Bijlage 2 Reactienota van Ministerie IenW inzake NRD LHB RTHA

Reactienota Notitie Reikwijdte en Detailniveau Milieueffectrapport Aanvraag Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport

Datum Kenmerk Status

23 juni 2023 IENW/BSK-2023/170421 Definitief

Colofon Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Directoraat-Generaal Milieu en Internationaal Postbus 20904 2500 EX Den Haag

Inhoud 1

Inleiding

4

1.1

Inleiding

4

1.2

Wettelijke verankering en vervolgproces

4

1.3

Analyse ontvangen zienswijzen

5

1.4

Verwerking van de zienswijzen

5

1.5

Leeswijzer

6

2

M.e.r.-procedure

7

3

Doelstelling, kaders, alternatieven en autonome ontwikkeling

9

3.1

Doelstelling

9

3.2

Randvoorwaarden en uitgangspunten

10

3.3

Ontwikkeling Rotterdam The Hague Airport

26

3.4

Alternatieven

30

3.5

Vlootsamenstelling

50

3.6

Profiel van de luchthaven

55

3.7

Luchtruim en vliegroutes

59

3.8

Ruimtelijke ontwikkelingen

66

4

Milieueffecten

71

4.1

Milieueffecten

71

4.2

Geluidbelasting vliegverkeer

80

4.3

Geluidbelasting grondgebonden activiteiten

100

4.4

Cumulatie van geluid

102

4.5

Wegverkeer

107

4.6

CO2

109

4.7

Luchtkwaliteit

111

4.8

Natuur

122

5

Wettelijk kader

137

6

Overige onderwerpen

142

7

Bijlagen

168

7.1

Bijlage 1: Verklarende woordenlijst

168

ii

Samenvatting De luchthaven Rotterdam The Hague Airport (RTHA) heeft op 28 december 2022 bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het voornemen kenbaar gemaakt om een Luchthavenbesluit aan te vragen. RTHA wil daarvoor een milieueffectrapport (MER) opstellen. Ter voorbereiding daarop is een concept Notitie Reikwijdte en detailniveau (NRD) opgesteld, die door het ministerie ter inzage is gelegd en waarop het ministerie advies heeft gevraagd aan de Commissie voor de m.e.r. en de wettelijke adviseurs. Hieronder wordt kort beschreven wat er uit het advies van de Commissie voor de m.e.r. en de zienswijzen wordt overgenomen in het MER. Het betreffen de belangrijkste wijzigingen ten opzichte van de NRD die ter inzage heeft gelegen. Doelstelling De doelstellingen zoals beschreven in de NRD zijn ontleend aan de doelen zoals opgenomen in de Luchtvaartnota 2020-2050. De doelen zijn nog niet verder gekwantificeerd en toetsbaar gemaakt voor RTHA. Een nadere specificering van de doelstellingen, in aansluiting op de regionale behoefte, schept duidelijkheid over de reikwijdte aan alternatieven die in het MER onderzocht worden en hoe deze uiteindelijk beoordeeld moeten worden op hun doelbereik. In navolging van het advies van de Commissie voor de m.e.r. worden parallel aan het opstellen van het MER de doelstellingen nader gespecificeerd, in aansluiting op de regionale behoefte.

Op basis van deze uitkomst kan dan in het MER onderbouwd worden welke keuzes er gemaakt zijn bij de uiteindelijke beoordeling van de alternatieven op doelbereik (dan wel probleemoplossend vermogen). Alternatieven Omdat het participatietraject niet heeft geleid tot een concretisering van de doelstellingen zoals opgenomen in de Luchtvaartnota 2020-2050, wordt in het MER een breder scala aan alternatieven onderzocht. Er is een relatief groot aantal zienswijzen ingediend dat gaat over het onderzoeken van een krimpalternatief in relatie tot de ontwikkeling van RTHA. Veel indieners geven aan dat groeialternatieven haaks staan op de doelstelling uit de Luchtvaartnota en zullen leiden tot meer geluidoverlast en een toename van uitstoot van schadelijke stoffen. In het MER worden daarom ook alternatieven onderzocht waarbij conform het advies van de Commissie voor de m.e.r., en ook in reactie op de ontvangen zienswijzen, de verbetering van de leefomgeving meer centraal staat. Het gaat om:  Een alternatief met indicatief 25% reductie van het aantal vliegtuigbewegingen; en,  Een variant op het EPP zonder ontwikkelruimte (oorspronkelijk alternatief 4 uit het concept NRD), met gelijke totale capaciteit en gelijk aantal vliegtuigbewegingen. Dit is een variant zonder verschuiving naar grotere toestellen waarbij het aantal passagiers gelijk is aan de situatie van gebruiksjaar 2019.

Als mocht blijken dat deze variant niet onderscheidend is ten opzichte van de bandbreedte van effecten zoals deze in beeld komt als resultaat van de gevoeligheidsanalyse op het oorspronkelijk alternatief 4 uit het concept NRD is er geen noodzaak deze variant verder te onderzoeken. De resultaten uit de verdere specificering en uitwerking van de hierboven benoemde doelstellingen is bepalend voor het antwoord op de vraag in hoeverre alternatieven probleemoplossend zijn en onder welke voorwaarden dit mogelijk is. Hinderbeperking De Commissie voor de m.e.r. vraagt in haar advies om in het MER de mogelijkheden om specifieke hinder verder te beperken te onderzoeken, ook wanneer dat niet tot een vermindering van de berekende geluidsbelasting (Lden of Lnight) leidt. De Commissie voor de m.e.r. benoemt daarbij voorbeelden zoals:  verdere regulering van de vertrektijden in de ochtend;  verminderen van opstarten voor de openingstijd (07.00 uur);  start- en landingsprocedures (waarin de inzichten uit het Programma Luchtruimherziening op het vlak van gekromde banen meegenomen kunnen worden); 1

     

optimalisatie van vertrek- en naderingsroutes; verminderen positie vluchten en een strengere extensieregeling; mogelijke mitigerende maatregelen voor het GA. Hoewel de kleine luchtvaart aan de totale geluidsbelasting minder bijdraagt, wordt ze door de omgeving vaak als hinderlijk ervaren; routeoptimalisaties verder van de luchthaven en de betere coördinatie met het verkeer rond Schiphol zoals reeds is aangegeven in het Programma Luchtruimherziening; rustperiodes gedurende de dag, week en jaar; geluidisolatiemaatregelen voor huizen.

In het MER worden de mogelijkheden om, indien mogelijk, hinder verder te beperken verder onderzocht. Daarbij zal ook worden ingegaan op de voorbeelden die in het advies van de Commissie voor de m.e.r. genoemd zijn. Geluid Aanvullend op de NRD wordt in het MER het volgende onderzocht:  Stiltegebieden: Aan de luchthaven wordt gevraagd om ook de impact van geluid op de beleefde natuur- en omgevingskwaliteit in de landelijke gebieden, met name het stiltegebied van Bijzonder Provinciaal Landschap van Midden-Delfland ten noorden van de luchthaven in kaart te brengen;  Laagfrequent geluid: er wordt nagegaan of er aanleiding is om laagfrequent geluid afkomstig van de luchthaven te onderzoeken;  Cumulatie van geluid: de effecten van het vliegtuiggeluid op de woningbouwontwikkelingen in de regio Rotterdam worden beoordeeld.

Luchtkwaliteit Aanvullend op de NRD wordt in het MER het volgende onderzocht:  Onderzoeken van de gevolgen voor de luchtconcentraties elementair koolstof (EC) en (potentieel) zeer zorgwekkende stoffen;  Presenteren van de resultaten van de berekeningen, zo veel mogelijk in de vorm van kaarten met concentratiecontouren en vergelijkingen met de referentiesituatie in de vorm van verschilbelastingkaarten;  Beoordelen van de berekende waarden ook aan de hand van de (recent vernieuwde) gezondheidskundige advieswaarden van de WHO;  Beschrijven van de geurhinder van de luchthaven. Klimaat Aanvullend op de NRD wordt in het MER geadviseerd:  Inzicht te geven in de uitstoot van niet-CO2-broeikasgasuitstoot, bijvoorbeeld CH4 (methaan);  Aan te geven welke maatregelen (kunnen) worden genomen om de CO2-emissies terug te dringen en wat voor effecten daarvan maximaal en reëel verwacht mogen worden;  De mogelijkheden te beschrijven om de CO2-uitstoot te compenseren;  Aan te geven of in de aanvraag voor het luchthavenbesluit grenswaarden voor CO2-uitstoot en/of compensatie worden vastgelegd. Natuur In aanvulling op de NRD worden de effecten op natuur en biodiversiteit in het MER breder in beeld gebracht.

