Bijlage 3 Economische onderbouwing Luchthavenbesluit Rotterdam

RTHA innoveert al actief op het vlak van waterstof- en elektrische luchtvaart. Maar de markt voor de bouw van deze nieuwe toestellen is nog prematuur. In de eerste fase gaat het vooral om kleine toestellen (30–50 stoelen) gaan, die korte afstanden bedienen zoals verbindingen naar bv. Hamburg en Londen. Deze potentiële vlootvernieuwing impliceert hogere operationele kosten per stoel t.o.v. conventioneel vliegen door lagere capaciteit, hoge kapitaallasten en de introductiekosten van de nieuwe technologie. In een latere fase (richting 16

Ecorys (2025) Verkenning van Maatschappelijke Effecten van Waterstof- en Elektrische Luchtvaarttechnologieën, verkenning-maatschappelijke-effecten-en-elektrische-luchtvaarttechnologie-n.pdf

/ 24

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

2040+) zijn grotere toestellen ook denkbaar, vooral waterstof en mogelijk ook elektrisch. Daarmee is een berekening gemaakt voor de gerelateerde omzet en de kosten voor de airlines. Er kan van uit gegaan worden dat om de invulling van dit deel van de innovatieruimte te kunnen realiseren de airlines dus een kostenverhoging moeten realiseren. Zeker in de beginjaren 2035-2045. Aangezien deze toestellen nog niet gecertificeerd zijn, en er nog geen business case data beschikbaar is, moest een inschatting gemaakt worden van de toekomstige operationele kosten voor luchtvaartmaatschappijen die ze in dienst nemen. Met kengetallen van CASK voor conventioneel en H2/E is een verschilanalyse beredeneerd. Deze analyse is in bijlage, onder punt 11, uitgewerkt. We hanteren de bekomen meerkost op ca. € 75 per passagier voor een 1-uursvlucht, zoals Rotterdam–Londen, een realistisch referentiepunt voor de doorrekening van de benutting van de innovatieruimte vanaf 2035. Dit verschil komt voort uit het contrast tussen een regionale jet die in 2035 met een SAF-bijmengverplichting van 20% opereert en een eerste generatie elektrisch of waterstofaangedreven toestel met circa 30–50 stoelen. Na 2045 kan verwacht worden dat de delta, o.a. door schaalvergroting in de productie van deze toestellen, afneemt.

Wanneer Rotterdam The Hague Airport (RTHA) vanaf 2035 de helft van de daarvoor voorziene innovatieruimte invult met elektrisch of waterstof aangedreven toestellen en dit aandeel vanaf 2045 naar 100% opschaalt, resulteert dit in een netto contante waarde (NCW) van € 11 miljoen aan extra luchthavenomzet17 over de periode 2035–2050 (betalende vertrekkende passagiers). Dit is enkel de omzet gerelateerd aan het invullen van het contingent H2/E (dus 50% van de 4.380 vluchten vanaf 2035). Wordt de innovatieruimte niet benut, wegens gebrek aan toestellen, dan is dit element uit de exploitatie van RTHA uit te zonderen. Voor de luchtvaartmaatschappijen, als ze alle innovatieruimte al invullen, betekent dit scenario echter een operationele kostenstijging die naar verwachting grotendeels wordt doorberekend aan de reizigers. Bij een deels invulling vanaf 2035, en 100% vanaf 2045, is de kostprijsstijging € 35 miljoen NCW (2025–2050). Er kan wel aangenomen worden dat deze verhoging, wegens het duurzame karakter van deze verbindingen, door reizigers zal gedragen worden. De beperkte volumes passagiers, ingeschat in de MER op max. 145.000 op jaarbasis, kunnen worden beredeneerd door de volumes op korte afstanden als Londen en Hamburg, terug te brengen tot een 3 a 4 retourvluchten per dag verbonden aan RTHA.

17

Dit is lager dan de (maximale) € 17 miljoen NCW die bij volledige benutting van de ruimte zou worden gerealiseerd, direct vanaf 2035, wat neerkomt op een delta van circa € 6 miljoen door de tragere ingroei die Ecorys verwacht.

/ 25

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Er is door Ecorys voorzichtig omgesprongen met deze maximale ruimte. De 145.000 passagiers op jaarbasis kan ons inziens enkel op de lange termijn verwacht worden, als de nieuwe technologie voldoende competitief is (voldoende range en zitcapaciteit). Dat wordt pas vanaf 2040 grootschalig verwacht. Bij de 50% realisatie van het doorgerekende conservatievere basisscenario, voor dit contingent, zal een potentiële ruimte van 1.095 vluchten, of ca. 50-75.000 passagiers niet kunnen geaccommodeerd worden. Uit WLO2025 kan bepaald worden dat de vraag naar luchtvaart sterk groeiend is, zelfs in WLO laag. Deze passagiers zijn er, maar kunnen door het maatregelenpakket niet op RTHA terecht. Of doordat airlines de kostenverhoging niet kunnen commercialiseren of omdat ze de toestellen niet kunnen vinden op de markt om aan de regels van RTHA te voldoen. Als elders wel ruimte is om uit te breiden (bv. op EIN en AMS), dan kunnen deze reizigers en luchtvaartmaatschappijen uitwijken voor een deel van het volumes. Maar ze ervaren dan een toename in reistijd en reiskosten van deur tot luchthaven. Sommige gaan alternatief reizen, per trein of auto. En een deel zal niet reizen en er treedt vraaguitval op. Uit de eerdere detailsimulaties blijkt de vraaguitval eerder beperkt te zijn (in grootorde van 4-6%).

In deze rekenoefening is niet bepaald wat het niet-accommoderen van de vraag betekent voor de reistijd, omdat de volumes te beperkt zijn. De impact som van deze twee contigenten, weergegeven onder ‘effecten voor de luchtvaartmaatschappijen’ is in volgende tabel samengevat. Tabel 10

Effect voorkeursalternatief in contante waarde (in mln. euro NCW) Kostprijsverhoging door aansnijden innovatieruimte Voorkeursalternatief

Effecten voor luchtvaartmaatschappijen

- € 87

Innovatieruimte SAF bijmeningsverplichting

- € 52

Innovatieruimte Elektrisch en waterstof

- € 35

PM.: de luchtvaartmaatschappijen zullen, zeker in de beginperiode, een kostenopdrijvend effect ondervinden van het maatregelenpakket i.v.m. de innovatieruimte. Gezien de onzekerheid over de ontwikkeling van brandstofprijzen (SAF en Jet A1) en de ETS markt, is een uitgebreide analyse in bijlage toegevoegd (punt 10). De innovatieruimte via Elektrisch en waterstof wordt verwacht trager in te groeien, maar op te pikken vanaf 2035 en zeker vanaf 2045. De kleinschaligheid van de toestellen zal wel kosten opdrijvend werken, maar biedt luchtvaartmaatschappijen de kans om nieuwe verbindingen te realiseren. De aanname is dat deze kosten verdisconteerd worden naar de ticketprijzen van de gebruikers, als er vraag blijkt te zijn naar deze korte afstand duurzame verbindingen. (zie details in punt 11 in bijlage)

De positieve effecten op luchtkwaliteit en emissiereductie zijn meegenomen in de overkoepelende MKBA onder de externe kosten. Directe effecten Directe effecten zijn de effecten voor de eigenaar/exploitant en gebruikers van het project. Het gaat dan onder meer om de effecten van de luchthaven op reis- en procestijd voor de passagier. De maatschappelijke baten als gevolg van trauma-, search and rescue- en politievluchten blijven buiten beschouwing.

/ 26

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Toelichting van de systematiek De impact op gebruikers van luchtvaartdiensten, met name passagiers, wordt beoordeeld aan de hand van de veranderingen in de gewijzigde gegeneraliseerde reiskosten. Met andere woorden, de reiskosten van het volledige traject, inclusief voor- en natransport. Het vergroten/verkleinen van de capaciteit (het aantal vluchten) en passagiers heeft immers directe invloed op deze gegeneraliseerde reiskosten, wat op zijn beurt gedragsreacties bij passagiers teweegbrengt. In het geval van het beperken van het aantal vluchten – zoals dat met bij het voorkeursalternatief t.o.v. de autonome ontwikkeling het geval is – moeten passagiers nu ‘noodgedwongen’ uitwijken naar een alternatieve luchthaven, hetgeen de totale reiskosten beïnvloedt. Denk bijvoorbeeld aan een langere reistijd voor passagiers uit de directe omgeving van RTHA, maar ook een toename in wacht- en procestijd kan een mogelijk gevolg zijn. Onze beoordeling van deze directe effecten is uitgevoerd via een uitgebreide GIS-analyse op basis van de herkomst van passagiers en deskresearch (o.a. wacht- en procestijd en parkeerkosten). Hierbij hebben we middels een model de afwegingen per passagier op basis van de verandering in de totale gegeneraliseerde reiskosten geanalyseerd, waaronder reistijd, wacht- en procestijd, en parkeerkosten.

