Bijlage 3 Economische onderbouwing Luchthavenbesluit Rotterdam

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport Voorkeursalternatief Opgesteld aan de hand van MKBA uitgangspunten In opdracht van Rotterdam-The Hague Airport Rotterdam, 05 December 2025

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport VOORKEURSALTERNATIEF Opgesteld aan de hand van MKBA uitgangspunten EINDRAPPORT In opdracht van Rotterdam-The Hague Airport Rotterdam, 05 December 2025 Dit is een errataversie van de initiële eindrapportage dd. 30 september 2025, waarin is gecorrigeerd op aangeven van het second opinion traject. Enkele inconsistenties in tekst en rekenwerk zijn verbeterd. Deze aanpassingen hebben geen impact op de conclusies.

Project: JAN/NZ 1004598rap

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Inhoudsopgave Samenvatting ......................................................................................................... 4 Economische onderbouwing luchthavenbesluit - het voorkeursalternatief .. 8 Inleiding en doelstelling ............................................................................................. 8 Maatschappelijke kosten en effecten ....................................................................... 17 Resultaten ............................................................................................................... 40 Resultaten bij WLO Laag en Hoog .......................................................................... 42 Aanvullende gevoeligheidsanalyses ........................................................................ 46 Literatuur .............................................................................................................. 48 Bijlagen bij het rapport........................................................................................ 50 Bijlage A - Ecorys – Verkenning Economische Alternatieven RTHA ........................ 50 Bijlage I – Wat is een MKBA? ............................................................................. 52 Bijlage II – MKBA uitgangspunten .....................................................................

55 Bijlage III – Technische toelichting keuze alternatieve luchthaven............... 66 Bijlage IV – Gevoeligheidsanalyses .................................................................. 69 1. Discontovoet ............................................................................................... 69 2. Broeikasgasemissies (CO₂) ......................................................................... 70 3. Niet-CO2 klimaateffecten ............................................................................. 72 4. Reistijdwaardering ....................................................................................... 73 5. Vraaguitval .................................................................................................. 74 6. Exploitatieresultaat ...................................................................................... 74 7. WLO scenario’s ........................................................................................... 75 8. Zichtperiode 100 jaar ................................................................................... 75 9. Reistijdeffecten: wacht- en procestijd en reistijdwaardering KiM (2013) ....... 75 10. SAF bijmengverplichting i.f.v. benutting van de innovatieruimte ................... 77 11. Waterstof en elektrisch vliegen i.f.v. de innovatieruimte ...............................

89 Bijlage V – Woordenlijst ...................................................................................... 95

/3

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Samenvatting

Doelstelling en context De omzettingsregeling van Rotterdam The Hague Airport (RTHA) wordt vervangen door een nieuw luchthavenbesluit op basis van de Wet luchtvaart. Deze economische onderbouwing, erbij, is opgesteld conform de geldende richtlijnen voor Maatschappelijke KostenBatenanalyse (MKBA), actuele kengetallen voor waardering van effecten en ze bouwt voort op een traject-MER waarin eerder vijf alternatieven zijn onderzocht. Het voorkeursalternatief in dit hoofdrapport combineert elementen uit deze eerdere varianten, met nadruk op vermindering van geluidshinder, stimulering van vlootvernieuwing en reductie van CO₂-emissies. Het nulalternatief, of referentie, voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA) is de autonome ontwikkeling die mogelijk is binnen de huidige omzettingsregeling en de maatwerkvoorschriften voor stikstof. Gegeven sterke groei in recente jaren en goede marktperspectieven, is voor deze gekozen via het benutten van alle beschikbare geluids- en stikstofruimte, inclusief de indirecte effecten van sectorbrede autonome vlootvernieuwing. Deze leidt tot stillere toestellen, waardoor er geluidsruimte vrijkomt die dan volledig kan worden ingevuld. Het nulalternatief gaat uit van circa 6.000 extra vliegtuigbewegingen in 2035 ten opzichte van 2019, zonder dat dan wettelijke normen worden overschreden. Deze aanname kan gestaafd worden.

De volumes ontwikkelden zich in recente jaren goed. En met capaciteitsuitdagingen bij andere luchthavens is het plausibel dat deze marktvraag zich op RTHA voortzet. Tussen 2013 en 2019 steeg het aantal passagiers op RTHA van 1,6 miljoen naar 2,1 miljoen per jaar, wat overeenkomt met een gemiddelde jaarlijkse groei van circa 5%. Dat betekent niet 1-1 groei in bewegingen. Deze toename vond plaats terwijl het aantal vliegtuigbewegingen van groot verkeer stabiel bleef rond 21.000 per jaar, wat betekent dat de groei werd gedragen door een hogere bezettingsgraad en het gebruik van grotere vliegtuigen. Na de tijdelijke daling tijdens de COVID-19-pandemie is de passagiersvraag nu volledig hersteld. Hiermee vormt het nulalternatief een realistisch en houdbaar ijkpunt voor vergelijking met het voorkeursalternatief. Ook is de WLO2025 ondertussen gepubliceerd. In deze, landelijke, verkenning van de toekomst van Nederland (oa. ook voor de vraag naar luchtvaart) is een vooruitzicht ontwikkeld op de vraag naar luchtvaart op Schiphol en de andere Nederlandse luchthavens. De referentie voor RTHA ligt in de range van Hoog en Laag, wat de plausibiliteit van het uitgewerkte nulaternatief verder onderschrijft. Toch is er ook een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd op de alternatieve paden. Want de groei zou ook onder druk van tegenvallende economische sentimenten kunnen afvlakken, i.e. WLOLaag.

Kern van het voorkeursalternatief Ten opzichte van het nulalternatief is een eigen voorkeursalternatief ontwikkeld, dat bevat enerzijds investeringen en anderzijds maatregelen. Het voorkeursalternatief behoudt de 24/7 openingstijden van de luchthaven, maar commercieel verkeer wordt uitsluitend ingepland tussen 07:00 en 23:00 uur, met een beperkte vertragingsuitloop tot 23:59. Voor business aviation geldt dan een strenger nachtregime, waarbij maximaal twintig landingen tussen 00:00

/4

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

en 07:00 uur zijn toegestaan en uitsluitend voor intercontinentale vluchten.1 In de randen van de dag (07:00-09:00 en 21:00-23:00 uur) worden slots bevroren en middels de innovatieruimte wordt toename enkel toegestaan tussen 09:00 en 21:00 uur. Tot 2030 geldt een standstill van 17.860 vliegtuigbewegingen commercieel verkeer, per jaar, om zekerheid te bieden aan de omgeving dat er een reductie van geluidbelasting plaatsvindt door de vlootvernieuwing. Vanaf 2030 kan innovatieruimte, bovenop deze volumes van maximaal 4.380 slots worden toegekend waarbij (maximaal) de helft wordt gebruikt, door vliegtuigen die effectief volledig op Sustainable Aviation Fuel (SAF) vliegen. De andere ruimte wordt gebruikt door elektrisch- en/of waterstof aangedreven luchtvaart Belangrijkste effecten De investeringskosten (als CAPEX benoemd) verschillen niet tussen het nulalternatief en het voorkeursalternatief. De operationele kosten (OPEX) dalen door het maatregelenpakket met 11 miljoen euro, terwijl de opbrengsten 87 miljoen euro lager liggen dan in het nulalternatief. Het exploitatieresultaat verslechtert zo met 82 miljoen euro - Netto Contante Waarde (NCW) over de gehele looptijd t.o.v. het nulalternatief -.

