Bijlage 2 Reactienota van Ministerie IenW inzake NRD LHB RTHA

De uitwerking van de beleidsvoornemens uit de Luchtvaartnota staan beschreven in de actualisatie van de Uitvoeringsagenda Luchtvaartnota6. Meteotoeslag 

Zienswijze: 93488733, 93721817

Kern zienswijze Indieners willen inzicht in effecten van de meteotoeslag op de hinder in de berekeningen. Antwoord De meteotoeslag is een vaste toeslag van 20% op het voorgenomen gebruik van de luchthaven, om in de grenswaarden rekening te houden met onzekerheden in het weer. Dit percentage is opgenomen in het rekenvoorschrift voor vliegtuiggeluid zoals opgenomen in Bijlage 1 van de Regeling Burgerluchthavens. In deze bijlage staat: “De verdeling van de 20% meteotoeslag over de start/landingsbaan (of -banen) van de luchthaven dient gemotiveerd te worden. In een handhavingsberekening wordt geen meteotoeslag toegepast.” De gekozen verdeling wordt in het MER onderbouwd, en de milieueffecten als gevolg van deze keuze worden inzichtelijk gemaakt. Momenteel wordt eraan gewerkt om het rekenvoorschrift, dat momenteel gebaseerd is op het Nederlands Reken Model (NRM), te vervangen door een nieuw rekenvoorschrift op basis van de Europese rekenmethodes Doc29 en NORAH. Ook voor het nieuwe rekenvoorschrift wordt aan de systematiek voor een meteomarge vastgehouden.

6

https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z04717&did=2023D11187 21

Positievluchten 

Zienswijze: 93670035

Kern zienswijze Indiener wil opheffing van de uitzonderingspositie voor positievluchten. Antwoord In het onderzoek worden positievluchten niet uitgesloten. In de NRD wordt door RTHA voorgesteld positievluchten niet vanaf 06.00 uur toe te laten zoals op dit moment op basis van de Omzettingsregeling mogelijk is, maar vanaf 06.30 uur. 

Zienswijze: 93715678

Kern zienswijze Indiener stelt een aantal veranderingen positievluchten alleen nog maar mogelijk te maken vanaf 06.30 uur i.p.v. 06.00 uur. Antwoord De verandering voor positievluchten, zoals voorgesteld in deze zienswijze, is opgenomen in de NRD en wordt in het MER onderzocht

22

Toekomstige herziening wetgeving 

Zienswijze: 93053906

Kern zienswijze Indiener vindt dat toetsen aan de bestaande wetgeving onvoldoende is. ‘De huidige wetgeving is oud en het Rijk heeft in het Schone Lucht Akkoord verdergaande ambities geformuleerd. Bovendien heeft de WHO haar advieswaarden herzien en wordt in de EU gesproken over een herziening van de EU luchtkwaliteitseisen. Die zullen op enig moment ook in Nederland gaan gelden. Enkel toetsen aan de bestaande wetgeving is dus onvoldoende. De MER zal in detail duidelijk moeten maken welke factoren, in welke mate, bijdragen aan de heersende concentraties en of dit overeenkomt in het licht van eventueel wijzigende regelgeving.’ Antwoord De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) publiceert advieswaarden voor onder andere fijnstof en geluid. Deze waarden liggen lager dan de wettelijke normen in Nederland. Het MER zal laten zien of bij de verschillende alternatieve scenario's de wettelijke normen worden overschreden en hoe dit zich verhoudt tot de WHO-advieswaarden. De Europese Unie stelt bovendien eisen aan de luchtkwaliteit in de lidstaten. Zo zijn er grenswaarden voor de maximaal toegestane concentraties van fijnstof (PM10) en de fijnere fracties van fijnstof (zoals PM2,5) in de lucht. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) onderzoekt de gezondheidseffecten van ultrafijnstof. Op dit moment gelden er geen nationale normen of grenswaarden voor ultrafijnstof.

Indien hiervoor landelijke regelgeving wordt opgesteld, zal deze ook voor RTHA gaan gelden. Naast een versterkte beleidsinzet op het meten en berekenen van vliegtuiggeluid is opgenomen dat de luchtvaart zal bijdragen aan de doelen van het Schone Lucht Akkoord. Daarin maakt de rijksoverheid met gemeenten en provincies afspraken voor de verbetering van de luchtkwaliteit. In het MER zullen de effecten op de leefomgeving onderzocht worden. Zo zal in kaart worden gebracht tot welke veranderingen in emissies en concentraties de verwachte verandering in vlootsamenstelling leidt. Ook zal aangegeven worden wat de gevolgen zijn voor de luchtconcentraties elementair koolstof (EC) en (potentieel) zeer zorgwekkende stoffen zoals koolmonoxide en benzeen. Voor meer informatie wordt ook verwezen naar het onderdeel Gezondheid (paragraaf 4.9). 

Zienswijze: 93418984, 93692228

Kern zienswijze Indiener verzoekt in de besluitvorming over een nieuw LHB geen voorschot te nemen op mogelijk toekomstige verbeteringen van emissies en het terugdringen van geluidshinder als gevolg van technologische vernieuwing van vliegtuigen en/of brandstoffen die vooralsnog als wensdromen omschreven moeten worden. Antwoord In het MER worden milieueffecten in beeld gebracht voor een toekomstige situatie. In het geval van RTHA is dit het jaar 2035. Om de effecten in beeld te kunnen brengen zullen onderbouwde aannames gedaan moeten worden over de ontwikkelingen voor de komende jaren, bijvoorbeeld over de vlootontwikkeling. Als deze ontwikkelingen nog onzeker zijn, zal de gevoeligheid van de gehanteerde aannames in beeld worden gebracht.

23



Zienswijze: 93682130

Kern zienswijze Indiener wil dat (concept) inzichten die nog niet zijn besloten, maar redelijk vaststaand zijn worden opgenomen in de effectbeoordeling. ‘In dit kader vinden wij het een goed uitgangspunt dat voor vliegtuigen die op instrumenten vliegen en helikopers van de werkelijke gevlogen routes wordt uitgegaan. Bijkomend zien wij het voordeel dat daarmee ook de te bereiken ‘winst’ inzichtelijk wordt indien, en hopelijk, nieuwe routes voor RTHA en/of Schiphol beschikbaar komen en tot minder interferentie en daarmee hinder zouden leiden. Dat betekent wel dat een extra (sub)alternatief zou moeten worden meegenomen met minder afwijkingen. Daarnaast zouden we de “voorgaande periode” graag concreet benoemd willen hebben op het jaar 2019. Gelet op de effecten van de COVID-pandemie zien wij namelijk het risico dat de jaren t/m 2022 niet representatief zijn voor de hoeveelheid afwijkend verkeer. De ontwikkelingen in de luchtvaart gaan ongelofelijk snel. In dit kader merken wij op dat concrete stappen op het gebied van Urban Air Mobility al ruim voor 2030 op ons af komen. Dat ligt royaal binnen de horizon van het zichtjaar 2035 dat genoemd wordt in de NRD. Wij adviseren u zodoende dringend om Urban Air Mobility als ontwikkeling mee te nemen in de MER.

Daarmee kan worden voorkomen dat we in de (ongewenste!) situatie belanden waarin we niet zij voorbereid op de komst van Urban Air Mobility.’ Antwoord Daar waar ontwikkelingen voldoende zeker zijn, kunnen ze onderbouwd mee worden genomen in het MER. Echter, op sommige terreinen zijn de ontwikkelingen nog onvoldoende zeker en kunnen ze niet worden meegenomen, bijvoorbeeld ten aanzien van Urban Air Mobility.