Deze analyse omvat niet alleen kengetallen voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA), maar ook vier alternatieve luchthavens, waaronder Amsterdam Airport Schiphol (AMS), Eindhoven Airport (EIN), Brussels Airport (BRU) en Düsseldorf Airport (DUS). In Bijlage I wordt de methodiek en specifieke uitgangspunten in meer detail toegelicht. In deze beknopte rapportage hebben we gekozen om slechts een aantal belangrijke uitgangspunten toe te lichten. Reizen naar een alternatieve luchthaven De inschatting van de alternatieve luchthaven wordt gebaseerd op de totale gegeneraliseerde transportkosten. Hieruit volgt dat passagiers uitwijken naar verschillende luchthavens: • Amsterdam Airport Schiphol (AMS): 84% van de passagiers wijkt uit naar AMS; • Airport (EIN): 8% van de passagiers wijkt uit naar EIN • Buitenlandse luchthavens: 4% van de passagiers wijkt uit naar BRU (2%) of DUS (2%). In deze analyse wordt ervan uitgegaan dat andere luchthavens in staat zijn om de vraag vanuit Rotterdam The Hague Airport (RTHA) te accommoderen. Vraaguitval, daling in luchtvaartvraag Door het uitwijken van de passagiers die willen vliegen naar een alternatieve luchthaven nemen de totale transportkosten van deze passagiers toe. Een klein deel ervan zal als gevolg van de verandering in reistijd, en dus kosten, er voor kiezen om niet meer te gaan reizen (met het vliegtuig).

Er is derhalve sprake van zogeheten ‘vraaguitval’. Op basis van de gemiddelde ticketprijs, verandering van transportkosten en luchtvaartspecifieke elasticiteiten is de vraaguitval beredeneerd op 4%. Er is ons inziens een (stemt ook overeen met WLO2025) landelijke blijvende vraag naar luchtvaart, en die zal geaccommodeerd moeten worden op Nederlandse platformen, of zelfs over de grens (bv. Düsseldorf, Brussel, Charleroi). Hoe verder de reiziger die via RTHA wou reizen moet, als de luchthaven en deze in de regio tegen capaciteit aanlopen, hoe sterker de vraaguitval zal oplopen. Verder reizen naar een luchthaven betekent meer kosten. Toch is de deur-tot-vliegtuig tijd én kost maar 1 parameter in de keuzeboom van de reiziger om al dan

/ 27

/ 28

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

niet te vliegen. Het totale besteedbare budget, voor bv. een vakantie, zal indirect ook effect hebben op de betalingsbereidheid en draagkracht. Zo is een uiteindelijke verschuiving naar andere – goedkopere - bestemmingen, bij oplopende reiskosten per luchtvaart, ook een valabele gedragsverandering van de markt en reiziger. In een gevoeligheidsanalyse wordt eveneens de bandbreedte van een verschillend vraaguitval percentage getoetst, rondom de beredeneerde waarde van 4%. Reistijdeffecten Het faciliteren van vluchten vanaf RTHA betekent dat (voornamelijk) Nederlandse reizigers de mogelijkheid hebben om gebruik te maken van een luchthaven in de buurt. Dat wil zeggen dat de deur-tot-vliegtuig reisafstand en reistijd voor de meeste reizigers korter is dan wanneer men zou kiezen voor een alternatieve luchthaven. Dit kan gestaafd worden met reizigersonderzoek van RTHA. Zodra reizigers niet vanaf RTHA kunnen vliegen, dan zal het merendeel van deze reizigers naar verwachting van een luchthaven verder weg moeten vertrekken. Dat leidt gemiddeld tot een toename van reistijd, en daarmee een welvaartsverlies voor de reiziger. Om het effect op de reistijd bij voor/natransport te bepalen, wordt de verandering in reistijd gewaardeerd met de waarde die reizigers toekennen aan reistijd (Value of Time).

In deze economische onderbouwing is gebruik gemaakt van geactualiseerde KiM (2023) kengetallen voor reistijdwaardering. Om de reistijdeffecten in te schatten, hebben we gekeken waar de huidige passagiers van RTHA op dit moment vandaan komen (postcodeniveau), hoever ze moeten reizen met de auto en hoeveel tijd ze hieraan kwijt zijn. Zo bedraagt de huidige gemiddelde reisafstand en reistijd voor passagiers van en naar RTHA respectievelijk 37 kilometer en 43 minuten. Tegelijkertijd is de reistijd en afstand naar de alternatieve luchthavens geanalyseerd en weergegeven in Tabel 11. Tabel 11

Gemiddelde reistijd en afstand per (gemiddelde) passagier per luchthaven

Reistijd (in min)

Reisafstand (in km)

Rotterdam-The Hague Airport

43

37

Amsterdam Airport Schiphol

56

53

Eindhoven Airport (EIN)

87

116

Brussels Airport (BRU)

109

129

Düsseldorf Airport (DUS)

140

169

Bron: Ecorys (2024), GIS model en basis dat RTHA over reizigers Opmerking: de reistijd en afstand analyse zijn uitgevoerd voor passagiers die met de auto naar de luchthaven reizen

Op basis van de analyse constateren we dat reizigers binnen de regio Rotterdam de grootste toename in reisafstand ervaren zodra zij uitwijken naar een alternatieve luchthaven. Dit effect neemt af voor reizigers buiten de regio. In sommige regio’s is er zelfs sprake van een kortere reisafstand, maar geven toch de voorkeur aan RTHA vanwege andere kenmerken (o.a. kleinschalig, toegankelijk, dichtbij terminal parkeren). Gemiddeld gezien is er sprake van een reistijdverlies gelijk aan 8 minuten per passagier. In Tabel 12 wordt het gemonetariseerde reistijdeffect van het voorkeursalternatief weergegeven. Ten opzichte van het nulalternatief (autonome ontwikkeling) neemt de reistijd toe aangezien passagiers bij het uitwijken naar een alternatieve luchthaven een langer

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

voor/natransport hebben. De omvang van het effect is gelijk aan een beperkt reistijdverlies van circa € 4 miljoen. Tabel 12

Reistijdeffect voorkeursalternatief in contante waarde (in mln. euro NCW) voorkeursalternatief

Voorkeursalternatief Reistijdeffect

-€4

Wacht- en procestijd Naast de reistijdeffecten om van en naar de luchthaven te reizen, is ook sprake van de wachten procestijd op de luchthaven zelf. Zo moeten (een deel van de) passagiers parkeren, inchecken, bagage inchecken en wachten bij de security. Voor RTHA en AMS is een gedetailleerde analyse uitgevoerd per procesonderdeel op de luchthaven (incl. looptijd, checkin, douane, etc.). Daarbij is eveneens rekening gehouden met het aandeel en type passagiers (e.g. vervoersmiddel, vliegbestemming en bagage). In de technische toelichting in Bijlage II worden de uitgangspunten nader toegelicht. De huidige gemiddelde wacht- en procestijd voor RTHA is daarmee gelijk verondersteld aan 38 minuten.18 Voor AMS is deze met 79 minuten ruim twee keer zo groot.19 Het is in de lijn der verwachting dat passagiers op een regionale luchthaven (zoals RTHA) minder tijd kwijt zijn aan bovenstaande activiteiten in vergelijking met een (grotere) nationale luchthaven. Om die reden nemen we aan dat de gemiddelde wacht- en procestijd voor EIN vergelijkbaar is aan die van RTHA. Voor BRU en DUS wordt aangenomen dat de wacht- en procestijd gelijk is aan die van AMS, gezien het grotere terminals betreft. Ten slotte wordt het effect op wacht- en procestijd bepaald door deze te waarderen met de waarde die reizigers toekennen aan deze tijd (Value of Time).

