Bijlage 2 Milieu Effect Rapportage Rotterdam The Hague Airport

Groepsrisco Het groepsrisico wordt weergegeven door een zogeheten FN-curve. Deze curve beschrijft de kans (F), dat over een jaar genomen, een groep van meer dan een gegeven aantal personen (N slachtoffers) komt te overlijden als direct gevolg van één enkel vliegtuigongeval. Wettelijk gezien zijn er geen landelijke richtlijnen ten aanzien van het groepsrisico door vliegverkeer. Het groepsrisico is berekend en geeft een indicatie voor het risico op ongevallen met grote groepen mensen. Voor het voorkeursalternatief is er een beperkte afname ten opzichte van de autonome situatie. Het groepsrisico (Fn = 10 personen) van alternatieven is neutraal (0) beoordeeld.

Totaal Risico Gewicht Het totaal risicogewicht (TRG) drukt het risico van de luchthaven uit in één getal. Het is afhankelijk van de typen vliegtuigen (ongevalskansen), de maximale startmassa en het totale aantal bewegingen. Het TRG is vooral nuttig om verschillende luchtvaartscenario’s onderling te beoordelen door middel van één integraal risicogetal. Er is geen norm of richtlijn waar een TRG aan zou moeten voldoen. Het TRG laat voor het voorkeursalternatief een daling zien van 6% ten opzichte van de autonome ontwikkeling en is neutraal (0) beoordeeld. Er ontstaan geen overige risico’s voor de omgeving en bestaande risicobronnen in de omgeving vormen geen belemmering voor het voorkeursalternatief.

5.5

Emissies en luchtkwaliteit

Stikstofdioxide en fijnstof Voor de stoffen NO2, PM10 en PM2.5 zijn de hoogste jaargemiddelde concentraties in het studiegebied berekend53 voor de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief. Zowel in de autonome ontwikkeling als in het voorkeursalternatief zijn er rekenpunten nabij de snelwegen met een jaargemiddelde concentratie hoger dan de (toekomstige, vanaf 2030 in te voeren) grenswaarde van 20 µg/m3. De luchtvaart draagt hier in kleine mate aan bij. Wel zijn de concentraties in het voorkeursalternatief gelijk of lager dan in de autonome ontwikkeling. De verschillen tussen de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief zijn klein. Op het rekenpunt buiten het luchthavengebied met het grootste verschil tussen het voorkeursalternatief en de autonome ontwikkeling is een afname te zien van 0,08 µg/m3. De maximale bijdrage van de luchtvaart aan de fijnstofconcentratie buiten het luchthavengebied bedraagt 0,02 µg/m3. Op het rekenpunt met het grootste verschil tussen het voorkeursalternatief en de autonome ontwikkeling is een afname te zien van 0,01 µg/m3. Voor fijnstof is er op geen van de rekenpunten een overschrijding van de grenswaarde. Het voorkeursalternatief is neutraal beoordeeld (0) op stikstofdioxide en fijnstof.

Roetfractie Eén van de fracties van fijnstof betreft de roetfractie. Van alle fracties van stoffen in fijnstof kan deze component de meeste milieu- en gezondheidsschade veroorzaken. Roet bestaat uit twee fracties, elementair koolstof (EC) en organisch koolstof (OC). Elementair koolstof bestaat puur uit koolstof en komt voornamelijk vrij uit een onvolledige verbranding van brandstoffen. Gezondheidseffecten van roet worden met name toegeschreven aan dit elementair koolstof, het onderzoek beperkt zich derhalve tot EC. Voor EC is de hoogste concentratie in het studiegebied bepaald. Dit betreft zowel in de autonome ontwikkeling als in het voorkeursalternatief 0,4 µg/m3. Er zijn momenteel geen normwaarden voor roet. Het voorkeursalternatief is neutraal beoordeeld (0). Uit de berekeningen blijkt verder dat de meeste uitstoot van roet plaatsvindt door het wegverkeer.

Ultrafijnstof De laatste jaren is er veel aandacht voor ultrafijnstof. Er bestaan echter nog geen normen voor. Ultrafijnstof (ultrafine particles, UFP of PM0.1) bestaat uit deeltjes met een diameter kleiner dan 0,1 µm.

61 53 De gebieden op de snelweg zelf en het gebied binnen het luchtvaartterrein zijn uitgesloten.

Ultrafijnstof is voornamelijk afkomstig van de verbranding van fossiele brandstoffen, zoals benzine, diesel en kerosine. De concentratie van UFP wordt uitgedrukt in het aantal deeltjes per cm 3, ook wel uitgedrukt als #/cm3. De concentratie van UFP is berekend voor beide alternatieven. Buiten het luchthavengebied is in de autonome ontwikkeling een bijdrage van circa 10.600 #/cm3 berekend. Op circa 500 meter buiten het luchthavengebied is de bijdrage aan de concentratie lager dan 3.000 #/cm3. In het voorkeursalternatief is de concentratie bijna gelijk aan de autonome ontwikkeling. Het voorkeursalternatief is daarom neutraal (0) beoordeeld.

