op kerosine vliegen. Dit komt door de verwachte lagere onderhoudskosten en de lagere energieprijs ten opzichte van kerosine. Hoewel exacte cijfers van vliegtuigfabrikanten momenteel ontbreken, wordt verwacht dat de kostenbesparing op den duur kan leiden tot lagere ticketprijzen in vergelijking met conventionele vluchten. Al zal dit meer richting de periode 2045-2050 optreden. Als schaalvergroting doorzet in productie en inzet van de toestellen.

/ 94

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Bijlage V – Woordenlijst

Afkorting

Terminologie Carbon Offsetting and

CORSIA

Reduction Scheme for International Aviation

EPP

Eindproduct Participatietraject

ETS

Emmissie Trading System

GIS

Geografisch informatiesysteem

LCC

Low Cost Carriers

MER

milieueffectrapportage

MKBA NCW NRD RBML

Emissie handelssysteem van de Europese Unie

Lage kosten luchtvaartmaatschappij

Analyse

van (ruimtelijke) projecten in beeld te brengen

Netto Contante Waarde

Huidige waarde van de som van toekomstige kosten en opbrengsten

Notitie Reikwijdte en Detailniveau Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens

SAF

Sustainable Aviation Fuel

scenario's

van de internationale luchtvaart terug te dringen

Economische methodiek om de maatschappelijke waarde

Rotterdam The Hague Airport

5-

Corsia is een wereldwijd mechanisme om de CO2-uitstoot

Maatschappelijke Kosten Baten

RTHA

WLO201

Toelichting (optioneel)

Welvaart en Leefomgeving scenario's

Een duurzame vliegtuigbrandstof ie wort gemaakt van afval en reststoffen Groeiscenario's van het PBL Een percentage waarmee verwachte kosten en baten in de

Discontovoet

toekomst worden teruggerekend naar het basisjaar van het project

/ 95

Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Nederland T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E netherlands@ecorys.com K.v.K. nr. 24316726 W www.ecorys.nl