Bijlage 2 Reactienota van Ministerie IenW inzake NRD LHB RTHA

Daarom worden de zienswijzen die vragen ook een alternatief te onderzoeken waarbij RTHA gesloten wordt niet overgenomen.

42

Krimpalternatief 

Zienswijzen: 93053906, 92999319, 93152685, 93320319, 93267929, 93451921, 93418984, 93416431, 93259272, 93603695, 93595527, 93557553, 93556205, 93549181, 93546862, 93544440, 93541278, 93487517, 93619675, 93607557, 93607436, 93607436, 93607317, 93660018, 93659846, 93659050, 93657118, 93651395, 93648929, 93642703, 93685074, 93678999, 93670082, 93670082, 93670035, 93689386, 93689312, 93730204, 93726709, 93726239, 93718470, 93733872, 93631653, 93726839

93259256, 93566577, 93507201, 93663066, 93646420, 93712010, 93718470,

93259163, 93560919, 93492532, 93661368, 93643157, 93704793, 93733447,

Kern zienswijzen Er is een groot aantal zienswijzen ingediend die gaan over het onderzoeken van een krimpalternatief inzake de ontwikkeling van RTHA. Veel indieners geven aan dat groeialternatieven haaks staan op de doelstelling uit de Luchtvaartnota en zullen leiden tot meer geluidoverlast en een toename van uitstoot van schadelijke stoffen. Groei van de luchthaven is daarmee volgens indieners in strijd met de Luchtvaartnota, waarin wordt ingezet op duurzame luchtvaart (onmogelijk) en beperken van overlast voor omwonenden. Daarnaast vindt een aantal indieners dat vanuit maatschappelijk- en klimaatbelang het onderzoek naar een krimpalternatief moet worden uitgewerkt. Antwoord In de Luchtvaartnota 2020-2050 staan vier publieke belangen genoemd en een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving is er daar één van. De Rijksoverheid stuurt op afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart als voorwaarde voor de toekomstige ontwikkeling van de burgerluchtvaart. Hierbij gaat het om geluidshinder en de gezondheidseffecten door de uitstoot van schadelijke stoffen. In de verschillende alternatieven zoals door RTHA in de concept-NRD beschreven wordt hier in bepaalde mate invulling aan gegeven.

Daarnaast worden in het MER een extra alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en een variant op het EPP zonder ontwikkelruimte waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft. Op basis van de nader geconcretiseerde doelstelling die parallel aan het MER ontwikkeld wordt kunnen uitkomsten van het MER onderzoek inzichtelijk maken hoe de verschillende alternatieven de in de Luchtvaartnota gestelde doelen ten aanzien van reductie van geluidbelasting en verontreinigde stoffen kunnen realiseren. Op basis daarvan kan de luchthaven dan een aanvraag voor een Luchthavenbesluit doen en kan het ministerie een afweging maken in de besluitvorming. In de concept-NRD geeft RTHA aan dat verdergaande reductie van de geluidsruimte of het aantal vliegtuigbewegingen op RTHA dan de voorgestelde alternatieven in de concept-NRD onhaalbaar zijn in verband met de historische slotrechten en een gezonde financiële exploitatie van de luchthaven. Naast een MER is aan de luchthaven ook gevraagd een economische onderbouwing van de alternatieven op te stellen. Hieruit zal moeten blijken of de genoemde gezonde financiële exploitatie van de luchthaven mogelijk is bij een alternatief met een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen of een alternatief zonder ontwikkelruimte en zonder groei van de capaciteit en onder welke voorwaarden wel of niet.

IenW zal de economische onderbouwing laten toetsen door een onafhankelijke werkgroep van deskundigen.

43

Optimalisaties 

Zienswijze: 93595527

Kern zienswijze Indiener wil graag meer inzicht in de in de NRD benoemde optimalisaties. Wij zouden graag in de NRD en de MER opgenomen zien welke optimalisaties het concreet betreft of zou kunnen betreffen en op basis van welke criteria de beoordeling plaatsvindt. Wij verzoeken in de optimalisaties mee te nemen de extra maatregelen zoals door ons in de reactie op het eindresultaat participatietraject en onder “2.1 Randvoorwaarden en uitgangspunten” zijn genoemd. Antwoord In de NRD wordt gesteld dat vier alternatieven worden onderzocht. De Commissie voor de m.e.r. adviseert daarnaast ook alternatieven mee te nemen waarin verbetering van de leefomgeving centraal staat. Deze lijn wordt overgenomen in het MER. In de alternatieven in het MER worden door de luchthaven verschillende maatregelen onderzocht om hinder te verminderen. Bijvoorbeeld het halveren van het aantal vertraagde vluchten in 2030 ten opzichte van 2019 en het beperken van de vliegtijden voor zakelijk verkeer in de nacht. Daarnaast wordt in het MER een alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en een alternatief zonder ontwikkelruimte onderzocht waarbij de totale capaciteit gelijk blijft. Een nachtsluiting of het reduceren van het aantal vluchten aan de randen van de dag zijn varianten die in het MER verkend worden

Advies NRD door de Commissie m.e.r Varianten om hinder te beperken De voorgestelde alternatieven variëren in groeiruimte, maar verschillen niet in de manier van hinderbeperking. Daarmee geeft het MER geen antwoord op de vraag of een ander gebruik van de luchthaven tot minder milieueffecten kan leiden. Meerdere zienswijzen gaan in op alternatieve maatregelen om hinder te verminderen, zoals:  Verdere beperking openingstijden;  Rustperiodes in de week;  Andere verdeling van vluchten door het jaar heen (zomer/winter);  Optimalisatie van vliegroutes die woongebieden meer vermijden;  Alternatieve vertrek- en landingsprocedures;  Handhaving;  Manieren om emissie-armere vliegtuigen te stimuleren (geluid en NOx). De NRD behandelt een verdere beperking van openingstijden en geeft aan dat dit niet verder onderzocht wordt omdat het voor de luchtvaartsector niet haalbaar zou zijn. De Commissie adviseert om dergelijke hinderbeperkende maatregelen wel in het MER te onderzoeken, zodat bij de afweging ook milieuoverwegingen (kunnen) worden betrokken. Antwoord In het MER worden de geadviseerde varianten onderzocht voor zover deze mogelijk zijn.

44

Beperking korte vluchten 

Zienswijzen: 93661368, 93648929, 93712010, 93488733

Kern zienswijzen De indieners willen dat gevolgen schrappen vluchten korte afstanden wordt onderzocht. ‘Ook moeten in het MER de gevolgen van het schrappen van vluchten over korte afstand worden onderzocht.’ Antwoord In een Luchthavenbesluit kunnen op grond van de Wet luchtvaart geen afspraken worden neergelegd over bestemmingen. Het luchtvervoer in, van, door en over Nederland wordt hoofdzakelijk geregeld door de Luchtvaartwet en Europese regelgeving zoals EU Verordening 1008/2008 voor de exploitatie van luchtvaartdiensten in de EU. Op grond van deze specifieke luchtvervoersregelgeving is het in beginsel niet mogelijk om binnen de EU vluchten van Europese carriers te verbieden. Ook voor binnenlandse of grensoverschrijdende vluchten met privéjets en BA met een zakelijk, privaat of anderszins vluchtdoel is het niet zonder meer mogelijk duurzaamheidseisen te stellen. De EU Verordening 1008/2008 biedt in beperkte mate wel mogelijkheden luchtvervoer met commerciële luchtvaartuigen om redenen van milieu (tijdelijk) te beperken maar dit is aan strenge voorschriften (onder andere tijdelijkheid) verbonden. Omdat burgerluchthavens met een luchthavenbesluit een (beperkt) openbaar karakter hebben, kan de exploitant gebruikers bovendien niet zonder geldige reden weigeren gebruik te maken van de luchthaven. Dit geldt ook voor RTHA.

In de Wet luchtvaart is bepaald dat de exploitant verplicht is om luchthavenluchtverkeer toe te laten op de luchthaven. Dit omdat het luchthavenluchtverkeer er in beginsel op moet kunnen vertrouwen dat het gebruik kan maken van deze terreinen. De exploitant kan hiervan afwijken als dit in het belang van de veiligheid nodig is. De verplichte toegang ziet niet op circuitvluchten, oefenvluchten en proefvluchten omdat dit type verkeer voor de omgeving in potentie hinder veroorzaakt. In de Wet luchtvaart is wel opgenomen dat de exploitant toestemming voor gebruik van de luchthaven kan weigeren om te voorkomen dat de grenswaarden voor geluid worden overschreden. Het aandeel vluchten commercieel verkeer van en naar bestemmingen op minder dan 800 kilometer afstand van RTHA is daarnaast beperkt. Het schrappen van bestemmingen die op korte afstand van RTHA liggen, of het diversifiëren van bestemmingen zal daarom niet in het MER onderzocht worden. 