CO2-emissie De totale hoeveelheid CO2 ten gevolge van de vertrekkende vluchten van het commerciële vliegverkeer tot aan hun bestemming is berekend voor het jaar 2035 en het GJ2019. Het daadwerkelijk gebruik in GJ2019 is opgeschaald tot de vergunde ruimte. Als onderdeel van de EU-verordening ReFuelEU wordt vanaf 2025 een SAF-bijmenging verplicht van 2%, oplopend tot 6% in 2030, 20% in 2035, 34% in 2040, 42% in 2045 en 70% in 2050. In de CO2-berekeningen voor de autonome ontwikkeling is daarom een percentage van 20% toegepast. In het voorkeursalternatief is het percentage SAF hoger omdat de innovatieruimte bestaat uit een combinatie van vluchten met 100% SAF 54 en vluchten met elektrische toestellen. Voor het overige verkeer in het voorkeursalternatief is met 20% SAF gerekend. Met een vlootsamenstelling zoals geprognosticeerd voor het voorkeursalternatief zou het percentage SAF voor het gehele commerciële segment circa 30% bedragen, dus 10%-punt boven de verplichte bijmenging. De innovatieruimte kan alleen volledig benut worden als het totale SAF-percentage hoog genoeg is, anders komen deze extra slots niet beschikbaar. In de berekening is gerekend met volledige benutting van de innovatieruimte, wat dus een conservatieve aanname is. De alternatieven zijn, in tegenstelling tot gebruikelijk bij een MER, vergeleken met de vergunde ruimte in het GJ2019.

Dit omdat volgens de Luchtvaartnota emissies moeten afnemen, en omdat RTHA als doelstelling heeft gesteld de CO2-emissie te laten afnemen ten opzichte van GJ2019. De totale bijdrage door starts van het commerciële vliegverkeer tot hun bestemming voor het GJ2019 bedroeg circa 159,9 kiloton. De autonome ontwikkeling laat een toename zien van de CO2-emissie van respectievelijk 2% (score 0). Het voorkeursalternatief scoort licht positief (+) met een afname van de CO2-emissie van 20%.

Zeer zorgwekkende stoffen In het kader van het MER is in beeld gebracht wat de uitstoot bedraagt van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) ten gevolge van de luchtvaart. Er zijn nog geen normen voor ZZS, wel is het streven om deze emissie geheel te laten verdwijnen. Uit de berekeningen van ZZS blijkt dat de ZZS-emissie afneemt in het voorkeursalternatief ten opzichte van de autonome ontwikkeling. De afname bedraagt 7% en scoort neutraal (0).

Geurhinder De geurhinder rond de luchthaven is gemodelleerd voor landende en opstijgende vliegtuigen en voor grondactiviteiten zoals taxiën. De mate van hinder is afhankelijk van de uitstoot van vluchtige organische stoffen (VOS), maar ook bijvoorbeeld van de wind op het moment van de emissie. Berekend is de geurhinder in hoeveelheden Europese geureenheden. Het voorkeursalternatief zorgt voor een beperkte afname van 3%. Dit is neutraal (0) beoordeeld. Geurcontouren worden voor bronnen als een luchthaven gepresenteerd als 98 percentiel contouren. De geurconcentraties uitgedrukt in ou/m3 als 98 percentielen hebben de hoogste correlaties met de percentages last, hinder en erge hinder. De waarde 1 ou/m³ (98-percentiel) betekent dat de geurconcentratie 2% van de tijd hoger is dan 1 ou/m³. Volgens het beleid van de provincie bedraagt de begrenzing tussen hinder en geen hinder 0,5 ouE/m3 als 98 percentiel voor continue bronnen en 2,5 ouE/m3 als 99,99 percentiel voor discontinue bronnen. Berekend zijn de 98 percentiel en 99,99 percentiel geurconcentraties. De 98-percentiel geurconcentraties blijven flink onder de hinderwaarde van 0,5 ouE/m3. Voor de 99,99 percentiel geurconcentraties ligt de hoogste waarde net buiten het luchthavengebied is circa 0,2 ouE/m3, en ligt dus ruim onder de hindergrens van 2,5 ouE/m3.

62 54 Dit betreft niet de fysieke levering direct in het vliegtuig, maar gaat via het mass balance systeem in Nederland. SAF

wordt niet in het specifieke vliegtuig getankt, maar in het Nederlandse systeem. De vliegtuigmaatschappij dient aantoonbaar bewijs aan te leveren (RSB or ISCC SAF registry).

5.6

Gezondheid

Bij de beoordeling van het aspect gezondheid zijn een combinatie van gezondheidsfactoren betrokken. Het voorkeursalternatief heeft een consistent positief effect op hinder en slaapverstoring en de milieugezondheidsrisicoindicator (MGR). Hoofdoorzaak is de afname van het nachtelijke luchtvaart geluid in het voorkeursalternatief ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Deze afname ontstaat door de aaneengesloten periode van nachtrust (tussen 0:00 en 6:30), met uitzondering van spoedeisend verkeer, in het voorkeursalternatief. De andere omgevingseffecten zoals geluid afkomstig uit wegverkeer, spoor of industrie dan wel luchtkwaliteit middels PM 10 of NO2 laten slechts kleine verschillen zien tussen de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief. Het voorkeursalternatief is positief beoordeeld (++).