Het gaat daarbij om:  De gevolgen door verstoring op beschermde soorten, met name de gevolgen voor weidevogelgebieden, waarvan de veerkracht op grond van afnemende weidevogelaantallen al onder druk staat;  De gevolgen voor de wezenlijke kenmerken en waarden van Nederlands Natuurnetwerk Nederland (NNN)-gebieden;

2









De gevolgen van de alternatieven voor de doelstellingen van het Bijzonder Provinciaal Landschap van Midden-Delfland en de beleving van de kernwaarden van het landschap door omwonenden in beeld te brengen; De passende beoordeling waarin maatregelen die op projectniveau mogelijk zijn om de stikstofuitstoot zoveel mogelijk te beperken (ook verder dan 25 km van het plangebied vandaan) onderzocht worden. Die maatregelen kunnen dan meewegen bij de besluitvorming; Het betrekken van de depositie door grondgebonden activiteiten en aan de luchthaven verbonden wegverkeer, boven op de stikstofdepositie van het luchtverkeer voor de referentie voor natuur, de passende beoordeling en de alternatieven; De bijdrage van RTHA aan de stikstofemissie boven de 3.000 voet-grens. Vooralsnog blijven emissies boven de 3.000 voet en de betekenis daarvan voor stikstofdeposities in specifieke door stikstofdepositie overbelaste Natura 2000-gebieden, een leemte in kennis in de milieueffectrapportages.

Gezondheid In het MER wordt de door de Commissie voor de m.e.r. geadviseerde milieu gezondheidsindicator als instrument gebruikt om de gezondheidsrisico’s cumulatief in beeld te brengen.

3

1

Inleiding

1.1

Inleiding

Rotterdam The Hague Airport (RTHA) opereert op dit moment op basis van een Omzettingsregeling. Dit is feitelijk een gebruiksvergunning waarbinnen de operatie van de luchthaven moet plaatsvinden. Het Luchthavenbesluit zal de huidige Omzettingsregeling van 2013 voor RTHA vervangen. In de Luchtvaartnota 2020–2050 is opgenomen dat luchthavens in voorbereiding op een nieuw Luchthavenbesluit samen met belanghebbenden de gewenste ontwikkeling van de luchthaven verkennen. Vanuit deze opgave heeft RTHA een regionale verkenning met belanghebbenden uitgevoerd (“Eindproduct participatieproces"). Deze verkenning heeft inzichtelijk gemaakt wat de belangen en standpunten van belanghebbenden zijn. Ook is duidelijk geworden dat deze niet op alle punten met elkaar te verenigen zijn. Dat betekent dat nadere keuzes gemaakt moeten worden voor de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Om het milieubelang hierin volwaardig mee te kunnen wegen wordt ter voorbereiding op de aanvraag voor een Luchthavenbesluit door RTHA (initiatiefnemer) een milieueffectrapport opgesteld en een m.e.r.-procedure doorlopen. De eerste stap in deze procedure is het opstellen en publiceren van een concept Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). In deze conceptNRD voor RTHA beschrijft de initiatiefnemer de voorgenomen activiteit en de te onderzoeken milieueffecten.

Deze concept-NRD heeft van 26 januari 2023 tot en met 8 maart 2023 ter inzage gelegen. In die periode kon eenieder hier via een zienswijze op reageren. Er zijn 143 zienswijzen binnen gekomen. Daarnaast heeft het ministerie aan de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie voor de m.e.r) advies gevraagd over de NRD. Dit advies is op 24 april 2023 ontvangen. De Commissie voor de m.e.r. heeft in de m.e.r.-procedure de rol van onafhankelijk adviseur over de kwaliteit van informatie in het MER aan het bevoegd gezag, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Ook is advies gevraagd aan wettelijke adviseurs; deze hebben geen advies uitgebracht. De zienswijzen geven een beeld van hoe er tegen de voorgestelde onderzoeken in de NRD wordt aangekeken. De ingediende zienswijzen zijn geanalyseerd en opgedeeld in deelvragen. Op alle deelvragen is een antwoord geformuleerd. Dit vindt u terug in deze reactienota. Hoe dit gedaan is, is verderop in dit hoofdstuk toegelicht. De reactienota is naar alle indieners van een zienswijze gestuurd. Iedereen krijgt bericht waar de reactie op hun zienswijze te vinden is. 1.2

Wettelijke verankering en vervolgproces

In de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) is bepaald dat elke regionale burgerluchthaven van nationale betekenis – waar RTHA er één van is – over een Luchthavenbesluit moet beschikken. RTHA opereert op dit moment op basis van een geldige omzettingsregeling. Het Luchthavenbesluit zal de huidige Omzettingsregeling van 2013 voor RTHA vervangen. Luchthavenbesluit In het Luchthavenbesluit wordt besloten over de gebruiksruimte van de luchthaven. Daarnaast reguleert het Luchthavenbesluit het luchthavenluchtverkeer en de ruimtelijke indeling van de omgeving van de luchthaven. Handhaving van de regels en grenswaarden die in het Luchthavenbesluit zijn opgenomen gebeuren overeenkomstig de Wet luchtvaart. In dit verband is het ministerie van IenW het bevoegd gezag voor het vaststellen van het Luchthavenbesluit. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is belast met de handhaving. De bepalingen die in het Luchthavenbesluit moeten worden opgenomen, zijn voorgeschreven in het Besluit burgerluchthavens. Een Luchthavenbesluit is een zogenoemde Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB). Een AMvB is een besluit van de regering, waarin wettelijke regels nader worden uitgewerkt. Het luchthavenbesluit voor RTHA is in beginsel beoordeling plichtig voor de m.e.r.-procedure conform de Wet en het Besluit milieubeheer.

De luchthaven kiest er vanuit zorgvuldigheid echter voor om een volledig MER op te stellen en daarvoor de geldende m.e.r.-procedure te doorlopen. Deze procedure omvat allereerst de kennisgeving waarin het voornemen en mogelijkheden tot inspraak beschreven worden. Het ministerie 4

vraagt voor de reikwijdte en het detailniveau van het MER een advies van de Commissie voor de m.e.r. en advies van de wettelijke adviseurs. Eenieder kan op het voornemen en de concept-NRD een zienswijze indienen. Op basis van de adviezen en zienswijzen formuleert het ministerie een advies aan RTHA over het op te stellen MER. De inhoud van het advies is in deze reactienota opgenomen. Na afronding van het MER en eventueel andere onderbouwende studies doet de luchthaven een aanvraag voor een Luchthavenbesluit bij het ministerie, waarbij de voorgenomen activiteit wordt beschreven en de onderbouwende studies worden aangeboden. Vervolgens wordt een ontwerp-Luchthavenbesluit opgesteld door het ministerie, dat samen met de onderbouwende studies in procedure wordt gebracht. De aan deze studies onderliggende documenten en gegevens (zoals invoergegevens, vliegprofielen, vliegprocedures en validaties) worden hierbij tevens openbaar gemaakt. Tevens worden zienswijzen gevraagd aan eenieder, wordt advies gevraagd aan wettelijke adviseurs en de Commissie voor de m.e.r. en wordt het ontwerpbesluit in voorhang aangeboden aan de Eerste en Tweede Kamer. De zienswijzen en adviezen worden waar nodig verwerkt in het Luchthavenbesluit en deze versie wordt vervolgens voor advies naar de Afdeling advisering van de Raad van State gestuurd.