Zienswijzen: 93648929, 93712010, 93661368

Kern zienswijzen Indiener wil dat in MER onderzocht wordt in hoeverre 50% meer groot commercieel verkeer overeenkomt met het uitgangspunt van hinderreductie. ‘De gevolgen van de minus 3 dB waarmee gerekend wordt zijn verstrekkend: in het ‘EPP-scenario’ wordt die ‘winst’ vertaald in een groei van het aantal vluchten met zo’n 9.000 grote passagierstoestellen per jaar. (7) Gevolg is dat de omwonenden 50% méér vluchten te horen krijgen dan thans. Van hinderreductie in de directe omgeving van RTHA door ‘stillere’ vliegtuigen zal dus geen sprake zijn.’ Antwoord Het RIVM beschrijft in het rapport (nr. 2019-0201) “Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven: Een verkenning van wensen en ontwikkelopties” 7 dat de Lden en Lnight goede geluidindicatoren zijn om de relatie met geluidhinder, slaapverstoring en lange termijn gezondheidseffecten te beschrijven. De blootstellings-respons relaties afgeleid op basis van onderzoek naar de hinderbeleving duiden er op dat een afname van de geluidbelasting leidt tot een afname van het aantal ernstig gehinderden. Nieuwe, stillere vliegtuigen dragen bij aan een verlaging van de geluidbelasting. Uit onderzoek komt naar voren

7

Https://www.rivm.nl/publicaties/vliegtuiggeluid-meten-berekenen-en-beleven-verkenning-van-wensen-en-ontwikkelopties 45

dat andere geluidindicatoren – zoals de ‘Number Above’-index – ook gebruikt kunnen worden om de (lange termijn) geluidhinder te beschrijven of te voorspellen. Deze indicatoren zijn echter minder goed dan de Lden in staat om de samenhang tussen de geluidbelasting en de daarbij optredende geluidhinder te beschrijven. Combinaties van geluidindicatoren om de relatie met geluidhinder te verklaren lijken meerwaarde te hebben boven het gebruik van alleen de Lden. In het MER zal in ieder geval voor een aantal hotspots of gebieden binnen een aantal representatieve stedelijke en landelijke locaties de representatieve piekbelasting van het vliegverkeer als gevolg van de alternatieven onderzocht worden.

Startprocedures 

Zienswijzen: 93607436, 93670082

Kern zienswijzen Indiener wil dat varianten voor startprocedures worden opgenomen. ‘Bij de start van vliegtuigen zijn er verschillende procedures, zoals NADP1 en NADP2, waarbij er in de eerste vluchtfase een onderscheid is tussen het zo snel mogelijk winnen van hoogte versus het zo veel mogelijk ontwikkelen van snelheid. De startprocedure kan invloed hebben op geluidhinder in de omgeving van de luchthaven. Kan er aan het MER een alternatief of variant worden toegevoegd om het effect van verschillende startprocedures inzichtelijk te krijgen?’ Antwoord Historisch gezien wordt er bij starts vanaf RTHA (van commercieel verkeer) 33% van NADP1 gebruik gemaakt en 67% NADP2. Voor geluidsberekeningen voor het MER zal dit ook het uitgangspunt zijn. Als gevoeligheidsanalyse zal ook inzichtelijk gemaakt worden wat het effect is van startend verkeer waarbij alleen gebruik gemaakt wordt van NADP1 en alleen NADP2. 

Zienswijze: 93718470

Kern zienswijze Indiener vraagt om stillere stijg- en landingsprocedures in te voeren. ‘Voer stillere stijg- en landingsprocedures in, bijvoorbeeld door hoger aanvliegen tijdens landen.’ Antwoord In het kader van het programma Luchtruimherziening wordt vanwege de geringe afstand tussen Rotterdam en Schiphol het naderingsgebied van Rotterdam opnieuw ingericht. Naast kortere routes en minder uitstoot maakt de voorziene verandering het beter mogelijk om het naderende en vertrekkende vliegverkeer van onder andere Rotterdam zoveel mogelijk continu te laten klimmen en dalen op vaste routes. Dat beperkt afwijken, geluid en emissies. Met de introductie van vaste naderingsroutes vanaf 6.000 voet en de toename van de hoogte waarop de vertrekroutes moeten worden gevolgd, zal er meer volgens vaste routes gevlogen worden. Voor meer informatie over het programma Luchtruimherziening kan Nieuwe indeling luchtruim | Luchtvaart in de toekomst worden geraadpleegd8. Omdat het streven is het Luchthavenbesluit RTHA vóór 2025 vast te stellen en het programma Luchtruimherziening een looptijd tot 2035 heeft, wordt er in het kader van de onderzoeken voor het Luchthavenbesluit (waaronder het MER) uitgegaan van de huidige aankomst- en vertrekroutes.

In de Luchtvaartnota 2020-2050 is aangekondigd dat het kabinet gaat bekijken hoe het nauwkeurig gebruik van vliegroutes en het vastleggen van preferente minimale vlieghoogten in juridische besluiten zo goed mogelijk kan worden geborgd en gehandhaafd. Dit gebeurt parallel aan de uitwerking van het routeontwerp in de luchtruimherziening.

8

https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/onderwerpen/nieuwe-indeling-luchtruim 46

Alternatieve verdienmodellen 

Zienswijze: 93488733, 93670035, 93718470

Kern zienswijze Indieners verzoeken om het huidige verdienmodel van de luchthaven niet als een gegeven te beschouwen, en willen dat alternatieve verdienmodellen voor de luchthaven worden onderzocht. Antwoord Ten behoeve van de besluitvorming over de toekomst van RTHA en het daartoe uiteindelijk te kiezen alternatief, worden voor de te onderzoeken alternatieven de milieueffecten in het MER inzichtelijk gemaakt. Deze alternatieven zullen tevens van een economische onderbouwing voorzien worden. IenW zal de economische onderbouwing laten toetsen door een onafhankelijke werkgroep van deskundigen. In aanvulling op de alternatieven uit de NRD worden conform het advies van de Commissie MER twee extra alternatieven onderzocht met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en een variant op het EPP zonder ontwikkelruimte waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft. Het is aan RTHA als initiatiefnemer om aan te tonen of dat mogelijk is en als dat het geval is, op welke manier (al dan niet via een alternatief verdienmodel).

Groeiverdienmodel 

Zienswijze: 93607317

Kern zienswijze Indiener stelt dat er meer onderzoek nodig is naar de gevolgen van het groeiverdienmodel. ‘In de NRD worden verschillende scenario’s uitgewerkt van het groeiverdienmodel. De maximale toename van 8.750 vliegtuigbewegingen is volgens ons buitenproportioneel. In de NRD wordt ook een scenario onderzocht waarbij de maximale toename van het aantal vliegtuigbewegingen is gehalveerd. Echter, de exacte grenswaarden die hierbij gehanteerd worden ontbreken in de NRD. Dit is essentieel om de impact van het groeiverdienmodel inzichtelijk te maken. Zonder concrete grenswaarden is er geen verantwoord aantal vliegtuigbewegingen vast te stellen.’ Antwoord In het MER worden de milieueffecten van de verschillende de te onderzoeken alternatieven in kaart gebracht. Hierbij is nog geen sprake van grenswaarden. Onder meer op basis van het MER besluit het ministerie over het alternatief dat als uitgangspunt voor het Luchthavenbesluit dient. Grenswaarden voor de handhavingspunten ten behoeve van de maximale geluidsbelasting worden op basis van dat alternatief in het Luchthavenbesluit vastgesteld. In de Luchtvaartnota is opgenomen dat (regionale) luchthavens zich binnen de huidige geluidsruimte mogen ontwikkelen.