5.7

Ruimtelijke ordening

Gevolgen geluid in ruimtelijke ordening Aantal (nieuw)bouwwoningen binnen de 70 dB(A) L den geluidscontour In het gebied dat gelegen is op of binnen de contour van 70 dB(A) L den worden woningen, niet zijnde bedrijfswoningen, en geluidgevoelige gebouwen aan hun bestemming onttrokken. Bij de autonome ontwikkeling vallen er geen woningen of nieuwbouwplannen binnen deze contouren van 70 dB(A) L den. Dit is ook het geval bij het voorkeursalternatief (score 0). Aantal nieuwbouwwoningen tussen de 70 en 56 dB(A) L den geluidscontour In het gebied dat gelegen is op of binnen de contour van 56 dB(A) L den is nieuwbouw van een woning en een geluidgevoelig gebouw niet toegestaan. Op basis van een inventarisatie blijkt dat er binnen de 56 dB(A) Lden geen nieuwbouwprojecten aanwezig zijn, zowel bij de autonome ontwikkeling als het voorkeursalternatief. Het voorkeursalternatief scoort neutraal (0). Aantal nieuwbouwwoningen tussen de 56 en 48 dB(A) L den geluidscontour Bij de vaststelling van het luchthavenbesluit wordt een afweging gemaakt over de ruimtelijke ontwikkeling van het gebied gelegen tussen de geluidscontour van 56 dB(A) Lden en de geluidscontour van 48 dB(A) Lden in relatie tot het gebruik van de luchthaven.

Op basis van de inventarisatie van de geplande ruimtelijke ontwikkelingen blijkt dat er binnen dit gebied in bij zowel de autonome ontwikkeling als het voorkeursalternatief sprake is van nieuwbouwplannen die tussen de contour van 48 en 56 dB(A) Lden vallen. Echter aangezien er vanuit overheidswegen geen beperkingen worden voorgeschreven, scoort het voorkeursalternatief ook op dit criterium neutraal (0).

Gevolgen externe veiligheid in ruimtelijke ordening 10-5 plaatsgebondenrisicocontour Binnen de 10-5 PR-contour dienen op basis van het Besluit burgerluchthavens woningen, niet zijnde bedrijfswoningen, en kwetsbare gebouwen aan hun bestemming te worden onttrokken. Bij de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief liggen geen woningen of bedrijfswoningen, wel is er bij beide alternatieven een beperkt kwetsbaar gebouw aanwezig. Er liggen geen geplande woningen of kwetsbare gebouwen binnen de 10 -5 PR-contour. Er hoeven dus geen woningen uit de woonfunctie ontheven te worden. Uit de resultaten van de 10-5 PR-contouren blijkt dat er geen nieuwbouwwoningen binnen deze contouren liggen. Het voorkeursalternatief scoort neutraal (0).

63

10-6 plaatsgebondenrisicocontour Binnen de 10-6 PR-contour is op basis van het Besluit burgerluchthavens in principe nieuwbouw van een gebouw, niet zijnde een bedrijfswoning, niet toegestaan. Een uitzondering hierop geldt indien een verklaring van geen bezwaar is verleend door de ILT. Nieuwe woningen waarvoor reeds een bouwvergunning is verleend mogen ook worden gebouwd, als er daadwerkelijk binnen zes maanden na afgifte van de bouwvergunning gebouwd wordt. In de 10-6 PRcontouren van de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief zijn geen woningen aanwezig. Ook is binnen de contouren geen nieuwbouw gepland. Wel zijn er 10 beperkt kwetsbare gebouwen in de 10-6 PR-contouren gelegen, zowel bij de autonome ontwikkeling als het voorkeursalternatief. Uit de resultaten van de 10-6 PR-contouren blijkt dat er geen nieuwbouwwoningen binnen deze contouren liggen. Het voorkeursalternatief scoort neutraal (0).

5.8

Natuurbehoud en biodiversiteit

Verstoring beschermde soorten en leefgebieden Voor de omgeving van RTHA is de aanwezigheid van beschermde soorten in kaart gebracht. Het betreft planten en mossen, ongewervelden, vissen, reptielen, amfibieën, grondgebonden zoogdieren, vleermuizen, broedvogels en nietbroedvogels. Op basis van de geluidcontour 42 dB(A) Lden (auditieve effecten) en visuele effecten door vliegtuigen is beoordeeld of er effecten optreden en zo ja, of de staat van instandhouding in het geding komt. Geconcludeerd is dat het voorkeursalternatief geen gevolgen heeft voor beschermde soorten waarvoor een vergunningplicht geldt en/of gevolgen kunnen worden voorkomen met preventieve maatregelen. Er zijn géén aanwijzingen dat beschermde kwetsbare of bedreigde soorten planten of dieren binnen de invloedssfeer van het voorkeursalternatief voorkomen. Het voorkeursalternatief is neutraal beoordeeld (0).