Naar aanleiding van het advies van de Afdeling wordt een nader rapport opgesteld en wordt het Luchthavenbesluit waar nodig aangepast en definitief gemaakt. Tenslotte wordt het Luchthavenbesluit vastgesteld en gepubliceerd en treedt het in werking. Het streven is om het Luchthavenbesluit uiterlijk 1 januari 2025 in werking te laten treden. Vergunning Wet Natuurbeheer In oktober 2020 heeft RTHA bij het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselkwaliteit (LNV) een aanvraag ingediend voor een vergunning in het kader van de Wet Natuurbeheer. Deze aanvraag is van belang om de effecten op de natuur te kunnen beoordelen. RTHA is in afwachting van deze vergunning en gaat ervan uit dat deze vergunningsaanvraag zal zijn afgerond als het Luchthavenbesluit wordt vastgesteld. 1.3

Analyse ontvangen zienswijzen

Van 26 januari tot en met 8 maart zijn 143 zienswijzen ingediend. Hiervan zijn 29 zienswijzen afkomstig van organisaties zoals gemeenten en belangengroepen en 114 zienswijzen afkomstig van particulieren. Een deel van die zienswijzen is namens meerdere personen en/of organisaties ingediend. In totaal hebben 172 personen en organisaties hun naam onder de zienswijzen gezet. Naast de ingediende zienswijzen heeft de Commissie voor de m.e.r. een advies gegeven over de NRD. Figuur 1 geeft een globaal overzicht van de geografische verdeling van de woon- of vestigingsplaats van de personen en organisaties die zienswijzen hebben ingediend. De figuur laat zien dat bijna alle zienswijzen zijn ingediend door personen en organisaties uit de provincie Zuid-Holland en een enkel aantal uit de regio Utrecht. 1.4

Verwerking van de zienswijzen

Iedere zienswijze is gelezen, geanalyseerd en veelal opgesplitst in deelvragen. Elke deelvraag is ingedeeld in een bepaald thema en onderwerp. De thema’s en onderwerpen komen overeen met de hoofdstukken zoals gehanteerd in deze reactienota. Per deelvraag is een antwoord gegeven. (Onderdelen van) antwoorden zijn soms meerdere keren terug te vinden in de reactienota binnen dezelfde paragraaf, maar ook in verschillende hoofdstukken. Dit is gedaan om ervoor te zorgen dat indieners hun zienswijze integraal beantwoord kunnen terugvinden. Er zijn ook zienswijzen ingediend die niet direct betrekking hebben op de NRD. De deelvragen uit deze zienswijzen hebben een plek gekregen in het hoofdstuk ‘overig’. Ten slotte wordt ook een reactie gegeven op het advies van de Commissie voor de m.e.r. Ook deze is op onderwerp behandeld. Deze is aan het eind van elk thema terug te vinden.

5

Figuur 1: De geografische verdeling van de woon- of vestigingsplaats van de personen en organisaties die zienswijzen hebben ingediend.

1.5

Leeswijzer

Deze reactienota is opgebouwd in lijn met de hoofdstukken van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Hoofdstuk 2 gaat verder in op de m.e.r.-procedure die zal worden doorlopen bij het opstellen van het Luchthavenbesluit voor RTHA. Vervolgens worden de zienswijzen beantwoord per thema:  Hoofdstuk 3: Kaders, alternatieven en autonome ontwikkeling  Hoofdstuk 4: Milieueffecten  Hoofdstuk 5: Wettelijk kader  Hoofdstuk 6: Overige onderwerpen

6

Het vinden van uw zienswijze Elke ingediende zienswijze is opgedeeld in meerdere deelvragen. Op deze deelvragen is een antwoord geformuleerd. Soms zijn deelvragen gecombineerd aan de hand van zienswijzen met een inhoudelijk vergelijkbare aard. De antwoorden op de deelvragen van de zienswijzen zijn te vinden op basis van het unieke identificatienummer dat uw zienswijze heeft gekregen. De reactienota is het meest toegankelijk te lezen via een PC. Als indiener van een zienswijze, vindt u de antwoorden door de zoekfunctie te gebruiken van de tekstverwerker die u gebruikt (bijvoorbeeld PDF). Dat gaat het meest eenvoudig door de toets-cominatiecombinatie CTRL+ F (op Windows) of Command + F (op MAC) te gebruiken en vervolgens uw unieke zienswijzenummer in te vullen. U kunt dan stapsgewijs door de antwoorden op ingebrachte zienswijze heen gaan.

2

M.e.r.-procedure

M.e.r.-plicht Het Besluit milieueffectrapportage specificeert overeenkomstig artikel 2, lid 2 in bijlage D voor welke activiteiten een verplichting geldt voor het uitvoeren van een m.e.r.-beoordeling. Categorie 6.2 van bijlage D geeft aan dat (onder meer) het intensiveren van het gebruik van een luchthaven m.e.r.beoordelingsplichtig is. RTHA heeft besloten geen m.e.r.-beoordeling uit te voeren, maar een MER op te stellen ten behoeve van de besluitvorming over het Luchthavenbesluit. Daar is voor gekozen om een zo zorgvuldig mogelijke procedure te waarborgen waarin alle relevante informatie ten behoeve van besluitvorming door het bevoegd gezag beschikbaar gemaakt zal worden. M.e.r.-procedure Voor het Luchthavenbesluit en de m.e.r.-procedure heeft de minister van IenW de rol van bevoegd gezag en heeft RTHA de rol van initiatiefnemer. Binnen het ministerie van IenW is het bevoegd gezag voor de m.e.r.-procedure belegd bij Directoraat-Generaal Milieu en Internationaal en het bevoegd gezag voor het Luchthavenbesluit belegd bij het Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme zaken. Vooruitlopend op de onderstaande formele procedure heeft RTHA een regionale verkenning in de vorm van een (niet wettelijk vereist) participatietraject doorlopen, voorafgaand aan de formele procedure voor het aanvragen van het Luchthavenbesluit.

De Luchtvaartnota 2020-2050 en het eindverslag van het participatietraject en de reflecties daarop zijn de basis voor de aanvraag in het formele wettelijke traject. De procedure voor het MER ten behoeve van het Luchthavenbesluit ziet er stapsgewijs als volgt uit: 1. Opstellen van een concept-NRD door de initiatiefnemer. Deze notitie beschrijft de te onderzoeken alternatieven/varianten ten opzichte van de referentiesituatie en geeft tevens een beeld van de effecten die in het MER, dan wel in aanvullende (bijvoorbeeld economische) studies onderzocht gaan worden. 2. Mededeling van de initiatiefnemer aan het bevoegd gezag dat hij voornemens is een Luchthavenbesluit aan te vragen inclusief de aanbieding van de concept-NRD. 3. Openbare kennisgeving van het voornemen van de aanvraag voor een Luchthavenbesluit door het bevoegd gezag inclusief ter inzagelegging van deze concept-NRD. 4. Vragen van zienswijzen, raadplegen van adviseurs en betrokkenen over de concept-NRD. 5. Vragen van advies aan de Commissie voor de m.e.r. over de concept-NRD door het bevoegd gezag. 6. Advies door het bevoegd gezag aan de initiatiefnemer over de reikwijdte en detailniveau van het MER op basis van onder andere zienswijzen en adviezen. 7. Opstellen van het MER door initiatiefnemer. 8. Aanbieden van het MER door de initiatiefnemer aan het bevoegd gezag.

7

Procedure vaststellen Luchthavenbesluit De procedure voor vaststelling van een Luchthavenbesluit ziet er stapsgewijs als volgt uit: 1. Aanvraag Luchthavenbesluit door de initiatiefnemer (valt samen met aanbieden MER en economische onderbouwing en eventuele andere documenten) aan het bevoegd gezag. 2. Opstellen van het ontwerp-Luchthavenbesluit door het bevoegd gezag. 3. Kennisgeving van het ontwerp-Luchthavenbesluit tegelijk met het MER. Mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen (door eenieder) op het ontwerp-Luchthavenbesluit en het MER. Tegelijkertijd wordt het Parlement in de gelegenheid gesteld te reageren op het ontwerp. Luchthavenbesluit (voorhang). Daarnaast wordt advies gevraagd van de wettelijke adviseurs en de Commissie voor de m.e.r. met betrekking tot het MER. 4. Verwerken zienswijzen en adviezen en eventueel aanpassen ontwerp-Luchthavenbesluit. 5. Advisering Raad van State over het ontwerp-Luchthavenbesluit. 6. Verwerken advies Raad van State, vaststellen van het Luchthavenbesluit en publicatie daarvan in het Staatsblad. Monitoring en evaluatie In het MER zal een aanzet gegeven worden voor een programma om de milieuaspecten te monitoren en evalueren nadat het Luchthavenbesluit is vastgesteld.