24

Eerdere besluitvorming en Luchtvaartnota 

Zienswijzen: 93451921, 93576159, 93652824, 93685074, 93684601, 93704793, 93692228, 93721817

Kern zienswijzen De Luchtvaartnota 2020-2050 bevat regels en voorwaarden voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart om te komen tot een veilige en duurzame luchtvaartsector. Er zijn vragen gesteld over de relatie van de NRD met de Luchtvaartnota, waarin wordt gesteld dat de NRD in strijd is met de gestelde publieke doelen in de Luchtvaartnota en het economisch belang centraal lijkt te staan. Antwoord In de Luchtvaartnota 2020-2050 staan vier publieke belangen genoemd en een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving is er daar één van. Dat moet onder meer concreet gemaakt worden door een afname van de negatieve gezondheidseffecten (geluidshinder en de gezondheidseffecten door de uitstoot van schadelijke stoffen). Parallel aan het opstellen van het MER zal de initiatiefnemer deze doelstellingen nader specificeren (kwantificeerbaar en toetsbaar) en daarbij aansluiten bij de regionale behoefte. De doelstellingen kunnen door verschillende maatregelen bereikt worden, zoals de vermindering van (nacht)vluchten, de vernieuwing van de luchtvloot en (geluid)maatregelen in de omgeving. Voor RTHA zullen daar onder meer in het Luchthavenbesluit afspraken over gemaakt worden. Ter voorbereiding op de besluitvorming wordt het MER opgesteld zodat daarmee het milieubelang volwaardig kan worden afgewogen bij de besluitvorming over het Luchthavenbesluit.

Advies NRD door de Commissie m.e.r Historie en besluitvorming De Commissie m.e.r verlangt een overzicht van de relevante historie in de besluitvorming over de luchthaven zoals de eerdere aanvraag voor een Luchthavenbesluit. Ga daarbij ook in op de omzettingsregeling. Maak in het MER inzichtelijk wat de relatie is tussen het maatschappelijk verkeer en het overig luchtverkeer dat gebruik maakt van de luchthaven. Ga in op de sturingsmogelijkheden die er zijn voor het maatschappelijk verkeer en maak onderscheid tussen het geplande en het ongeplande verkeer. Antwoord Een overzicht van de relevante historie in de besluitvorming over de luchthaven zoals de eerdere start van de procedure op weg naar een Luchthavenbesluit wordt in het MER opgenomen. Daarbij wordt ingegaan op de sturingsmogelijkheden die er zijn voor het maatschappelijk verkeer en wordt onderscheid gemaakt tussen gepland en het ongepland verkeer. In aanvulling op de in de NRD genoemde aantallen voor commercieel verkeer en GA-verkeer (general aviation) zal ten behoeve van het MER ook gewerkt wordt met een prognose van het aantal vliegtuigbewegingen voor maatschappelijk verkeer (waaronder spoedeisend verkeer, de traumahelikopter) In de Luchtvaartnota is aangekondigd dat de gebruiksruimte op RTHA gesplitst zal worden in een deel voor regulier verkeer en een deel voor spoedeisende hulpverlening en politietaken.

In het MER wordt aangegeven hoe de gebruiksruimte wordt gesplitst en op welke wijze hierop gestuurd zal worden.

25

Relatie NRD en MER 

Zienswijzen: 93603695, 93566577, 93560919, 93557553, 93556205, 93549181, 93546862, 93544440, 93541278

Kern zienswijzen Indiener vindt dat de scope van de NRD niet ver genoeg gaat. ‘De NDR zoals ingediend door RTHA gaat uit van enkele scenario’s die i.h.k.v. de op te stellen Milieu Effect Rapportage (MER) doorgerekend zouden moeten worden. Ik, als omwonende van RTHA, ervaar dagelijks overlast van dit vliegveld en vind dat de NDR niet ver genoeg gaat. Reductie van hinder en vermindering van de uitstoot van schadelijke stoffen zouden voorop moeten staan, en met de huidige plannen in het EPP is dit niet het geval; hoewel dit door RTHA wel beweerd wordt.’ Antwoord Reductie van hinder en vermindering van de uitstoot van schadelijke stoffen zijn het uitgangspunt in alle alternatieven die in het MER onderzocht worden. Deze onderscheiden zich in het tempo waarop de reductie gerealiseerd wordt. In de NRD stelt RTHA voor om vier alternatieven als onderdeel van het MER te onderzoeken. In aanvulling wordt in het MER een extra alternatief onderzocht waarbij het aantal vliegtuigbewegingen verminderd wordt (indicatief 25%). Daarnaast wordt ook een variant op het EPP zonder ontwikkelruimte onderzocht waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft. 3.3

Ontwikkeling Rotterdam The Hague Airport

Samenvatting NRD In de afgelopen jaren is de vraag naar en het aanbod van vervoer via RTHA gestegen (afgezien van 2020 en 2021 door COVID-19). Het aantal vliegtuigbewegingen is stabiel gebleven. RTHA voorziet een verdere groei van de vraag naar vervoer via RTHA. Door de regionale bestuurders is aangegeven dat een groei van de beperkingengebieden (met name bouwbeperkingen) niet wenselijk is, in verband met de woningbouwopgave van de regio. Het spoedeisend verkeer is sinds de omzettingsregeling verder toegenomen, ook tijdens de pandemie. In het kader van het MER zal onderzocht worden hoe dit segment zich naar verwachting gaat ontwikkelen. De verwachting is dat dit segment zal toenemen. Het general aviation en business aviation segment zal op RTHA geaccommodeerd blijven om ook op dit punt aan de regionale vraag te voldoen. Ook zal RTHA de rol als eerste uitwijkluchthaven voor Schiphol blijven vervullen. Daarnaast zal op beperkte schaal ruimte moeten blijven voor licht (recreatief) verkeer van onder meer particulieren, vliegclubs en kleine luchtvaartbedrijven. De periode tot 2035 zal in het teken staan van de eerste stappen van de verduurzaming van de luchtvaart. Deze ontwikkelingen zijn op dit moment nog onvoldoende duidelijk om de milieueffecten nu al in dit MER mee te nemen.

26

Uitbreiding en groei 

Zienswijzen: 93076433, 93059014, 93053906, 93000566, 92972941, 92972941, 93237190, 93233704, 93189735, 93167300, 93152685, 93451921, 93418984, 93398137, 93595527, 93537322, 93507201, 93607258, 93662877, 93662427, 93651395, 93686769, 93685074, 93684766, 93712196, 93711313, 93711204, 93709948, 93699549, 93697127, 93733728, 93730317, 93721817, 93718470, 93717395, 93454839, 93189735, 93666100, 93654613

Kern zienswijzen Er is een groot aantal zienswijzen ingediend dat pleit tegen uitbreiding en groei van luchthaven RTHA. Indieners zijn tegen alternatieven in het MER waarin groeiruimte van de luchthaven wordt onderzocht. Indieners willen niet dat het aantal vluchten toeneemt en willen dat het aantal vliegtuigbewegingen omlaag gaat. Met het uitgaan van groei, wordt volgens indieners voorbij gegaan de negatieve omgevingseffecten van de luchtvaart op het gebied van geluid, gezondheid en het klimaat. Indieners stellen:  Geluidsoverlast te ervaren en de overlast eerder te beperken dan gelijk te houden, laat staan te vergroten.  Indieners zijn tegen uitbreiding van aantal vluchten vanwege gezondheidsredenen.  Indieners vragen om het alternatief zonder ontwikkelruimte te onderzoeken in het MER.  Indieners willen geen groei van het aantal vluchten in 2035 vastleggen in een Luchthavenbesluit.  Indiener stellen dat in het kader van het klimaat, alleen het reduceren van het aantal vluchten een oplossing is.  Indieners zijn tegen uitbreiding van de luchthaven vanwege geluidoverlast en luchtverontreiniging die het woongenot.  Indieners vinden dat toegenomen vraag een valide argument om ongebreideld te kunnen groeien.

Antwoord Voor RTHA zal voor het Luchthavenbesluit een afweging gemaakt worden over de mogelijkheid om het aantal vliegtuigbewegingen (eventueel op termijn) te kunnen uitbreiden, gelijk te houden, of te verminderen. Voordat een Luchthavenbesluit kan worden vastgesteld, worden eerst de effecten op het milieu onderzocht. Om de effecten op het milieu zichtbaar te maken zal een MER worden opgesteld. De eerste stap voor een MER is het doen van voorstellen voor de kaders voor het onderzoek naar de milieueffecten. Dit gebeurt in de concept-NRD door het beschrijven van de voorgenomen activiteit en de te onderzoeken milieueffecten. In de NRD geeft RTHA aan voornemens te zijn in het MER vier alternatieven voor de luchthaven te onderzoeken. Alle alternatieven die RTHA in de NRD opgenomen heeft worden als onderdeel van het MER onderzocht. Eén van deze alternatieven betreft geen groei van het aantal vliegtuigbewegingen voor commercieel verkeer. Daarnaast worden in het MER alternatieven onderzocht die nog meer uitgaan van een verbetering van de leefomgeving. Het gaat daarbij om de alternatieven die volgen uit het advies van de Commissie voor de m.e.r. met enerzijds vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen en anderzijds zonder ontwikkelruimte waarbij de totale capaciteit gelijk blijft. Voor elk van de alternatieven worden de gezondheidseffecten inzichtelijk gemaakt.