Verstoring Natura 2000-gebieden Relevante Natura 2000-gebieden in de wijdere omgeving van RTHA betreffen Oude Maas; Solleveld & Kapittelduinen; Meijendel & Berkheide; Boezems Kinderdijk; en Broekvelden, Vettenbroek & Polder Stein. Op basis van de 42 dB(A) Lden contour en de gevlogen routes door groot verkeer, klein verkeer en helikopterverkeer is beoordeeld of er sprake is van verstoring (auditief en visueel) door het voorkeursalternatief van deze Natura 2000-gebieden in relatie tot de instandhoudingsdoelstellingen. Er is beoordeeld dat er geen effecten van verstoring door vliegverkeer op de omvang en kwaliteit van leefgebied voor (populatieomvang) van habitatrichtijn- en vogelrichtlijnsoorten plaatsvindt. Negatieve effecten ten gevolge van verstoring door de aanpassing van vliegverkeer van en naar RTHA zijn uitgesloten. Het voorkeursalternatief is neutraal beoordeeld (0).

Verstoring Natuurnetwerk Nederland (NNN) Ten noorden van de luchthaven maken aanzienlijke oppervlaktes van de polders bij Ackerdijk en Delfland deel uit van het NNN. Vliegverkeer van en naar RTHA kan een verstorend effect hebben op de fauna die onder de vliegroutes leeft. Op basis van de kwaliteit van het habitat en de afname in de geluidbelasting die voor het voorkeursalternatief is berekend, heeft het voorkeursalternatief geen effecten op de voorkomende fauna in NNN rondom RTHA. Op basis van de vlieghoogten en -routes is geconcludeerd dat er eveneens geen visuele effecten zijn. De wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN zijn niet in het geding. Het voorkeursalternatief is neutraal beoordeeld (0).

Stikstofdepositie Er vindt voor de alternatieven stikstofdepositie plaats op zeven Natura 2000-gebieden binnen 25 km afstand tot de emissiebronnen. De maximale afgeronde depositietoename in het voorkeursalternatief ten opzichte van de autonome ontwikkeling bedraagt 0,00 mol N/ha/jaar. De stikstofdepositie in het voorkeursalternatief is dus gelijk of lager dan in de autonome ontwikkeling. Het voorkeursalternatief is neutraal beoordeeld (0).

5.9

Bereikbaarheid en verkeer

Voor de analyse van verkeerskundige effecten is het Verkeersmodel MRDH versie 2.10 gebruikt Met dit model zijn de intensiteit/capaciteit verhoudingen van wegvakken en de verzadigingsgraad van kruispunten op het onderliggend wegennet worden bepaald voor het jaar 204055. Voor beide aspecten (I/C-verhouding en de verzadigingsgraad van kruispunten) geldt, dat hoe lager deze waarden zijn, hoe beter c.q. hoe robuuster het wegennetwerk is.

64 55 Referentiejaar verkeersmodel

Robuustheid wegennet I/C-verhoudingen De I/C-verhoudingen (verhouding tussen intensiteit en capaciteit van een wegvak) van de alternatieven voor zowel de ochtend- als de avondspits zijn in beeld gebracht. De I/C-verhoudingen wijzigen niet substantieel door het voorkeursalternatief. Kruispuntbelastingen Een indicator voor het bepalen van de belasting van een kruispunt is de gemiddelde vertraging. Deze is berekend voor de relevante kruispunten in de omgeving van RTHA. Uit de berekeningen is af te leiden dat er geen effect is op de gemiddelde vertraging voor het voorkeursalternatief Uit de resultaten van de verkeersmodelberekeningen blijkt dat zowel de I/C-verhoudingen als de kruispuntbelastingen niet substantieel wijzigen. Het effect op de robuustheid van het wegennet is voor het voorkeursalternatief neutraal beoordeeld (0).

5.10

Gevoeligheidsanalyse passagiersaantallen

De gevoeligheidsanalyse op passagiersaantallen laat het effect zien van een gereduceerd aantal passagiers (2,6 miljoen) ten opzichte van het voorkeursalternatief (3,2 miljoen) bij een gelijk aantal commerciële vliegtuigbewegingen. Voor deze afname is het voorkeursalternatief aangepast als alternatief zonder innovatieruimte, zonder verschuiving naar 220-240 zitters en met achterblijvende vlootvernieuwing (60%) ten opzichte van het voorkeursalternatief (90%), zie paragraaf 4.9. Het alternatief lijkt daarmee sterk op alternatief 4 (geen innovatieruimte, 60% vlootvernieuwing) alleen bevat alternatief 4 wel een verschuiving naar 220-240 zitters. De gevoeligheidsanalyse laat voor geluid rondom de 48 en 56 dB(A) L den-contouren een toename in geluidbelasting zien van maximaal 1 tot 1,5 dB(A), zie Deelrapport Geluid. Zowel de 48 (28,5 km 2) als de 56 (5,1 km2) Lden-contouren nemen toe ten opzichte van het voorkeursalternatief (respectievelijk 25,5 km 2 en 4,5 km2). De effecten in deze gevoeligheidsanalyse heffen elkaar gedeeltelijk op. Het lager percentage vlootvernieuwing zorgt voor een algehele toename van de geluidbelasting, terwijl de verschuiving naar kleinere toesteltypen en het schrappen van de ontwikkelruimte zorgt voor een algehele afname van de geluidbelasting.