Door het te verwachten uitwijken naar elders, van de vraag naar luchtvaart die niet op RTHA kan plaatsvinden, zullen de Nederlandse passagiers die toch vliegen een reistijdverlies ter waarde van 4 miljoen euro ondervinden en een toename van wacht- en procestijd ter waarde van 21 miljoen euro ervaren (weer Netto Contante Waarde voor de looptijd van de studie). De lokale klimaateffecten van het voorkeursalternatief ten opzichte van het nulalternatief zijn door het maatregelenpakket positief: de reductie van CO₂-emissies levert 15 miljoen euro op en reductie van niet-CO₂effecten levert 306 miljoen euro op. Deze worden wel landelijk grotendeels tenietgedaan door een grootschalige verschuiving van vluchten naar andere luchthavens, wat leidt tot negatieve effecten van respectievelijk 14 miljoen en 294 miljoen euro elders. Dit besparend effect (de delta) is deels beperkt doordat maar een klein deel van de intentie tot luchtvaartpassagiers besluit niet meer te reizen (er is door de extra reistijd naar een andere luchthaven een beperkte vraaguitval). De verbetering van de lokale luchtkwaliteit door het maatregelenpakket in het voorkeursalternatief wordt gewaardeerd op 2 miljoen euro NCW, terwijl de vermindering van geluidshinder 52 miljoen euro oplevert, exclusief bijkomende kwalitatieve verbeteringen (niet uit te drukken in euro).

Niet-luchtvaart gerelateerde emissies door langere voortransportafstanden bedragen -1 miljoen euro. Netto werkgelegenheidseffecten zijn nihil en agglomeratie-effecten bedragen -0,5 miljoen euro. De netto contante waarde (NCW) van het voorkeursalternatief ten opzichte van de referentie, over heel de lijn, bedraagt globaal -115 miljoen euro. Dat komt vooral door een minderinkomsten, verhoging van de kosten voor luchtvaartmaatschappijen, maar hier staan ook maatschappelijke baten tegenover in de vorm van lokale luchtkwaliteit en globale klimaateffecten.

1

Dit om in verband met tijdsverschillen Nederland bereikbaar te houden voor intercontinentale vluchten.

/5

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Conclusies Op lokaal niveau wegen de baten, met name op het gebied van geluid en luchtkwaliteit, op. Maar de grootste effecten spelen globaal, door de indirecte impact op CO2 uitstoot. Op landelijk niveau leidt het voorkeursalternatief tot een negatief saldo van 115 miljoen euro, als gevolg van de effecten op het exploitatieresultaat en kosten voor luchtvaartmaatschappijen. De ‘lokale’ klimaateffecten in relatie tot RTHA worden op nationale schaal vrijwel volledig weggestreept door de verplaatsing van een deel van de passagiers/vluchten (en emissies) naar andere luchthavens, landelijk of deels buiten Nederland (België en Duitsland). Maatschappelijke kosten en baten voorkeursalternatief t.o.v. referentie Voorkeursalternattief NCW in mln. EUR

Globaal niveau

Kosten Investeringskosten (CAPEX)

€0

Directe effecten Reistijdeffecten

-€4

Wacht- en procestijd

- € 21

Exploitatieresultaat

- € 82

Effecten voor luchtvaartmaatschappijen

- € 87

Klimaat effecten Broeikasgasemissies (CO2 emissies) in relatie tot RTHA Broeikasgasemissies (CO2 emissies) op andere luchthavens

€ 15 -€ 14

Niet-CO2 klimaateffecten in relatie tot RTHA

€ 306

Niet-CO2 klimaateffecten op andere luchthavens

-€ 294

Omgevingseffecten Lokale luchtkwaliteit (stikstof, fijnstof e.d.)

€2

Geluid (luchtvaart en niet-luchtvaart samen)

€ 52 +PM

Externe veiligheid

+

Natuur

PM

Niet-luchtvaart klimaat- en omgevingseffecten

-€1

Ruimtelijke ordening

€0

Overige elementen Werkgelegenheid (in FTE)

0

Agglomeratie-effecten

-€1

Robuustheid wegennet

0

Netto Contante Waarde (NCW)

- € 115

Opmerking: Effecten voor het buitenland: Naar verwachting zal een (klein) deel van de effecten neerslaan in het buitenland.2 De meeste effecten zijn dus landelijk.

2

Een deel van de passagiers zal uitwijken naar een luchthaven in het buitenland Brussels Airport en Düsseldorf Airport. Een deel van de directe effecten slaat daarmee neer in buitenland, maar ook de negatieve (lokale) omgevingseffecten verschuiven in dat geval naar het buitenland. Hier is – gezien de beperkte omvang van de verschuiving naar het buitenland – in deze economische onderbouwing niet voor gecorrigeerd. Gegevens omtrent buitenlands passagiers zijn niet bekend voor RTHA. Het aandeel van buitenlandse passagiers in de geschatte welvaartwinst/verlies is daarmee niet bepaald. Naar verwachting zijn de effecten hiervan overigens beperkt. In de praktijk komt ~90% van de reizigers uit

/6

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Gevoeligheidsanalyses De resultaten zijn afhankelijk van aannames over toekomstige ontwikkelingen, en waardering van effecten. Daarom wordt in een MKBA vaak met alternatieve aannames de conclusies getest. De resultaten van de gevoeligheidsanalyse laten zien dat de uitkomsten over het algemeen robuust zijn. De grootste variatie in de netto contante waarde wordt gevonden bij alternatieve waarderingen van reistijd en klimaateffecten. Deze analyses bevestigen dat de kernconclusies van de economische onderbouwing standhouden onder verschillende aannames. Meer details zijn in het hoofdrapport en bijlagen uitgewerkt. Gevoeligheidsanalyses WLO laag en hoog De studie sluit aan bij de uitgevoerde MER, waardoor een volledige doorrekening van WLOscenario’s niet is uitgevoerd. In plaats daarvan is een gevoeligheidsanalyse opgesteld waarbij de luchtvaartvraag rekenkundig is afgeschaald op basis van WLO2015 (Laag: -20%, Hoog: +8%). Uit de financiële analyse blijkt dat het voorkeursalternatief bedrijfseconomisch haalbaar is, maar dat de levensvatbaarheid onder druk kan komen te staan bij een lage groeiverwachting. Investeringen kunnen in dat geval mogelijk worden gefaseerd, al is de ruimte hiervoor beperkt. De recent gepubliceerde WLO2025-scenario’s onderscheiden expliciet tussen Schiphol en regionale luchthavens.

Op basis hiervan heeft Ecorys een trendlijn voor RTHA ontwikkeld die de plausibiliteit van de gehanteerde referentie nogmaals bevestigt. Niettemin laat het lage scenario laag, zoals in WLO2015, nog altijd een substantiële afwijking zien ten opzichte van het voorkeursalternatief (ca. 2,8 miljoen passagiers minder in 2035). Maar WLO laag is wel hoger dan in de doorgerekende gevoeligheidsanalyse. De conclusies blijven dus overeind. Bij lagere volumes kan de levensvatbaarheid onder druk kan komen te staan bij een lage groeiverwachting. Dat kan leiden tot een fasering van investering of een lager rendement.

Nederland: grotendeels uit de Randstad, deels uit de rest van NL, en slechts een beperkt aandeel uit het buitenland. Daarmee vallen de effecten overwegend binnen Nederland.

/7

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Economische onderbouwing luchthavenbesluit - het voorkeursalternatief Inleiding en doelstelling De vigerende omzettingsregeling van Rotterdam The Hague Airport (RTHA) moet vervangen worden door een nieuw te nemen luchthavenbesluit op basis van de Wet luchtvaart. Hiervoor is een milieueffectrapportage (MER) doorlopen waarvoor een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) is opgesteld. Uit het NRD zijn vijf alternatieven voortgekomen die middels een economische onderbouwing nader zijn onderzocht. Nadien is een gedetailleerd investerings- en maatregelenpakket vormgegeven in de vorm van een voorkeursalternatief. Dit voorkeursalternatief wordt in deze hoofdrapportage toegelicht, en er wordt een economische analyse op uitgevoerd. Zowel directe economische, indirecte als externe effecten worden meegewogen. Doelstelling De hoofddoelstelling van deze studie is om te komen tot een economische onderbouwing, als een onderdeel van het ruimere proces. Een gedegen economische analyse van de voor en nadelen van het voorkeursalternatief is een vanzelfsprekend element in het nieuw te nemen luchthavenbesluit. De scenario’s, autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief, zijn specifiek voor deze opdracht ontwikkeld (volgend eerdere processtappen als de NRD en MER).