Op basis van het Eindproduct Participatietraject luchthaven Rotterdam (EPP) heeft RTHA in de NRD onder meer een alternatief opgenomen waarbij sprake is van 8.760 extra bewegingen ten opzichte van het gebruiksjaar 2019. Het gaat hierbij om minder dan de helft van de geluidsruimte die beschikbaar komt door de veronderstelde vlootvernieuwing. Bij de besluitvorming over het Luchthavenbesluit worden alle onderbouwende studies beschouwd en zal een afweging van alle effecten worden gemaakt. De Luchtvaartnota is daarvoor het beleidsmatige kader. Op de besluitvorming voor RTHA kan nu nog niet vooruit worden gelopen. Hoe er met de winst behaald door vlootvernieuwing omgegaan wordt is dus op dit moment nog niet te zeggen.

47

Ontwikkelruimte 

Zienswijze: 93731028

Kern zienswijze Indiener wil graag verduidelijking over “(voorwaardelijke) ontwikkelruimte” ‘In de alternatieven wordt regelmatig gesproken over een “(voorwaardelijke) ontwikkelruimte” van 8.760 bewegingen. Waar komt dit aantal bewegingen vandaan en komen deze bewegingen boven op het gebruiksjaar 2019?’ Antwoord Door vlootvernieuwing zal de geluidsbelasting naar verwachting afnemen, wat binnen de huidige geluidscontouren (geluids)ruimte oplevert. Bij alternatief 2 van de NRD wordt die geluidsruimte voor minder dan de helft ingevuld met een groei van 8.760 vliegtuigbewegingen. Dit betreft de ontwikkelruimte. Bij dit alternatief zou de rest niet (door groei van het aantal vliegtuigbewegingen) ingevuld worden waardoor de totale geluidbelasting afneemt. De voorwaardelijkheid betreft de vlootvernieuwing en een lagere geluidsbelasting. Daarnaast mag deze groei van het aantal vliegtuigbewegingen alleen plaatsvinden tussen 09:00 en 21:00 uur. 

Zienswijze: 93731028

Kern zienswijze Indiener wil graag verduidelijking over de term maximale gebruiksruimte. ‘Ook de term maximale gebruiksruimte komt regelmatig terug maar is niet duidelijk gedefinieerd.’ Antwoord De (maximale) gebruiksruimte betreft de hoeveelheid (berekend) geluid welke het vliegverkeer op de luchthaven maximaal in één (gebruiks)jaar mag produceren. 

Zienswijze: 93721817

Kern zienswijze Indiener wil graag zien dat er andere wijzen dan ontwikkelruimte worden overwogen voor het stimuleren van vlootvernieuwing. ‘Hier wordt gesteld dat de belangrijkste prikkel voor de gebruikers van de luchthaven voor vlootvernieuwing ontbreekt als zij hiermee geen ontwikkelruimte verdienen. Opvallend dat een beter draagvlak onder omwonenden geen prikkel is, althans niet genoemd wordt. Ook minder klachten wordt niet genoemd als prikkel. De vraag of vlootvernieuwing niet op andere wijze kan worden gerealiseerd, bevorderd of wellicht zelfs afgedwongen wordt niet besproken, terwijl de relevantie voor die vraag wel degelijk bestaat en voor omwonenden navenant belangrijk is. Verder wordt in de derde alinea een voorspelling gedaan over welke vliegtuigen erin gezet zullen gaan worden om alsnog aan de blijkbaar autonome vraag (waarom dan toch al die advertenties?) te voldoen. In elk geval goed om in de MER dit scenario te berekenen, als dan ook het aantal piekmomenten (Lmax) inzichtelijk worden gemaakt en niet alleen een Lden berekening.’ Antwoord De opmerking over vlootvernieuwing zal meegenomen worden bij het opstellen van het conceptLuchthavenbesluit. Er zal daarbij nagegaan worden of er prikkels zijn (anders dan het verdienen van ontwikkelruimte) die vlootvernieuwing kunnen stimuleren.

Tevens zal in het MER ook de LAmax van de verschillende varianten inzichtelijk gemaakt worden. De LAmax is het maximale A-gewogen geluidniveau dat wordt geproduceerd tijdens één vliegtuigbeweging.

48

Regionale doelen 

Zienswijze: 93721817

Kern zienswijze Indiener ziet in de alternatieven graag de vijf door de onafhankelijke verkenner opgestelde regionale doelen terug. ‘De onafhankelijke verkenner Joost Schrijnen heeft in 2017 met betrekking tot de ontwikkeling van RTHA vijf regionale doelen geformuleerd1 en aangegeven dat: ‘Een samenhangende invulling van deze doelen van belang is’. Deze samenhangende invulling met aandacht voor de vijf regionale doelen komt in de scenario’s van het concept-NRD niet terug. Een onderbouwing van de toegevoegde waarde voor de regio, per scenario dient dan ook ingebracht te worden.’ Antwoord Alle in de NRD opgenomen alternatieven worden voorzien van een economische onderbouwing waarbij inzicht gegeven wordt in de vervoerprognoses, bedrijfseconomische haalbaarheid van de luchthavenexploitatie en de maatschappelijk-economische betekenis van de luchthaven(ontwikkeling). IenW zal de economische onderbouwing laten toetsen door een onafhankelijke werkgroep van deskundigen. Naar aanleiding van een bestuurlijke verkenning heeft dhr. Schrijnen in 2017 in zijn advies aan de leden van de Bestuurlijke Regiegroep Rotterdam The Hague Airport (BRR) vijf regionale doelen geformuleerd welke bijna allemaal uitgewerkt worden, of reeds uitgewerkt zijn. De verbetering van de leefomgeving en de beperking van hinder zijn onderdeel van de in de NRD opgenomen alternatieven.

De communicatie met de omwonenden en de versteviging van de governance op RTHA is daarnaast in het kader van de Commissie Regionaal Overleg (CRO) RTHA opgepakt. Ook het participatietraject dat onder verantwoordelijkheid van RTHA is uitgevoerd en waaraan omwonenden en de BRR-leden hebben deelgenomen is een voorbeeld hiervan. Voor wat betreft de toename van het aandeel zakelijke bestemmingen voor RTHA is het op grond van de Wet luchtvaart niet mogelijk om in een Luchthavenbesluit afspraken op te nemen over bestemmingen (zie verder ook het antwoord op de zienswijzen over bestemmingen).

49

3.5

Vlootsamenstelling

Samenvatting NRD Voor het commercieel verkeer zal worden uitgegaan van een gefaseerde vervanging van de huidige zogenoemde hoofdstuk-4 vliegtuigen door de opvolgers die sinds enige jaren op de markt zijn en voldoen aan de hoofdstuk-14 standaard. Er wordt verondersteld dat de snelheid van vlootvernieuwing en implementatie op luchthavens afhankelijk is van het gekozen alternatief op basis van de maatregelen die dit bespoedigen. De infrastructuur aan luchtzijde zal als gevolg van het nieuwe Luchthavenbesluit niet worden aangepast. Verwachting is dat de marktvraag naar vliegverkeer groter zal zijn dan het aanbod in aantal bewegingen. Daarom wordt bij de alternatieven met beperkte of geen ontwikkelruimte rekening gehouden met het feit dat er deels gevlogen kan worden met iets grotere vliegtuigtypes. Bij de kleine luchtvaart is de verwachting dat richting 2035 een deel van de vloot vervangen kan worden door vliegtuigen die elektrisch aangedreven zijn. Dit zal in het MER verder onderzocht worden.

Vlootsamenstelling: stillere vliegtuigen 

Zienswijzen: 93451921, 93439679, 93420318, 93413570, 93603695, 93566577, 93557553, 93556205, 93549181, 93546862, 93544440, 93541278, 93524529, 93496263, 93488733, 93661368, 93657111, 93648929, 93686769, 93685074, 93665359, 93712010, 93711654, 93697127, 93694637,93692228, 93689386, 93726709

93560919, 93524489, 93674247, 93689312,

Kern zienswijzen Een groot aantal zienswijzen gaat in op de toekomstige vlootsamenstelling, met name gericht op het toepassen van stillere vliegtuigen en de veronderstelde effecten daarvan op de omgeving. De kern van de zienswijzen op dit onderwerp is:      



Indieners vinden dat het gebruik van stillere vliegtuigen en de daarmee vrijvallende geluidsruimte van RTHA niet gekoppeld mag worden aan groei en ontwikkelruimte van de luchthaven; Indieners stellen dat in het eerste halfuur van de opening van het vliegveld alleen stillere vliegtuigen worden gebruikt; Indieners stellen er geen vertrouwen in te hebben dat stillere vliegtuigen ook daadwerkelijk stiller zijn in de praktijk; Indieners willen inzicht in de omgang met ‘stillere vliegtuigen’ en het daaruit volgende groei verdienmodel van RTHA; Indieners verzoeken andere methodes om geluidsoverlast voor omwonenden vast te stellen, aangezien een ‘stillere’ vloot niet als stiller wordt ervaren; Het MER moet reflecteren op ‘theoretisch’ stiller, ‘hoorbaar’ stiller en ‘meetbaar’ stiller en op ‘schoner’ met name in de directe omgeving van de luchthaven. Uit het onderzoek moet blijken of stillere toestellen ook daadwerkelijk waarneembaar stiller zijn in de omgeving; Indieners willen dat wordt ingegaan op ervaren extra hinder door het tonale karakter van die ‘stille’ toestellen.