De gevoeligheidsanalyse laat zien dat het effect van de afname in percentage vlootvernieuwing op geluid groter is dan de verschuiving in toesteltypen en aantallen, met een toename in geluidbelasting als resultaat. Vanuit deze toename in geluidbelasting wordt verwacht dat het aantal geluidgevoelige objecten binnen deze contouren ook toeneemt en daarmee het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden. Door de afname in aantal bewegingen ligt de NA65 (7.350) wel lager dan het voorkeursalternatief (7.990). Voor het milieuaspect luchtkwaliteit laten de uitkomstmaten voor de referentiesituatie, het voorkeursalternatief en alternatief 4 (zie paragraaf 3.3 en 5.2) zien dat geen van de varianten onderscheidend is. Veel uitkomstmaten zijn ondanks de verschillen tussen de invoergegevens van de alternatieven zelfs aan elkaar gelijk, zoals de hoogste jaargemiddelde concentratie van NO2, PM10, PM2.5 en elementair koolstof. Het is daarom aannemelijk dat de gevoeligheidsanalyse voor passagiersaantallen ook geen onderscheidende resultaten laat zien. De emissie van broeikasgassen ligt voor alternatief 4 (127,3 kiloton) wel al onder het voorkeursalternatief (128,3 kiloton). De variant met 2,6 miljoen passagiers zal, vanwege het ontbreken van de verschuiving naar 220-240 zitters, een lagere CO2emissie hebben.

Een licht positief effect ten opzichte van de autonome ontwikkeling, net als het voorkeursalternatief en alternatief 4, is aannemelijk. Voor het milieuaspect stikstofdepositie is aannemelijk dat de grootste toename stikstofdepositie (mol N/ha/jr) in Natura-2000 gebieden ten opzichte van autonome ontwikkeling gelijk is aan 0,00 voor de variant met 2,6 miljoen passagiers. Zowel het voorkeursalternatief als alternatief 4 laten namelijk geen toename groter dan 0,00 zien (zie paragraaf 3.3 en 5.2). Doordat een verschuiving naar 220-240 zitters ontbreekt in de variant met 2,6 miljoen passagiers ten opzichte van alternatief 4 is aannemelijk dat ook dit scenario een grootste toename van 0,00 laat zien. Samenvattend, de effecten van de variant met 2,6 miljoen passagiers zijn ingeschat op basis van een gevoeligheidsanalyse. Voor de geluidsbelasting (Lden) en aantallen ernstig gehinderden en aantallen ernstig slaapverstoorden geven de resultaten een toename in geluidbelasting en de aantallen ernstig gehinderden en slaapverstoorden. Voor het milieuaspect luchtkwaliteit en stikstofdepositie is het alternatief niet onderscheidend. Naar verwachting heeft de variant met 2,6 miljoen passagiers wel een lagere CO 2-emissie vergeleken met het voorkeursalternatief.

Vanwege de toename op het milieuaspect geluid is deze variant niet als onderscheidende variant verder uitgewerkt tot een volledig alternatief in het MER. 65

5.11

Mitigerende maatregelen

De Commissie voor de mer adviseert om naast de onderzochte alternatieven ook in te gaan op alternatieve maatregelen die hinder kunnen verminderen. Een aantal van de voorgestelde maatregelen wordt in de NRD al genoemd en behandeld in de verschillende alternatieven. Specifiek de verdeling van vluchten over de seizoenen in het jaar, stimulatie van emissie-arme vliegtuigen, regulering van vertrektijden in de ochtend en het verminderen van positievluchten zijn hier onderdeel van. Het aanscherpen van het nachtregime is onderzocht binnen verschillende alternatieven zodat dagelijks een duidelijke aaneengesloten periode van (nacht)rust ontstaat voor de omgeving. Specifiek is in het voorkeursalternatief een periode van aaneengesloten nachtrust opgenomen tussen 0:00 en 06:30 met uitzondering van spoedeisend verkeer en 20 intercontinentale landingen zakelijk verkeer op jaarbasis. Daarnaast wordt een aantal maatregelen voorgesteld die uiteindelijk buiten de scope van het MER vallen. Met betrekking tot het optimaliseren van vliegroutes en procedures kan worden verwezen naar het Programma Luchtruimherziening. Ook wordt genoemd dat de handhaving op het correct vliegen van routes zoals vertrek van baan 24 wellicht niet voldoende is en voor overlast zorgt. Voor specifieke vluchten kan altijd door de verkeersleiding gekozen worden om deze te verleggen vanwege bijvoorbeeld weersomstandigheden.