Ecorys is verzocht deze onderbouwing onafhankelijk uit te voeren, op basis van de basis input verkregen uit het MER, en met actuele kengetallen voor de waardering van effecten. De door de luchthaven ingebrachte scenario's zijn beoordeeld gebruikmakend van de richtlijnen voor MKBA's3 , zoals gepubliceerd in de 2013 Algemene leidraad voor Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse en in de 2021 Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s4 . De studie betreft, voortkomende uit het NRD- en MER-traject geen integrale MKBA waarbij zelfstandig scenario’s zijn ontwikkeld, of waar verschillende waarderingen van effecten in meerdere economische groeiscenario's met elkaar zijn vergeleken. Wat geen vereiste is voor een economische onderbouwing. De centrale vraagstelling voor deze studie is: Wat zijn de maatschappelijke kosten en baten van het voorkeursalternatief voor Rotterdam The Hague Airport (regionaal) en Nederland als geheel?

3 4

CPB/PBL (2013), Algemene Leidraad voor Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (link) SEO/Decisio/To70/TwynstraGudde (2021), Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA's

/8

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Nulalternatief voor Rotterdam-The Hague Airport Zoals wettelijk bepaald, is de referentie - technisch het ‘nulalternatief’ genoemd -, de autonome ontwikkeling die in het zichtjaar 2035 mogelijk is binnen de kaders van de vigerende Omzettingsregeling en de maatwerkvoorschriften stikstof voor RTHA. In de autonome ontwikkeling voor de MER is uitgegaan worden van een situatie waarin alle ruimte die in de huidige Omzettingsregeling en de maatwerkvoorschriften stikstof mogelijk is, ook daadwerkelijk benut wordt. Deze bestaat uit de bestaande situatie én de autonome ontwikkelingen onafhankelijk van projecten (zo kan sector brede autonome vlootvernieuwing verwacht worden); de ontwikkelingen waarvan voldoende aannemelijk is dat die zullen doorgaan. Ze zijn al in besluiten vastgelegd zijn of in een zeer gevorderd stadium van besluitvorming. Juridisch en/of feitelijk onzekere, ondenkbare en/of onhaalbare maatregelen kunnen geen deel uitmaken van de referentiesituatie. Een autonome ontwikkeling dient reëel te zijn. Dat wil zeggen dat er een vlootmix moet zijn die ook daadwerkelijk mogelijk is en past binnen de wettelijke normen (dus geen situatie waarin geluidnormen worden overschreden). Dus sectorbrede vlootvernieuwing en trends in vlieggedrag vallen binnen de autonome ontwikkeling.

Zo wordt voorkomen dat deze autonome ontwikkelingen en de daarmee gepaarde vermindering van de milieubelasting, op het conto van het alternatief wordt geschreven. Voor de autonome ontwikkeling is gebruik gemaakt van de MER invoerset, dat als basis dient voor de vigerende omzettingsregeling. Deze regeling vormt sinds mei 2013 het wettelijk kader waarbinnen de luchthaven functioneert. Het nulalternatief past hierin. •

•

Richting het zichtjaar 2035 zal autonoom vlootvernieuwing plaatsvinden, waarbij bv. andere en stillere vliegtuigen zullen worden ingezet. Dit is nu al zichtbaar in de markt. De hierdoor ontstane geluidsruimte kan geheel worden ingevuld met extra vliegverkeer. De luchthaven kan het extra vliegverkeer, wanneer nog steeds wordt voldaan aan de grenswaarden voor de geluidsbelasting, op zich niet beperken. Hiermee zouden er circa 6.000 extra vliegtuigbewegingen in 2035 bij kunnen komen ten opzichte van 2019.

Dit aantal extra vliegbewegingen past eveneens binnen de voorwaarden voor stikstof emissies die volgen uit de maatwerkvoorschriften RTHA. De belangrijkste uitgangspunten voor de autonome situatie, die volgen uit de omzettingsregeling, zijn weergegeven in Tabel 1.

/9

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Tabel 1

Samenvatting uitgangspunten autonome ontwikkeling

Onderwerp

Omzettingsregeling

Openingstijden en

•

De luchthaven is 24/7 geopend en is uitwijkhaven

nachtvluchten

•

Commercieel verkeer wordt uitsluitend gepland van 07:00 tot 23:00 uur. Vertraagde vluchten zijn onder bepaalde voorwaarden mogelijk tot 01:00 uur

•

Positievluchten zijn mogelijk vanaf 06:00 uur

•

Business aviation en maatschappelijk verkeer hebben geen restricties en mogen 24/7 vliegen

•

Nachtvluchten: Aantal nachtvluchten mogelijk binnen bovengenoemde tijdsbeperkingen en grenswaarden geluid zonder specifiek maximum aantal

Randen van de dag

•

Geen beperkingen voor de randen van de dag

Capaciteit

•

Aantal vluchten commercieel verkeer wordt vastgesteld op basis van de handhavingspunten geluid. Spoedeisend verkeer en politievluchten op basis van een door de diensten onderbouwde prognose.5

Ontwikkelruimte

•

Bij vlootvernieuwing zal alle gebruiksruimte die vrijkomt volledig ingevuld kunnen worden met extra vluchten. Dit komt neer op circa 6.000 extra vliegtuigbewegingen in 2035.

•

Dit mag plaatsvinden tussen 07:00 en 23:00 uur.

Proces om tot het voorkeursalternatief te komen Ecorys heeft, samen met de MER, twee stappen in dit onderzoek genomen. Er is initieel een onderbouwing uitgewerkt voor vijf alternatieven. Die is in bijlage A toegevoegd ter referentie. Dan is een voorkeursalternatief, een investerings en maatregelenpakket, uitgewerkt. De vijf alternatieven uit de NRD heeft Ecorys, o.a. met detaildoorrekeningen van data uit het MERtraject, inzicht gegeven in de kosten en baten, en de ijkpunten waarna vervolgens het finale voorkeursalternatief verder is vormgegeven6; deze hoofdrapportage. De initiële onderzoeksresultaten van de analyse voor de ‘Economische onderbouwing’, gebaseerd op de NRD met vijf alternatieven, zijn door Ecorys opgeleverd middels de rapportage ‘Verkenning Economische Alternatieven Rotterdam The Hague Airport, d.d. 7 februari 2025’ (toegevoegd als verdieping: Bijlage A).

De resultaten van deze initiële economische onderbouwing van 2024 gaven een beeld van de effecten voor de alternatieven 2 tot en met 5 (zie Bijlage A voor meer details), met de dan actuele kennis en randvoorwaarden. Met de eerder onderzochte alternatieven zijn de ‘hoekpunten’ van mogelijke scenario's in beeld gebracht. Alternatieven 2 tot en met 5 zijn getoetst aan de doelstellingen. Hieruit bleek dat elk alternatief op één van de doelstellingen positief scoorde, maar geen alternatief als geheel als beste naar voren kwam.7 Dit was de reden voor het uitvoeren van 5 6

7

Moeten wel samen met commercieel verkeer binnen de handhavingspunten blijven. De vijf alternatieven uit het NRD waren (1) Referentiesituatie omzettingsregeling, +13.600 slots, geen beperkingen, (2) Ontwikkeling (meeste vlootvernieuwing met maximale groeiruimte), + 8.760 slots van 09:00 – 21:00 uur, (3) Beperkte ontwikkeling (meeste vlootvernieuwing met beperkte groeiruimte), + 4.380 slots van 09:00 – 21:00, (4) Standstil, Geen ontwikkelruimte, (5) krimp Geen ontwikkelruimte met het verdwijnen Business Aviation segment en 840 vliegtuigbewegingen groot verkeer van de luchthaven. Bron: Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (2025) Alternatief 2, 3 en 4 halen de CO2 doelstelling niet. Alternatief 5 is (zonder overheidssteun) een structureel verliesmakende operatie.