Voor dit effect wordt gerekend met dezelfde geactualiseerde kengetallen voor reistijdwaardering. In onderstaande tabel wordt de wacht- en procestijdeffect van het voorkeursalternatief t.o.v. de autonome ontwikkeling weergegeven. Gemiddeld gezien neemt de wacht- en procestijd toe (gelijk aan € 21 miljoen) aangezien het merendeel van de passagiers uitwijkt naar een nationale luchthaven, die per definitie door de schaal meer looptijd betekent. Tabel 13

Wacht- en procestijd voorkeursalternatief in contante waarde (in mln. euro NCW) voorkeursalternatief

Voorkeursalternatief Wacht- en procestijd

- € 21

Klimaateffecten Klimaatimpact van de luchtvaartindustrie is een belangrijke uitdaging, globaal, binnen de Europese Unie en Nederland. Er is een duidelijk pad ingezet vanuit de Europese beleidsmakers, tot volledige internalisatie van emissies in ticketprijzen (o.a. via ETS20). 18 19 20

RTHA, Capaciteitsanalyse 2021 AMS, IPC Frameworks 2023 - 2025 + Schiphol website + Google Maps Emission Trade System is het Europese emissiehandel systeem waarin uitstootrechten worden verhandeld en gereguleerd.

/ 29

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Desondanks zal er toch, minimaal tijdelijk, in de MKBA nog een extern klimaateffect optreden. Ook zijn er ontwikkelingen aan de uitstoot van emissies door o.a. vernieuwing van de vloot, incentives daartoe, en de inzet van emissie-armere brandstoffen (SAF21), via de mass balance aanpak. De emissies van een regionale luchthaven moeten holistisch bekeken worden, in relatie tot andere Nederlandse luchthavens en buitenlandse alternatieven. Klimaateffecten als gevolg van de luchtvaart zijn onder te verdelen in broeikasgasemissies (CO2) en niet-CO2 klimaateffecten. Deze laatste categorie bestaat onder andere uit stikstofoxiden (NOx), waterdamp (H2O), zwaveldioxide (SO2) en roet (nvPM). De emissies van drukken we uit in zogeheten CO2-equivalenten. Het gaat om effecten op grotere hoogte (boven 3.000 voet). Daarnaast worden ook de klimaateffecten voor Nederland (nationaal) en voor de regio (lokaal) in kaart gebracht. Broeikasgasemissies (CO2) De geprognotiseerde broeikasgasemissies (CO2) zijn ontleend uit de parallel uitgevoerde MER en zijn gebaseerd op het aantal vliegtuigbewegingen bij autonome ontwikkeling en in het voorkeursalternatief (in 2035). Wetgeving vanuit de Europese Unie verplicht luchtvaartmaatschappijen Sustainable Aviation Fuel (SAF) bij te mengen om CO2-emissies te beperken22. Dit start in 2025 met 2% en loopt geleidelijk op tot 70% in 2050.

In de MKBA wordt rekening gehouden met de ontwikkeling van duurzame brandstoffen op basis van ReFuel EU (Figuur 5). Figuur 5

Ontwikkeling duurzame brandstoffen (2024-2050) op basis van ReFuel EU

80

Percentage SAF

70 60 50 40 30 20 10

2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

0

Het waarderen van CO2 doen we door middel van efficiënte CO2-prijzen. De werkwijzer schrijft voor de meest actuele inzichten te gebruiken, hetgeen in de hoofdanalyse is toegepast met de milieuprijzen van CE Delft uit 2017. Recent heeft CE Delft echter een update gepubliceerd van deze prijzen23. In de gevoeligheidsanalyse zullen we de impact van deze nieuwe milieuprijzen doorrekenen. Tot slot dient – bij het monetariseren van klimaateffecten – rekening te worden gehouden met het Europese emissiehandelssysteem ETS. De luchtvaartsector valt immers gedeeltelijk onder het EU ETS. De ETS-prijs wordt bepaald door vraag en aanbod waarbij het aantal rechten over tijd afneemt. De markt bepaald vervolgens de prijs, welke fluctueert over tijd. De door ons 21 22 23

Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een duurzame vliegtuigbrandstof die wordt gemaakt van afval en reststoffen ReFuelEU Aviation Initiative, 2021/0205 CE Delft (2023), Handboek Milieuprijzen 2023 (link)

/ 30

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

gehanteerde ETS-prijs is afkomstig van de WLO2015-scenario’s van het PBL uit 2016. In praktijk komt de hoogte van de ETS-prijs niet overeen met de bovengenoemde efficiënte CO2prijzen. Er zijn twee mogelijkheden: Bij het monetariseren van klimaateffecten moet rekening worden gehouden met het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS), waar de luchtvaartsector immers ook deels onder valt. De ETS-prijs wordt bepaald door de markt, waarbij vraag en aanbod fluctueren en het aantal emissierechten over de tijd afneemt. In deze economische onderbouwing worden de ETSprijzen zoals geschetst in de WLO2015-scenario’s van het PBL uit 2016 gehanteerd. In de praktijk komt deze prijs niet overeen met de eerder genoemde efficiënte CO₂-prijzen. Dit leidt tot twee mogelijke benaderingen: • ETS-prijs ligt onder de CO2-prijs: in dit geval waarderen we alleen het verschil tussen de prijzen en voorkomen we dubbeltellingen van het geïnternaliseerde ETS deel. • ETS-prijs ligt boven de CO2-prijs: in dit geval waarderen we alleen de ETS-prijs. We waarderen niet het verschil tussen de ETS en CO2-prijs omdat deze negatief zou zijn. In de MKBA zou er mogelijk een baat ontstaan bij meer emissies. Dit is niet wenselijk en in lijn met de gedachte van de klimaateffecten. Niet-CO2 klimaateffecten Niet-CO2 klimaateffecten kunnen op twee manieren worden gekwantificeerd: 1. Impactbepaling per type broeikasgas; 2.

Generieke opslag van CO2-effecten. Methode 1 vraagt gedetailleerd informatie over de emissies, de vlieghoogte, de locatie, het tijdstip en de atmosferische samenstelling. Deze informatie is ten behoeve van deze economische onderbouwing niet beschikbaar. We kiezen daarom voor het alternatief; een generieke opslag van CO2-effecten (methode 2). De werkwijze schrijft daarbij voor om een opslagfactor van 2 te hanteren in de hoofdanalyse en in de gevoeligheidsanalyse een bereik die de helft (1) en het dubbele (4) te gebruiken.24 In de MER is het totale klimaateffect ingeschat door uit te gaan van een vaste opslagfactor om de CO2-emissie om te rekenen naar het totale klimaateffect. Voor gebruiksjaar 2019 is uitgegaan van een opslagfactor van 2,6, voor de autonome ontwikkeling gaat de MER uit van een opslagfactor van 3 voor de autonome ontwikkeling en een opslagfactor van 3,2 voor het voorkeursalternatief.

24

The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018 (Lee et al., 2019)

/ 31

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Aansluiting bij ontwikkeling opslagfactoren niet-CO2 klimaateffecten MER Het gebruik van SAF is een effectief middel om de CO2-emissie te verminderen. Ook de nietCO2-klimaateffecten nemen af bij gebruik van SAF. Deze afname is echter veel kleiner dan de afname in CO2-emissie. Met de opslagfactor wordt de verhouding aangegeven tussen het totale klimaateffect en de CO2-emissie. Omdat bij SAF de CO2-emissie sterk afneemt, maar het totale klimaateffect minder sterk, neemt de verhouding tussen het totale klimaateffect en de CO2-emissie toe, en wordt de opslagfactor hoger. Met andere woorden, de opslagfactor neemt toe met toenemend gebruik van SAF. Dit is te zien in de gebruikte opslagfactor voor het voorkeursalternatief, waarbij er een hoger gebruik van SAF is. Rond het kwantificeren van het niet-CO2-klimaateffect heerst echter nog veel onzekerheid. Er is mogelijk een over- of onderschatting van het effect. In de gevoeligheidsanalyse houden we hier echter rekening mee door andere opslagfactoren door te rekenen. Bij de waardering van niet-CO2 klimaateffecten hoeft geen rekening te worden gehouden met de ETS prijs. Het ETS internaliseert namelijk niet deze niet-CO2 klimaateffecten. De waardering van niet-CO2 effecten wordt dus gebaseerd op de geldende CO2 prijs.