Participatie en draagvlak In de Luchtvaartnota 2020–2050 is opgenomen dat luchthavens in voorbereiding op een nieuw Luchthavenbesluit samen met belanghebbenden de gewenste ontwikkeling van de luchthaven verkennen. Vanuit deze opgave heeft RTHA een regionale verkenning met belanghebbenden uitgevoerd. Het participatieproces heeft de belangen en standpunten van participanten inzichtelijk gemaakt. Ook is duidelijk geworden dat deze niet op alle punten met elkaar te verenigen zijn. Dat betekent dat nadere keuzes gemaakt moeten worden voor de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. In eerste instantie is dat aan de luchthaven, die (als initiatiefnemer) op basis van de uitkomsten van het participatieproces tot een aanvraag voor een Luchthavenbesluit moet komen. Vervolgens is het aan het ministerie (als bevoegd gezag) om een afweging te maken voor het vast te stellen Luchthavenbesluit, waarbij uiteraard rekening gehouden wordt met de belangen van alle burgers, ook de belangen van diegenen die geen zienswijze in hebben ingediend. In die afweging zal worden gekeken naar de publieke belangen uit de Luchtvaartnota 2020-2050, de inhoudelijke effecten van de aanvraag en de mate waarin de belangen en standpunten van verschillende partijen worden gediend. Hierbij zijn de zienswijzen een belangrijk onderdeel.

Nu het voornemen tot aanvraag van een Luchthavenbesluit en de concept-NRD ingediend zijn, is de procedure gestart en is ook een zienswijzeprocedure voor de concept-NRD met de publicatie van deze reactienota afgerond. Het streven is om het Luchthavenbesluit RTHA 1 januari 2025 in werking te laten treden.

8

3

Doelstelling, kaders, alternatieven en autonome ontwikkeling Samenvatting NRD In de NRD zijn de volgende voorwaarden beschreven waaraan alternatieven of scenario's moeten voldoen om voldoende probleemoplossend te zijn: • voor de directe omgeving minder hinder; • een verbetering van de leefomgeving; • het minimaal in stand houden van de huidige mobiliteitsfunctie van de luchthaven voor de regio met bestemmingen in en om Europa en de standplaats voor maatschappelijk verkeer; • verbetering van controleerbaarheid, transparantie en handhaafbaarheid; • voldoen aan (inter)nationale juridische kaders.

3.1

Doelstelling

Advies NRD door de Commissie m.e.r Doelstellingen kwantificeren De luchthaven wil een Luchthavenbesluit aanvragen. De alternatieven moeten probleemoplossend zijn. In de NRD is dat omschreven als:  “Voor de directe omgeving minder (geluids)hinder.  Een verbetering van de leefomgeving, met als uitgangspunt het minimaal in stand houden van de huidige mobiliteitsfunctie van de luchthaven voor de regio met bestemmingen in en om Europa en de standplaats voor maatschappelijk verkeer.  Verbetering van de controleerbaarheid, transparantie en handhaafbaarheid.  Voldoen aan (inter)nationale juridische kaders.” Specifieer in het MER deze doelstellingen, maak ze kwantitatief en toetsbaar. Beschrijf ook wat dit kwantitatief betekent voor de geluidbelasting, de ligging van de geluidscontouren en de aantallen (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden. Antwoord RTHA zal parallel aan de milieuonderzoeken voor het MER de doelen nader specificeren waardoor ze meetbaar en toetsbaar worden. Doelen die nader gespecificeerd zijn scheppen duidelijkheid over de reikwijdte aan alternatieven en zijn noodzakelijk om te kunnen onderbouwen welke van de in het MER onderzochte alternatieven het meest probleemoplossend en daarmee het meest kansrijk zijn. In navolging van het advies van de Commissie voor de m.e.r.

worden parallel aan het opstellen van het MER de doelstellingen nader gespecificeerd, in aansluiting op de regionale behoefte. Op basis van deze uitkomst kan dan in het MER onderbouwt worden welke keuzes er gemaakt zijn bij de uiteindelijke beoordeling van de alternatieven op doelbereik (dan wel probleemoplossend vermogen).

9

3.2

Randvoorwaarden en uitgangspunten

Openingstijden 

Zienswijzen: 93418984, 93413570, 93603695, 93574552, 93566577, 93560919, 93557553, 93556205, 93549181, 93546862, 93544440, 93541278, 93524489, 93507201, 93496263, 93492532, 93619675, 93607557, 93657111, 93651395, 93646420, 93524529, 93643157, 93711648, 93689386, 93689312, 93730204, 93726709, 93726239, 93659846, 93488733

Kern zienswijzen Er zijn meerdere zienswijzen ingediend die gaan over de aanpassing van de openingstijden van RTHA. De indieners geven aan o.a. geluidsoverlast, vermindering van woongenot en (ernstige) slaapverstoring te ervaren. De indieners pleiten daarom voor aangepaste openingstijden, samenvattend gaat het over de volgende aangedragen punten:  Bevriezen van het tijdslot tussen tot 9.00 uur t.o.v. gebruiksjaar 2019 (eventueel met extra vluchten tussen 9.00-21.00 uur) ter compensatie).  Verkorting van de openingstijden in het weekend en op feestdagen, waarbij er later in de ochtend gevlogen wordt en vroeger in de avonduren geen vluchten meer plaatsvinden.  Vermindering van het aantal vluchten aan de randen van de dag.  Onderzoek naar vervroeging van de aankomsttijden in de avond.  Volledige nachtsluiting tussen 23.00-7.00 uur.  Maximale uitloop van 30 minuten buiten de reguliere openingstijden voor vertraagde vluchten.  Een extensie-/calamiteitenregeling die vergelijkbaar is aan die van Lelystad. Antwoord Verschillende indieners van zienswijzen geven aan dat ze vanwege geluidsoverlast, slaapverstoring en vermindering van het woongenot graag een aanpassing van de openingstijden van de luchthaven onderzocht willen hebben. Daarvoor worden door de indieners verschillende tijden genoemd, bijvoorbeeld van 8.30 – 21.00 uur of van 8.00 – 20.00 uur.

De openingstijden van de luchthaven zijn vastgelegd in de Omzettingsregeling Rotterdam. De luchthaven heeft een stringent nachtregime tussen 23.00 en 07.00 uur waarin het alleen voor specifiek verkeer geopend is. Daarnaast bestaan er uitzonderingen zodat ook buiten deze openingstijden van de luchthaven gebruik gemaakt kan worden. Denk aan helikoptervluchten vanwege een (medisch) spoedgeval, vliegtuigen in nood, zakelijke vluchten of vliegtuigen die vanwege een technische storing of extreem weer vertraagd zijn. In de Luchtvaartnota heeft de luchthaven de taak gekregen om 24 uur per dag geopend te zijn en blijven als uitwijkluchthaven voor Schiphol en ten behoeve van het spoedeisend verkeer zoals de traumahelikopter. In de NRD heeft de luchthaven aangegeven de openingstijden van de luchthaven niet te willen wijzigen, omdat dit naar het oordeel van de luchthaven een te grote impact heeft op de operatie vanaf de luchthaven. Wel wil de luchthaven in het MER de effecten van het beperken van de huidige uitzonderingen op de openingstijden onderzoeken. Denk aan het verminderen van het aantal vertraagde vluchten na 23.00 uur en het verminderen van de tijden waarop zakelijk verkeer kan vliegen in de periode 23.00 – 7.00 uur.