Bij de besluitvorming over het Luchthavenbesluit worden de alternatieven ook beoordeeld op de afname van de negatieve gezondheidseffecten, zoals dat in de Luchtvaartnota opgenomen is.

Calamiteitenfunctie 

Zienswijze: 92972941, 93595527, 93682130, 93733728

Kern zienswijze  De indiener wil dat calamiteitenfunctie behouden blijft en ziet verplaatsen als excuus om meer vluchten te kunnen faciliteren.

27

 

De indiener wil inzicht in de uitgangspunten voor spoedeisend verkeer en verzoekt uit te gaan van één traumahelikopter als bovengrens (om aantal vluchten beperkt te houden). De indiener vindt dat het gebruik door hulpdiensten en effecten daarvan beter moet worden verantwoord.

Antwoord In het aankomende Luchthavenbesluit worden aparte gebruiksruimtes vastgelegd voor zowel commercieel verkeer als verkeer ten behoeve van spoedeisende hulpverlening en de uitoefening van politietaken (hierna: maatschappelijk verkeer). In de Wet Luchtvaart is voor regionale luchthavens van nationale betekenis daartoe in artikel 8.44, tweede lid de mogelijkheid opgenomen om een aparte grenswaarde exclusief toe te kennen aan maatschappelijk verkeer. Het apart zetten van deze gebruiksruimte leidt niet tot het vergroten van de gebruiksruimte voor commercieel verkeer op die luchthavens. Daarnaast geldt dat het maatschappelijk verkeer, net als het commerciële verkeer, binnen de daartoe vergunde gebruiksruimte moet blijven. Uitgangspunt bij het vastleggen van de aparte gebruiksruimte is dat de som van de gebruiksruimte voor maatschappelijke verkeer en de gebruiksruimte voor al het andere verkeer niet groter wordt ten opzichte van de referentiesituatie. Het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) is verantwoordelijk voor de inzet en landelijke dekking van de traumahelikopter. Momenteel onderzoekt VWS of er een vijfde standplaats voor een traumahelikopter in Nederland moet komen. Circa vijf jaar geleden is door de regio onderzocht of de traumaheli van RTHA kon worden uitgeplaatst naar een nieuwe locatie.

De conclusie van dit onderzoek is dat dit niet mogelijk is, in het MER wordt daarom niet geanticipeerd op uitplaatsen van dit verkeer. In de prognoses die gebruikt worden om de aparte gebruiksruimte voor maatschappelijk verkeer te bepalen, moet een onderbouwing komen voor het aantal vliegtuigbewegingen. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid levert deze prognose voor de politiehelikopter en het ministerie van VWS levert een prognose voor de inzet van de traumahelikopter. Op basis van deze prognoses wordt beoordeeld of deze aangevraagde gebruiksruimte vergund wordt in een Luchthavenbesluit. Uitgangspunt bij het vastleggen van de aparte gebruiksruimte is dat de som van de gebruiksruimte voor maatschappelijke verkeer en de gebruiksruimte voor al het andere verkeer niet groter wordt ten opzichte van de totale ruimte uit de referentiesituatie. 

Zienswijze: 93654840

Kern zienswijze De indiener vraagt aandacht voor mogelijke toename calamiteitenverkeer. ‘Ook meer inwoners in dit gebied geeft mogelijk meer noodzaak tot inzet hulpverlenend vliegverkeer.’ Antwoord Het ministerie van VWS is verantwoordelijk voor de inzet en landelijke dekking van de traumahelikopter. Er zijn vier landelijke standplaatsen, waaronder één op RTHA. Momenteel onderzoekt het ministerie van VWS of er een vijfde standplaats voor een traumahelikopter in Nederland moet komen. Een tweede traumahelikopter op RTHA behoort niet tot de mogelijkheden binnen dat onderzoek. Locatie luchthaven 

Zienswijze: 93259181

Kern zienswijze Indiener vraagt om een alternatieve locatie voor RTHA. ‘Waarom wordt er niet een luchthaven op de kop van de Maasvlakte gebouwd ter vervanging van RTHA met een spoorverbinding onder de nieuwe waterweg door; zit je zo in Den Haag en Rotterdam.

28

Spoorverbindingen met Rotterdam zijn er al en voor Den Haag zou er een tunnel aangelegd moeten worden.’ Antwoord Een verplaatsing van RTHA maakt geen onderdeel uit van de onderzoeken die in het kader van het MER uitgevoerd worden. 

Zienswijze: 93733095

Kern zienswijze Indiener wil duidelijkheid hoe groei gefaciliteerd wordt. ‘Kunt u mij duidelijkheid verschaffen hoe de enorme groei gefaciliteerd wordt in de huidige gebouwen en te ontwikkelen nieuwe gebouwen. Het huidige gebouw en het aanwezige terrein is naar mijn idee hiervoor veel te klein.’ Antwoord RTHA geeft aan dat in geen van de te onderzoeken alternatieven een uitbreiding van de capaciteit op de terminal of het platform nodig is. De verwachting is dat het aantal passagiers zal toenemen, zeker met de alternatieven waarbij sprake is van de uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen. Omdat het uitgangspunt is dat de mogelijk extra vluchten tussen 09.00 uur en 21.00 uur plaatsvinden (en niet in de pieken van de dag), is de verwachting van RTHA dat de huidige capaciteit voldoende is om dit op te vangen. Elektrisch vliegen 

Zienswijze: 93654840

Kern zienswijze De indiener stelt dat elektrisch vliegen te optimistisch wordt ingeschaald. ‘Ik denk ook dat het optimisme van de ontwikkeling van elektrisch vliegen. C.q. hybride c.q. minder uitstoot minder overlast niet realistisch is voor de commerciële vluchten op de termijnen die in het stuk genoemd worden.’ Antwoord Zoals ook in de NRD op blz. 12 aangegeven, wordt elektrisch vliegen niet in het MER onderzocht.

29

3.4

Alternatieven

Samenvatting NRD In het MER worden vier “redelijkerwijs te beschouwen alternatieven” onderzocht. Voor de referentie situatie en de alternatieven zijn regelingen gedefinieerd m.b.t. openingstijden en nachtvluchten, randen van de dag, capaciteit en ontwikkelruimte. 1. Referentie situatie: omzettingsregeling 2. Alternatief o.b.v. uitkomst van het participatietraject: EPP met ontwikkelruimte 3. Alternatieven o.b.v. reflecties Eindproduct Participatietraject a. EPP meer ontwikkelruimte b. EPP beperkte ontwikkelruimte c. EPP zonder ontwikkelruimte 4. Overige alternatieven en sluiting van de luchthaven Verdergaande reductie van de geluidsruimte of het aantal vliegtuigbewegingen op RTHA dan de alternatieven is onhaalbaar i.v.m. historische slots en een gezonde financiële exploitatie van de luchthaven. Het commercieel en/of spoedeisend verkeer onder het niveau van gebruiksjaar 2019 wordt daarom beschouwd als niet realistisch. Onderzoek naar een sluitings-alternatief maakt geen deel uit van het MER. In het participatietraject is uitgebreid stilgestaan bij optimalisaties om de hinder verder te beperken. In het MER zal beoordeeld worden of verdere optimalisaties reëel mogelijk zijn.