Antwoord In het MER wordt onderzocht wat de milieuwinst door de vlootvernieuwing is in de verschillende alternatieven die onderzocht worden. Uit het MER moet ook blijken hoe die winst zicht verhoudt tot groei voor zover daar sprake van is in de onderzochte alternatieven. In de Luchtvaartnota 2020-2050 staan vier publieke belangen genoemd en een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving is er daar één van. Dat wordt in het MER concreet gemaakt door de afname van de negatieve gezondheidseffecten (geluidshinder en de gezondheidseffecten door de uitstoot van schadelijke stoffen) in beeld te brengen. 50

Het RIVM beschrijft in het rapport (nr. 2019-0201) “Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven: Een verkenning van wensen en ontwikkelopties” 9 dat de Lden en Lnight goede geluidindicatoren zijn om de relatie met geluidhinder, slaapverstoring en lange termijn gezondheidseffecten te beschrijven. De blootstellings-respons relaties afgeleid op basis van onderzoek naar de hinderbeleving duiden er op dat een afname van de geluidbelasting leidt tot een afname van het aantal ernstig gehinderden. Nieuwe, stillere vliegtuigen dragen bij aan een verlaging van de geluidbelasting. In het MER zal in ieder geval voor een aantal hotspots of gebieden binnen een aantal representatieve stedelijke en landelijke locaties de representatieve piekbelasting van het vliegverkeer als gevolg van de alternatieven onderzocht worden. Aanvullend daarop wordt het aantal maal dat passages een piekniveau boven 60 en 70 dB(A) veroorzaken (Number Above: NA60 en NA70) ingeschat. In het MER worden de piekbelastingen van geluid van verschillende alternatieven in kaart gebracht. Voor deze effecten bestaan nog geen vastgestelde dosis-effectrelaties waardoor de betekenis hiervan voor de hinder en gezondheid nog niet te voorspellen is. De piekbelasting is mogelijk wel onderscheidend voor de verschillende alternatieven en daarmee relevante informatie voor de afweging van de verschillende alternatieven.

In het kader van de Programmatische Aanpak Meten (en berekenen) Vliegtuiggeluid (PAMV) wordt een zogenoemde nationale meetstrategie ontwikkeld. Daartoe wordt onder meer onderzocht hoe de gemeten en berekende jaargemiddelde geluidbelasting op elkaar aansluiten, en op welke onderdelen inspanningen zouden moeten worden gepleegd om de verschillen tussen metingen en berekeningen te verkleinen. Overigens meldt de DCMR Milieudienst Rijnmond in haar jaarrapport 2022 “Analyse meldingen rondom Rotterdam The Hague Airport” dat de gemeten geluidswaarden lager zijn dan de berekende waarden en dat de gemeten geluidswaarden voor de Airbus A320Neo en de Boeing 737Max (welke tot de nieuwste generatie passagiersvliegtuigen behoren) lager zijn dan de Boeing 737-800. Daarnaast wordt in het jaarrapport het tonale karakter van de Airbus A320Neo en de Boeing 737Max gemeld. Voor dit alles adviseert de DCMR (aan de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Rotterdam) verder onderzoek te doen. In de concept NRD heeft de luchthaven aangegeven om in de randen van de dag gefaseerd alleen de stilste categorie vliegtuigen te willen toestaan. Het effect hiervan wordt onderzocht in het MER.

9

Https://www.rivm.nl/publicaties/vliegtuiggeluid-meten-berekenen-en-beleven-verkenning-van-wensen-en-ontwikkelopties 51

Geluidsoverlast grote vliegtuigen 

Zienswijze: 93250147

Kern zienswijze Indiener pleit voor meer aandacht voor geluidoverlast door grote vliegtuigen. ‘Participant is niet tegen een vliegveld, maar is van mening dat er meer aandacht moet zijn voor geluidsoverlast van met name de grote vliegtuigen. De daalsnelheid van deze grote vliegtuigen moet aangepast worden om de geluidsoverlast te verminderen. Bij westenwind is het geluidsoverlast op zijn top. Bij oostenwind is de overlast minder. Als daar rekening mee gehouden wordt, kan de overlast voor omwonenden worden gereduceerd.’ Antwoord In het MER zal middels een gevoeligheidsanalyse inzichtelijk gemaakt worden wat het effect is van verschillende start- en landingsprocedures. Vergroting van de stijg- en daalhoek is een belangrijke manier om de hinder door startende vliegtuigen op enige afstand van de luchthaven te verminderen, maar kan leiden tot meer hinder vlak bij de luchthaven, omdat vaak meer motorvermogen nodig zal zijn (hoewel dit afhangt van de vliegtuigconstructie). Vergroting van de stijg- en daalhoek zal daarom niet in het MER worden onderzocht. 

Zienswijzen: 93451921, 93685074

Kern zienswijzen Indiener stelt dat grotere vliegtuigen meer geluid maken. ‘Grotere vliegtuigen maken meer geluid. De NRD geeft aan dat door groei van de marktvraag gevlogen zal worden met grotere toestellen. Maar grotere vliegtuigen zijn ook zwaarder en hebben dus grotere motoren, die extra lawaai maken en dus zorgen voor meer overlast. Het inzetten van grotere vliegtuigen moet in de vergunning beperkt dan wel uitgesloten worden met het oog op een verantwoord woon- en leefklimaat en dus het welbevinden van omwonenden.’ Antwoord Indiener stelt dat het effect van vlootvernieuwing tenietgedaan kan worden door het inzetten van zwaardere toestellen die niet per se stiller zijn, met als mogelijk gevolg dat de geluidbelasting niet afneemt. In het Luchthavenbesluit voor RTHA worden grenswaarden opgenomen voor geluid. Deze grenswaarden worden bepaald op basis van het voorkeursalternatief. Als in de praktijk minder stille vliegtuigen opereren vanaf de luchthaven dan is aangenomen bij het vaststellen van de grenswaarden, dan zal dit – binnen de kaders van die grenswaarden – moeten leiden tot minder vliegtuigbewegingen. In het MER worden de milieueffecten van verschillende alternatieven in kaart gebracht. Bij de besluitvorming over het Luchthavenbesluit worden alle onderbouwende studies beschouwd en zal een afweging van alle effecten worden gemaakt.

De Luchtvaartnota is daarvoor het beleidsmatige kader. Op de besluitvorming voor RTHA kan nu nog niet vooruit worden gelopen. 

Zienswijze: 93595527

Kern zienswijze Indiener stelt dat geluidruimte niet mag wijzigen onder wijzigingen in gehanteerde type vliegtuigen. ‘Daarnaast willen we onderstrepen dat de aantallen vliegtuigbewegingen dienen te corresponderen met een bepaalde hoeveelheid geluid en een invoerset waarbij de hoeveelheid geluid, de geluidsruimte, een constante is. Voor alternatief 4: “EPP zonder ontwikkelruimte” is de geluidsruimte die correspondeert met de gebruikte invoerset van het eindproduct van het participatietraject voor ons uitgangspunt. Wijzigingen in gehanteerde typen vliegtuigen dienen zo nodig gecompenseerd te worden in de aantallen vluchten in de invoerset onder gelijkblijvende omvang van de geluidsruimte.’

52

Antwoord De invoerset die voor de verschillende alternatieven wordt gehanteerd verschilt. De luchthaven hanteert in de concept NRD als aanname in het alternatief 4 dat mogelijk zwaardere toestellen ingezet worden ten opzichte van de andere alternatieven. Deze aanname en het effect hiervan wordt in het MER verder onderzocht. 