/ 10

/ 11

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

een uitgebreide analyse voor maatregelen en interventies om te komen tot een mix van de eerder onderzochte alternatieven tot het ‘voorkeursalternatief'. Uitgangspunt hierbij was allereerst een afname van geluidsbelasting voor omwonenden door minder nachtvluchten, beschermen van de randen van de dag en stimuleren van vlootvernieuwing. Dit voorkeursalternatief kwam er in juni 2024, als gevolg van de ‘Kamerbrief positieve weigering Wnb-aanvraag Rotterdam The Hague Airport en Eindhoven Airport’8. Het voorkeursalternatief toegelicht Bij het ontwikkelen van het voorkeursalternatief is verder gezocht naar een optimum waarbij zowel het beperken van hinder als een reductie van CO2-emissies wordt bereikt. Dat sluit aan bij het beleid in de Luchtvaartnota 2020-2050 om de luchtvaartsector te verduurzamen en te sturen op schonere vliegtuigtypes waardoor er sprake is van een reductie van CO2-emissies. De doelen kunnen op verschillende manieren worden bereikt. In het voorkeursalternatief is het nachtregime van alternatief 3 aangescherpt voor business aviation. In lijn met alternatief 4 is er in het voorkeursalternatief tot 2030 sprake van een standstil om zekerheid te bieden aan de omgeving dat er een reductie van geluidbelasting plaatsvindt door vlootvernieuwing, waarbij op een nader te bepalen datum vanaf 2030 innovatieruimte beschikbaar kan komen.

De belangrijkste uitgangspunten voor het voorkeursalternatief dat de basis vormt voor de aanvraag van het luchthavenbesluit, zijn weergegeven in volgende Tabel 2. Tabel 2

Samenvatting uitgangspunten voorkeursalternatief ontwikkeling

Onderwerp

Voorkeursalternatief

Openingstijden en

•

De luchthaven blijft 24/7 geopend en uitwijkhaven.

nachtvluchten

•

Commercieel verkeer wordt uitsluitend gepland van 07:00 tot 23:00 uur.

•

Vertragingsuitloop voor gepland commercieel verkeer wordt beperkt tot en met 23:59 met een maximum aantal keer per jaar dat geleidelijk daalt en zal halveren ten opzichte van 2019 tot 180 per jaar en 40 per maand.

•

Positievluchten zijn mogelijk vanaf 06:30 uur met een maximumaantal van 48 bewegingen per jaar.

•

Business Aviation (BA) heeft een strikt nachtregime. BA-verkeer is niet meer toegestaan tussen 00:00 en 07:00 uur. Tussen 00:00 en 07:00 zijn jaarlijks 20 bewegingen landend BA-verkeer vanuit intercontinentale luchthaven (i.v.m. tijdsverschillen) toegestaan.

Randen van

•

Spoedeisend verkeer en politievluchten blijven de gehele nacht mogelijk.

•

Bevriezen van het aantal slots (10) voor commercieel verkeer in de ochtend 07:00-

de dag

09:00 alleen beschikbaar voor startend verkeer. •

Bevriezen van het aantal slots (10) voor commercieel verkeer in de avond 21:0023:00 alleen beschikbaar voor landend verkeer.

•

Extra vluchten alleen tussen 09:00 en 21:00 uur onder strikte voorwaarden (zie innovatieruimte).

•

Gefaseerde invoer van verbod op starten niet geluidsarme (hoofdstuk 14 ) toestellen in ochtend (prikkel voor vlootvernieuwing).

Capaciteit

•

Aantal vluchten commercieel verkeer wordt vastgesteld op basis van capaciteitsdeclaraties gebruiksjaar 2019 (17.860 bewegingen).

8

Kamerbrief positieve weigering Wnb-aanvraag Rotterdam The Hague Airport en Eindhoven Airport (link)

/ 12

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Onderwerp

Voorkeursalternatief •

Aantal vluchten Business Aviation wordt vastgesteld op basis van actueel gebruik 2019.

•

Spoedeisend verkeer en politievluchten op basis van een door de diensten onderbouwde prognose.

•

General Aviation op basis van een realistische prognose op basis van actueel gebruik 2019, lager dan uitgangspunt vigerende Omzettingsregeling.

Innovatieruimte

•

Tot 2030 is er sprake van een standstil in aantal vluchten (17.860 bewegingen) om zekerheid te bieden aan de omgeving dat er een reductie van geluidbelasting plaatsvindt door vlootvernieuwing.

•

Vanaf 2030 kan, bij gerealiseerde vlootvernieuwing, innovatieruimte beschikbaar komen. De innovatieruimte zal maximaal bestaan uit 4.380 slots. Ten opzichte van de autonome ontwikkeling komen 1.600 potentieel extra vliegtuigbewegingen te vervallen.

•

Maximaal de helft van de innovatieruimte wordt gebruikt door vliegtuigen die volledig op duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF) vliegen. 9

•

De resterende innovatieruimte wordt gebruikt door elektrisch of waterstof aangedreven luchtvaart.

•

De toegevoegde vluchten in de innovatieruimte mogen alleen plaatsvinden tussen 09:00 en 21:00 uur.

Waarom de afzonderlijke berekening van een voorkeursalternatief? In juni 2024 heeft toenmalig Minister van der Wal (ministerie LNV) een besluit genomen over de aanvraag van RTHA voor een natuurvergunning. Voor de luchthaven geldt geen vergunningplicht omdat de aanvraag betrekking heeft op bestaande rechten. Daarmee heeft de minister een positieve weigering afgegeven voor de exploitatie van de luchthaven. Met het oog op bescherming van de nabijgelegen Natura 2000-gebieden wordt het wel wenselijk geacht om het nulalternatief voor wat betreft stikstof bindend vast te leggen. Om die reden is maatwerkvoorschriften opgelegd, waarbij de emissies van het vliegverkeer – zoals opgenomen in de stikstofberekeningen bij de vergunningaanvraag – als bovengrens zullen worden vastgelegd. Deze verandering vroeg om een aanpassing van de initiële brede MERberekeningen, én vervolgens ook een herziening van de economische onderbouwing volgens de MKBA-richtlijnen. De doorrekening dd. 11 Augustus 2025, vormgegeven in deze rapportage, bouwt voort op de scenario’s die in de MER werden uitgewerkt en houdt rekening met de meest recente data. Recent was er een herziening van de berekeningsmethodiek voor de emissies (door Adecs, uitvoerder van het MER-onderzoek). Deze data is op 9 juli 2025 aan Ecorys overgedragen.

Met als gevolg zijn er updates van de waarden voor de emissie van het vliegverkeer in 2035 per stof (CO2, NOX, VOS, SOX, PM10, EC, HC, Benzeen, PAK en Lood (Pb)) licht bijgesteld ten opzichte van de initiële economische onderbouwing.

9

Dit betreft niet fysieke levering in het vliegtuig direct is maar via het mass balance systeem in Nederland. SAF wordt niet in het specifieke vliegtuig getankt maar in het Nederlandse systeem. De vliegtuigmaatschappij dient aantoonbaar bewijs aan te leveren (RSB or ISCC SAF registry)

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Naast de herziening van de berekeningsmethodiek voor emissies is er ondertussen ook nieuwe data beschikbaar over de gerealiseerde passagiersaantallen, namelijk over 2024. Deze aanpassing van het basisjaar (van 2023 naar 2024) heeft kleine gevolgen voor de waardering van de reistijdeffecten, procestijd, agglomeratie-effecten en niet-luchtvaart gerelateerde broeikasemissies en verkeersveiligheid. Er is met de actuele inzichten rekening gehouden om de actualiteitswaarde van de economische onderbouwing te handhaven. Deze rapportage met een volledige actuele doorrekening van het voorkeursalternatief kan afzonderlijk gelezen worden. Voor meer toelichting over methodiek en inzichten in de uitkomsten van de initiële 5 alternatieven verwijzen we u naar de rapportage van 7 februari 2025 (Bijlage A). Het rapport is niet meer geüpdatet. Daardoor kan er discrepantie zitten tussen de getoonde waarden in voorliggend rapport, Bijlage A. De getoonde waarden in voorliggend rapport zijn leidend. Invoer uit de MER in het MKBA-model van Ecorys Volgende figuur (Figuur 1) illustreert de ontwikkeling van het aantal passagiers gedurende de afgelopen 10 jaar op Rotterdam The Hague Airport bij een autonome ontwikkeling, en het voorkeursalternatief. Passagiers en bewegingen Tussen 2013 en 2019 heeft de luchthaven een gestage groei doorgemaakt, waarbij het aantal passagiers steeg van 1,6 mln.