Referentiesituatie Zienswijzen: 93451921, 93685074 Kern zienswijzen Indiener stelt dat het referentiejaar arbitrair is. ‘Referentiejaar is arbitrair. Door RTHA wordt het jaar 2019 als referentiejaar genomen. Dit was toevallig een goed jaar voor de luchthaven. Echter, per november 2014 opereert RTHA zonder het wettelijk vereiste Luchthavenbesluit, en was in overtreding. Ook ontbreekt een natuurvergunning. Onder het lichtere regime van de tijdelijke omzettingsregeling kon RTHA gemakkelijk groeien. Het is daarom juister om het jaar 2014 als uitgangspunt te nemen, het laatste jaar dat RTHA aan de wet voldeed. De zogenaamd “historische rechten” in paragraaf 2.3.5 en 2.3.6 van de NRD zouden daarom bezien moeten worden op het referentiejaar 2014, of in verband met het ontbreken van de natuurvergunning op het jaar 2001 op basis van het Aanwijzingsbesluit 2001.’ Antwoord De referentiesituatie bestaat uit de feitelijk legaal bestaande situatie en de autonome ontwikkelingen. Dat zijn ontwikkelingen waarvan voldoende aannemelijk is dat die zullen doorgaan.

Hetgeen de feitelijk legaal bestaande situatie is op grond van de Wet natuurbescherming volgt uit de lopende vergunningsprocedure (het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit is hiervoor het bevoegd gezag) waarbij de exploitatie van de luchthaven Rotterdam The Hague Airport op basis van het bestaande recht en passend binnen de vigerende Omzettingsregeling is aangevraagd. 

Zienswijze: 93488733

Kern zienswijze Indiener wil herijking van het referentiescenario. ‘Het referentiescenario met voortzetting van de huidige omzettingsregeling is strijdig met het vigerende beleid (Luchtvaartnota) en daardoor niet realistisch. Hoe dan ook zal er een herijking moeten plaatsvinden.’ 30

Antwoord De referentiesituatie is geen alternatief of scenario waaruit gekozen kan worden. De referentiesituatie bestaat uit de feitelijk legaal bestaande situatie en de autonome ontwikkelingen. Dat zijn ontwikkelingen waarvan voldoende aannemelijk is dat die zullen doorgaan. Oftewel de toekomstige ontwikkeling zonder vaststelling van een nieuw Luchthavenbesluit. Daarbij worden ook de autonome ontwikkelingen in termen van vlootvernieuwing en vlieggedrag onderdeel van de referentie situatie om te voorkomen dat deze autonome ontwikkelingen en de daarmee gepaarde vermindering van de milieubelasting op het conto van de alternatieven wordt geschreven waarvoor gekozen kan worden. 

Zienswijzen: 93607436, 93670082

Kern zienswijzen Indiener verzoekt referentiesituatie aan te passen, of neutraal scenario toe te voegen. ‘Het referentiescenario (of alternatief 1) is niet zodanig omschreven dat die neutraal is ten opzichte van de huidige Omzettingsregeling. De wijze waarop dit scenario is gedefinieerd in de tabel op pagina 13 en 14 van de NRD leidt tot meer ruimte voor vliegtuigbewegingen dan onder de omzettingsregeling. De introductie van een aparte gebruiksruimte voor spoedeisend verkeer en politievluchten leidt tot namelijk tot een verruiming wanneer dit geen consequenties heeft voor de gebruiksruimte voor het overige verkeer. In een neutrale conversie van de omzettingsregeling zou de totale gebruiksruimte (spoedeisend, politie + overig) gelijk moeten zijn aan die van de huidige omzettingsregeling. We verzoeken u dit neutrale scenario toe te voegen.’ Antwoord De splitsing tussen spoedeisend en commercieel verkeer mag inderdaad niet leiden tot een verruiming van de geluidruimte in vergelijking met de omzettingsregeling. Dit zou tegenstrijdig zijn met de doelstelling voor het Luchthavenbesluit om hinder te verminderen. Uitgangspunt bij het vastleggen van de aparte gebruiksruimte is dat de totale geluidsruimte niet groter wordt ten opzichte van de referentiesituatie. 

Zienswijzen: 93607436, 93670082, 93652824

Kern zienswijzen Verschillende indieners verzoeken om de huidige situatie (2019) door rekenen in MER. Antwoord Het ministerie vraagt de luchthaven om conform het advies van de Commissie voor de m.e.r. voor geluid de huidige situatie (2019), de referentiesituatie en elk van de alternatieven en varianten het aantal (ernstig) gehinderden te onderzoeken. Op deze manier zullen de verschillen tussen hinder in de huidige situatie, referentiesituatie en alternatieven in beeld worden gebracht.

31



Zienswijze: 93651395

Kern zienswijze Indiener wil dat het aantal vluchten in de periode 2017-2021 voor commerciële luchtvaart en business aviation de referentiesituatie vormen in het MER. Antwoord Voor de referentiesituatie in het MER is voorgeschreven dat deze uit de huidige situatie bestaat, plus hetgeen mogelijk is binnen de huidige omzettingsregeling wanneer er geen nieuw Luchthavenbesluit wordt vastgelegd. Daarbij worden ook de autonome ontwikkelingen in termen van vlootvernieuwing en vlieggedrag onderdeel van de referentiesituatie om te voorkomen dat deze autonome ontwikkelingen en de daarmee gepaarde vermindering van de milieubelasting op het conto van de alternatieven wordt geschreven. 

Zienswijze: 93670035

Kern zienswijze Indiener vindt referentiesituatie 2019 niet juist. ‘RTHA knoopt aan bij 2019 als referentiejaar en gaat bij het bepalen van de autonome ontwikkeling uit van de Omzettingsregeling en een onbegrensde groei binnen de huidige geluidsruimte (NRD, p. 13). Deze uitgangspunten zijn onjuist. Het ontbreken van een wettelijke basis voor de Omzettingsregeling heeft ook gevolgen voor de andere te onderzoeken alternatieven: de uitgangspositie in 2019 moet worden gecorrigeerd op basis van de autonome ontwikkeling vanaf 1 november 2014, zoals hiervoor beschreven.’ Antwoord De wettelijke basis voor de Omzettingsregeling wordt gevonden in de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML). Het klopt dat in de referentiesituatie voor het MER uitgegaan moet worden van een situatie waarin alle ruimte die in de huidige Omzettingsregeling mogelijk is, ook daadwerkelijk benut wordt. De referentiesituatie bestaat uit de feitelijk legaal bestaande situatie en de autonome ontwikkelingen. Dat zijn ontwikkelingen waarvan voldoende aannemelijk is dat die zullen doorgaan. Het gaat dus om ontwikkelingen die al in besluiten vastgelegd zijn of in een zeer gevorderd stadium van besluitvorming zitten. Juridisch en/of feitelijk onzekere, ondenkbare en/of onhaalbare maatregelen kunnen geen deel uit te maken van de referentiesituatie. De referentiesituatie dient dus ook reëel te zijn.

Dat wil zeggen dat er een vlootmix moet zijn die ook daadwerkelijk mogelijk is en het moet passen binnen wettelijke normen (dus geen situatie waarin geluidnormen worden overschreden). Wanneer het opschalen van de situatie in 2019 hieraan voldoet dan is dat een juiste toepassing van de referentiesituatie en dat is hier het geval. Daarnaast moet de referentiesituatie ook berekend worden voor zichtjaren in de toekomst waarin autonome ontwikkelingen met betrekking tot vlootvernieuwing en vlieggedrag worden meegenomen zodat een goede vergelijking tussen referentie en alternatieven gemaakt kan worden. 

Zienswijze: 93698231

Kern zienswijze Indiener stelt dat RTHA sinds 2014 opereert zonder een geldig Luchthavenbesluit en dat daarom 2010 het referentiejaar zou moeten zijn in plaats van 2019. ‘Al sinds 1 november 2014 opereert RTHA zonder geldig luchtbesluit. Het maakte de weg op een onwettige manier vrij te kiezen voor een referentiepunt wat betreft het aantal vliegtuigbewegingen. Het referentiepunt zou niet 2019 maar 2010 moeten zijn. Immers in dat jaar begonnen de voorbereidingen voor het aanvraagproces dat op 1 november 2014 met een nieuw Luchthavenbesluit zou worden afgerond. Het kan toch niet zo zijn dat RTHA zich niet aan regels heeft te houden.’

32

Antwoord De luchthaven opereert op dit moment op basis van de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam. Zie aanvullend het antwoord op voorgaande zienswijze. 