Aanvullend daarop adviseert het bevoegd gezag de luchthaven om in het MER inzichtelijk te maken wat de effecten (zowel voor het milieu als economisch) zijn van het beperken van de openingstijden tussen 23.00 en 7.00 uur (zoals het beperken van de uitloop en een aanscherping van de extensieregeling) en de verkorting van openingstijden in het weekend en tijdens feestdagen. De alternatieven voor het MER zoals beschreven in de NRD gaan uit van een bevriezing van het aantal vluchten tussen 7.00 en 8.30 uur en 21.00 en 23.00 uur. In het MER wordt onderzocht wat de effecten zijn van het verminderen van het aantal vluchten in deze tijdsperiodes ten opzichte van gebruiksjaar 2019 en wordt ook onderbouwd onder welke voorwaarden dit bedrijfseconomisch haalbaar is. In het MER 10

wordt ook onderzocht of bevriezing van het aantal slots tot 9.00 uur een mogelijkheid is, dan wel te onderbouwen waarom dit niet kan of gewenst is. In het MER worden door de luchthaven verschillende maatregelen onderzocht om de impact van het nachtelijk verkeer te verminderen en de hinder voor de omgeving te beperken. Bijvoorbeeld het halveren van het aantal vertraagde vluchten in 2030 ten opzichte van 2019, het beperken van de vliegtijden voor zakelijk verkeer in de nacht en het bevriezen van het aantal vluchten in de randen van de dag (zie in aanvulling hierop het antwoord op de zienswijzen in het volgende onderdeel ‘tijdslots vliegtijden’). Tijdslots en (seizoensgebonden) vliegtijden 

Zienswijzen: 93661368, 93648929, 93712010

Kern zienswijzen Indieners zijn van mening dat de gevolgen van een verbod op overhevelen van slots van winter- naar zomerseizoen moeten worden onderzocht. Antwoord Het verbieden van het overhevelen van slots is binnen het Luchthavenbesluit niet mogelijk. In het jaar 2018, 2019 en 2022 (vanwege Covid-19) zijn slots van de winter naar de zomer overgeheveld. Dit betrof ca. 5-10% van het totaal aantal in die jaren uitgegeven slots. In het MER wordt de piekbelasting voor zowel de winter als de zomer inzichtelijk gemaakt. Vervolgens wordt in het MER aangegeven wat de gevoeligheid is van de berekende effecten wanneer een maximale bandbreedte aan slots naar de zomer wordt overgeheveld. Dat kan bijvoorbeeld een bandbreedte van 10% zijn op basis van historische gegevens. 

Zienswijze: 93682130

Kern zienswijze Indiener vindt dat financiële overwegingen en historische rechten op slots geen volledig argument zijn voor het niet reduceren van vluchten. ‘De NRD stelt dat een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen niet mogelijk is uit financiële overwegingen (“een gezonde financiële soliditeit”) en omdat het overgrote deel van de slots zijn uitgegeven en hierop historische rechten berusten. Wij vinden dit weliswaar ter zake doende overwegingen, maar te strikt en vastomlijnd gehanteerd. Zo zijn de passagiersaantallen in relatie tot financiële inkomsten in de jaren vóór 2019 lager. Ook zullen er slots zijn, en daarmee historische rechten, die in de loop der tijd komen te vervallen. Wij zien daarom geen reden dat het door ons gevraagde extra alternatief op voorhand onhaalbaar zou zijn.’ Antwoord De Commissie voor de m.e.r. vraagt in haar advies alternatieven te onderzoeken met een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen om recht te doen aan het eerder doorlopen participatieproces en zienswijzen die hierover zijn ingediend. In het MER worden daarom in navolging van het advies van de Commissie voor de m.e.r. de milieueffecten onderzocht van een alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en een variant van het EPP zonder ontwikkelruimte waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft.

Het reduceren van het aantal vluchten aan de randen van de dag zijn varianten die in het MER verkend kunnen worden. Een volledige nachtsluiting is niet aan de orde.

11



Zienswijze: 93670035

Kern zienswijze Indiener vindt dat historische rechten geen argument zijn om het aantal vliegtuigbewegingen verder te reduceren. ‘Deze stelling gaat om meerdere redenen mank RTHA miskent dat het Rijk verschillende sturingsmogelijkheden heeft om het aantal vliegtuigbewegingen te reduceren, zoals openingstijden en baanlengte RTHA gaat ervan uit dat de aanspraken van vliegtuigmaatschappijen uit hoofde van slots absolute rechten zijn die tegen derden (i.c. de Staat) kunnen worden ingeroepen. Dat is niet zo. Als er al een aanspraak is van vliegtuigmaatschappijen jegens RTHA / Royal Schiphol Group N.V., dan hebben we hier te maken met een bedrijfsrisico dat voor rekening en risico komt van Royal Schiphol Group. RTHA opereert al sinds eind 2014 onder een tijdelijke regeling die onwettig is.’ Antwoord Deze zienswijze gaat in op hetgeen in de NRD staat over (historische) slotrechten. Hierover staat dat het overgrote deel van de slots die op RTHA zijn uitgegeven, zogenoemde historische rechten bevatten, waardoor de uitvoerbaarheid van een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen onzeker is. Het ministerie heeft in deze het standpunt dat de capaciteitsdeclaratie leidend is voor het aantal slots dat verdeeld kan worden door Airport Coordination Netherlands (hierna ACNL).

De capaciteitsdeclaratie is een weergave van alle beschikbare capaciteit, rekening houdend met operationele, technische en milieubeperkingen. Uit de capaciteitsdeclaratie blijkt hoeveel slots er beschikbaar zijn voor het betreffende seizoen. Er kunnen niet meer slots toegewezen worden door ACNL dan de beschikbare capaciteit toelaat, ook niet als luchtvaartmaatschappijen zich beroepen op een historische aanspraak. Die beschikbare capaciteit wordt onder meer bepaald op basis van uitgangspunten en beperkingen zoals opgenomen in een Luchthavenbesluit. ACNL heeft onlangs een adviesrapport uitgebracht over de reductie van vluchten op Schiphol en daarbij wordt ook ingegaan op historische aanspraak: Advies Reductie vluchten Schiphol1. 

Zienswijze: 93726239

Kern zienswijze Indiener wil graag meer onderzoek naar het bevriezen van de slots tussen 08.30 en 09.00 uur. ‘Er is een discrepantie tussen het bevriezen van de slots tot 08.30 uur en de mogelijke extra vluchten tussen 09.00 – 21.00. In de NRD is er niet nader op dit tijdvak ingegaan. Wij verzoeken u alsnog het bevriezen van het aantal slots tussen 08.30 – 09.00 uur ten opzichte van gebruiksjaar 2019 te onderzoeken in alle alternatieven (uitgezonderd de referentiesituatie).’ Antwoord Het bevriezen van de slots tussen 08.30 en 09.00 uur wordt in het MER onderzocht. Hierbij dient opgemerkt te worden dat RTHA in deze verantwoordelijk is voor de beschikbare capaciteit en de verdeling van slots over de dag een verantwoordelijkheid is van ACNL. RTHA geeft voorts aan dat de wens voor de (ochtend)periode dat het aantal slots bevroren wordt (07.00 en 08.30 uur), verband houdt met vertrekkend en aankomend verkeer. In de planning vindt de luchthaven het gewenst dat uiterlijk om 08.30 uur de ochtendpiek met vertrekkend verkeer afgesloten wordt, zodat vanaf die tijd aankomend verkeer – dat meestal rond 07.00 uur vertrekt vanaf de plaats van herkomst en zich op ca. anderhalf uur vliegen van RTHA bevindt – op RTHA terecht kan. Als onderdeel van het Participatietraject is afgesproken dat eventuele groei van het aantal slots alleen tussen 09.00 uur en 21.00 uur plaatsvindt.

RTHA geeft aan dat te willen respecteren. Bij de alternatieven die in het kader van het MER onderzocht worden met een toename van het aantal slots, is daarom ook het uitgangspunt dat die toename alleen tussen 09.00 uur en 21.00 plaatsvindt.

1

https://open.overheid.nl/documenten/ronl-324fa970854d70611a118874b82224ff0aef1184/pdf 12



Zienswijze: 93721817

Kern zienswijze Indiener geeft aan uitspraken over de historische rechten niet correct zijn. ‘Hierbij moet een vraag worden gesteld over de zogenaamde historische rechten. De sector claimt dat daarbij sprake is van een zakelijke werking die ook geldt tegenover derden. Dit is niet juist. Die werking beperkt zich tot de sector zelf en bepaalt slechts de rangorde tussen Airlines. Het is niet zo, dat hieruit voortvloeit dat het de overheid niet is toegestaan om via een Luchthavenbesluit beperkende voorwaarden te stellen, die tot minder beschikbare slots leiden. Een aanwijzing om de juiste weergave van de betekenis van historische rechten op te nemen is hier aan de orde.’ Antwoord Deze zienswijze gaat in op hetgeen in de NRD staat over (historische) slotrechten. Hierover staat dat het overgrote deel van de slots die op RTHA zijn uitgegeven, zogenoemde historische rechten bevatten, waardoor de uitvoerbaarheid van een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen zeer onzeker en waarschijnlijk onhaalbaar is. Het ministerie heeft in deze het standpunt dat de capaciteitsdeclaratie leidend is voor het aantal slots dat verdeeld kan worden door ACNL. De capaciteitsdeclaratie is een weergave van alle beschikbare capaciteit, rekening houdend met operationele, technische en milieubeperkingen. Uit de capaciteitsdeclaratie blijkt hoeveel slots er beschikbaar zijn.