Zienswijze: 93670035, 93692228, 93418984

Kern zienswijze Indieners verzoeken te onderzoeken of er grenzen gesteld kunnen worden aan aantallen passagiers, ten einde een verschuiving naar grotere vliegtuigen te voorkomen. Antwoord Als in de praktijk grotere, minder stille vliegtuigen opereren vanaf de luchthaven dan aangenomen bij het vaststellen van de grenswaarden, dan zal dit – binnen de kaders van die grenswaarden – moeten leiden tot minder vliegtuigbewegingen. In het MER worden de milieueffecten van verschillende alternatieven in kaart gebracht. Bij de besluitvorming over het Luchthavenbesluit worden alle onderbouwende studies beschouwd en zal een afweging van alle effecten worden gemaakt. De Luchtvaartnota is daarvoor het beleidsmatige kader. Op de besluitvorming voor RTHA kan nu nog niet vooruit worden gelopen. 

Zienswijze: 93733872

Kern zienswijze Indiener heeft onderzocht dat vliegtuigen groter worden in de toekomst. ‘Als klap op de vuurpijl wordt de te verwachten en ongetwijfeld bekende toekomst met grotere toestellen verzwegen. Wèl op de decibel nauwkeurig ‘contouren’ uitrekenen en niet een (voor mijn part voorzichtig) scenario meenemen van te verwachten vervanging door significant grotere toestellen? Die sowieso plaats gaat vinden, ongeacht de resulterende ontwikkelruimte. Dit is ècht belangrijk en voor mij grenst dit aan (of is dit?) bewuste misleiding en foute voorstelling van zaken.’ Antwoord In het Luchthavenbesluit voor RTHA worden grenswaarden opgenomen voor geluid. Deze grenswaarden worden bepaald op basis van het voorkeursalternatief. Als in de praktijk grotere, minder stille vliegtuigen opereren vanaf de luchthaven dan aangenomen bij het vaststellen van de grenswaarden, dan zal dit – binnen de kaders van die grenswaarden – moeten leiden tot minder vliegtuigbewegingen. In het MER worden de milieueffecten van verschillende alternatieven in kaart gebracht. Bij de besluitvorming over het Luchthavenbesluit worden alle onderbouwende studies beschouwd en zal een afweging van alle effecten worden gemaakt. De Luchtvaartnota is daarvoor het beleidsmatige kader. Op de besluitvorming voor RTHA kan nu nog niet vooruit worden gelopen. 

Zienswijze: 93718470

Kern zienswijze Indiener heeft zijn bedenkingen bij eventuele inzet van zwaardere toestellen voor meer passagiers in alternatief 3b, vanwege de toename van uitstoot van schadelijke stoffen en geluidoverlast. ‘Door geen ontwikkelruimte toe te staan wordt gesuggereerd dat naar verwachting de vlootvernieuwing zal worden vertraagd. Dit is een aanname die niet onderbouwd is. Bovendien kan vlootvernieuwing worden afgedwongen door strenge geluidnormen of uitstootnormen. Zoals eerder aangegeven zijn er bedenkingen over de marktvraag naar meer vluchten. Het alternatief om dan zwaardere toestellen in te zetten om aan de vervoersvraag te voldoen, is niet acceptabel t.a.v. de geluidsbelasting en uitstoot die

53

door deze zwaardere toestellen wordt veroorzaakt. Meer passagiers betekent meer uitstoot van schadelijke stoffen en meer overlast en dus meer belasting van het ecosysteem.’ Antwoord De invoerset die voor de verschillende alternatieven wordt gehanteerd verschilt. De luchthaven hanteert in de concept NRD als aanname in het alternatief 4 dat mogelijk zwaardere toestellen ingezet worden ten opzichte van de andere alternatieven. Deze aanname en het effect hiervan wordt in het MER verder onderzocht. In het MER worden de milieueffecten van verschillende alternatieven in kaart gebracht.

Vlootsamenstelling 

Zienswijze: 93595527, 93682130

Kern zienswijze Indiener wil in de NRD de vlootvernieuwing en implementatie voor de verschillende alternatieven geconcretiseerd zien. ‘In de NRD wordt gesteld dat door de marktvraag bij de alternatieven met geen of een beperkte ontwikkelruimte, rekening wordt gehouden met de inzet van iets grotere vliegtuigtypes (“narrowbodies”). Dit roept bij ons de vraag op of niet voor alle alternatieven moet worden uitgegaan van een marktvraag die leidt tot de inzet van “iets grotere vliegtuigen”. Of dat de kans aanwezig is dat bij alternatieven met geen of een beperkte ontwikkelruimte géén grotere vliegtuigen worden ingezet. Wij verzoeken u hier nader op in te gaan in het MER-onderzoek.’ Antwoord Als onderdeel van het MER worden voor alle alternatieven verschillende geluidscontouren inzichtelijk gemaakt. Bij alle alternatieven wordt gestreefd naar een zo realistisch mogelijke vlootmix. In het MER wordt het alternatief zonder ontwikkeling uit de NRD ook uitgewerkt met gelijke totale capaciteit en aantal vliegtuigbewegingen, zoals dat geadviseerd wordt door de Commissie voor de m.e.r. (zie ook paragraaf 3.4 Alternatieven). 

Zienswijze: 93607317

Kern zienswijze Indiener verzoekt geluidruimte maatgevend te zijn voor het bepalen van het aantal vliegtuigbewegingen (hoe zwaarder het vliegtuig, hoe minder bewegingen). ‘Daarnaast wordt in de NRD gesteld dat verdergaande hinderbeperkingen kunnen leiden tot de inzet van zwaardere vliegtuigen en een lager tempo van de vlootvernieuwing. Wij willen daarbij benadrukken dat de inzet van grotere vliegtuigen niet alleen mogelijk is bij het alternatief van het krimpalternatief. Ook bij de andere alternatieven kan dit plaatsvinden. Daarbij geldt dat de inzet van zwaardere vliegtuigen automatisch moet leiden tot een daling van het aantal vliegtuigbewegingen. De grootte van de geluidsruimte is immers maatgevend.’ Antwoord In het Luchthavenbesluit voor RTHA worden grenswaarden opgenomen voor geluid. Deze grenswaarden worden bepaald op basis van het voorkeursalternatief. Als in de praktijk minder stille vliegtuigen opereren vanaf de luchthaven dan aangenomen bij het vaststellen van de grenswaarden, dan zal dit – binnen de kaders van die grenswaarden – moeten leiden tot minder vliegtuigbewegingen. Aan RTHA wordt ook gevraagd om - conform het advies van de Commissie voor de m.e.r. - een alternatief zonder ontwikkelruimte te onderzoeken waarbij bovendien de totale capaciteit gelijk blijft (dus zonder verschuiving naar grotere toestellen).

54

3.6

Profiel van de luchthaven

Samenvatting NRD Omdat het profiel zakenluchthaven in strijd is met Europese regelgeving zal dit profiel (zoals in 1998 toegekend) definitief verlaten worden. RTHA zal zich als luchthaven verder blijven ontwikkelen ten behoeve van de regionale marktvraag naar luchttransport in alle daarvoor relevante segmenten. Het behoud van General Aviation 

Zienswijzen: 93417399, 93538564, 93696277, 93419982

Kern zienswijzen De indiener benadrukt rol van RTHA in innovatie van kleine luchtvaart. ‘Zonder een luchthaven als RTHA krijgen dergelijke initiatieven/ontwikkelingen in Nederland geen kans, terwijl het de ambitie is van de Nederlandse overheid om koploper te zijn in het verduurzamen van de luchtvaart.’ Antwoord De Luchtvaartnota 2020-2050 wijst ook op de rol van regionale luchthavens in de innovatie en verduurzaming van de luchtvaart. Juist de algemene luchtvaart of General Aviation (hierna: GA) is een kraamkamer voor nieuwe ontwikkelingen die als aanjager van antwoorden op duurzaamheidsvraagstukken voor de gehele luchtvaart kunnen dienen. Tevens zijn ontwikkelingen als elektrificatie van de luchtvaart en Regional Air Mobility kansen voor de regio om beter en duurzamer bereikbaar te zijn. 