Zienswijze: 93698231

Kern zienswijze Indiener geeft aan dat er veel afspraken zijn waaraan RTHA zich niet houdt. De referentiesituatie in de NRD (bijvoorbeeld met betrekking tot nachtvluchten) is niet juist beschreven, omdat eerder gemaakte afspraken hierin niet meegenomen zijn. ‘Er wordt gesteld dat in de huidige regeling een onbeperkt aantal nachtvluchten mogelijk. Is de luchthaven vergeten dat er afspraken waren gemaakt met de omgeving over het aantal nachtvluchten? Dat er zelfs een rechtszaak aan gewijd is. Het is mooie sier maken met dit als uitgangspunt te nemen, omdat je zegt dat er minder nachtvluchten komen. Het toont echter aan dat we hier met een zeer onbetrouwbare gesprekspartner te maken hebben en dat niet voor het eerst. Alle afspraken en toezeggingen die nu gemaakt gaan worden met RTHA moeten vastgelegd worden en bij de rechter te toetsen zijn. De historie heeft bewezen dat dit een must is.’ Antwoord De referentiesituatie bestaat uit de feitelijk legaal bestaande situatie en de autonome ontwikkelingen. Dat zijn ontwikkelingen waarvan voldoende aannemelijk is dat die zullen doorgaan. Het gaat dus om ontwikkelingen die al in besluiten vastgelegd zijn of in een zeer gevorderd stadium van besluitvorming zitten. Juridisch en/of feitelijk onzekere, ondenkbare en/of onhaalbare maatregelen kunnen geen deel uit te maken van de referentiesituatie.

De referentiesituatie dient dus ook reëel te zijn.

Advies NRD door de Commissie m.e.r Referentiesituatie Zorg voor een goede onderbouwing van de referentiesituatie. Neem in de referentiesituatie ook de milieueffecten als gevolg van de autonome ontwikkeling mee. Dit is de referentie voor de te verwachten milieueffecten op het gebied van geluidhinder, externe veiligheid, luchtkwaliteit, natuur, wegverkeer, klimaat en gezondheid. Antwoord Voor de referentiesituatie in het MER is voorgeschreven dat deze uit de huidige situatie bestaat, plus hetgeen mogelijk is binnen de huidige omzettingsregeling wanneer er geen nieuw Luchthavenbesluit wordt vastgelegd. Daarbij worden ook de autonome ontwikkelingen in termen van vlootvernieuwing en vlieggedrag onderdeel van de referentie situatie om te voorkomen dat deze autonome ontwikkelingen en de daarmee gepaarde vermindering van de milieubelasting op het conto van de alternatieven wordt geschreven. Dit inclusief de referentie voor de te verwachten milieueffecten op het gebied van geluidhinder, externe veiligheid, luchtkwaliteit, natuur, wegverkeer, klimaat en gezondheid.

33

Autonome ontwikkeling Onder de 'autonome ontwikkeling' wordt verstaan: de toekomstige milieutoestand zonder dat de voorgenomen activiteit wordt gerealiseerd. Het betreft dus de huidige feitelijke situatie en de zekere ontwikkelingen waarover definitief is besloten. Dit kunnen bijvoorbeeld vergunde woningbouwprojecten in omliggende gemeenten zijn. Ook ontwikkelingen in de luchtvaart die onafhankelijk zijn van het project, zoals bijvoorbeeld de vlootvernieuwing, en recente ontwikkelingen die aangekondigd zijn voor Schiphol maken onderdeel uit van de autonome ontwikkeling. Beschrijf de ontwikkeling van de vlootsamenstelling en de vliegbestemmingen. Toon zowel de ontwikkeling van CA, BA en GA als van het maatschappelijk verkeer. Antwoord Voor de referentiesituatie in het MER is voorgeschreven dat deze uit de huidige situatie bestaat, plus hetgeen mogelijk is binnen de huidige omzettingsregeling wanneer er geen nieuw Luchthavenbesluit wordt vastgelegd. Daarbij worden ook de autonome ontwikkelingen in termen van vlootvernieuwing en vlieggedrag onderdeel van de referentiesituatie

Alternatieven algemeen 

Zienswijze: 93053906

Kern zienswijze Indiener geeft aan dat voor alle alternatieven het aantal bewegingen voor spoedeisend verkeer, klein verkeer en zakenverkeer in beeld moet zijn. ‘Bij de alternatieven is het aantal bewegingen voor spoedeisend verkeer, klein verkeer (GA) en zakenverkeer (BA) voor alle varianten niet helder. Gezien de mogelijke geluidsbelasting op de omgeving is het van belang om dit in beeld te hebben. Wij verzoeken u om dit te onderzoeken in alle alternatieven (uitgezonderd de referentiesituatie).’ Antwoord In aanvulling op de in de NRD genoemde aantallen voor commercieel verkeer en GA-verkeer (general aviation) zal ten behoeve van het MER ook gewerkt worden met een prognose van het aantal vliegtuigbewegingen voor maatschappelijk verkeer (waaronder spoedeisend verkeer, de traumahelikopter). 

Zienswijzen: 93661368, 93648929

Kern zienswijzen Indiener wil aanvullende alternatieven laten onderzoeken. ‘Extra- / subscenario’s moeten onderzocht worden: volledige nachtsluiting, strikte extensieregeling, latere openingstijd (08.00 uur) en krimp van het aantal vluchten.’ Antwoord In de alternatieven in het MER worden door de luchthaven verschillende maatregelen onderzocht om de impact van het nachtelijk verkeer te verminderen. Bijvoorbeeld het halveren van het aantal vertraagde vluchten in 2030 ten opzichte van 2019 en het beperken van de vliegtijden voor zakelijk verkeer in de nacht. Daarnaast zal in het MER een breder scala aan alternatieven onderzocht worden, waaronder een alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en ook een variant van het EPP zonder ontwikkelruimte waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft. Ook een aanscherping van de

34

extensieregeling zal in het MER onderzocht worden (zie hiervoor ook de paragrafen extensieregeling en nachtvluchten in onderdeel 3.2). 

Zienswijze: 93652824

Kern zienswijze Indiener wil dat alle in de NRD benoemde alternatieven in de uitwerking van het MER worden onderzocht (niet enkel de economische impact) ‘In paragraaf 2.3 worden de te onderzoeken alternatieven beschreven. In paragraaf 2.3.5 wordt aangegeven dat de alternatieven 3 (EPP beperkte ontwikkelruimte) en 4 (EPP zonder ontwikkelruimte) op financiële/economische haalbaarheid worden onderzocht en dat deze alternatieven in het MER nog kunnen afvallen. In figuur 1 wordt aangegeven dat deze alternatieven wél worden onderzocht in het MER. De NRD is op dit punt onduidelijk. Daarnaast schiet het laten afvallen van deze alternatieven tekort aan de doelstelling van een MER: het meewegen van milieueffecten ten behoeve van de besluitvorming. De alternatieven zijn zoals benoemd in paragraaf 2.3 redelijkerwijs te beschouwen alternatieven (technisch maakbaar, betaalbaar en in principe probleemoplossend). Het laten afvallen van deze alternatieven in het MER resulteert in het feit dat de milieueffecten bij de besluitvorming niet volwaardig kunnen worden meegenomen, want deze zijn dan niet inzichtelijk. Het is van belang dat de milieueffecten van deze alternatieven inzichtelijk zijn naast de financiële/economische impact, zodat een integraal besluit kan worden genomen.

Bij de besluitvorming dient mogelijk een afweging te worden gemaakt van economische en milieubelangen, waarbij het MER laatstgenoemde inzichtelijk maakt.’ Antwoord Alle alternatieven die in de NRD zijn opgenomen worden als onderdeel van het MER onderzocht. Daarnaast zal in het MER een breder scala aan alternatieven onderzocht worden, waaronder een alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en ook een variant van het EPP zonder ontwikkelruimte waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft. Ook worden al deze alternatieven en eventuele varianten voorzien van een economische onderbouwing waarbij inzicht gegeven wordt in de vervoerprognoses, bedrijfseconomische haalbaarheid van de luchthavenexploitatie en de maatschappelijk-economische betekenis van de luchthaven(ontwikkeling). Mede op basis hiervan wordt t.b.v. het ontwerp-Luchthavenbesluit een keuze gemaakt over de ontwikkelruimte die in het Luchthavenbesluit wordt vastgelegd. 