Landelijke (nationale) en lokale klimaateffecten Vervolgens kunnen de lokale klimaateffecten voor RTHA (zowel CO2 en niet-CO2 effecten) in beeld worden gebracht. In aanvulling op het lokale perspectief kijken we ook naar de effecten vanuit Nederlands perspectief. Hierbij dient rekening te worden gehouden met twee effecten: 1. Verschuiving naar alternatieve luchthavens: Door de afname van het aantal vluchten (en dus passagiers) in de diverse RTHA alternatieven nemen de generaliseerde transportkosten toe. Het merendeel deel van de passagiers zal daarom in het vervolg kiezen om vanaf een alternatieve luchthaven te reizen. Op basis van onze analyse gaan we ervan uit dat de reductie van vluchten voor 84% naar AMS, 8% naar EIN en 4% naar het buitenland verplaatst. 2. Vraaguitval: De keuze van reizigers om naar een alternatieve luchthaven te gaan leidt tot hogere generaliseerde transportkosten. Niet alle consumenten zullen deze kosten echter willen betalen. Ze kiezen liever een ander vervoersmiddel of besluiten niet meer te gaan reizen. Er is dus sprake van vraaguitval. Op basis van de toename in transportkosten en prijselasticiteiten berekenden we een vraaguitval van 4%. Volgende tabel presenteert de nationale en lokale klimaateffecten in het voorkeursalternatief t.o.v. de autonome ontwikkeling. Hieronder volgt een beknopte samenvatting per effect: •

•

•

Broeikasgasemissies (CO2-emissies) in relatie tot RTHA. Bij een afname van de vliegbewegingen op RTHA in het voorkeursalternatief t.o.v. de autonome ontwikkeling worden er minder emissies uitgestoten, hetgeen een positief effect heeft op de lokale broeikasgasemissies (€ 15 miljoen). Niet-CO2 klimaateffecten in relatie tot RTHA. Voor de niet-CO2 klimaateffecten geldt eenzelfde systematiek; de klimaateffecten nemen lokaal af wanneer er minder emissies op RTHA worden uitgestoten. Vanwege de ontbrekende correctie voor ETS-prijzen en het gebruik van de opslagfactor is deze baat groter in omvang (gelijk aan € 306 miljoen) Broeikasgasemissies (CO2-emissies) op andere luchthavens.

/ 32

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

•

Bij afbouwen van volumes op RTHA verplaatst de vraag naar luchtvaart naar bijvoorbeeld Schiphol, Duitse of Belgische luchthavens. Gezien de holistische blik op broeikasgasemissies dienen de toegenomen emissies op andere luchthavens met een negatief (welvaarts)effect becijferd te worden (-€ 14 miljoen). Niet-CO2 klimaateffecten op andere luchthavens. Net zoals bij de broeikasgasemissies wordt ook voor de equivalenten de balans opgemaakt in relatie tot verschuiving van en naar andere luchthavens (gelijk aan -€ 294 miljoen).

Tabel 14

Landelijke en lokale klimaateffecten voorkeursalternatief in contante waarde (in mln. euro NCW) - voorkeursalternatief

Voorkeursalternatief Reductie lokale broeikasgasemissies (RTHA) Broeikasgasemissies (CO₂ emissies)

€ 15

Niet-CO2 klimaateffecten

€ 306

Verschuiving broeikasgasemissies (naar andere luchthavens) Broeikasgasemissies (CO₂ emissies)

- € 14

Broeikasgasemissies-equivalenten

- € 294

Netto resultaat – landelijk perspectief

€ 13

PM.: gezien het beperkt verschuiven buiten Nederland (4%) zijn buitenlandse effecten niet verbijzonderd

Omgevingseffecten Naast de mondiale klimaateffecten kennen we nog andere effecten. Deze bestaan uit zes type effecten voor de omgeving. • Lokale luchtkwaliteit (stikstof, fijnstof e.d.) • Geluid (luchtvaart en niet-luchtvaart samen) • Externe veiligheid • Natuurbehoud en biodiversiteit • Niet-luchtvaart klimaat- en omgevingseffecten als gevolg van verandering in voortransport • Ruimtelijke ordening Lokale luchtkwaliteit Omgevingseffecten refereren aan diverse effecten die directe impact hebben op de omgeving. Het gaat hier bijvoorbeeld om emissies op een hoogte onder 3.000 voet en geluidseffecten voor de omgeving. De lokale luchtkwaliteit wordt hoofdzakelijk bepaald aan de hand van de emissies van fijnstof (PM10 en PM2,5), stikstof (NOx) en zwaveldioxide (SOx). Het daadwerkelijke effect op de luchtkwaliteit als gevolg van de verschillende alternatieven is in sterke mate afhankelijk van de vlieghoogte, type vliegtuigen, routes en het gebied. In de MER zijn de precieze berekeningen voor de alternatieven uitgevoerd. In Tabel 15 worden de resultaten voor de lokale luchtkwaliteit weergegeven.

/ 33

/ 34

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Tabel 15

Emissies lokale luchtkwaliteit autonome ontwikkeling en voorkeursalternatief

Emissies (eenheid)

Alternatief Autonome ontwikkeling

Voorkeursalternatief

Jaar

2025

2035

2035

CO (ton)

199,8

191,5

185,0

NOx (ton)

64,5

76,4

73,0

HC (ton)

16,2

15,5

15,0

PM10 (ton)

3,1

2,0

1,8

SOx (ton)

7,0

7,9

7,1

VOS (ton)

18,8

18,0

17,4

Bron: Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (2025)

Vervolgens is van deze emissies op basis van gestandaardiseerde emissiekengetallen gewaardeerd.25 Vanwege de specifieke impact op de regio is bij de effecten op de lokale luchtkwaliteit geen rekening gehouden met de verschuiving van passagiers naar andere luchthavens. Tabel 16

Lokale luchtkwaliteit voorkeursalternatief in contante waarde (in mln. euro NCW) Voorkeursalternatief

Lokale luchtkwaliteit

€2

Geluid Geluidshinder van vliegtuigen resulteert in overlast en gezondheidseffecten (in combinatie met productiviteitsverlies) voor omwonenden. Voor geluidshinder is in de MER een inschatting gemaakt van de effecten op basis van vliegtuigbewegingen behorend tot de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief (in 2025 en 2035). De MER geeft een gedetailleerd overzicht van het aantal gebouwen, personen en ernstig gehinderden per DB-contour (zie Figuur 6). In Bijlage II is het aantal gehinderden per dB-contour in het voorkeursalternatief in tabelvorm opgenomen.

25

CE Delft (2023), Handboek Milieuprijzen 2023 (link)

/ 35

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Figuur 6

Ernstig gehinderden per alternatief binnen Lden-contouren (in aantal) voorkeursalternatief

Voorkeursalternatief

Autonome ontwikkeling

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

Ernstig gehinderden (in aantal) 40-45 dB(A)

45-50 dB(A)

50-55 dB(A)

55-60 dB(A)

60-65 dB(A)

65+ dB(A)

Voor de waardering van geluid schrijft de werkwijzer voor om de kengetallen van CE Delft (2017) te hanteren. In 2023 heeft CE Delft een update gepubliceerd van de waardering voor geluid met het prijspeil van 202126. Voor onze berekening zijn we uitgegaan van de meest recente publicatie en waarbij het prijspeil is gecorrigeerd naar 2023. De waardering van geluidshinder vindt plaats in Lden dat staat voor ‘day-evening-night’. Vliegtuigbewegingen in de avond en nacht worden daarbij zwaarder meegewogen. De totaal waardering voor geluidshinder wordt daarom gepresenteerd in Lden. Voor de geluidseffecten zijn we uitgegaan van een lineaire groei tussen 2025 en 2035. Na 2035 blijven de waardes constant omdat het aantal vliegtuigbewegingen niet verder toeneemt. Hinder onder 45 dB(A) overdag of 35 dB(A)in de nacht wordt niet gewaardeerd en dient als drempelwaarde voor monetarisering27. Dit betekent niet dat er geen sprake is van geluidshinder onder deze geluidniveaus. Aangezien het aantal personen onder de drempelwaarde in het voorkeursalternatief lager zijn dan bij autonome ontwikkeling, nemen we een positieve PM-post op. Tabel 17

Geluidseffecten voorkeursalternatief in contante waarde (in mln. euro NCW) Voorkeursalternatief

Geluid

€ 52 +PM

Externe veiligheid Het effect dient op basis van de aanvullende MER-notitie te worden toegelicht.