De verantwoordelijkheid voor handhaving op het correct vliegen van routes binnen een gebruiksjaar ligt vervolgens bij de ILT. Wel is er in de berekening van milieueffecten gebruik gemaakt van radartracks, waardoor de prognoses van deze effecten beter aansluiten bij de daadwerkelijk gevlogen routes. Wat betreft mitigerende maatregelen voor de omgevingseffecten van General Aviation wordt door RTHA al ingezet op het verduurzamen van deze categorie, onder andere door het faciliteren van elektrisch vliegen met elektrische laadvoorzieningen. Dit is in ieder geval een positieve ontwikkeling op het vlak van luchtkwaliteit. Het effect op geluidshinder is niet nader onderzocht.

66

6

Leemten in kennis en aanzet evaluatieprogramma

Leemten in kennis en informatie komen voort uit het ontbreken van kennis en informatie op dit moment, maar ook door onzekerheid over ontwikkelingen in de toekomst. Het doel van de beschrijving van de leemten in kennis en informatie is om besluitvormers inzicht te geven in de volledigheid van de informatie op basis waarvan zij het besluit nemen. Vanuit de Omgevingswet is het bevoegd gezag verplicht om de effecten, welke zijn beschreven in het MER, tijdens en na de realisatie van het project te evalueren. Hiervoor is in dit MER een aanzet voor een evaluatieprogramma gegeven.

6.1

Leemten in kennis

In de onderzoeken naar de verschillende milieuaspecten zijn verschillende leemten in kennis geconstateerd. Per milieuaspect wordt hieronder op deze leemten ingegaan.

Geluid Voor het milieuaspect geluid zijn de volgende leemten in kennis geconstateerd: • •

•

•

•

De scenario’s van het vliegverkeer zijn prognoses. Het werkelijke aantal bewegingen, de gebruikte verkeerssamenstelling, vlootvernieuwing en de verdeling over het etmaal zijn de best mogelijke inschatting. Binnen dit MER is voor de berekeningen van de luchtvaart gebruik gemaakt van een conceptversie (oktober 2023) van het rekenvoorschrift op basis van het Doc29/NORAH-geluidsmodel. Sinds juli 2024 is een definitieve versie van dit rekenvoorschrift vastgelegd in de Regeling burgerluchthavens. De verschillen tussen de conceptversie en definitieve versie van het rekenvoorschrift zijn klein. De gevoeligheidsanalyse (Deelrapport Geluid) laat zien dat de contouroppervlakten circa 5% kleiner zijn bij de berekening conform de definitieve versie van het rekenvoorschrift De werkwijze en gebruikte conceptrekenvoorschrift zijn consistent toegepast op alle Doc29/NORAHgeluidsberekeningen in dit MER. Het is zeer waarschijnlijk dat gebruik van een andere versie de resultaten van zowel de autonome ontwikkeling als alternatieven op dezelfde manier beïnvloedt. De invloed op de afweging tussen verschillende alternatieven is daardoor verwaarloosbaar. Aanbevolen wordt bij de vaststelling van het luchthavenbesluit een definitieve geluidsberekening uit te voeren conform het meest actueel vigerende rekenvoorschrift.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in 2024 de programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid (PAMV) afgerond56. De resultaten van PAMV hebben ook betrekking op het meten en berekenen van vliegtuiggeluid rondom RTHA. De NA65-indicator is, bijvoorbeeld, in dit MER onderzocht doordat de uitkomsten van PAMV aangeven dat de ernstige hinder voor RTHA zich het best laat beschrijven met de indicator Lden, gevolgd door NA65. Vanuit PAMV is daarnaast aangegeven dat het Doc29/NORAH-rekenmodel betrouwbare resultaten geeft vanaf 50 dB(A) Lden en hoger. Bij deze hogere geluidbelasting bleek het verschil tussen meten en rekenen per meetpost namelijk minder dan 2 dB(A) Lden. De betrouwbaarheid onder de 50 dB(A) Lden onvoldoende worden vastgesteld door een gebrek aan voldoende betrouwbare meetresultaten bij deze lagere geluidniveaus. Binnen dit MER is de geluidbelasting in kaart gebracht tot 45 dB(A) Lden, waarbij dus een kanttekening moet worden geplaatst betreft de betrouwbaarheid van de absolute resultaten. Doordat hetzelfde rekenvoorschrift en aannamen op alle alternatieven is toegepast, is het waarschijnlijk dat gebruik van het rekenmodel onder 50 dB(A) Lden de resultaten van de autonome ontwikkeling en alternatieven op dezelfde manier beïnvloedt. Een relatieve vergelijking tussen de alternatieven blijft dus waardevol.