Zienswijze: 93682130

Kern zienswijze Indiener wil dat aanvullende maatregelen als onderdeel van de alternatieven worden opgenomen. ‘Het NRD neemt als uitgangspunt de huidige openingstijden en neemt de ontwikkelruimte als (enige) variabele voor de te onderzoeken alternatieven. Daarmee blijven de implicaties en effecten van andere openingstijden en andere maatregelen buiten beeld. Wij vinden het echter van belang dat (extra) maatregelen – die ook betrekking hebben op openingstijden – in een extra alternatief scenario zonder ontwikkelingsruimte worden meegenomen. Alleen zo kan er een daadwerkelijke afweging op basis van effecten plaatsvinden. Die extra maatregelen betreffen:  Latere aanvangstijd in de weekenden;  Geen nachtvluchten;  Minder positievluchten;  Seizoensgebonden maximum aantal vluchten per dagdeel;  Aantal vluchten in de dagranden zoveel mogelijk beperken.’ Antwoord In de alternatieven in het MER worden door de luchthaven verschillende maatregelen onderzocht om de impact van het nachtelijk verkeer te verminderen en de hinder voor de omgeving te beperken. Bijvoorbeeld het halveren van het aantal vertraagde vluchten in 2030 ten opzichte van 2019, het

35

beperken van de vliegtijden voor zakelijk verkeer in de nacht en het bevriezen van het aantal vluchten in de randen van de dag. Daarnaast zal in het MER een breder scala aan alternatieven onderzocht worden, waaronder een alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en ook een variant van het EPP zonder ontwikkelruimte waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft. Een nachtsluiting of het reduceren van het aantal vluchten aan de randen van de dag zijn varianten die in het MER verkend worden. 

Zienswijze: 93669444

Kern zienswijze Indiener pleit ervoor om bij afvallen alternatieven 3 en 4, een alternatief toe te voegen op de minimaal benodigde groei voor een rendabele exploitatie. ‘Ten aanzien van de alternatieven 3 en 4 die respectievelijk uitgaan van een halvering van de groei (+ 4.380 vliegtuigbewegingen) en geen groei van het aantal vliegtuigbewegingen wordt in de NRD gesteld dat deze alternatieven zullen afvallen als uit onderzoek blijkt dat deze financieel en economisch niet haalbaar zijn. Dit zou kunnen betekenen dat er maar twee alternatieven onderzocht zullen worden, te weten de referentiesituatie en het alternatief met maximale ontwikkelruimte (+ 8.760 vliegtuigbewegingen). Dit is wel erg weinig. In het geval een alternatief afvalt, pleiten wij ervoor een alternatief toe te voegen dat gebaseerd is op de minimaal benodigde groei voor een rendabele exploitatie van de luchthaven.’ Antwoord In de NRD geeft RTHA aan voornemens te zijn in het MER vier alternatieven voor de luchthaven te onderzoeken. Twee van deze alternatieven betreffen de groei van het aantal vliegtuigbewegingen voor commercieel verkeer. Daarbij dient opgemerkt dat in de Luchtvaartnota 2020-2050 vier publieke belangen genoemd staan en dat een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving er daar één van is.

De afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart wordt daarbij als voorwaarde voor de mogelijke toekomstige groei van de burgerluchtvaart gesteld. Parallel aan de MER onderzoeken wordt de doelstelling nader worden gespecifieerd en kwantificeerbaar en toetsbaar gemaakt. Op basis hiervan kunnen mogelijke alternatieve en varianten op hun doelbereik beoordeeld worden. Omdat deze concretisering nog niet is afgerond wordt in het MER een breder scala aan alternatieven onderzocht, waaronder een alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en ook een variant van het EPP zonder ontwikkelruimte waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft. 

Zienswijze: 93726839

Kern zienswijze Indiener verzoekt alternatieven 3 en 4 mee te nemen in de MER, ongeacht de uitkomst van een economische haalbaarheidsstudie. ‘De voordracht van alternatieven 3 en 4 (o.b.v. reflecties EPP) als ' redelijkerwijs alternatief' lijken tegemoet te komen aan de kritische reflecties op het EPP. De concept-NRD geeft echter aan dat nog niet is vastgesteld of deze alternatieven financieel/economisch haalbaar zijn en deel uit kunnen/mogen maken van de MER. De NRD is daarmee nog niet gereed. Wij zijn daarom van mening dat het economisch onderzoek ten behoeve van alternatieven 3 en 4 moet zijn afgerond voordat de NRD duidelijk maakt welke alternatieven in het MER-proces kunnen worden meegenomen.’ Antwoord In de NRD geeft RTHA aan voornemens te zijn in het MER vier alternatieven voor de luchthaven te onderzoeken. Daarbij dient opgemerkt dat in de Luchtvaartnota 2020-2050 vier publieke belangen genoemd staan en dat een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving er daar één van is. De afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart wordt daarbij als voorwaarde voor de mogelijke toekomstige groei van de burgerluchtvaart gesteld. Parallel aan de MER onderzoeken wordt de doelstelling nader worden gespecifieerd en kwantificeerbaar gemaakt. Voor alle te onderzoeken

36

alternatieven worden de gezondheidseffecten inzichtelijk gemaakt. Op basis hiervan kunnen mogelijke alternatieven en varianten op hun doelbereik beoordeeld worden. Omdat deze concretisering nog niet is afgerond wordt in het MER een breder scala aan alternatieven onderzocht worden, waaronder een alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en ook een variant van het EPP zonder ontwikkelruimte waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft. 

Zienswijze: 93704793

Kern zienswijze Indiener vindt dat alternatieven niet mogen worden uitgesloten op financieel economische gevolgen. ‘RTHA maakt deze keus echter niet met het oog op milieueffecten, maar baseert haar keus zuiver op al dan niet vermeende financieel-economische gevolgen. Onzes inziens mag niet beslist worden om alternatieven uit te sluiten enkel omwille van financieel-economische aannames. Dat is een beperking van de reikwijdte die tekort doet aan het doel van een MER: in kaart brengen van gevolgen op milieugebied door de voorgenomen (wijze) van activiteit.’ Antwoord Alle alternatieven die in de NRD opgenomen zijn en daarnaast een extra alternatief met minder vliegbewegingen en een extra alternatief zonder ontwikkelruimte en zonder extra capaciteit , worden als onderdeel van het MER onderzocht. Daarnaast zal in het MER een breder scala aan alternatieven onderzocht worden, waaronder een alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en ook een variant van het EPP zonder ontwikkelruimte waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft. Deze alternatieven worden voorzien van een economische onderbouwing waarbij inzicht gegeven wordt in de vervoerprognoses, bedrijfseconomische haalbaarheid van de luchthavenexploitatie en de maatschappelijk-economische betekenis van de luchthaven(ontwikkeling). Mede op basis hiervan wordt t.b.v.

het ontwerp-Luchthavenbesluit een keuze gemaakt over de ontwikkelruimte die binnen het Luchthavenbesluit mogelijk wordt gemaakt. 

Zienswijze: 93691367

Kern zienswijze Indiener benadrukt het tekort aan aandacht aan alternatieven. ‘Zo zou er bijvoorbeeld meer ingezet kunnen worden op duurzame vliegtuigtechnologie en alternatieve vormen van transport, zoals treinen.’ Antwoord De Luchtvaartnota geeft aan dat het Rijk een integrale mobiliteitsbenadering voorstelt en de internationale verbondenheid via de lucht en de grond in samenhang bekijkt. Aangegeven wordt dat luchtvaart een van de beschikbare vervoersmiddelen is om Nederland internationaal verbonden te houden, met name voor bestemmingen waarvoor geen goed alternatief is. Juist omdat reisafstand niet het enige criterium is waarop kan worden afgewogen wat de bereikbaarheid is van een bestemming is in de Luchtvaartnota geen afstandscriterium genoemd waar binnen de trein prioriteit zou hebben boven luchtvaart. De limiet van 800 km wordt wel genoemd in het onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit 2018 waarvan de Luchtvaartnota een aantal resultaten noemt die overigens met name op Schiphol betrekking hebben. De trein kan volgens dit KiM-onderzoek in 2030 tussen 1,9 en 3,7 miljoen vliegreizen vervangen op de belangrijkste bestemmingen tot 800 kilometer vanaf Schiphol. Dan moet de reistijd, frequentie, prijs en comfort wel verbeteren.