Er kunnen niet meer slots toegewezen worden door ACNL dan de beschikbare capaciteit toelaat. Die beschikbare capaciteit – die onder meer bepaald wordt op basis van uitgangspunten en beperkingen zoals opgenomen in een Luchthavenbesluit – is derhalve leidend en historische rechten zijn daarbij niet doorslaggevend. ACNL heeft onlangs een advies uitgebracht over de reductie van vluchten op Schiphol en daarbij wordt ook ingegaan op historische slotrechten2. 

Zienswijze: 93488733, 93574552, 93607317, 93651395, 93692228, 93730317

Kern zienswijze Indiener wil in het kader van overlast en hinder, inzicht in de mogelijkheden met betrekking tot de uitwerking en verdeling van de aantallen vluchten in de seizoenen met een bijbehorend plafond. Antwoord In het MER worden de effecten van verdeling van vluchten over seizoenen voor zover dit mogelijk is in beeld gebracht.

Beperkingen privévluchten 

Zienswijzen: 93418984, 93692228, 93670035, 93607317

Kern zienswijzen De indieners verzoeken het gebruik van privévliegtuigen te beperken. Antwoord In deze zienswijzen wordt gevraagd naar het terugbrengen van het aantal vliegtuigbewegingen voor privévluchten/privévliegtuigen, waarbij ervan uitgegaan wordt dat daarmee business aviation bedoeld wordt. In de Wet Luchtvaart is bepaald dat de exploitant verplicht is om al het luchtverkeer toe te laten op de luchthaven. Er bestaat daarom geen wettelijke grondslag om specifiek privéjets de toegang tot een luchthaven te beperken of te weigeren, of om hierover in een Luchthavenbesluit bepalingen op te nemen. Het MER zal wel inzicht geven in mogelijke maatregelen om de milieugevolgen van business aviation te beperken.

2

https://open.overheid.nl/documenten/ronl-324fa970854d70611a118874b82224ff0aef1184/pdf 13



Zienswijze: 93730204

Kern zienswijze Indiener wil graag onderzoek naar de gevolgen voor het inperken van de openingstijden voor privéjets. ‘Sommige – met name de Piaggio – zijn net zo luidruchtig als de Transavia’s. Waarom zouden zij “altijd” mogen vertrekken? Maak de tijden gelijk aan de standaard openingstijden.’ Antwoord RTHA is conform de Omzettingsregeling (waar de operatie van RTHA op dit moment op is gebaseerd) geopend tussen 07.00 en 23.00 uur. Daarnaast is opgenomen dat vliegtuigen met een maximum startgewicht van 45 ton die niet meer dan 19 passagiers kunnen vervoeren in de nacht (tussen 23.00 en 07.00 uur) gebruik mogen maken van de luchthaven. In de Luchtvaartnota 2020-2050 is opgenomen dat het aantal nachtvluchten vanaf luchthavens verminderd moet worden. Daartoe stelt de luchthaven in de NRD voor een verscherpt nachtregime op te nemen in de onderzoeken voor het MER.

14

Toelichting: Nachtvluchten, extensieregeling en openingstijden RTHA is conform de Omzettingsregeling (waar de operatie van RTHA op dit moment op is gebaseerd) geopend tussen 07.00 en 23.00 uur. Op deze openingstijden zijn om verschillende redenen uitzonderingen gemaakt. In de Luchtvaartnota 2020-2050 is opgenomen dat het aantal nachtvluchten vanaf luchthavens verminderd moet worden. In de NRD heeft de luchthaven aangegeven de openingstijden van de luchthaven niet te willen wijzigen, omdat dit naar het oordeel van de luchthaven een te grote impact heeft op de operatie vanaf de luchthaven. Wel wil de luchthaven, gelet op de opgave uit de Luchtvaartnota, in het MER de effecten van het beperken van de huidige uitzonderingen op de openingstijden onderzoeken. Hieronder worden enkele bestaande uitzonderingen beschreven. 



 

Vliegtuigen met een maximum startgewicht van 45 ton die niet meer dan 19 passagiers kunnen vervoeren mogen in de nacht (tussen 23.00 en 07.00 uur) gebruik maken van de luchthaven. Verkeersvluchten die door luchtvaartmaatschappijen worden uitgevoerd ten behoeve van het vervoer van goederen of passagiers kunnen om redenen zijn vertraagd. Met een zogenoemde extensieregeling wordt de mogelijkheid gecreëerd om in gevallen van overmacht tot uiterlijk 01.00 uur te landen op of vertrekken vanaf RTHA. Dit mag alleen als sprake is van een vertraging veroorzaakt door toekenning van slots, een technisch mankement of slechte weersomstandigheden onderweg. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILenT) houdt hier toezicht op. De afgelopen jaren is het aantal starts tussen 23.00 en 24.00 uur stabiel op enkele per jaar. Het aantal landingen tussen 23.00 en 01.00 uur varieert de laatste periode tussen circa 300 en 350 per jaar. Een aanscherping van de extensieregeling zal in het MER onderzocht worden. Vliegtuigen die uitwijken omdat ze niet op Schiphol kunnen landen. In de Luchtvaartnota 2020-2050 is opgenomen dat RTHA de uitwijkplek voor vliegtuigen blijft. Daarnaast bestaan er uitzonderingen voor helikoptervluchten vanwege een (medisch) spoedgeval of vliegtuigen in nood.

Extensieregelingen 

Zienswijze: 93488733

Kern zienswijze Indiener wil dat een extensieregeling wordt opgenomen zoals in Luchthavenbesluit Lelystad. ‘In de concept-NRD wordt gesproken van het halveren van het aantal nachtvluchten. Er worden echter helemaal geen nachtvluchten gepland, maar het gaat hier om vertraagde vluchten die tussen 23.00 en 01.00 uur of de volgende ochtend als positievlucht binnenkomen. Het lijkt ons onmogelijk om vanuit een Luchthavenbesluit te sturen op onverwachte gebeurtenissen. Wij pleiten voor een extensieregeling zoals die is opgenomen in de wijziging van het Luchthavenbesluit voor Lelystad Airport. Dit moet in de MER een plaats krijgen. Het verminderen van het aantal vertraagde vluchten is bovendien iets waarvan moet worden gezegd dat dit geen hinder-beperking is. Deze vluchten horen in beginsel helemaal niet voor te komen en zijn vooral een gevolg van de wijze van bedrijfsvoering bij de Airlines.’ Antwoord Een aanscherping van de extensieregeling zal in het MER onderzocht worden. 

Zienswijze: 93670035

Kern zienswijze

15

Indiener wil een strikte extensieregeling die alleen ruimte biedt voor de aankomst van vertraagde vluchten in geval van nood of een vertraging tijdens de laatste vlucht. Antwoord Een aanscherping van de extensieregeling zal in het MER onderzocht worden. 

Zienswijze: 93661368

Kern zienswijze Indiener wil duidelijkheid over halvering aantal nachtvluchten en wil striktere extensieregeling. ‘Wij zien ook niet hoe er op voorhand afgesproken kan worden dat het aantal nachtvluchten wordt gehalveerd. In de vigerende omzettingsregeling worden er helemaal geen nachtvluchten gepland; het gaat hier om vertraagde vluchten die tussen 23.00 en 01.00 uur of de volgende ochtend als positievlucht binnenkomen. Het lijkt ons onmogelijk om vanuit een Luchthavenbesluit te sturen op onverwachte gebeurtenissen. Wij zien dan ook veel meer in een veel striktere extensieregeling. Zo’n variant verdient wat ons betreft zeker aandacht in het MER.’ Antwoord Een aanscherping van de extensieregeling zal in het MER onderzocht worden.