26 27

CE Delft (2023), Handboek Milieuprijzen 2023 (link) Dit is van toepassing op de waardering met een de categorie ‘centraal’. Voor een de categorie ‘onder’ en ‘boven ligt de drempelwaarde respectievelijk 5 DB hoger en lager.

/ 36

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Tabel 18

Effecten Externe veiligheid

Beoordelingscriterium

Autonome ontwikkeling

Voorkeursalternatief

2

PR-contour 10 (km )

0,24

0,23

PR-contour 10-6 (km2)

1,04

1,01

-5

Verandering in %

-4%

Verandering in %

-3%

PR-contour 10 (km ) -7

8,50

2

Verandering in %

-2%

PR-contour 10 (km ) -8

8,32

44,70

2

Verandering in %

44,00 -2%

Woningen* binnen 10-5 PR-contour

0

Verandering in %

0 0%

Woningen* binnen 10 PR-contour

10

-6

Verandering in %

10 0%

Woningen* binnen 10-7 PR-contour

1.990

Verandering in %

1.800 -10%

Woningen* binnen 10 PR-contour

42.810

-8

Verandering in % Groepsrisico Fn = 10 personen

42.070 -2%

1,12E-04

1,06E-04

0,968

0,912

Verandering in % Totaal risicogewicht

-5%

Verandering in % Waardes economische onderbouwing

-6% n.v.t.

+

Bron: Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (2025) Opmerking: PR staat voor plaatsgebonden risico

Natuurbehoud en biodiversiteit Het geringe effect is toegelicht in de aanvullende MER-notitie. Niet-luchtvaart klimaat- en omgevingseffecten Niet-luchtvaart klimaat- en omgevingseffecten zijn effecten die worden veroorzaakt doordat passagiers besluiten om ‘noodgedwongen’ vanaf een andere luchthaven te reizen. Als gevolg van dit besluit verandert de reisafstand in het voortransport, hetgeen een effect heeft op het klimaat en de omgeving. Bij het bepalen van de niet-luchtvaart klimaat- en omgevingseffecten wordt teruggegrepen op de aanpak zoals beschreven in de directe effecten (sectie ‘toelichting van de systematiek’). Deze effecten zijn immers gebaseerd op de output van het GIS-model met de herkomst van passagiers. Om de klimaat- en omgevingseffecten in te schatten is gekeken naar de verandering van reisafstand (voortransport) tussen het woonadres en de alternatieve luchthaven. Concreet worden een drietal type emissies gekwantificeerd: broeikasgasemissies (CO2), luchtvervuiling (NOx en PM) en verkeersveiligheid. Hiervoor zijn de gestandaardiseerde kentallen voor emissiefactoren en emissiewaardering toegepast. De gemonetariseerde niet-luchtvaart emissies in het voorkeursalternatief t.o.v. de autonome ontwikkeling worden in Tabel 19 gepresenteerd.

/ 37

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Tabel 19

Niet-luchtvaart emissies voorkeursalternatief in contant waarde (in mln. euro NCW)

Voorkeursalternatief Broeikasgasemissies (CO2-emissies)

- € 0,4

Luchtkwaliteit (zwavel, stikstof en fijnstof, geluid)

- € 0,4

Verkeersveiligheid

- € 0,1

Niet-luchtvaart emissies

- € 0,9

Ruimtelijke ordening De MER heeft de effecten voor de ruimtelijke ordening onderzocht. Uit de resultaten van de MER van de 70, 56 en 48 dB(A) Lden contouren blijkt dat er geen nieuwbouwwoningen binnen de 70 en 56 dB(A) Lden contouren gepland zijn. Het voorkeursalternatief scoort daarmee neutraal (= geen effect) op deze criteria. Voor de 48 dB(A) Lden contour is er wel een verschil tussen de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief gevonden. Echter beargumenteert de MER dat, aangezien er vanuit overheidswegen geen beperkingen worden voorgeschreven, het voorkeursalternatief ook op dit criterium neutraal (= geen effect) scoort. Daarnaast blijkt uit de MER resultaten van de PR 10-5 en de PR 10-6 contouren dat er geen nieuwbouwwoningen binnen deze contouren liggen. Tabel 20

Ruimte ordening voorkeursalternatief in contante waarde (in mln. euro NCW) Voorkeursalternatief

Ruimtelijke ordening

€0

Overige elementen Tot slot zijn er elementen die niet één-op-één in de categorie directe economische of externe effecten vallen. Deze worden in een MKBA wel doorgerekend, indien mogelijk, of worden op hoofdlijnen of kwalitatief meegenomen in de eindconclusie. In voorliggende economische onderbouwing betreft het drie elementen: • Werkgelegenheid (in FTE) • Agglomeratie-effecten • Bereikbaarheid en verkeer (robuustheid wegennet) Werkgelegenheid Als er minder passagiers reizen vanaf RTHA in het voorkeursalternatief heeft dit gevolgen voor het aantal arbeidsplaatsen op de luchthaven en de regio. Er zijn verschillende manieren om de werkgelegenheidseffecten in beeld te brengen. We kijken daarbij allereerst naar de zogenoemde directe en indirecte werkgelegenheidseffecten. Banen die worden geschapen door de luchthaven, waaronder werkgelegenheid bij luchtvaartmaatschappijen, afhandelingsbedrijven, douane, marechaussee, schoonmaakbedrijven, horeca of beveiligingsbedrijven noemen we de directe werkgelegenheidseffecten. Indirecte achterwaartse– en indirecte voorwaartse werkgelegenheid, zoals banen bij toeleveranciers, blijven in deze analyse buiten beschouwing. Een tweede mogelijkheid om werkgelegenheidseffect onder te verdelen zijn bruto en netto werkgelegenheidseffecten.

Het bruto werkgelegenheidseffect is de verandering in aantal banen dat door de verandering op de luchthaven worden veroorzaakt, zonder rekening te houden met mogelijke terugkoppelingen in de arbeidsmarkt.

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

De bruto werkgelegenheidscijfers houden echter geen rekening met terugkoppelingen in de arbeidsmarkt. Een werknemers die niet (meer) op RTHA werkzaam is kan ook elders een baan invullen. Gegeven de huidige arbeidskrapte (in de regio) en de aankomende vergrijzing is het aannemelijk dat deze burgers elders in de regio een baan zullen vinden. Dit geldt voor zowel de korte als lange termijn. Op nationaal niveau is de impact op de netto werkgelegenheid daarom nihil. Regionaal kan verschuiving van werkgelegenheid plaats vinden. Echter is dit effect in stedelijk gebied minder groot dan in landelijk gebied omdat er voldoende alternatieve arbeidsplaatsen beschikbaar zijn. De netto werkgelegenheidseffect zijn onzes inziens ook op Rotterdams schaalniveau daarmee nihil (Tabel 21). Tabel 21

Werkgelegenheidseffecten voorkeursalternatief t.o.v. autonome ontwikkeling

Voorkeursalternatief Lokale netto werkgelegenheid

nihil

Nationale netto werkgelegenheid

nihil

Agglomeratie-effecten De aanwezigheid van een luchthaven draagt bij aan het vestigingsklimaat van de regio. Door deze verhoogde bereikbaarheid zullen bedrijven zich vestigen rond de luchthaven waardoor de economische dichtheid toeneemt. Een hogere dichtheid van economische activiteiten en bedrijvigheid zorgt ervoor dat bedrijven elkaar sneller leren kennen, gaan samenwerken en van elkaar leren. Via specialisatie en innovatie wordt de productiviteit verhoogt. Tegelijkertijd wordt (de diversiteit van) het aanbod voor consumenten uitgebreid. Een derde effect is dat werknemers door het infrastructuurproject in dezelfde tijd een groter zoekgebied heeft voor arbeidsplaats. Bovenstaande effecten die voortkomen uit economische verdichting wordt het agglomeratie-effect genoemd. Als vuistregel om agglomeratie-effecten in MKBA’s te kwantificeren schrijft het KiM voor om 0%-30% opslag (vuistregel 15%) op de directe reistijdbaten te hanteren28. Tegelijkertijd wijst het KiM op het feit dat dit voornamelijk is gebaseerd op mobiliteitsprojecten buiten de luchtvaartsector29. Recente inzichten over de luchtvaartsector ontbreken. De baten zijn met name gelinkt aan zakelijke reizigers en forenzen. Uit passagiersdata blijkt dat 21% van de reizigers bij RTHA een zakelijk motief heeft. Rotterdam heeft bovendien een sterk internationaal karakter met 3.225 buitenlandse bedrijven30.