Zienswijzen: 93658605, 93680593, 93670861, 93670165, 93657705, 93651562

Kern zienswijzen De indiener wil dat RTHA toegankelijk blijft voor algemene luchtvaart (GA), tenminste in gelijke mate als nu het geval is. ‘AOPA ziet graag dat RTHA voor de kleine luchtvaart toegankelijk blijft, tenminste in gelijke mate als thans het geval is.’ Antwoord De Luchtvaartnota 2020-2050 onderstreept het belang van general aviation (GA) voor de gehele luchtvaart, met name op gebied van innovatie en verduurzaming zijn in de general aviation op relatief korte termijn de eerste resultaten te verwachten waar de grote luchtvaart voordeel van kan hebben. General aviation fungeert hiermee als kraamkamer voor de gehele luchtvaart. Verder is de general aviation van belang voor het opleiden en getraind houden van vliegend personeel voor de gehele luchtvaart. Om dit te bewaken wordt samen met de GA-sector en de luchthavens ingezet op verbetering van de onderlinge samenwerking. Daarbij moet worden opgemerkt dat de GA, in gelijke mate met het handelsverkeer, een bijdrage te leveren heeft aan het verminderen van milieu- en omgevingsimpact. Ontwikkeling moet op zijn minst geen nadelig effect hebben op overlast, uitstoot of andere omgevingseffecten. De luchthaven heeft in de concept-NRD aangegeven welke verwachtingen er zijn voor de GA op RTHA (pagina 26). In alle te onderzoeken alternatieven wordt uitgegaan van een aantal van 31.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis.

Zienswijze: 93698231 Kern zienswijze Indiener verzoekt om alle geluidbronnen van de luchthaven en de cumulatieve geluidbelasting in beeld te brengen. 55

‘Het zijn allemaal aparte geluidbronnen. En allemaal worden ze in een apart geluidskadertje geplaatst. Waarom? Die geluidsruimte nog verder te scheiden en anders te berekenen betekent een flinke verruiming van het aantal vakantievluchten op RTHA. Volgens dhr. Schijnen zou dit 25% zijn. Wat RTHA wil is een toename van het ‘groothandels’=vakantieverkeer met grotere toestellen en dit vele % meer. Dit alles ten koste van de leefbaarheid van de burgers in de drukst bevolkte provincie van ons land. Bij dezen verzoek ik u alle geluidbronnen van de luchthaven in beeld te brengen vergezeld van de rekenmethode. Daarnaast lijkt mij een cumulatieve geluidscontour geen overbodige luxe.’ Antwoord De splitsing tussen spoedeisend en commercieel verkeer mag inderdaad niet leiden tot een verruiming van de geluidruimte in vergelijking met de omzettingsregeling. Dit zou tegenstrijdig zijn met de doelstelling voor het Luchthavenbesluit om hinder te verminderen. Uitgangspunt bij het vastleggen van de aparte gebruiksruimte is dat de totale geluidsruimte niet groter wordt ten opzichte van de referentiesituatie.

Beperking vakantieverkeer 

Zienswijze: 93670035

Kern zienswijze Indiener wil dat een variant wordt onderzocht waarbij RTHA zich minder toespitst op vakantievluchten. ‘Toegevoegde waarde voor de regio: een ontwikkeling waarin RTHA structureel minder vakantie vluchten gaat faciliteren en zich gaat toeleggen op (spoedeisend) maatschappelijk verkeer, klein zakelijk verkeer en (dicht bij de TU Delft) de innovatie luchthaven van Nederland wordt sluit goed aan op de doelstelling, randvoorwaarden en positionering van regionale luchthavens in de Luchtvaatnota. Wij verzoeken u dan ook om dit alternatief als variant op een krimpalternatief in het onderzoek te betrekken.’ Antwoord Op een slot gecoördineerde luchthaven kan niet gestuurd worden op bestemmingen en daarmee ook op niet op vakantiebestemmingen. In het MER worden alternatieven onderzocht waarbij de verbetering van de leefomgeving centraal staat, conform het advies van de Commissie voor de m.e.r. (zie paragraaf 3.4). Daarin zal een variant waarin gestuurd wordt op aantallen vakantievluchten in het MER verkend worden voor zover hiervoor mogelijkheden bestaan. Conform het advies van de Commissie voor de m.e.r. zal er een alternatief onderzocht worden met een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en ook een variant van het EPP zonder ontwikkelruimte met behoud van de bestaande passagierscapaciteit. 

Zienswijze: 93721817

Kern zienswijze Indiener ziet graag indirecte manieren van het beperken van het toeristische karakter van het vliegveld onderzocht. ‘Het sturen op het profiel van zakenluchthaven is inderdaad niet direct mogelijk op grond van de EUregelgeving, zoals die sinds het begin van deze eeuw vigerend is. Er zijn echter wel mogelijkheden om hieraan indirect sturing te geven. Zakelijk verkeer (BA) maakt namelijk maar beperkt gebruik van de faciliteiten (zoals een stationsgebouw) die voor groot verkeer benodigd zijn. Het commercieel verkeer kan dus worden ingedamd door daarvoor geen faciliteiten te creëren. Het is grondgebied van de gemeente die hierop via het omgevingsplan invloed kan uitoefenen. Het opnemen van wijzigingen in de lengte van de baan, etc., kan hier ook van invloed op zijn, maar bepaalde vormen van BA hebben de huidige lengte nodig. Denk daarbij aan regeringsvliegtuigen. Daarnaast heeft verkorting van de baan ook gevolgen voor de uitwijkfunctie van RTHA ten behoeve van Schiphol. Wat dat laatste betreft, als dit

56

van zo’n groot belang is, dan is het ook redelijk dat Schiphol voor die zekerheidstelling een vergoeding geeft. Dat vermindert de noodzaak om voor een dekkende exploitatie vroeg in de ochtend en later op de avond commerciële vluchten te hebben, hetgeen bijdraagt aan een zichtbare (hoorbare) bijdrage aan de overlastbeperking. Uit de RTHA-cijfers van 2022 blijkt dat vooral het toeristische profiel weer gegroeid is. Ook een ‘ontwikkelruimte’ zal vooral hiervan in het teken staan. Er is geen noodzaak om die welhaast autonome groei te faciliteren, aangezien het regionaal niet om van betekenisvolle vluchten gaat en zeker niet vanuit het perspectief van vermindering van overlast.’ Antwoord In de Luchtvaartnota is opgenomen dat RTHA primair een functie heeft voor de regio. RTHA heeft vanuit dat perspectief een functie als luchthaven voor vakantievluchten, klein verkeer en voor maatschappelijk verkeer, waaronder de traumahelikopter. Ook is de luchthaven uitwijkluchthaven voor Schiphol. In het rapport ‘Joint Fact Finding RTHA’ van 19 juli 202110 is daarnaast uitgebreid ingegaan op de regionale functie van de luchthaven (zie paragraaf 2.1.7., p. 57-58). De luchthaven zal worden gevraagd in het kader van het MER en de op te stellen economische onderbouwing te onderbouwen welk profiel het wil hebben en hoe het daarop wil en kan sturen.

Uitbreiding van RTHA 

Zienswijze: 93259217

Kern zienswijze De indiener pleit voor de uitbreiding van RTHA. ‘Er moet naar de toekomst gekeken worden en daarom is participant voor uitbreiding van RTHA. De vluchtbelasting moet worden verdeeld over alle bestaande luchthavens. Qua onderbouwing: de indiener zou graag willen weten hoeveel vluchten mensen in hun hele leven maken. Daarbij moeten de bevolkingsgroei en het aantal zakelijke- en politieke vluchten meegerekend worden. Dat aantal vluchten dient naar de mening van de indiener gefaciliteerd te worden. Hierbij gaat de indiener ervan uit dat de vliegtuigen steeds stiller worden en de CO2-belasting minder wordt. De indiener neemt het vliegverkeer waar, maar ondervindt zelf geen overlast van het vliegverkeer en ondervindt meer overlast van het reguliere verkeer op de weg.’ Antwoord In de NRD zijn vier alternatieven opgenomen. Twee van deze alternatieven betreffen de groei van het aantal vliegtuigbewegingen voor commercieel verkeer. In de Luchtvaartnota 2020-2050 is de afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart voorwaardelijk voor de mogelijke toekomstige groei van de burgerluchtvaart gesteld. Voor elk van de vier hiervoor genoemde alternatieven en het bredere scala aan alternatieven en varianten (zie paragraaf 3.4) worden de gezondheidseffecten inzichtelijk gemaakt.