Bij een gemiddelde bezetting van 150 passagiers per vliegtuig, zijn dat 12.000 tot 25.000 vliegtuigbewegingen per jaar minder. Dat is zo’n 2-5% van alle vluchten op Schiphol. Dit KiM-onderzoek gaat ook beperkt in op RTHA. Het KiM stelt dat vooral de verbinding RTHA met Londen City met de trein zal concurreren. Onder vergelijkbare aannames als voor Schiphol verwacht het KiM dat door substitutie (van vliegtuig naar trein) in 2030 tot een afname van 830 tot 1060 vluchten per jaar kan leiden (dus maximaal ca. 5% van het handelsverkeer).

37



Zienswijze: 93733872

Kern zienswijze Indiener wil dat er andere alternatieven worden onderzocht. ‘De notitie reikwijdte en detailniveau is wat mij betreft dermate eenzijdig, onjuist, incompleet en suggestief dat deze terug naar de tekentafel mag. Of beter: bevries de huidige situatie voor 1 of 2 jaar en start een brede, onafhankelijke studie waarbij voortbestaan, krimp, opheffing van RTHA, in wat voor vorm dan ook afgewogen wordt tegen realistische alternatieven.’ Antwoord In de Luchtvaartnota 2020-2050 staan vier publieke belangen genoemd en een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving is er daar één van. De Rijksoverheid stuurt op afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart als voorwaarde voor de toekomstige ontwikkeling van de burgerluchtvaart. Hierbij gaat het om geluidshinder en de gezondheidseffecten door de uitstoot van schadelijke stoffen. In de verschillende alternatieven zoals door RTHA in de concept-NRD beschreven wordt hier in bepaalde mate invulling aan gegeven. Daarnaast zal in het MER een breder scala aan alternatieven onderzocht worden, waaronder een alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en ook een variant van het EPP zonder ontwikkelruimte waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft.

De uitkomsten van het MER-onderzoek zullen inzichtelijk maken:  Hoe de te onderzoeken alternatieven en eventuele varianten de in de concept-NRD gestelde doelen ten aanzien van geluidbelasting en verontreinigde stoffen kunnen realiseren;  Wat de milieugevolgen van de alternatieven (en varianten) zijn ten opzichte van de referentiesituatie. Op basis van de uitkomst van het MER en parallel daaraan de nadere concretisering van de doelstelling kan het ministerie een afweging maken in de besluitvorming. In de concept-NRD geeft RTHA aan dat verdergaande reductie van de geluidsruimte of het aantal vliegtuigbewegingen op RTHA dan de voorgestelde alternatieven in de concept-NRD onhaalbaar zijn in verband met de historische slotrechten en een gezonde financiële exploitatie van de luchthaven. In navolging van het advies van de Commissie MER en om recht te doen aan het eerder gevolgde participatieproces en de vele zienswijzen worden in het MER twee extra alternatieven onderzocht: een alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en een alternatief zonder ontwikkelruimte waarbij de totale capaciteit gelijk blijft. Opheffing is geen redelijk alternatief dat in het MER wordt onderzocht. Naast een MER is aan de luchthaven ook gevraagd een economische onderbouwing van de alternatieven op te stellen.

Hieruit zal moeten blijken of de genoemde gezonde financiële exploitatie van de luchthaven mogelijk is bij een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen en onder welke voorwaarden wel of niet. IenW zal de economische onderbouwing laten toetsen door een onafhankelijke werkgroep van deskundigen 

Zienswijze: 93733095

Kern zienswijze Indiener wil inzicht in financiële haalbaarheid van de alternatieven. ‘Kunt u mij inzicht verschaffen in het financiële overzicht en de financiële haalbaarheid, zoals geschetst door RTHA, van de 4 alternatieven en subalternatieven. Pas als de financiële onderbouwingen bekend zijn, wordt duidelijk hoeveel groei nodig is en hoeveel krimp mogelijk is, waarbinnen RTHA kan blijven bestaan. Aan de hand van de financiële haalbaarheid komt ook meer duidelijkheid over welke bedrijfsvoering nodig is bij welk alternatief. En dus niet alleen het alternatief 2 met maximale groeikansen, die door RTHA naar voren wordt geschoven, als uitgangspunt nemen. Krimp is ook een optie om serieus te onderzoeken.’

38

Antwoord Alle alternatieven die in de NRD opgenomen zijn en het MER onderzocht. Daarnaast wordt een alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en ook een variant van het EPP zonder ontwikkelruimte waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft en zonder extra capaciteit. Deze worden als onderdeel van het MER onderzocht. Al deze alternatieven en eventuele varianten worden voorzien van een economische onderbouwing waarbij inzicht gegeven wordt in de vervoerprognoses, bedrijfseconomische haalbaarheid van de luchthavenexploitatie en de maatschappelijk-economische betekenis van de luchthaven(ontwikkeling). Mede op basis hiervan wordt voor het ontwerp-Luchthavenbesluit een keuze gemaakt over de in het Luchthavenbesluit te bieden ontwikkelruimte. 

Zienswijze: 93726239

Kern zienswijze Indiener wil graag meer uitleg over alternatief 2. ‘Wij constateren dat er uitgebreid aandacht wordt besteed aan alternatief 2: Uitkomst Participatietraject. Wij hebben echter diverse zorgen en kritische kanttekeningen ten opzichte van enkele uitgangspunten van het EPP. Een beperking van het nachtregime en de plannen tot vermindering van de geluidhinder in de randen van de dag is in principe een goede zaak, maar het is nog onvoldoende duidelijk wat de daarmee te verdienen ontwikkelruimte overdag gaat betekenen. Uit het Adecs-rapport blijkt dat er met inzet van duurzamere toestellen groei mogelijk is tot een maximum van 8760 op jaarbasis, maar dat er een reductie van de emissie van schadelijke stoffen slechts te verwachten is bij een gehele vlootvernieuwing.’ Antwoord In het kader van het MER zal duidelijker worden wat het effect is van de maatregelen die onder meer ten aanzien van het aantal vluchten en de openingstijden genomen worden. 

Zienswijze: 93726239

Kern zienswijze Indiener vindt de argumentatie voor alternatief 3 en 4 onvoldoende. ‘Wij zien dat met het opvoeren van alternatieven 3 en 4 er een poging is gedaan tegemoet te komen aan de kritische inbreng tijdens het participatietraject. Bij alternatief 4 worden echter nu al nadelen genoemd, waarbij wij kritische kanttekeningen plaatsen. Zo stelt de NRD dat wanneer gebruikers van de luchthaven geen ontwikkelruimte kunnen verdienen, zij niet zullen bewegen tot vlootvernieuwing. Het is voor ons allesbehalve aannemelijk dat het geven van ontwikkelruimte een noodzakelijke en onmisbare voorwaarde is om luchtvaartmaatschappijen tot vlootvernieuwing te bewegen. RTHA kan er namelijk voor kiezen meer eisen aan vlootvernieuwing te stellen omwille van het beperken van geluidhinder.’ Antwoord In de Luchtvaartnota 2020-2050 staan vier publieke belangen genoemd en een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving is er daar één van. De Rijksoverheid stuurt op afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart als voorwaarde voor de toekomstige ontwikkeling van de burgerluchtvaart. Hierbij gaat het om geluidshinder en de gezondheidseffecten door de uitstoot van schadelijke stoffen. Eventuele groeiruimte moet dus verdiend worden door aantoonbare vermindering van de geluidbelasting.

Uit de doelstelling van de Luchtvaartnota volgt dus dat vlootvernieuwing een voorwaarde is voor ontwikkelruimte voor de luchthaven, en niet andersom. Overigens heeft de luchthaven slechts beperkte mogelijkheden om te sturen op vlootvernieuwing, met name vanwege internationale wet- en regelgeving. Wel kan de luchthaven indirect sturen door hogere landingsgelden te rekenen voor oudere, meer lawaaiige toestellen. In het MER zullen de gehanteerde aannames worden onderbouwd. Naarmate deze aannames onzeker zijn en effect hebben op het resultaat

39

van de berekeningen zal de gevoeligheid daarvan in het MER inzichtelijk gemaakt worden. Verwezen wordt ook naar het onderdeel Ontwikkelruimte verderop in dit hoofdstuk. 