Daarnaast kent ook Den Haag veel internationale organisaties. Beide alternatieven liggen dichtbij elkaar wanneer zakelijker reiziger te bedienen. Wij volgen de vuistregel om de agglomeratie-effecten te waarderen op 15% op de directe reistijdbaten. Aangezien de economische activiteiten in het nulalternatief het sterkste toenemen zijn de agglomeratie-effecten van het voorkeursalternatief ten opzichte van de autonome ontwikkeling negatief (Tabel 22). Tabel 22

Agglomeratie-effecten voorkeursalternatief in contante waarde (in mln. euro NCW) voorkeursalternatief Voorkeursalternatief

Agglomeratie-effecten

28 29 30

- € 0,6

Agglomeratie-effecten in MKBA: de stand van zaken (Krabbenborg en Tillema (KiM), 2022) Dit wordt tevens als belangrijk wetenschappelijk kennis-hiaat door Zhang en Graham (2020) CBS, 2020

/ 38

/ 39

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Bereikbaarheid en verkeer (robuustheid wegennet) De MER heeft de effecten voor de bereikbaarheid en verkeer onderzocht. Uit de resultaten van de verkeersmodelberekeningen blijkt dat zowel de I/C-verhoudingen als de kruispuntbelastingen niet substantieel wijzigen. Het effect is daardoor in de MER als neutraal beoordeeld. Tabel 23

Beoordeling bereikbaarheid en verkeer (robuustheid wegennet) voorkeursalternatief Voorkeursalternatief

Robuustheid wegennet Bron: Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (2025)

0

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Resultaten In Tabel 24 is een totaaloverzicht weergegeven van de resultaten op regionaal en lokaal niveau. De gemonetariseerde effecten (dat zijn de doorgerekende effecten) in de tabel zijn weergeven in contante waarden (afgerond op mln. euro)31. Dit betekent dat het geen jaarlijkse effecten zijn, maar een optelsom van de betreffende effecten over de zichtperiode van de economische onderbouwing, in het prijspeil van vandaag. Effecten die niet gemonetariseerd konden worden, zijn kwalitatief weergegeven (middels +, 0 of -). Tabel 24

Overzicht kosten en effecten in (netto) contante waarde (in mln. euro NCW) Globaal niveau Voorkeursalternattief

NCW in mln. EUR

Globaal niveau

Kosten Investeringskosten (CAPEX)

€0

Directe effecten Reistijdeffecten

-€4

Wacht- en procestijd

- € 21

Exploitatieresultaat

- € 82

Effecten voor luchtvaartmaatschappijen

- € 87

Klimaat effecten Broeikasgasemissies (CO2 emissies) in relatie tot RTHA Broeikasgasemissies (CO2 emissies) op andere luchthavens

€ 15 -€ 14

Niet-CO2 klimaateffecten in relatie tot RTHA

€ 306

Niet-CO2 klimaateffecten op andere luchthavens

-€ 294

Omgevingseffecten Lokale luchtkwaliteit (stikstof, fijnstof e.d.)

€2

Geluid (luchtvaart en niet-luchtvaart samen)

€ 52 +PM

Externe veiligheid

+

Natuur

PM

Niet-luchtvaart klimaat- en omgevingseffecten

-€1

Ruimtelijke ordening

€0

Overige elementen Werkgelegenheid (in FTE) Agglomeratie-effecten Robuustheid wegennet Netto Contante Waarde (NCW)

0 -€1 0 - € 115

Opmerking: Effecten voor het buitenland: Naar verwachting zal een (klein) deel van de effecten neerslaan in het buitenland.32 De meeste effecten zijn dus landelijk. 31

32

De netto contante waarde (NCW) is de huidige waarde van alle toekomstige kosten en baten van een effect, afgewogen tegen een bepaalde discontovoet. Voor een uitgebreide toelichting verwijzen we naar Bijlage I. Een deel van de passagiers zal uitwijken naar een luchthaven in het buitenland Brussels Airport en Düsseldorf Airport. Een deel van de directe effecten slaat daarmee neer in buitenland, maar ook de negatieve (lokale) omgevingseffecten

/ 40

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

De netto contante waarde (NCW) is de huidige waarde van alle toekomstige kosten en baten van een effect, afgewogen tegen een bepaalde discontovoet. Voor een uitgebreide toelichting verwijzen we naar Bijlage I. •

Op lokaal niveau is er sprake van een welvaartswinst. In zekere zin kunnen we dus stellen dat het welvaartsverlies van passagiers door het niet kunnen accommoderen van de vraag op de luchthaven (ten opzichte van de autonome ontwikkeling) opweegt tegen de lokale baten van minder groei (denk aan de positieve effecten op klimaat, luchtkwaliteit, geluid en overige effecten op de omgeving). Al kan het klimaateffect ook uitgezonderd worden en als globaal gekwalificeerd worden. Dan is er een negatieve impact (minder omzet en rendement, maar wel lagere impact op lokale luchtkwaliteit).

•

Zodra we de resultaten bekijken vanuit landelijk niveau is er in het voorkeursalternatief, onder de streep, sprake van een welvaartsverlies (€ 115 miljoen) ten opzichte van de autonome ontwikkeling. In het voorkeursalternatief zullen een ‘beperkt’ aantal reizigers meer reistijd, afstandskosten en een afname van de vraag door hogere gegeneraliseerde reiskosten ervaren. Ook het negatieve exploitatieresultaat leidt tot een welvaartsverlies. Dit (welvaarts)verlies wordt gecompenseerd door de effecten op klimaat- en (lokale) omgevingseffecten. De netto klimaateffecten zijn beperkt aangezien deze, vrijwel geheel, worden weggestreept door de verschuiving van vluchten naar andere luchthavens. De verschillen tussen het landelijke en het lokale niveau zijn deels te verklaren door een te verwachten vraaguitval als een deel van de vraag naar luchtvaart zal verplaatsen naar een niet-voorkeursluchthaven.

verschuiven in dat geval naar het buitenland. Hier is – gezien de beperkte omvang van de verschuiving naar het buitenland – in deze economische onderbouwing niet voor gecorrigeerd. Gegevens omtrent buitenlands passagiers zijn niet bekend voor RTHA. Het aandeel van buitenlandse passagiers in de geschatte welvaartwinst/verlies is daarmee niet bepaald. Naar verwachting zijn de effecten hiervan overigens beperkt. In de praktijk komt ~90% van de reizigers uit Nederland: grotendeels uit de Randstad, deels uit de rest van NL, en slechts een beperkt aandeel uit het buitenland. Daarmee vallen de effecten overwegend binnen Nederland.

/ 41

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Resultaten bij WLO Laag en Hoog In de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBAs wordt specifiek voor de effecten op klimaat en technologische innovaties aanbevolen om – gezien de onzekerheden binnen die domeinen – een gevoeligheidsanalyse uit te voeren. In deze studie wordt echter direct aangesloten bij de uitgevoerde MER (zowel bij de vaststelling van alternatieven als de berekening van effecten op klimaat en leefomgeving). Een volledige doorrekening van WLO scenario’s is om die reden niet mogelijk binnen de contouren van deze studie. Desondanks hebben we om WLO Laag en WLO hoog inzichtelijk te maken getracht om rekenkundig de vraag naar luchtvaart (uitgedrukt in reizigers) af te schalen conform de reizigersprognose in de WLO scenario’s. Daarmee houden de uitkomsten rekening met de mogelijkheid dat de vraag naar luchtvaart in de toekomst af- of toeneemt. In praktijk betekent dit het rekenkundige afschalen van de effecten op basis van de volgende ratio’s (varieert over de zichtperiode): • WLO Laag t.o.v. alternatief 1: gemiddeld afschalen met 20% • WLO Hoog t.o.v. alternatief 1: gemiddeld opschalen met 18% Bedrijfseconomische onzekerheid bij WLO2015-laag Tijdens het onderzoek is meerdere malen afstemming gezocht met de financiële afdeling van RTHA/Schiphol Group. Op basis van deze gesprekken heeft een financiële doorrekening van de opbrengsten en kosten plaatsgevonden.