Verder wordt aanbevolen dat het ministerie zich in blijft spannen voor het verbeteren van de rekenmodellen, zodat het verschil tussen meten en rekenen in toekomstige MER-trajecten ook bij lagere geluidbelastingen kleiner wordt. De routes en bijbehorende spreiding waarmee is gerekend, zijn direct of indirect afgeleid van radargebruik over meerdere jaren vanaf 2016 tot en met 2023. De mate van spreiding hangt bijvoorbeeld af van de navigatieapparatuur aan boord van vliegtuigen en de gebruikte procedures. Wanneer hierin wijzigingen optreden kan dat invloed hebben op de spreiding. De gevoeligheidsanalyse op het gebruik van modelroutes en radartrackclusters laat zien dat de verschillen in uitkomst beperkt beïnvloed worden door de verschillen tussen beiden. Op dit moment wordt gewerkt aan de luchtruimherziening, zie paragraaf 4.10. Zoals in paragraaf 4.10 beschreven, worden eventuele wijzigingen en effecten van de luchtruimherziening vanwege de planning daarvan niet in het MER meegenomen. Het huidige schetsontwerp laat zien dat één vertrekroute vanaf RTHA in oostelijke richting is aangepast. De gevoeligheidsanalyse op het gebruik van deze vertrekroute laat zien dat de verschillen in uitkomst tot de 45 dB(A) Lden-contour beperkt beïnvloedt. Het schetsontwerp geeft verder de verwachting dat het routenetwerk van de luchthaven vergelijkbaar blijft. 67

56 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Voortgang meten en rekenen luchtvaartgeluid. IENW/BSK-

2024/141263.

•

Wel is de mogelijkheid dat in de toekomst de vertrekroutes langer gevolgd kunnen worden (minder spreiding van de routes) of naderingsprocedures aan te passen (Hoger Naderen Rotterdam). Het is nog onduidelijk welke concrete invulling op dit vlak gaat plaatsvinden en hoe de luchtruimherziening invloed kan hebben op de toekomstige aankomst- en vertrekroutes van RTHA. Eventuele wijzigingen in routes en procedures kan gevolgen hebben op de geluidbelasting. Voor het bepalen van de aantallen ernstig gehinderden en slaapverstoorden zijn dosis-effectrelaties gebruikt die zijn afgeleid van de situatie rondom Schiphol. Nieuwe onderzoek inzichten van het RIVM, waaronder specifiek voor RTHA, geven andere absolute aantallen ernstig gehinderden en slaapverstoorden. De impact van de verschillende dosis-effectrelaties op de relatieve verschillen tussen alternatieven is verwaarloosbaar klein. Ook al zijn dosiseffectrelaties een geaccepteerd middel om hinder te voorspellen voor bijvoorbeeld beleidsdoeleinden, de voorspellende kracht van deze relaties is beperkt. Er is dan ook een grote variatie in respons te zien is bij dezelfde geluidbelasting, wanneer meerdere onderzoeken met elkaar worden vergeleken. Deze variatie wordt verklaard dat naast de blootstelling aan een bepaalde geluidbelasting meer factoren invloed hebben op de respons (de hinder).

Deze factoren hebben geen of wel betrekking op geluid, dat wil zeggen ze zijn te verdelen in niet-akoestische en akoestische factoren. Niet-akoestische factoren omvatten bijvoorbeeld angstgevoel, leeftijd, verwachtingspatroon en gewenning. Voorbeelden van akoestische factor zijn het geluidspectrum, het piekniveau en hoe vaak vluchten plaatsvinden.

Door de Commissie voor de mer is verder een leemte in kennis aangegeven voor het onderdeel geluid. De tekst van de Commissie luidt als volgt: Voor het luchthavengebied zelf is een Wet geluidhinder-zone bepaald (zie 5.2 van dit advies). Onder de nieuwe Omgevingswet vervalt de Wet geluidhinder en krijgt de zone een andere status. Dan worden de Geluid Productie Plafonds (GPP) gehanteerd. Onder de Omgevingswet wordt het begrip inrichting verlaten en de Milieu Belastende Activiteit ingevoerd. Dat kan invloed hebben op de mogelijk verschillende rechtspersonen op de luchthaven die (onder de Omgevingswet) niet meer als één geheel te kwalificeren zijn. Wat betekent dit bijvoorbeeld voor de ontwikkeling (van de beheersing) van de leefkwaliteit buiten het luchthavengebied? Hoe verhoudt het nieuwe Besluit Activiteiten Leefomgeving zich tot de huidige regels inzake activiteiten op het luchthavengebied? Wat betekent dat voor de handhaving van alle activiteiten op en rond de luchthaven in de toekomst? Ga na en geef aan of eventueel toenemende activiteiten op de luchthaven zelf niet zouden moeten leiden tot een nieuwe aanvraag van een Omgevingsvergunning. Om deze vragen te beantwoorden is een analyse van de situatie en wet-/regelgeving en beleid uitgevoerd. Daaruit blijkt het volgende. RTHA beschikt over een geluidszone op basis van de Wet Geluidhinder (Wgh) (gezoneerd industrieterrein).