Nachtvluchten 

Zienswijzen: 93233704, 93233704, 93189735, 93488733, 93607317, 93648929, 9364892, 93670035, 93712010, 93699549, 93718470, 93715678, 93661368

Kern zienswijzen Er zijn meerdere zienswijzen ingediend die gaan over de nachtvluchten vanaf RTHA. De indieners geven aan o.a. geluidsoverlast, vermindering van woongenot en (ernstige) slaapverstoring te ervaren. Indieners pleiten daarom voor extra onderzoek: De indieners pleiten voor de volgende aangedragen punten:  Indieners willen weten welke omvang en in welk tempo nachtvluchten worden verminderd.  Er wordt verzocht om een volledige nachtsluiting van 23:00 tot 07:00 in het MER te onderzoeken en aanvullend ook nachtsluiting voor business aviation (commerciële verkeer (groot en klein).  Er wordt verzocht om verlenging van de nachtsluiting voor het groothandelsverkeer in de ochtend tot 08:00 uur van maandag tot en met vrijdag en tot 09: 00 uur op zaterdag en zondag.  Indiener geeft aan dat de luchthaven zich niet de huidige afspraak houdt dat er geen vliegverkeer na 23:00 plaatsvindt.  Indieners willen meer inzicht in verdeling gemaximeerd aantal (10) vluchten in vroege ochtend en avond. Antwoord De openingstijden van de luchthaven zijn vastgelegd in de Omzettingsregeling Rotterdam. Daarin is bepaald dat de luchthaven geopend is van 07.00-23.00 uur. Daarop bestaan uitzonderingen zodat ook buiten deze openingstijden van de luchthaven gebruik gemaakt kan worden.

Denk aan helikoptervluchten vanwege een (medisch) spoedgeval, vliegtuigen in nood, zakelijke vluchten of vliegtuigen die vanwege een technische storing of extreem weer vertraagd zijn. In de praktijk kan het daardoor voor komen dat vliegtuigen ook na 23.00 uur gebruik maken van de luchthaven. Op dit moment is met betrekking tot een extensieregeling opgenomen dat het voor commercieel verkeer mogelijk is om onder bepaalde voorwaarden tot 24.00 uur starts en tot 01.00 ook landingen uit te voeren (zie ook toelichting extensieregeling in vorige paragraaf).

16

In de alternatieven in het MER worden door de luchthaven verschillende maatregelen onderzocht om de impact van het nachtelijk verkeer te verminderen. Bijvoorbeeld het halveren van het aantal vertraagde vluchten in 2030 ten opzichte van 2019 en het beperken van de vliegtijden voor zakelijk verkeer in de nacht. In het MER worden in aanvulling op de alternatieven zoals beschreven in het NRD de milieueffecten onderzocht van een alternatief met minder vliegtuigbewegingen (indicatief 25%) en een variant van het EPP zonder ontwikkelruimte waarbij de totale passagierscapaciteit gelijk blijft (zonder verschuiving naar grotere toestellen, zie ook paragraaf 3.3). In het MER wordt verder aandacht besteed aan de effecten van verschillende hinderbeperkende maatregelen, voor zover die gerealiseerd kunnen worden. Het ministerie zal de luchthaven vragen om daarbij in elk geval aandacht te besteden aan de mogelijke hinder aan de randen van de dag. Een verbod op nachtvluchten is niet aan de orde. Uit de Luchtvaartnota 2020-2050 volgt dat ’s nachts in elk geval altijd ruimte moet zijn voor het spoedeisende maatschappelijke verkeer (zoals de traumahelikopter) en toestellen in nood. Bij alternatief 2, alternatief 3 en alternatief 4 zoals opgenomen in de NRD (op p.

14-17) zijn de uitgangspunten onder meer een afbouw tot halvering van het aantal nachtvluchten voor commercieel verkeer als gevolg van vertragingen na 23:00 uur in 2030 ten opzichte van gebruiksjaar 2019 en een aangescherpt nachtregime voor Business aviation (BA) waarbij vertrekkend BA-verkeer niet meer toegestaan is tussen 0:00 en 06:00. Tussen 02:00 en 06:00 is landend BA-verkeer alleen toegestaan uit intercontinentale luchthavens.

Belang van gezondheid 

Zienswijzen: 93152685, 93439679, 93420318, 93524529, 93524489, 93496263, 93674247, 93669444, 93666100, 93704793, 93692228, 93715678, 93715178, 93413570, 93711654, 93726839

Kern zienswijzen Er zijn meerdere zienswijzen ingediend die gaan over het belang van de gezondheid van de leefomgeving en de wijze waarop dat gepresenteerd is in de NRD. Indieners verzoeken ten aanzien van de gezondheid en de NRD:  Gezondheid en welzijn van omwonenden centraal te stellen in de varianten die worden onderzocht in het MER.  Meer nadruk op de gezondheidseffecten voor de omgeving in het MER te leggen.  Te onderzoeken welke gezondheidswinst kan worden behaald met een alternatief waarin het aantal vliegtuigbewegingen van RTHA op het niveau 2013 wordt bevroren, dan wel wat de gezondheidswinst is van een alternatief van krimp van het aantal vliegtuigbewegingen van RTHA naar het niveau van 2013.  In te spelen op de leefomgeving (grenswaarden voor veiligheid, leefomgeving en klimaat teneinde de geluidsbelasting en milieudruk te verminderen) zoals gesteld in de Luchtvaartnota. Antwoord In de Luchtvaartnota 2020-2050 staat een gezonde, aantrekkelijke leefomgeving als een van de vier publieke belangen in het luchtvaartbeleid centraal. Het Rijk stuurt op afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart, als voorwaarde voor de toekomstige groei van de burgerluchtvaart. Hierbij gaat het om geluidhinder en de gezondheidseffecten door de uitstoot van schadelijke stoffen. In

17

de Luchtvaartnota is dan ook opgenomen dat minder negatieve gezondheidseffecten een voorwaarde zijn voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) publiceert advieswaarden voor onder andere fijnstof en geluid. Deze waarden liggen lager dan de wettelijke normen in Nederland. Het MER zal laten zien of door het plan de wettelijke normen worden overschreden en hoe dit zich verhoudt tot de WHO-advieswaarden. De Europese Unie stelt bovendien eisen aan de luchtkwaliteit in de lidstaten. Zo zijn er grenswaarden voor de maximaal toegestane concentraties van fijnstof (PM10 fijnstof) en de fijnere fracties van fijnstof (zoals PM2,5 fijnstof) in de lucht. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) onderzoekt de gezondheidseffecten van ultrafijnstof. Op dit moment gelden er geen nationale normen of grenswaarden voor ultrafijnstof. Indien hiervoor landelijke regelgeving wordt opgesteld, zal deze ook voor RTHA gaan gelden. Naast een versterkte beleidsinzet op het meten en berekenen van vliegtuiggeluid is opgenomen dat de luchtvaart zal bijdragen aan de doelen van het Schone Lucht Akkoord. Daarin maakt de rijksoverheid met gemeenten en provincies afspraken voor de verbetering van de luchtkwaliteit.

Alle alternatieven die in de NRD opgenomen zijn en het door het ministerie in deze reactienota geadviseerde alternatief (zie ook paragraaf 3.4) als aanvulling daarop worden als onderdeel van het MER onderzocht. Mede op basis hiervan wordt voor het ontwerp-Luchthavenbesluit een keuze voor een voorkeursalternatief gemaakt en daarmee een afweging tussen alle belangen die RTHA betreffen, waaronder de kwaliteit van de leefomgeving. De resultaten van de inventarisatie van de gezondheidssituatie van de omgeving moeten door de initiatiefnemer in het MER worden opgenomen. Het onderdeel gezondheid en leefomgeving speelt daarin een centrale rol en wordt beschouwd vanuit geluidsbelasting (Lden), slaapverstoring en luchtkwaliteit. De cumulatieve gezondheidseffecten worden in beeld gebracht met behulp van de Milieu Gezondheids Risico (MGR) indicator. Met de MGR-indicator is het mogelijk het milieugezondheidsrisico weer te geven op een specifiek woonadres, maar ook opgeteld voor een groter gebied. Hierdoor kunnen lokale verschillen in milieugezondheidseffecten bij de verschillende alternatieven onderling, en op verschillende aggregatieniveaus met elkaar vergeleken worden. Zie voor meer informatie de Milieu Gezondheidsrisico Indicator3.