Bij de besluitvorming over het Luchthavenbesluit worden de alternatieven ook beoordeeld op de afname van de negatieve gezondheidseffecten. Op de vraag over het gemiddeld aantal vluchten dat mensen in hun leven maken, is geen eenduidig antwoord op de geven. Dat komt doordat het verschil tussen mensen erg groot is en sterk verschilt afhankelijk van sociale, maatschappelijke en demografische kenmerken. Het gemiddelde is daardoor scheef verdeeld. Sommige mensen vliegen bijvoorbeeld vaak en anderen nooit en jongere mensen vliegen vaker dan oudere mensen. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft hier onderzoek naar gedaan11.

https://www.luchthavenbesluit.nl/wp-content/uploads/2022/12/221219-Eindproducten-Participatietraject-NieuwLuchthavenbesluit-RTHA.zip 11 https://www.kimnet.nl/binaries/kimnet/documenten/rapporten/2018/03/22/de-vliegende-hollander/De+Vliegende+Hollander.pdf 10

https://www.kimnet.nl/publicaties/papers/2022/11/09/vliegen-na-corona-de-vliegintentie-en-houding-ten-opzichte-van-deluchtvaart-van-nederlanders-na-twee-jaar-covid-19 57

Diversificatie van vluchten 

Zienswijze: 93660531

Kern zienswijze De indiener verzoekt een diversificatie van bestemmingen op RTHA. ‘RTM is aantrekkelijker te maken met bestemmingen als Reykjavik, Oslo/Bergen, Helsinki, Riga, Berlijn, München, Praag, Bratislava, Linz, Milaan, Cork, Edinburg etc. etc. RTM lijkt een afvoerputje van Schiphol ‘AMS’ te zijn geworden; vluchten die niet passen in het ‘hub & spoke’-idee van Schiphol-groep worden geloosd naar RTM.’ Antwoord In een Luchthavenbesluit kunnen op grond van de Wet luchtvaart geen afspraken worden neergelegd over bestemmingen. Het luchtvervoer in, van, door en over Nederland wordt hoofdzakelijk geregeld door de Luchtvaartwet en Europese regelgeving zoals EU Verordening 1008/2008 voor de exploitatie van luchtvaartdiensten in de EU. Op grond van deze specifieke luchtvervoersregelgeving is het in beginsel niet mogelijk om binnen de EU vluchten van Europese carriers te verbieden. Ook voor binnenlandse of grensoverschrijdende vluchten met privéjets en BA met een zakelijk, privaat of anderszins vluchtdoel is het niet zonder meer mogelijk duurzaamheidseisen te stellen. De EU Verordening 1008/2008 biedt in beperkte mate wel mogelijkheden luchtvervoer met commerciële luchtvaartuigen om redenen van milieu (tijdelijk) te beperken maar dit is aan strenge voorschriften (o.a. tijdelijkheid) verbonden.

Omdat burgerluchthavens met een luchthavenbesluit een (beperkt) openbaar karakter hebben, kan de exploitant gebruikers bovendien niet zonder geldige reden weigeren gebruik te maken van de luchthaven. Dit geldt ook voor RTHA. In de Wet luchtvaart is bepaald dat de exploitant verplicht is om luchthavenluchtverkeer toe te laten op de luchthaven. Dit omdat het luchthavenluchtverkeer er in beginsel op moet kunnen vertrouwen dat het gebruik kan maken van deze terreinen. De exploitant kan hiervan afwijken als dit in het belang van de veiligheid nodig is. De verplichte toegang ziet niet op circuitvluchten, oefenvluchten en proefvluchten omdat dit type verkeer voor de omgeving in potentie hinder veroorzaakt. In de Wet luchtvaart is wel opgenomen dat de exploitant toestemming voor gebruik van de luchthaven kan weigeren om te voorkomen dat de grenswaarden voor geluid worden overschreden. Er bestaat echter geen wettelijke grondslag om privéjets en BA om duurzaamheidsredenen de toegang tot een luchthaven te beperken of te weigeren, of om hierover in een luchthavenbesluit bepalingen op te nemen. Het aandeel vluchten commercieel verkeer van en naar bestemmingen op minder dan 800 kilometer afstand van RTHA is daarnaast beperkt. Het schrappen van bestemmingen die op korte afstand van RTHA liggen, of het diversifiëren van bestemmingen zal daarom niet in het MER onderzocht worden.

58

3.7

Luchtruim en vliegroutes

Samenvatting NRD Op dit moment wordt er gewerkt aan de luchtruimherziening. Het is nog onduidelijk of, en zo ja op welke wijze, de luchtruimherziening invloed kan hebben op de aankomst- en vertrekroutes van RTHA. Vanuit de luchtruimherziening ligt de nadruk op het mogelijk maken van continue klimmen en dalen en het zo veel mogelijk beperken van afwijking van de routes. Het uitgangspunt voor het MER zullen de huidig vastgestelde aankomst- en vertrekroutes zijn. Vliegtuigen die op instrumenten vliegen en helikopters zullen gemodelleerd worden op basis van de werkelijk gevlogen tracks in de voorgaande periode (inclusief optredende afwijkingen van de gepubliceerde routes). Voor het kleine verkeer dat op zicht vliegt, zullen de theoretische routes van het klein verkeer gebruikt worden. Vliegroutes 

Zienswijzen: 93233704, 93293489, 93574552, 93661368, 93660531, 93660531, 93651751, 93648929, 93643157, 93712010, 93709947, 93704793, 93731028, 93730317, 93730204, 93726239

Kern zienswijzen Er is een aantal zienswijzen die ingaan op de aanvliegroutes van vliegtuigen van en naar RTHA en de daarop ervaren hinder en overlast voor de leefomgeving. Indieners verzoeken om te onderzoeken of routes kunnen worden aangepast. Daarnaast is het verzoek om voor de vliegroutes en ook de afwijking daarvan afspraken duidelijk vast te leggen. De essentie van zienswijzen op het onderdeel vliegroutes:  Indieners willen verlegging vliegroutes bewoond gebied;  Indieners wil geen aanvliegroutes boven Waddinxveen e.o.;  Indieners willen graag onderzoek of de route van opstijgende vliegtuigen over Schiedam Noord zodanig aangepast kan worden dat zij niet meer over Spaland-Sveaparken vliegen;  De indiener wil een optimalisatie van de aanvliegroutes zien waarbij de meeste woonkernen ontzien worden (Hoekse waard, Barendrecht, IJsselmonde, Capelle a.d. IJssel, Koudekerk a.d. IJssel en Zevenhuizen);  Indieners verzoeken duidelijke wetgeving over de afwijking van routes en de hinder daarvan. Antwoord In het MER zal inzichtelijk worden gemaakt welke mogelijkheden worden gezien om de omvang van de milieugevolgen te beperken. Daarbij wordt onder andere gekeken naar de ligging van vliegroutes, afwijking van routes en operationele procedures.

In het kader van het programma Luchtruimherziening wordt vanwege de geringe afstand tussen Rotterdam en Schiphol het naderingsgebied van Rotterdam opnieuw ingericht. Naast kortere routes en minder uitstoot maakt de voorziene verandering het beter mogelijk om het naderende en vertrekkende vliegverkeer van onder andere Rotterdam zoveel mogelijk continu te laten klimmen en dalen op vaste routes. Dat beperkt afwijken, geluid en emissies. Met de introductie van vaste naderingsroutes vanaf 6.000 voet en de toename van de hoogte waarop de vertrekroutes moeten worden gevolgd, zal er meer volgens vaste routes gevlogen worden. Voor meer informatie over het programma Luchtruimherziening kunt u de Nieuwe indeling luchtruim | Luchtvaart in de toekomst raadplegen 12. Omdat het streven is het Luchthavenbesluit RTHA vóór 2025 te nemen en het programma Luchtruimherziening een looptijd tot 2035 heeft, wordt er in het kader van de onderzoeken voor het Luchthavenbesluit (waaronder het MER) uitgegaan van de huidige aankomst- en vertrekroutes. In de Luchtvaartnota 2020-2050 is aangekondigd dat het kabinet gaat bekijken hoe het nauwkeurig gebruik van vliegroutes en het vastleggen van preferente minimale vlieghoogten in juridische besluiten zo goed mogelijk kan worden

12

https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/onderwerpen/nieuwe-indeling-luchtruim 59

geborgd en gehandhaafd. Dit gebeurt parallel aan de uitwerking van het routeontwerp in de luchtruimherziening. 