De financiële gegevens van de luchthaven zijn in vertrouwelijkheid gedeeld met Ecorys. Op voorhand zijn er geen redenen om vragen te stellen bij de bedrijfseconomische haalbaarheid van het voorkeursalternatief. Wel dient de waarschuwing te worden afgegeven dat het exploitatieresultaat van het eerder onderzochte alternatief 5 negatief was (zie bijlage A). Het aantal bewegingen en passagiers in het onderzochte alternatief kwam ongeveer uit op WLO2015-laag groei. De vaste en variabelen kosten van de luchthaven worden dan niet gedekt door de passagiersaantallen in het alternatief. De bedrijfseconomische levensvatbaarheid van de luchthaven kan daardoor bij scenario WLO2015-laag onder druk komen te staan. Let wel, daarin is niet de fasering van de (mogelijke) investeringen meegenomen. Mogelijk kunnen bij een lagere groei investeringen worden uitgesteld ten gunste van de financiële operatie. Al is RTHA voornemens dat deze investeringen, in bv. piekcapaciteit, beperkt verschuifbaar zijn in de tijd.

WLO2025 is inmiddels gepubliceerd De WLO2025-scenario’s, opgesteld door CPB en PBL en gepubliceerd op 3 juli 2025, bieden een breed geharmoniseerd toekomstbeeld op basis van twee hoofdscenario’s (Hoog en Laag). In deze economische onderbouwing is echter uitgegaan van een case-specifiek nulalternatief. Deze benadering is specifieker dan de generieke landelijke scenario’s uit de WLO’s. Omdat het MER-traject reeds een doorgerekend nulalternatief bevat, zoals vastgelegd in de NRD, is geen aparte doorrekening met de WLO2025 gemaakt.

/ 42

/ 43

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Voor de waardering van effecten en kengetallen is, net als in eerdere rapportages, aangesloten bij de SEO-leidraad voor luchtvaart-MKBA’s en recent beschikbare luchtvaartspecifieke cijfers, zoals van het KiM. In de WLO-verkenning 2025 wordt de vraag naar passagiersvervoer uitgesplitst in volumes voor Schiphol en niet-Schiphol (regionale luchthavens). Dit maakt een nauwkeurige analyse van de landelijke vraag mogelijk, waarbij niet-Schiphol als proxy voor de regionale luchthavens dient. Er is geen specifieke uitsplitsing naar individuele regionale luchthavens opgenomen. Ecorys heeft op basis van deze scheiding een trendlijn ontwikkeld voor RTHA, gebruikmakend van de vier WLO-verkenningen (Hoog Snel, Hoog Vertraagd, Laag Snel, Laag Vertraagd), waarvan de twee extremen grafisch zijn weergegeven; basisjaar is 2023.

Scenario's en WLO (2025)

4,000,000 3,500,000

Aantal passagiers

3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000

WLO 2025 Nulalternatief (autonome ontwikkeling)

2035

2034

2033

2032

2031

2030

2029

2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

-

Voorkeursalternatief Passagiers gerealiseerd

Bron: Ecorys op basis van WLO (2025), PBL I WLO Hoog en Laag zijn op basis van niet-AMS volumes geschat

Deze trendlijnen zijn berekend door de landelijke vraag te verminderen met Schiphol, impliciet rekening houdend met de WLO-aannames i.v.m. capaciteitsrestrictie op AMS (86–100 miljoen passagiers in 2040, uitgaande van 468 duizend vluchten in Laag Snel en 500 duizend in Hoog Snel en Vertraagd). Omdat niet alle landelijke vraag binnen de capaciteitsgrenzen van Schiphol kan worden opgevangen wijkt naar verwachting een deel van de passagiers uit naar regionale luchthavens, sterker in het hoge dan in het lage scenario. De door Ecorys opgestelde trendlijn voor niet-Schiphol bevestigt dat de gehanteerde aannames voor zowel het nulalternatief als het voorkeursalternatief plausibel zijn, en aligneren met de WLO (2025). WLO laag betekent nog altijd een afwijking van de voorkeursvariant (ca 2,8 mln. passagiers in 2035). Net als de doorgerekende gevoeligheidsanalyse met WLO2015, zie verder, kan de businesscase deels onder druk komen te staan. Al is de volumegroei in het lage pad van WLO2025 wel hoger dan WLO2015.

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Resultaten In de tabellen hieronder worden de resultaten van de gevoeligheidsanalyse voor respectievelijk de vraag naar luchtvaart conform WLO Laag en Hoog weergegeven, evenals de afwijking ten opzichte van de hoofdanalyse. De studie betreft, voortkomende uit het NRD- en MER-traject geen integrale MKBA waarbij zelfstandig scenario’s zijn ontwikkeld, of waar verschillende waarderingen van effecten in meerdere economische groeiscenario's met elkaar zijn vergeleken. Wat geen vereiste is voor een economische onderbouwing. Toch wordt de WLO analyse toegevoegd als rekenkundige gevoeligheidsanalyse rondom de midden-doorrekening. Tabel 25

Overzicht kosten en effecten in (netto) contante waarde (in mln. euro) – WLO scenario’s

Mln. EUR NCW

Voorkeurs-

WLO-

alternatief

Laag

WLO-Hoog

Kosten Investeringskosten (CAPEX)

€0

€0

€0

Directe effecten Reistijdeffecten

-€4

-€3

-€5

Wacht- en procestijd

- € 21

- € 18

- € 26

Exploitatieresultaat

- € 82

- € 66

- € 101

- € 87

- € 85

€ 15

€ 13

€ 19

- € 14

- € 12

- € 18

€ 306

€ 261

€ 400

Effecten voor luchtvaartmaatschappijen

- € 85

Klimaat effecten Broeikasgasemissies (CO2 emissies) in relatie tot RTHA Broeikasgasemissies (CO2 emissies) op andere luchthavens Niet-CO2 klimaateffecten in relatie tot RTHA Niet-CO2 klimaateffecten op andere luchthavens

- € 294

-€ 250

- € 384

Omgevingseffecten Lokale luchtkwaliteit (stikstof, fijnstof e.d.) Geluid (luchtvaart en niet-luchtvaart samen)

€2 € 52 +PM

€2 € 45

€3 € 67 +PM

+PM

Externe veiligheid

+

+

+

Natuur

PM

PM

PM

-€ 1

-€ 1

€0

€0

Niet-luchtvaart klimaaten omgevingseffecten Ruimtelijke ordening Overige elementen

-€ 1 0

/ 44

/ 45

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Voorkeurs-

WLO-

alternatief

Laag

0

0

0

Agglomeratie-effecten

-€ 1

-€ 1

-€ 1

Robuustheid wegennet

0

0

0

Netto Contante Waarde

-€ 115

-€

-€ 132

Mln. EUR NCW Werkgelegenheid (in FTE)

(NCW) – Nederland

Tabel 26

WLO-Hoog

116

Gevoeligheidsanalyse WLO: overzicht van kosten en effecten in contante waarde (in mln. euro)

Hoofdrapport

WLO Laag

WLO hoog

Directe effecten

- € 77

- € 55

- € 83

Klimaat effecten

€4

€5

€8

Omgevingseffecten

€ 54

€ 34

€ 50

Overige elementen

-€0

-€0

-€0

Netto Contante Waarde (NCW)

- € 19

- € 17

- € 24

∆ met hoofdanalyse

€2

-€5

∆ met hoofdanalyse in %

13%

- 27%

Reflectie Deze gevoeligheidsanalyse laat een afwijking van de huidige NCW tussen de 13% en -27% zien. Bij WLO hoog dalen de directe effecten met name als gevolg van de overwinsten (rendement > 6,6%) die in het scenario worden gemaakt door de toename in de groei. Daarnaast daalt de procestijd licht (€ -1 mln.). Voor de klimaateffecten worden in de WLO scenario’s de delta van de niet-CO2 klimaateffecten tussen RTHA en andere luchthavens groter door de verschuiving van reizigers naar andere luchthavens. Hierdoor verandert de verhouding tussen RTHA en de andere luchthavens in het totaal aantal reizigers. Voor de omgevingseffecten wordt de waardering van het geluid anders door het aantal omwonenden dat hinder ondervindt vanuit het luchtverkeer.