in 2013 naar 2,1 mln. in 2019, wat overeenkomt met een gemiddelde jaarlijkse groei van 5,0%. Het aantal vliegtuigbewegingen (groot verkeer) is over dezelfde periode gelijk gebleven op 21.000 bewegingen per jaar10. De groei komt daarmee grotendeels voort uit een hogere bezettingsgraad en grotere vliegtuigen. In de COVID-19 pandemie is er een dip opgetekend, waarvan RTHA ondertussen is hersteld. Daardoor kan gesteld worden dat er een (blijvende) vraag is naar vluchten. De koopkrachtige omliggende regio zorgt naar verwachting voor een toename in vliegverkeer, zeker als alternatieve luchthavens tegen de grens van de capaciteit aanlopen. Door vernieuwing van de vloot (bv. via stillere toestellen) kan er ruimte gecreëerd worden voor groei op RTHA. •

•

In de economische onderbouwing is gebruik gemaakt van een extern aangeleverde invoerset11 (aannames voor bewegingen en passagiers) voor beide ontwikkelpaden (autonoom en voorkeursalternatief). De invoerset vertaalt zich in onze analyse door naar economische effecten (directe en indirecte). De MER-modelresultaten zijn ook gebruikt als basis voor de externe effecten (o.a. geluid, broeikasgasemissies, lokale luchtkwaliteit).

In Figuur 1 en Figuur 2 zijn de belangrijkste parameters – ontwikkeling van passagiers en bewegingen – weergegeven. Specifieke details zijn te vinden in de MER-rapportage. Zoals in de toelichtende kader meegegeven is in dit rapport rekening gehouden met 2024 gerealiseerd (de passagiersgegevens zijn nu beschikbaar). Dat is een update ten opzichte van de eerdere rapportage in bijlage A. ‘2024’ is nu 2,25 mln. passagiers, waar in de doorrekening voorkeursalternatief voor 2024, op basis van 2023, werd uitgegaan van 2,32 miljoen passagiers per 10 11

RTHA (2023), Overzicht verkeer en vervoer (link) ADECS and ARCADIS, Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport 2025.

/ 13

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

jaar; ca. 3% verschil. Dit vertaalt zich door in oa. voor de waardering van de reistijdeffecten, procestijd, agglomeratie-effecten en niet-luchtvaart gerelateerde broeikasemissies en verkeersveiligheid. Figuur 1

Aantal passagiers/jaar op RTHA (2012-2024), autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief (tot 2035)

4,000,000

3,500,000

Aantal passagiers

3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

0

Nulalternatief (autonome ontwikkeling)

Voorkeursalternatief

Bron: O.b.v. Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (2025), bewerkt door Ecorys. PM.: Ecorys nam aan dat de volledige invulling van de innovatieruimte niet vanaf 2030 zal plaatsvinden. De geleidelijke ingroei van 100%-SAF aangedreven vluchten zal pas mogelijk worden als deze alternatieve brandstof daalt in prijs, en de Jet A1 prijs toeneemt. Ook zal de ETS belasting op conventionele vluchten nog moeten oplopen zodat de innovatieruimte voor luchtvaartmaatschappijen voldoende commercieel aantrekkelijk is.

Het aantal vliegtuigbewegingen van de twee ontwikkelpaden in de zichtperiode is in de figuur hieronder weergegeven. Daarin is zowel de vliegtuigbewegingen voor het totale verkeer (in 2035 circa 65.600 in het nulalternatief en circa 64.000 in het voorkeursalternatief) en het groot verkeer (in 2035 circa 23.830 in het nulalternatief en circa 22.240 in het voorkeursalternatief) opgenomen.

/ 14

/ 15

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Figuur 2

Aantal vliegtuigbewegingen – totaal en groot verkeer

70,000 60,000

Aantal bewegingen

50,000 Aansnijden innovatieruimte

40,000 30,000 20,000 10,000

Incl. BA, trauma heli etc.

Nulalternatief (autonome ontwikkeling)

2035

2034

2033

2032

2031

2030

2029

2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

0

Voorkeursalternatief

Bron: Op basis van Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (2025), bewerkt door Ecorys. PM.: Aantal vluchten commercieel verkeer wordt tot 2030 vastgesteld op basis van capaciteitsdeclaraties gebruiksjaar 2019 (17.860 bewegingen). Groot verkeer is de som van Business Aviation, Commercieel, Militair, Overheid en Spoedeisende hulpverlening

In deze economische onderbouwing is gebruik gemaakt van de invoerdata uit de MER voor het nul- en voorkeursalternatief (met name voor passagiers en bewegingen). In een gevoeligheidsanalyse wordt ook bekeken wat er gebeurt als de groei afwijkt (met WLO laag en hoog).

In een MKBA wordt altijd een ‘basisscenario’ als nulalternatief gebruikt, waartegen alternatieve ontwikkelingen afgezet worden, zo ook in deze economische onderbouwing. In het nulalternatief van de MER is uitgegaan van een toekomstige situatie met autonome ontwikkeling. Dit alternatief bestaat daarmee uit de bestaande situatie en de toekomstige autonome ontwikkelingen. In deze ontwikkelingen is eveneens rekening gehouden met ontwikkelingen zoals vlootvernieuwing, waardoor de vrijgekomen geluidsruimte (binnen de grenswaarden) commercieel kan worden ingevuld kan worden met extra verkeer. Daardoor groeien de passagiersaantallen bij autonome ontwikkeling. In de voorliggende economische onderbouwing is deze verwachtte autonome ontwikkeling uit de MER omwille van consistentie overgenomen. Vlootmix nu en in de toekomst In de economische onderbouwing is tevens gebruik gemaakt van de invoerdata uit de MER voor de inzet van het type vliegtuig van de bewegingen in het nul- en voorkeursalternatief. Volgende figuur (Figuur 3) geeft de mix weer van het aantal vliegbewegingen van de types vliegtuigen in beide alternatieven. In de voorliggende economische onderbouwing is deze mix van inzet van type vliegtuigen uit de MER omwille van consistentie overgenomen.

Wat opvalt is dat er nieuwere, langere, toestellen worden verwacht wat verklaart waarom passagiersaantallen ontkoppelen van de bewegingen.

/ 16

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Figuur 3

Aandeel van type vliegtuigen in totaal aantal vliegtuigbewegingen – Nulalternatief en Voorkeursalternatief 2035

DH8D, 5%

100%

A21N, 1%

90%

AT76, 2%

E190, 2%

B38M, 6%

B738, 8%

80% 70%

A321, 1%

B739, 1%

A21N, 12%

E190, 2%

AT76, 5%

B38M, 4%

E295, 15%

60%

B738, 5%

E295, 14%

50% 40% A20N, 65%

30%

A20N, 51%

20% 10% 0% Aandeel van type vliegtuig in vliegtuigbewegingen (Nulalternatief)

Aandeel van type vliegtuig in vliegtuigbewegingen (voorkeursalternatief)

A20N

E190

E295

B738

B38M

AT76

A21N

B739

A321

DH8D

Bron: Op basis van Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (2025), bewerkt door Ecorys. De types vliegtuigen met aandeel 0% zijn niet gelabeld in de figuur.