Zienswijze: 93670035

Kern zienswijze Indiener wil dat de gevolgen van de luchtruimherziening in het MER worden meegenomen. ‘De gevolgen van de luchtruimherziening moeten in het MER worden meegenomen. Wij onderschrijven de hoofdregel dat vliegtuigen die op instrumenten vliegen en helikopters gemodelleerd wordt en op basis van de werkelijk gevlogen tracks in de voorgaande periode. Wij verzoeken om in de geluidsberekeningen ook een scenario door te rekenen waarin door de toegenomen brandstofprijzen minder snel hoog gevlogen zal worden en dus langer laag teneinde brandstof te besparen. Daardoor ontstaat namelijk op grotere afstand van het vliegveld meer geluidsoverlast.’ Antwoord Omdat het streven is het Luchthavenbesluit RTHA vóór 2025 te nemen en het programma Luchtruimherziening een looptijd tot 2035 heeft, wordt er in het kader van de onderzoeken voor het Luchthavenbesluit (waaronder het MER) uitgegaan van de huidige aankomst- en vertrekroutes. In de Luchtvaartnota 2020-2050 is aangekondigd dat het kabinet gaat bekijken hoe het nauwkeurig gebruik van vliegroutes en het vastleggen van preferente minimale vlieghoogten in juridische besluiten zo goed mogelijk kan worden geborgd en gehandhaafd. Dit gebeurt parallel aan de uitwerking van het routeontwerp in de luchtruimherziening.

Beperking niet noodzakelijk vluchten 

Zienswijze: 93233704

Kern zienswijze Indiener wil weten hoe het aantal niet noodzakelijke vluchten wordt teruggebracht. ‘Hoe gaat u het aantal niet noodzakelijke vluchten (met de daarbij behorende emissies) terugdringen?’ Antwoord In deze zienswijze wordt niet nader gespecificeerd wat er met “niet noodzakelijke vluchten” wordt bedoeld. Meer in het algemeen kan gesteld worden dat in de Wet luchtvaart is bepaald dat de exploitant verplicht is om al het luchtverkeer toe te laten op de luchthaven. De exploitant kan hiervan afwijken als dit in het belang van de veiligheid nodig is. In de Wet luchtvaart is ook opgenomen dat de exploitant toestemming voor gebruik van de luchthaven kan weigeren om te voorkomen dat de grenswaarden voor geluid worden overschreden. Dit is van toepassing op al het verkeer. Er bestaat derhalve geen wettelijke grondslag om specifiek verkeer de toegang tot een luchthaven te beperken of te weigeren, of om hierover in een Luchthavenbesluit bepalingen op te nemen. 

Zienswijze: 93670035

Kern zienswijze Indiener wil dat vluchten ten behoeve van experimenten en innovatieontwikkeling op het gebied van geluids- en emissievermindering in mindering komen op het aantal toegestane vliegtuigbewegingen van de desbetreffende categorie om te voorkomen dat dit een ‘geitenpaadje biedt om afgesproken maxima te omzeilen.

60

Antwoord In het Luchthavenbesluit zal worden (maximale) gebruiksruimten voor geluid opgenomen. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt voor vliegtuigbewegingen voor experimenten of innovatie zoals in deze zienswijze genoemd.

Spreiding van vluchten 

Zienswijze: 93259181

Kern zienswijze Indiener pleit voor betere spreiding van vluchten over de dag. ‘Het stoort participant dat de luchtvaartmaatschappijen in blokken vliegen. In de ochtend is er een blok van een uur waarbij elke 3 minuten een vliegtuig opstijgt. Het begint om 7.00 uur in de ochtend met een blok van een uur. De mening van participant is dat het minder overlast geeft als de vluchten meer over de dag verspreid zijn.’ Antwoord Naar aanleiding van het advies van de Commissie voor de m.e.r., zal RTHA geadviseerd worden in het MER ook de effecten onderzocht van een regulering van de vertrektijden in de ochtend en. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat hinderbeleving van persoon tot persoon verschilt en dat de Commissie voor de m.e.r. ook adviseert het effect van rustperiodes (onder meer gedurende de dag). Relatie Schiphol 

Zienswijze: 93259272

Kern zienswijze Indiener wil inzicht in relatie met vliegaanbod Schiphol. ‘Participant heeft een sterk vermoeden dat er een relatie is tussen het vliegaanbod dat Schiphol niet aankan en RTHA. Schiphol zou minder vluchten moeten aannemen waardoor er sowieso minder vliegverkeer is.’ Antwoord Schiphol en RTHA zijn slot gecoördineerde luchthavens. Dergelijke luchthavens geven daartoe met een zogenoemde capaciteitsdeclaratie voor een bepaald gebruiksjaar de capaciteit op aan de (onafhankelijke) slotcoördinator (ACNL). Luchtvaartmaatschappijen kunnen vervolgens slots bij de slotcoördinator aanvragen. Hierop verdeelt de slot coördinator de slots onder de luchtvaartmaatschappijen. Het aanbod van Schiphol en RTHA zijn wat dat betreft gescheiden. Daarnaast zijn (voor RTHA) de meeste slots voorafgaand aan een gebruiksjaar onder de luchtvaartmaatschappijen verdeeld en zijn er gedurende het gebruiksjaar beperkt slots beschikbaar. Een relatie tussen Schiphol en RTHA zoals in deze zienswijze gesuggereerd wordt, komt ook daarom slechts een enkele keer voor. In de zomer van 2022 is een aantal vluchten die aanvankelijk voor Schiphol bestemd waren door RTHA overgenomen. Dit had te maken met de beperkte capaciteit op Schiphol en was mogelijk omdat RTHA niet-gebruikte slots uit de winter naar de zomer had overgeheveld.13 

Zienswijze: 93711204

Kern zienswijze Indiener mist effecten van uitwijkroutes als gevolg van vliegverkeer vanaf Schiphol dat voorrang heeft.

13

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021-2022, Aanhangsel 3740 61

‘Daarnaast is de luchthaven al jarenlang onderwerp van discussie vanwege de toenemende overlast voor omwonenden. Een verdere groei zal deze overlast alleen maar verergeren, waardoor de leefbaarheid van de omgeving verder onder druk komt te staan. Daar komt nog bij dat het vliegverkeer vanuit Schiphol in het luchtruim voorrang heeft op het vliegverkeer vanuit RTHA. Die voorrang heeft tot gevolg dat vliegtuigen van RTHA regelmatig uit moeten wijken en andere vluchtroute moeten volgen dan de officiële vluchtroutes van RTHA. Daardoor is overlast van RTHA voor meer omwonenden dan alleen voor diegenen die onder officiële vluchtroutes wonen. Dit is ook iets wat ik niet terug kan vinden in de NRD van RTHA.’ Antwoord In het MER zal inzichtelijk worden gemaakt welke mogelijkheden worden gezien om de omvang van de milieugevolgen te beperken. Daarbij wordt onder andere gekeken naar de ligging van vliegroutes en operationele procedures. In het kader van het programma Luchtruimherziening wordt vanwege de geringe afstand tussen Rotterdam en Schiphol het naderingsgebied van Rotterdam opnieuw ingericht. Naast kortere routes en minder uitstoot maakt de voorziene verandering het beter mogelijk om het naderende en vertrekkende vliegverkeer van onder andere Rotterdam zoveel mogelijk continu te laten klimmen en dalen op vaste routes. Dat beperkt afwijken, geluid en emissies.

Met de introductie van vaste naderingsroutes vanaf 6.000 voet en de toename van de hoogte waarop de vertrekroutes moeten worden gevolgd, zal er meer volgens vaste routes gevlogen worden. Voor meer informatie over het programma Luchtruimherziening kan Nieuwe indeling luchtruim | Luchtvaart in de toekomst worden geraadpleegd14. Omdat het streven is het Luchthavenbesluit RTHA vóór 2025 te nemen en het programma Luchtruimherziening een looptijd tot 2035 heeft, wordt er in het kader van de onderzoeken voor het Luchthavenbesluit (waaronder het MER) uitgegaan van de huidige aankomst- en vertrekroutes. In de Luchtvaartnota 2020-2050 is aangekondigd dat het kabinet gaat bekijken hoe het nauwkeurig gebruik van vliegroutes en het vastleggen van preferente minimale vlieghoogten in juridische besluiten zo goed mogelijk kan worden geborgd en gehandhaafd. Dit gebeurt parallel aan de uitwerking van het routeontwerp in de luchtruimherziening. 