Zienswijze: 93721817

Kern zienswijze Indiener ziet graag een vijfde alternatief waarin de overheid compenseert voor de verloren inkomsten door krimp. ‘Hier wordt gesteld (zonder onderbouwing dus niet vanuit een transparante V&W rekening) dat krimp niet mogelijk is vanwege de noodzaak voor een gezonde financiële exploitatie van de luchthaven. Daarbij moet worden opgemerkt, dat in de huidige situatie het commercieel verkeer ruwweg minder van 50% van de geluidsruimte gebruikt, maar wel voor meer dan 80% bijdraagt aan de financiële exploitatie van de luchthaven. Het maatschappelijke verkeer gebruikt eveneens bijna 50% van de geluidsruimte, maar draagt voor slecht enkele procenten bij aan de financiële exploitatie. Meegenomen moet worden wat de consequenties zijn van een hogere overheidsbijdrage in de exploitatie van de luchthaven naar rato van het gebruik van de geluidsruimte door het maatschappelijk verkeer. Dit moet worden uitgewerkt in een alternatief 5, zoals hiervoor al bepleit, waarbij de vergrote overheidsbijdrage ertoe leidt dat het aantal vliegtuigbewegingen groot commercieel verkeer kan worden verminderd en alleen kan worden afgewikkeld binnen beperktere openingstijden (bijv. 08.00-21.00 uur) op de luchthaven.

Dit moet ook bij de MKBA nadrukkelijk naar voren komen.’ Antwoord Als gevolg van de Nota Regionale luchthavenstrategie (RELUS) heeft de Rijksoverheid geen financiële betrokkenheid meer bij de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis. Een bijdrage van het Rijk is daarom niet aan de orde. Wel wordt in het MER wordt een extra alternatief onderzocht met een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) ten opzichte van het gebruiksjaar 2019. Er wordt ook een variant op het EPP zonder ontwikkelruimte onderzocht waarbij het aantal vliegtuigbewegingen gelijk blijft. De uitkomsten van het MER zullen inzichtelijk maken hoe de verschillende alternatieven en eventuele varianten de in de Luchtvaartnota gestelde doelen ten aanzien van reductie van geluidbelasting en verontreinigde stoffen kunnen realiseren. Op basis daarvan kan de luchthaven dan een aanvraag voor een Luchthavenbesluit doen en kan het ministerie een afweging maken in de besluitvorming. Naast een MER is aan de luchthaven ook gevraagd een economische onderbouwing van de alternatieven op te stellen. Hieruit zal moeten blijken of de genoemde gezonde financiële exploitatie van de luchthaven mogelijk is bij een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen en onder welke voorwaarden wel of niet. IenW zal de economische onderbouwing laten toetsen door een onafhankelijke werkgroep van deskundigen. 

Zienswijze: 93718470

Kern zienswijze Indiener is tegen de aanpak in alternatief 1, omdat dit extra geluidhinder en stikstofuitstoot veroorzaakt. ‘Het volledig inzetten van de door vlootvernieuwing ontstane ruimte met extra verkeer wijzen wij af. Hiermee ontstaan er namelijk zoveel meer extra vliegtuigbewegingen dat er zeer waarschijnlijk extra geluidhinder ontstaat en extra stikstofdepositie, die van negatieve invloed is op het omliggende ecosysteem.’ Antwoord Alternatief 1 betreft de referentiesituatie, dat alleen dient om de verschillen met de andere alternatieven inzichtelijk te maken en is geen alternatief dat in het Luchthavenbesluit uitgewerkt kan worden.

40

Advies NRD door de Commissie m.e.r Alternatieven In de NRD wordt gesteld dat drie alternatieven worden onderzocht: één alternatief met ruimte voor groei voor de luchthaven, één alternatief met beperkte ruimte en één zonder groei. De Commissie vindt het milieuonderzoek voor deze alternatieven belangrijk en adviseert om ze alle drie in het milieueffectrapport te onderzoeken. De Commissie adviseert daarnaast ook alternatieven mee te nemen waarin verbetering van de leefomgeving centraal staat. Onderzocht moet worden wat de positieve milieugevolgen zijn van gelijkblijvende passagiersaantallen en krimp van het aantal vliegtuigbewegingen. Zo worden de milieueffecten van de keuzes duidelijk. Antwoord Omdat het participatietraject niet heeft geleid tot een concretisering van de doelstellingen zoals opgenomen in de Luchtvaartnota 2020-2050, wordt in het MER een breder scala aan alternatieven onderzocht. Er is een groot aantal zienswijzen ingediend dat gaat over het onderzoeken van een krimpalternatief in relatie tot de ontwikkeling van RTHA. Veel indieners geven aan dat groeialternatieven haaks staan op de doelstelling uit de Luchtvaartnota en zullen leiden tot meer geluidoverlast en een toename van uitstoot van schadelijke stoffen.

In het MER worden daarom ook alternatieven onderzocht waarbij conform het advies van de Commissie voor de m.e.r., en ook in reactie op de ontvangen zienswijzen de verbetering van de leefomgeving meer centraal staat. Het gaat om:  Een alternatief met indicatief 25% reductie van het aantal vliegtuigbewegingen; en,  Een variant op het EPP zonder ontwikkelruimte (oorspronkelijk alternatief 4 uit het concept NRD), met gelijke totale capaciteit en gelijk aantal vliegtuigbewegingen. Dit is een variant zonder verschuiving naar grotere toestellen waarbij het aantal passagiers gelijk is aan de situatie van gebruiksjaar 2019. Als mocht blijken dat deze variant niet onderscheidend is ten opzichte van de bandbreedte van effecten zoals deze in beeld komt als resultaat van de gevoeligheidsanalyse op het oorspronkelijk alternatief 4 uit het concept NRD is er geen noodzaak deze variant verder te onderzoeken. De resultaten uit de verdere specificering en uitwerking van de hierboven benoemde doelstellingen is bepalend voor het antwoord op de vraag in hoeverre alternatieven probleemoplossend zijn en onder welke voorwaarden dit mogelijk is.

41

Sluiting van de luchthaven 

Zienswijzen: 93470391, 93437717, 93416431, 93259272, 93603695, 93566577, 93560919, 93557553, 93556205, 93549181, 93546862, 93544440, 93541278, 93492532, 93607557, 93670035, 93692228, 93689386, 93689312, 93733447, 93726709, 93718470, 93643157, 93721169, 93488733

Kern zienswijzen Er zijn meerdere zienswijzen ingediend die vragen om een sluiting van RTHA mee te nemen als alternatief. Samenvattend zien indieners graag dat vluchten op Schiphol geconcentreerd worden en dat de grond wordt herbestemd voor woningbouw of (groene) openbare ruimte. Antwoord In de Luchtvaartnota staat dat de regionale luchthavens van nationale betekenis – waaronder RTHA – vooral ten dienste staan van de regio waarin ze liggen en zorgen voor verbindingen met primair Europese bestemmingen. Hiermee wordt bijgedragen aan de internationale verbondenheid van Nederland en, voor RTHA meer specifiek, aan de internationale verbondenheid van de regio’s Rotterdam-Rijnmond en Haaglanden. De regionale luchthavens zijn ook (indirect) ondersteunend aan Schiphol, bijvoorbeeld RTHA als uitwijkluchthaven voor passagiers. De luchthavens vervullen verder belangrijke maatschappelijke functies, zoals het bieden van infrastructuur voor het uitvoeren van spoedeisend medisch verkeer (traumahelikopter en donorvluchten), politietaken, de Kustwacht en de brandweer. Tenslotte bieden ze door hun schaal ook goede mogelijkheden voor het uitvoeren van specifieke tests of innovaties. Vanuit deze achtergrond wordt ook in de Luchtvaartnota gesteld dat de regionale luchthavens hun huidige rol behouden. Van sluiting is daarom geen sprake.