In de autonome ontwikkeling wordt de vigerende geluidsruimte commercieel ingevuld, rekening houdend met vlootvernieuwing (overeenkomstig de NRD wordt 90% nieuwe vliegtuigen gehanteerd), en past binnen de maatwerkvoorschriften (emissieplafond stikstof). Door het toepassen van hinderbeperkende maatregelen (minder nachtvluchten, beschermen van randen van de dag) zijn binnen dezelfde geluidsruimte nog meer bewegingen mogelijk. Op termijn kan innovatieruimte in het voorkeursalternatief beschikbaar komen. Dat wil zeggen dat de standstill dan kan overschreden worden, als de markt deze ruimte aansnijdt. Het voorkeursalternatief heeft een zogenoemde ‘innovatieruimte’ waarbij ruimte is voor elektrisch of door waterstof aangedreven luchtvaart, dit is te zien in het aantal bewegingen 50-100 zitters in het zichtjaar. Voor het voorkeursalternatief is de verwachting zichtbaar dat vliegmaatschappijen meer grotere toestellen (220-240 zitters) gaan inzetten vergeleken met de autonome ontwikkeling en het startjaar om aan de vraag voor passagierscapaciteit te blijven voldoen. In zichtjaar (2035) wordt er uitgegaan van voldoende prikkels tot vlootvernieuwing (90% in 2035) en dat SAF een aantrekkelijk alternatief wordt voor het inleggen van meer vluchten (ondanks een meerkost voor de luchtvaartmaatschappijen ten opzichte van kerosine, want ze besparen ook op ETS heffingen).

Het andere contingent in de innovatieruimte, 50% via elektrisch en/of waterstof aangedreven toestellen, zal langer op zich laten wachten. Zo zal deze innovatieruimte de eerste vijf jaar na 2030 zeker niet aangesneden worden en daarna geleidelijk aan voor de helft worden ingevuld met kleinere vliegtuigtypes (die dan op waterstof en/of elektrisch vliegen).

/ 17

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Tabel 3

Invoerset vlootmix commercieel groot verkeer

Aantal vliegtuigbewegingen commercieel verkeer

Capaciteit GJ2019

Autonome ontwikkeling

Voorkeursalternatief (zichtjaar)

Aandeel 50-100 zitters

2%

2%

10%

Aandeel 100-120 zitters

17%

17%

16%

Aandeel 140-150 zitters

48%

0%

0%

Aandeel 180-190 zitters

33%

79%

61%

Aandeel 220-240 zitters

0,1%

2%

14%

90%

90%

Waarvan aandeel H14 Bron: Milieueffectrapport Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (2025),

Maatschappelijke kosten en effecten In een MKBA worden verschillende elementen onderzocht op maatschappelijke en economische effecten. Zo worden kosten, directe en indirecte economische effecten in kaart gebracht en gewaardeerd in euro. Maar daarbovenop worden een breed scala van welvaartsaspecten geraamd, die bestaan typisch uit externe effecten zoals klimaatimpact (CO2-emissie) en lokale omgevingseffecten (als geluid en luchtvervuiling) en in mindere mate effecten op lokale bereikbaarheid (filedruk ed.). Dit is voor de voorliggende economische onderbouwing ook onderzocht en geraamd. Kosten Onderdeel van de directe effecten (oftewel de effecten voor de luchthavenexploitant RTHA) zijn aanpassingen aan de benodigde infrastructuur, zoals investeringen in de vertrekhal en de kosten van beheer en onderhoud. RTHA heeft ten behoeve van deze economische onderbouwing businesscase simulaties opgesteld, en aan Ecorys getoond, voor de doorrekening van beide alternatieven. Deze doorrekening bevat voor de periode 2023-2040 de volgende financiële informatie: • Investeringen (CAPEX): bestaande uit o.a. baanrenovatie en terminal ontwikkelingen. • Operationele kosten (OPEX): bestaande uit o.a. onderhoudswerkzaamheden, beveiliging en overige project gerelateerde kosten. • Opbrengsten: bestaande uit o.a. luchthavengelden, parkeerinkomsten, concessies en overige inkomsten.

• Exploitatieresultaat: betreft een indicatie van het (netto) bedrijfsresultaat (EBIT), waarbij rekening is gehouden met rendement op het geïnvesteerde vermogen In de volgende sectie worden verschillende kostenposten gepresenteerd en beschreven. Investeringen (CAPEX) De investeringskosten die in deze economische onderbouwing zijn opgenomen, zijn gebaseerd op de financiële berekening van RTHA. De beoogde investeringen vinden gefaseerd plaats gedurende een periode van 10 jaar (2023-2032). De prijzen opgenomen in de economische onderbouwing zijn marktprijzen, wat inhoudt dat kosten inclusief 21% btw zijn.

/ 18

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

De investeringen kunnen worden onderverdeeld in een viertal onderdelen: • Meerjarenonderhoudsplan: deze loopt in de opgave per jaar enigszins uiteen. Na deze periode kan uitgegaan worden van een doorlopende investeringslast van 10 miljoen en een afschrijvingstermijn van 10 jaar. • Baanrenovatie. Deze staat momenteel gepland in 2028. Hierbij kan gerekend worden met een afschrijvingstermijn van 20 jaar. • Terminal programma. Dit programma is het variabele gedeelte in het investeringsportfolio. Voor dit gedeelte kan gerekend worden met een gemiddelde afschrijvingstermijn van 14 jaar. • Aanbod parkeercapaciteit: extra parkeerplaatsen voor het accommoderen van de vraag, bij sterke groei. Opstart van werkzaamheden zal nodig blijken tegen 2027 en 2028. In Figuur 4 wordt de ontwikkeling van investeringskosten weergegeven over de looptijd van het project (2023-2050). Figuur 4

Investeringskosten tijdens zichtperiode (2023-2050) (in mln. euro)

Investeringen (in x 1.000 euro)

€ 70 € 60 € 50 € 40 € 30 € 20 € 10

2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

€0

Bron: RTHA (2023)

Op basis van de financiële informatie zijn in onderstaande tabel de totale investeringsbedragen over de gehele zichtperiode, in contante waarden, voor het nul- en voorkeursalternatief weergegeven. Allereerst dient te worden opgemerkt dat voor beide alternatieven de financieringskosten gebaseerd zijn op hetzelfde investeringsportfolio. In verband met de benodigde piek-capaciteit wordt er in de businesscase geen differentiatie tussen terminalinvesteringen verwacht. Ook voor de benodigde investeringen in parkeercapaciteit is het de verwachting dat een vergelijkbare investering nodig is om de additionele vraag te accommoderen. Het verschil in contante waarde is daarom gelijk aan € 0. Tabel 4

Investeringskosten per alternatief in contante waarde (in mln. euro NCW) voorkeursalternatief

Investeringen ∆ Contante waarde t.o.v. autonome ontwikkeling (nulalternatief)

Autonome

Voorkeurs-

ontwikkeling

alternatief

€ -328

€ -328 €0

/ 19

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Exploitatieresultaat Gegevens omtrent het netto resultaat van de luchthaven, bij verschillende volumes, zijn in vertrouwelijkheid gedeeld met Ecorys. Om die reden wordt in onderstaande tabellen alleen het exploitatiesaldo per alternatief ten opzichte van het nulalternatief gedurende de zichtperiode weergegeven. Operationele kosten (OPEX) De operationele kosten bestaan uit o.a. kosten voor onderhoudswerkzaamheden, beveiliging, verzekeringen, IT en project gerelateerde kosten. Er zijn relatief kleine verschillen in operationele kosten, omdat er een grote vaste kosten basis is. In Tabel 5 worden de operationele kosten voor beide alternatieven gedurende de zichtperiode van de economische onderbouwing weergegeven. Ook wordt het verschil tussen de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief uitgedrukt in contante waarde. Het verschil in contante waarde is gelijk aan een daling van € 11 mln. Tabel 5

Operationele kosten per alternatief in contante waarde (in mln. euro NCW)

Operationele kosten

Autonome

Voorkeurs-

ontwikkeling

alternatief

€ 1.233

€ 1.222

∆ Contante waarde t.o.v. autonome ontwikkeling

-€ 11

(nulalternatief)

Opbrengsten Naast de investeringen en de benodigde beheer- en onderhoudskosten genereert de luchthavenexploitant ook opbrengsten die gerelateerd zijn aan de (toekomstige) bedrijfsvoering van de luchthaven. De opbrengsten bewegen in grote mate mee met het aantal bewegingen en passagiers. Voorbeelden van deze opbrengsten zijn o.a. luchthavengelden, parkeeropbrengsten, retail en horeca, etc. In Tabel 6 worden de opbrengsten per alternatief gedurende de zichtperiode van de MKBA weergegeven. Ook wordt het verschil van het voorkeursalternatief met autonome ontwikkeling uitgedrukt in een contante waarde, een verschil van € 82 miljoen - NCW over de zichtperiode -. Dit doordat niet de gehele vraag wordt geaccommodeerd en er minder bewegingen zijn dan in de autonome ontwikkeling. Tabel 6

Opbrengsten per alternatief in contante waarde (in mln. euro NCW)

Opbrengsten ∆ Contante waarde t.o.v. autonome ontwikkeling (nulalternatief)

Autonome

Voorkeurs-

ontwikkeling

alternatief

€ 2.028

€ 1.946 -€ 82

In de exploitatieopbrengsten is door Ecorys gecorrigeerd voor de vertraagde ingroei in de innovatieruimte (zie punt 10 en 11 in bijlage). Omdat er van uit kan gegaan worden dat de prijsontwikkeling van SAF en van duurzame vliegtuigen nog hoog is, en dus de aansnijding van de innovatieruimte voor 2045 onzeker maakt.