3

https://www.gezondeleefomgeving.nl/sites/default/files/2020-03/Factsheet%20MGR%20V2.pdf 18

Belang van klimaatdoelen 

Zienswijze: 93416431

Kern zienswijze Indiener heeft een aanbeveling op de weging van milieueffecten. ‘Stel naast zorg voor fossiel brandstofgebruik dan ook klimaatdoelen en klimaatproblematiek, opwarming van de aarde, het verdwijnen van de biodiversiteit in de procedure en afwegingen centraal.’ Antwoord De effecten op klimaat (toename van emissies van broeikasgassen) worden in het MER in beeld gebracht. Dit wordt voor de verschillende scenario's berekend waardoor de effecten van bijvoorbeeld een pas op de plaats en van groei van de luchthaven met elkaar vergeleken kunnen worden.



Zienswijze: 93704793

Kern zienswijze Indiener stelt dat alternatieven te kort schieten door niet in te spelen op de leefomgeving (grenswaarden voor veiligheid, leefomgeving en klimaat teneinde de geluidsbelasting en milieudruk te verminderen.), zoals gesteld in de Luchtvaartnota. De in de Luchtvaartnota genoemde voorwaarden behelzen het sturen op grenswaarden voor veiligheid, leefomgeving en klimaat teneinde de geluidsbelasting en milieudruk te verminderen. Dat zou een prikkel zijn om groeiruimte te verdienen. Vanuit diverse disciplines is al aangegeven dat de door aanvrager beoogde alternatieven hier niet op aansluiten, aangezien zij alleen maar leiden tot meer groei zonder voor de leefomgeving merkbare geluidsvermindering en er geen maatregelen in staan om het milieu te ontzien. Antwoord Het vergelijken van de alternatieven, in dit geval de verschillende economische scenario's met onder andere een pas op de plaats en een groeiscenario, is de kern van het MER. Veiligheid, leefomgeving, klimaat en geluidbelasting zijn verplichte onderwerpen die in het MER onderzocht moeten worden. De luchthaven zal de doelen zoals vastgesteld in de Luchtvaartnota 2020-2050 verder specificeren zodat deze kwantificeerbaar en toetsbaar worden (zie ook paragraaf 3.1). In hoeverre de alternatieven bijdragen aan deze nader gespecificeerde doelstellingen (probleemoplossend zijn) zal in het MER onderzocht worden. 

Zienswijze: 93259272

Kern zienswijze Indiener vraagt hoe toename aantal en intercontinentale vluchten zich verhouden tot klimaatdoelen? ‘De directie wil echter zelfs intercontinentale vluchten toelaten. Daarvoor zijn vliegtuigen nodig die groter en zwaarder zijn dan de huidige vloot die Rotterdam aandoet. Dit betekent nog veel meer geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen, terwijl de Luchtvaartnota dit uitdrukkelijk verbiedt.’ Antwoord In de NRD spreekt RTHA van intercontinentale vluchten voor BA (business aviation) verkeer. Dit is verkeer dat uitgevoerd wordt met kleine toestellen (corporate jets). Dit soort verkeer is momenteel ook actief op de luchthaven. Een commerciële intercontinentale operatie, met grotere (wide body) vliegtuigen, is vanaf RTHA, vanwege meerdere redenen (waaronder baanlengte en faciliteiten), niet mogelijk. De uitstoot van broeikasgassen wordt in het MER in verschillende alternatieven onderzocht.

19



Zienswijzen: 93607436, 93654840, 93682130, 93670082, 93733728, 93725589

Kern zienswijzen Indieners verzoeken klimaat zwaarder te wegen in de alternatievenvergelijking en dat RTHA het aantal vluchten niet verder uitbreidt, in het kader van uitstoot, klimaat en gezondheid. Antwoord De effecten op klimaat (toename van emissies van broeikasgassen) worden in het MER in beeld gebracht. Ook de uitstoot van andere stoffen zoals stikstofoxiden, (ultra) fijnstof, vluchtige organische koolwaterstoffen wordt berekend. Voor enkele stoffen wordt inzichtelijk gemaakt wat de ontwikkelingen betekenen voor de luchtkwaliteit en wordt, waar mogelijk, getoetst aan normen. Bij de besluitvorming voor het Luchthavenbesluit worden de alternatieven ook beoordeeld op de afname van de negatieve gezondheidseffecten, zoals dat in de Luchtvaartnota opgenomen is. In de voorbereiding van het Luchthavenbesluit zal een afweging gemaakt worden welke beleidsvoornemens uit de Luchtvaartnota (zoals het CO2-plafond) ver genoeg ontwikkeld zijn om daarin opgenomen te worden. Mogelijk leidt dit tot een aanvullende informatievraag in het MER. De uitwerking van de beleidsvoornemens uit de Luchtvaartnota staan beschreven in de actualisatie van de Uitvoeringsagenda Luchtvaartnota4.

Zienswijzen: 93733383, 93538564 Kern zienswijzen Indiener vindt dat bij de alternatieven voor RTHA de kabinetsplannen voor de reductie van 60% CO2 en 25% aan stikstof voor 2030 als leidraad genomen moeten worden en hier ook consequenties van aanvaard moeten worden. Antwoord Met de brief van 17 maart 2023 heeft het ministerie van IenW de Tweede Kamer geïnformeerd over de invoering en vormgeving van het CO2-plafond 5 . In deze brief staat onder meer dat de verwachte inwerkingtreding van het CO2-plafond op zijn vroegst in 2025 is, terwijl de regionale Luchthavenbesluiten vastgesteld dienen te worden vóór 2025 en dat wordt bezien of en, zo ja, hoe het CO2-plafond juridisch kan landen in de Luchthavenbesluiten. In het MER wordt de CO2-uitstoot door de luchtvaart voor de verschillende situaties in beeld gebracht. Ook de uitstoot van andere stoffen zoals stikstofoxiden, (ultra) fijnstof, vluchtige organische koolwaterstoffen wordt berekend. Voor enkele stoffen wordt inzichtelijk gemaakt wat de ontwikkelingen betekenen voor de luchtkwaliteit en wordt, waar mogelijk, getoetst aan normen. In het MER worden de mogelijke maatregelen onderzocht om deze emissies te reduceren voor zover deze binnen het vermogen van de luchthaven zelf liggen. 

Zienswijze: 93454839

Kern zienswijze Indiener wil dat alleen alternatieven worden onderzocht die passen binnen deze landelijke klimaatdoelstellingen; in de NRD additioneel een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) op te nemen. ‘De gemeente Den Haag heeft lokaal de ambitie om klimaatneutraal te zijn in 2030. Wij onderschrijven het belang van innovaties in de duurzame luchtvaartsector. Wij ondersteunen de ambitie van RTHA, middels de stichting Rotterdam The Hague Innovation Airport (RHIA), om proeftuin te zijn voor de

4 5

https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z04717&did=2023D11187 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2023/03/17/kamerbrief-principebesluit-co2-plafond-luchtvaart 20

duurzame luchtvaart. Naast duurzaam vliegen wil de gemeente Den Haag benadrukken dat het van belang is te investeren in internationaal treinverkeer als goed alternatief. In dat licht onderschrijven wij het nationaal klimaatakkoord en het CO2-plafond voor de luchtvaart. Luchtvaart houdt daarnaast niet op bij nationale grenzen, ook in Europees verband zijn er diverse Kaderrichtlijnen op het terrein van milieu, klimaat en luchtvaart. Het lijkt ons meer dan juist deze in het traject rond het te nemen concept luchtvaartbesluit te benoemen en in acht te nemen. Wij zien deze kaders echter nog onvoldoende terug in de concept-NRD en vragen RTHA dit specifiek als kader stellend op te nemen in deze notitie en de door te berekenen alternatieven.’ Antwoord Voor alle te onderzoeken alternatieven worden de milieueffecten inzichtelijk gemaakt. Bij de besluitvorming over het Luchthavenbesluit worden de alternatieven ook beoordeeld op de afname van de negatieve gezondheidseffecten, zoals dat in de Luchtvaartnota opgenomen is. In de voorbereiding van het Luchthavenbesluit zal een afweging gemaakt worden welke beleidsvoornemens uit de Luchtvaartnota (zoals het CO2-plafond) ver genoeg ontwikkeld zijn om daarin opgenomen te worden. Mogelijk leidt dit tot een aanvullende informatievraag in het MER.