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Aanvullende gevoeligheidsanalyses In dit hoofdstuk worden de resultaten van de gevoeligheidsanalyses gepresenteerd. Hierin testen we de impact van een aantal belangrijke aannames op de effecten in de economische onderbouwing zoals gepresenteerd in het voorgaande hoofdstuk. In deze studie zijn de volgende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd: 1. Discontovoet; 2. Waardering van broeikasgasemissies (CO₂) en correctie ETS; 3. Niet-CO2 klimaateffecten 4. Alternatieve reistijdwaardering; 5. Vraaguitval 6. Exploitatieresultaat 7. WLO scenario’s: WLO Laag en Hoog 8. Zichtperiode 100 jaar 9. Reistijdeffecten: wacht- en procestijd en waardering 10. SAF bijmengverplichting i.f.v. benutting van de innovatieruimte 11. Waterstof en elektrisch vliegen i.f.v. de innovatieruimte Deze worden in bijlage IV in detail toegelicht. Gevoeligheidsanalyses Figuur 7 toont het verschil in de NCW voor Nederland van 11 gevoeligheidsanalyses. De werkingsmechanismen per gevoeligheidsanalyse is opgenomen in Bijlage IV. •

• •

De gevoeligheidsanalyses laten veelal een verbetering zien van de NCW. Voor de waardering van de klimaateffecten en reistijdeffecten: wacht- en procestijd en waardering observeren we de grootste verbetering van de NCW. De reistijdwaardering, WLO-scenario hoog en zichtperiode 100 jaar tonen een verslechtering. De variatie in de andere gevoeligheidsanalyses is gering, en tonen dat de uitkomsten van de economische onderbouwing voor die elementen robuust zijn.

/ 46

/ 47

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Figuur 7

Overzicht gevoeligheidsanalyses; verandering in NCW van het voorkeursalternatief

€ 80.0

€ 60.0 Discontovoet

Klimaat effecten (WLO waardering)

€ 40.0

Verandering in NCW (in mln.)

Klimaat effecten (CE Delft waardering) Niet-CO2 effecten opslagfactor

€ 20.0

Reistijdwaardering Vraaguitval Exploitatieresultaat

€WLO scenario (laag) WLO scenario (hoog)

-€ 20.0

Zichtperiode 100 jaar Reistijdeffecten: wacht- en procestijd en waardering Reistijdeffecten (excl. wacht- en procestijd, incl. alternatieve reistijdwaardering)

-€ 40.0

-€ 60.0 Voorkeursalternatief

De gevoeligheidsanalyse met andere waarderingen voor de klimaateffecten tonen de grootste afwijking van de huidige NCW. Meer dan € 60 miljoen voor de WLO2015 waardering en meer dan € 27 miljoen voor de CE Delf waardering. De positieve effecten voor de broeikaseffecten en niet-CO2 klimaateffecten in relatie tot RTHA in vergelijking met NL worden versterkt door de andere waardering versterkt ten gunste van de maatschappelijke effecten. Voor de alternatieve reistijdwaardering is er een daling van de NCW was iets meer dan € 23 miljoen. De resultaten worden in zekere zin versterkt; er ontstaat op nationaal een groter welvaartverlies aangezien bij het tijdverlies (door toename van voor/natransport en wachttijd) met een hogere reistijdwaardering wordt gerekend. Kortom, de reizigers met tijdverlies waarderen dit verlies hoger. De resultaten lijken daarmee dus wel robuust, maar worden wel beïnvloed door de gekozen kengetallen. Ten slotte verslechterd de NCW bij een zichtperiode van 100 jaar. De maatschappelijke effecten worden versterkt door de langere periode. Daarmee wordt de economische onderbouwing onder de streep ‘meer’ negatief; een daling van € 43 miljoen.

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Literatuur

Brons, M., Pels, E., Nijkamp, P., & Rietveld, P. (2002). Price elasticities of demand for passenger air travel: a meta analysis. Journal of Air Transport Management, 8(3), 165-175 CE Delft (2017a). Handboek Milieuprijzen. CE Delft (2023). Handboek Milieuprijzen. CE Delft (2017b). Werkwijzer voor MKBA’s op het gebied van Milieu. CE Delft (2021), MKBA groei- en krimp Schiphol. Centraal Planbureau (CPB) en Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) (2015), Nederland in 2030 en 2050: Twee referentiescenario’s, toekomstverkenning welvaart en leefomgeving. Commissie voor de milieueffectrapportage (2023). Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport. Expertflyer Database (2023). www.expertflyer.com/ IATA (2007). Estimating Air Travel Demand Elasticities Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2013). De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden. Den Haag: KiM. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2013). Agglomeratie-effecten in MKBA: de stand van zaken. Den Haag: KiM. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2023). Nieuwe waarderingskengetallen voor reistijd, betrouwbaarheid en comfort. Den Haag: KiM. D.S. Lee, D.W. Fahey, A. Skowron, M.R. Allen, U. Burkhardt, Q. Chen, S.J. Doherty, S. Freeman, P.M. Forster, J. Fuglestvedt, A. Gettelman, R.R. De León, L.L. Lim, M.T. Lund, R.J. Millar, B. Owen, J.E. Penner, G. Pitari, M.J. Prather, R. Sausen, L.J. Wilcox, (2019).

The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018.

Lieshout, R., C. Koopmans, G. de Jong, N. Hoefsloot, M. de Pater, E. Wever, R. Ummels (2021). Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA's. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek, publicatie 2021-43. Regulation (EU) 2023/2405 on ensuring a level playing field for sustainable air transport (ReFuelEU Aviation).

/ 48

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Romijn, G. en G. Renes (2013), Algemene leidraad voor maatschappelijke kostenbatenanalyse, Den Haag: Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving (Kamerstukken II, 2013-2014, 33 750 IX, nr. 9). Zhang en Graham (2020). Air transport and economic growth: a review of the impact mechanism and causal relationships. Werkgroep Discontovoet (2020). Rapport Werkgroep discontovoet 2020.

/ 49

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Bijlagen bij het rapport Bijlage A - Ecorys – Verkenning Economische Alternatieven RTHA De economische onderbouwing voor het luchthavenbesluit Rotterdam-The Hague voor de onderzochte 5 alternatieven is te vinden in de afzonderlijke rapportage ‘Verkenning Economische Alternatieven Rotterdam The Hague Airport , d.d. 7 februari 2025’. Deze is als Bijlage toegevoegd aan de bundel van 29 september 2025. Het rapport van de onderzochte 5 alternatieven in het basisonderzoek is, na oplevering als bijlage bij ‘Ecorys (2024) - Economische onderbouwing luchthavenbesluit RTHA | Voorkeursalternatief’, d.d. 7 februari 2025, niet meer geüpdatet. Daardoor kan er discrepantie zitten tussen de getoonde waarden in voorliggend rapport en Bijlage A. De getoonde waarden in voorliggend rapport zijn leidend. Zo is er onder andere een update gedaan voor de passagiersaantallen in 2024. Sindsdien is de WLO2025 gepubliceerd. De initiële rapportage is hier niet op aangepast. Wel kan met een analyse van de niet-Schiphol volumes vastgesteld worden dat de trendlijnen voor het nulalternatief, voorkeursvariant, en varianten 1, 2 en 3 zich binnen de WLO2025 onzekerheidsmarge bevinden. Waar variant 5 nog op de WLO2015 (laag) lag, valt deze nu onder de WLO2025 laag verwachting. De 5 varianten, en het voorkeursalternatief en WLO (2025) 5,000,000 4,500,000 4,000,000

Aantal passagiers

3,500,000 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000

WLO 2025 Alternatief 2 (100% ontw.) Alternatief 4 (0% ontw.) Voorkeursalternatief

Alternatief 1 (Referentie) Alternatief 3 (50% ontw.) Alternatief 5 Nulalternatief (autonome ontwikkeling)