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Exploitatiesaldo Het saldo van opbrengsten en kosten is wat de luchthaven als rendement kent. De gegevens laten zien dat de exploitatie in sterke mate afhangt van het aantal geprognotiseerde bewegingen en passagiers. Naar mate deze afnemen tussen de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief daalt het netto (financieel) resultaat, bij gelijke prijzen, van de luchthaven. Dit is vooral terug te leiden naar de vaste kostenstructuur van een luchthaven. Het daadwerkelijke welvaartseffect dat in een MKBA (en daarmee in deze economische onderbouwing) dient te worden meegenomen is de verandering van het producentensurplus. In de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s wordt dan ook aanbevolen om in ieder geval de veranderingen in het producentensurplus – ook wel ‘overwinst’ genoemd – van een luchthaven mee te nemen. Deze overwinst is niet hetzelfde als het exploitatieresultaat onderaan de streep in de businesscase van RTHA. Het exploitatieresultaat bevat immers ook de winst als vergoeding op het geïnvesteerde vermogen; ook wel Return on Invested Capital (ROIC) genoemd. Deze ROIC is als het ware de compensatie voor het geïnvesteerde geld en de daarbij horende risico’s.

Volgens IATA (2013) (2022) was de gemiddelde ROIC van luchthavens in de periode 20042011 en 2012-2019 gelijk aan respectievelijk 6% en 6,6%.12 13 Gegevens omtrent het netto resultaat van de luchthaven zijn in vertrouwelijkheid gedeeld met Ecorys en gebruikt om de ROIC en de ‘overwinst’ te berekenen. Tabel 7

Exploitatiesaldo voorkeursalternatief in contante waarde (in mln. euro NCW) Voorkeursalternatief

Exploitatiesaldo, waarvan:

-€ 82

- Return On Invested Capital (rendement < 6,6%)

-€ 6

- Overwinst (rendement > 6,6%)

-€ 76

Opmerking: bij het exploitatiesaldo wordt uitgegaan van het netto resultaat na rente, belastingen en afschrijvingen. Om deze reden is het direct vertalen van de operationele kosten en opbrengsten naar het exploitatiesaldo niet mogelijk.

Bedrijfseconomische onzekerheid bij WLO2015-laag Tijdens het onderzoek is meerdere malen afstemming gezocht met de financiële afdeling van RTHA/Schiphol Group. Op basis van deze gesprekken heeft een financiële doorrekening van de opbrengsten en kosten plaatsgevonden. De financiële gegevens van de luchthaven zijn in vertrouwelijkheid gedeeld met Ecorys. Op voorhand zijn er geen redenen om vragen te stellen bij de bedrijfseconomische haalbaarheid van het voorkeursalternatief. Wel dient de waarschuwing te worden afgegeven dat het exploitatieresultaat van het eerder onderzochte alternatief 5 negatief was (zie bijlage A). Het aantal bewegingen en passagiers in het onderzochte alternatief kwam ongeveer uit op WLO2015-laag groei. De vaste en variabelen kosten van de luchthaven worden dan niet gedekt door de passagiersaantallen in het alternatief. De bedrijfseconomische levensvatbaarheid van de luchthaven kan daardoor bij scenario WLO2015-laag onder druk komen te staan.

12 13

IATA (2013), Profitability and the air transport value chain (link) IATA (2022), Outsized market power in parts of the aviation value chain (link)

/ 20

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Let wel, daarin is niet de fasering van de (mogelijke) investeringen meegenomen. Mogelijk kunnen bij een lagere groei investeringen worden uitgesteld ten gunste van de financiële operatie. Al is RTHA voornemens dat deze investeringen, in bv. piekcapaciteit, beperkt verschuifbaar zijn in de tijd. In de gevoeligheidsanalyses wordt hier rekening mee gehouden. (zie pagina 45 e.v.). Effecten voor luchtvaartmaatschappijen De (welvaarts)effecten voor luchtvaartmaatschappijen bestaan uit overwinsten als gevolg van eventuele schaarste in capaciteit. In de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s wordt de aanbeveling gedaan om een inschatting te maken van deze overwinsten, waarbij rekening wordt gehouden met het aandeel van Nederlandse aandeelhouders. In het voorkeursalternatief is er sprake van een daling van de capaciteit voor RTHA. Tegelijkertijd is er – op basis van de geanalyseerde bestemmingen – sprake van concurrentie van nabijgelegen luchthavens in binnen- (AMS en EIN) en buitenland (DUS en BRU) (zie Bijlage I). Deze concurrentie maakt het niet direct aannemelijk dat luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk zullen profiteren van overwinsten als gevolg van schaarste. In deze economische onderbouwing gaan we er daarom vanuit dat er geen sprake zal zijn van overwinsten bij luchtvaartmaatschappijen. De effecten worden aan nihil verondersteld.

Innovatieruimte invullen in het voorkeuralternatief SAF Vanaf 2030 ontstaat op Rotterdam The Hague Airport (RTHA) een potentiële innovatieruimte van 4.380 extra vluchten per jaar, na een periode van stand still in het aantal vliegtuigbewegingen. Deze ruimte kan, oplopend, enkel ingevuld worden • (voor maximaal 50%) door toestellen die met 100% Sustainable Aviation Fuel (SAF14), via de mass balance aanpak) vertrekken. Er is reeds een SAF-verplichting, door het Europese beleid (ReFuelEU), maar RTHA is voornemend om strenger te zijn door in 2030 (enkel voor de helft van het contigent vluchten in de innovatieruimte 100% te eisen van de vertrekkende airlines). Dit is een afwijking bovenop de standaard 6% SAF bijmengverplichting voor de andere vluchten in 2030. • En/of vluchten die of waterstof of elektriciteit als aandrijving hebben. In de MER wordt aangedragen dat de ruimte niet gelijk zal ingevuld worden. Er is een te verwachten aantal passagiers van 0.5 mln. per jaar aan gerelateerd. De belangrijkste ontwikkeling is gerelateerd aan de SAF ruimte. De tweede optie is maar ingeschat op maximaal jaarlijks 145.000 passagiers. Per maatregelenpakket mag deze ruimte mag slechts gedeeltelijk worden ingevuld en maximaal de helft ervan (circa 2.190 vluchten) is uitsluitend beschikbaar voor toestellen die

14

Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een duurzame vliegtuigbrandstof die wordt gemaakt van afval en reststoffen

/ 21

/ 22

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

100% Sustainable Aviation Fuel (SAF) gebruiken, of voor vliegtuigen die op waterstof of elektriciteit vliegen. Dit RTHA beleid is strenger dan de Europese RefuelEU-verordening, die voor 2030 een bijmengverplichting van slechts 6% SAF voorschrijft. De overige vluchten op RTHA blijven deze Europese norm volgen, die geleidelijk oploopt naar 70% in 2050. Tabel 8

RefuelEU SAF-verplichtingen en maatregelen RTHA voor innovatieruimte contingent

Jaar

SAF-verplichting (%)

SAF-verplichting (%), enkel voor de vluchten binnen de innovatieruimte

2025

2%

2%

2030

6%

100%

2035

20%

100%

2040

34%

100%

2045

42%

100%

2050

70%

100%

Bron: ReFuelEU Aviation - European Commission en SAF-maatregelenpakket voor 50% van de innovatieruimte op RTHA

De vluchten die worden ingericht zullen wel een besparing kunnen realiseren op de ETS beprijzing. Deze wordt verwacht op te lopen in de tijd onder invloed van de marktprijzen voor CO2. Onder ETS zullen fossiele brandstoffen, zoals gebruikt in de luchtvaart, beprijsd worden met een emissieheffing. Het ETS is het Europees systeem voor de handel in emissierechten. Het totale aantal emissierechten daalt jaarlijks met een vast percentage (de zgn. linear reduction factor). Hoe schaarser de rechten, hoe hoger de prijs. Dit is het beleidsdoel: door de oplopende prijs wordt het steeds duurder om CO₂ uit te stoten, waardoor bedrijven sneller overschakelen op schonere technologieën. Het gebruik van 100% SAF kent op dit moment een hoger kostenniveau dan conventionele kerosine (Jet A1), waardoor maatschappijen die op SAF vliegen een tijdelijk financieel nadeel zullen ondervinden ten opzichte van concurrenten die fossiele brandstoffen blijven gebruiken. Daar staat tegenover dat vluchten op SAF zijn vrijgesteld van het Europese emissiehandelssysteem (ETS). Luchtvaartmaatschappijen die op Jet A1 vliegen, moeten daarentegen steeds meer betalen voor hun CO₂-uitstoot, omdat het aantal emissierechten jaarlijks afneemt en de prijzen naar verwachting verder stijgen.

Naarmate ETS-kosten oplopen en de Europese SAF-verplichting stapsgewijs zwaarder wordt, zal het financiële verschil tussen fossiele kerosine en SAF kleiner worden. Voor RTHA betekent dit dat de keuze voor een strengere 100%-SAF-verplichting binnen de innovatieruimte aanvankelijk hogere kosten meebrengt, maar tegelijk een stimulans vormt voor verduurzaming. Op termijn kan dit beleid juist leiden tot een concurrentievoordeel voor maatschappijen die voorop lopen in het gebruik van duurzame brandstoffen, en zo de transitie van de luchtvaartsector versnellen.

/ 23

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

In bijlage (punt 10) is het effect van deze innovatieruimte verder uitgewerkt. De eindresultaten zijn weergegeven in onderstaande matrix. Omdat er voor 2 variabelen (SAF en ETS prijzen) 3 waarden (laag/midden/hoog) zijn is er een matrix met 9 uitkomsten15. Deze matrix geeft de NCW (in miljoenen euro’s) van de meerkosten voor 100% SAF ten opzichte van conventionele brandstoffen inclusief de oplopende ReFuelEU-bijmengverplichtingen. Tabel 9

Raming kostprijsverhoging (mln. EUR NCW) bij verschillende prijzen voor SAF en CO2 Voor 100% SAF verplichting voor 50% van de innovatieruimte

SAF

Hoog

-€ 97

-€ 99

-€ 89

Midden

-€ 58

-€ 52

-€ 50

Laag

-€ 19

-€ 13

-€ 11

Laag

Midden

Hoog

CO2

De tabel toont aan dat, onder invloed van de onzekere prijsontwikkeling van de SAF en ETS marktprijs, de effecten op de luchtvaartmarkt, van RTHA, sterk uit elkaar lopen. • Als de CO2 marktprijs hoog is, dan zullen de standaard vluchten een hoge beprijzing kennen. Wordt dit gecombineerd met een lage SAF prijs, dan kennen de airlines die de innovatieruimte benutten een beperkte meerkost. Dat resulteert dan in een impact van ca. 11 mln. EUR NCW [2025-2050]. • Wordt een hoge SAF-prijs gecombineerd met een lage emissieprijs op de ETS markt, dan is de impact van de maatregel ca. 100 mln. EUR NCW. Want op dat moment zullen de airlines die op 100% SAF vliegen geen grote emissiebeprijzing ontwijken, en toch hoge fuel kosten optekenen. Dit zijn twee extreme hoekpunten. De mediaanwaarde, met een midden hoge ETS marktprijs en een middenpad voor de ontwikkeling van de SAF prijs, resulteert in een effect van 52 mln EUR NCW [2025-2050]. Hier is mee rekening gehouden in de MKBA-eindtabel. Gezien de luchthaven voornemend is geen prijscompensatie te hanteren, is het effect van de maatregel bij de airlines neergezet. Aangezien zij dit of in hun rendement of - indirect - in de marktprijs naar eindklanten zullen verwerken.

15

De matrix combineert scenario’s voor SAF-prijzen (laag, midden, hoog) met CO₂-prijzen (laag, midden, hoog). Ze gaan uit van het midden pad voor de ontwikkeling van Jet A11. Deze marktprijzen zijn matuur en schommelen minder dan de andere twee variabelen.

Economische onderbouwing luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport - Voorkeursalternatief

Uit de verschiltabellen voor de prijs per ton van Jet A1 en SAF voor de periode 2025-2050 kan opgemaakt worden dat de geschatte delta in 2030 nog te groot is om commerciële vluchten te verantwoorden. De delta van 6% voor conventionele vluchten (elders) en 100% voor het contingent vluchten met SAF bij RTHA is te groot om te overbruggen via de ticketprijzen. Ook het MER maakt hier melding van. Ecorys neemt aan dat er vanaf 2035 wel voldoende commerciële ruimte is om SAF vluchten in te leggen, aangezien tegen dan de SAF prijzen voldoende dalend zijn en de Jet A1 prijzen matig stijgend, net als de ETS beprijzing van fossiele emissies. Dat wil zeggen dat tussen 2030-2035 een deel van de reizigersvraag niet zal kunnen geaccommodeerd worden. Dat gaat op jaarbasis over ca. 350 duizend passagiers (in en uit). Een groot deel zal zich verplaatsen naar een andere luchthaven, een deel zal niet vliegen (er treedt vraaguitval op). RTHA zal een gemiste omzet van ca. 3 mln. EUR per jaar realiseren, tussen 2030 en 2035. NCW daarvan is € 14.55 mln.. Maar zoals in de detail doorrekening bepaald zal het overgrote deel van de vraag zich elders afwikkelen (voor zover er slots beschikbaar zijn via Nederlandse luchthavens of elders (DUS en BRU). Het is, gezien dit een tijdelijk effect is, niet doorgerekend met reistijdeffecten.

Want het is aannemelijk dat deze vraag zich vanaf 2035 wel zal ontwikkelen vanaf RTHA, onder invloed van de dalende gap tussen Jet A1 en SAF prijzen. De afwikkeling verschuift dus tijdelijk een omzetaandeel van ca. € 14 mln. EUR naar andere luchthavens. Elektrisch en waterstof Rotterdam The Hague Airport (RTHA) voorziet dat vanaf 2035 de helft van de innovatieruimte kan worden ingevuld met waterstof- en elektrisch aangedreven toestellen. Dit betekent een maximaal potentieel van circa 2.190 vluchten per jaar, goed voor ongeveer 145.000 passagiers. Deze vluchten zijn in de operatie ca. CO₂-neutraal en vallen daarom buiten de ETS-beprijzing, net als het SAF-contingent. De verwachting is dat elektrificatie en toepassing van waterstof in de luchtvaart geleidelijk worden opgeschaald. Voor 2035 wordt door Ecorys aangenomen dat 50% van de innovatieruimte hiermee wordt ingevuld, oplopend naar 100% vanaf 2045. Dit is gebaseerd op recente Ecorys16 (2025) inzichten voor de kansen voor duurzame luchtvaarttechnologieën. In de beginperiode zijn de toestellen kleiner en hebben ze een beperkte range. Maar ze kunnen wel de connectiviteit met bijvoorbeeld Londen voorzien. De ontwikkeling en implementatie van deze twee technologieën brengt aanzienlijke uitdagingen met zich mee. RTHA investeert al in deze voorzieningen, om de markt te faciliteren.