Onder de Omgevingswet geldt er overgangsrecht voor de Wgh waarmee een deel van de wet komt te vervallen. In de plaats daarvan dienen geluidproductieplafonds (gpp’s) vastgesteld te worden als omgevingswaarde voor het terrein. Deze gpp’s gaan niet van rechtswege in maar dienen door het bevoegd gezag vastgesteld te worden, bijvoorbeeld in een omgevingsplan (artikel 3.6 Aanvullingswet geluid). In het omgevingsplan van de gemeente Rotterdam zijn dergelijke gpp’s nog niet vastgesteld. Via het overgangsrecht zijn er voor het geluidsaspect wel bruidsschatregels opgenomen in het tijdelijk deel van het omgevingsplan (paragraaf 22.3.4. Bruidsschat). Deze geluidsregels in de bruidsschat gelden in principe voor de milieubelastende activiteiten die worden aangewezen in hoofdstuk 3 van het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) en komen grofweg overeen met de milieubelastende activiteiten die als een inrichting werden aangemerkt voor RTHA onder de Wet milieubeheer (Wm) (paragraaf 22.3.1 Bruidsschat). Specifiek zien de regels voor geluid op het geluid door een activiteit op of in een geluidgevoelig gebouw (dat is toegelaten op grond van het omgevingsplan of via een omgevingsvergunning omgevingsplanactiviteit). Uitzondering hierop is geluid door een activiteit op of in een geluidgevoelig gebouw dat ligt op een gezoneerd industrieterrein (artikel 22.54 lid 2 Bruidsschat).

Omdat RTHA op een gezoneerd industrieterrein ligt, zijn er binnen de geluidszone geen geluidgevoelige objecten aanwezig. Gelet op de voorrangsbepaling in artikel 22.1 van het Omgevingsplan gemeente Rotterdam, krijgt de omgevingsvergunning van RTHA die op grond van het oude recht is verleend, voorrang op hetgeen is bepaald in de bruidsschat. De vergunningvoorschriften die aan deze vergunning zijn verbonden blijven gelden. Het maximale geluidniveau dat op basis van de huidige vergunning is toegestaan, bijvoorbeeld qua proefdraaien van motoren, bepaalt dus de toegestane geluidbelasting. De Omzettingsregeling die op dit moment van kracht is, legt in grenswaarden voor geluidbelasting (in Lden) op de handhavingspunten vast hoeveel vliegverkeer van de luchthaven gebruik mag maken. De bevoegdheid tot handhaving van de voorschriften van een omgevingsvergunning (milieuvergunning) ligt bij het bevoegd gezag dat de vergunning heeft verleend. Voor RTHA is de Dienst voor de Milieu en Bodem in Zuid-Holland (DCMR) namens de gemeente Rotterdam het bevoegd gezag. 68

Zij controleert of de luchthaven de vergunningsvoorschriften naleeft, zoals milieunormen (bijvoorbeeld uitstoot en afvalbeheer). Daarnaast speelt bij luchthavens zoals RTHA de luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-Luchtvaartautoriteit) een rol). Deze instantie houdt toezicht op het luchthavengebied. De ILT handhaaft de grenswaarden voor geluidbelasting op de handhavingspunten uit de Omzettingsregeling en de afspraken die daarin zijn neergelegd. De huidige activiteiten vallen binnen de beschikbare vergunde ruimte en vastgestelde regels en grenswaarden waar de luchthaven zich aan dient te houden. In de context van eventueel toenemende activiteiten op RTHA en de impact hiervan op geluidsniveaus, dient beoordeeld te worden of deze activiteiten passen binnen de geluidszone of dat het leidt tot een overschrijding. Wanneer toekomstige activiteiten concreet in beeld zijn, dan moet beoordeeld worden of deze ten aanzien van geluidproductie toekomstbestendig zijn. In dat geval moet beoordeeld worden of er een nieuwe omgevingsvergunning voor is benodigd of dat er bijvoorbeeld een nieuwe melding dient te worden gedaan voor de activiteit. Opmerking verdient dat wijzigingen door toekomstige ontwikkelingen met een beperkte impact op bijvoorbeeld geluidsnormen, worden geclassificeerd als niet-significant (Stb 2018, 290, p. 344).

In gevallen waar het bevoegd gezag concludeert dat een wijziging geen significante nadelige gevolgen heeft voor de gezondheid en het milieu, kunnen wijzigingen worden doorgevoerd zonder de noodzaak tot het nemen van een wijzigingsbesluit of het aanvragen van een nieuwe omgevingsvergunning. Dit omvat wijzigingen die voorheen als milieuneutraal werden beschouwd (tot 31 december 2023) en wijzigingen met beperkte impact op de milieuvergunning. Bij wel een significante impact moet de uitgebreide voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht worden gevolgd om een nieuwe omgevingsvergunning aan te vragen.

Externe veiligheid De externe veiligheidsrisico’s weergegeven in dit rapport kunnen alleen berekend worden en niet gemeten. Wel kunnen onderstaande onzekerheden worden benoemd: • • •

•

De scenario’s van het vliegverkeer zijn prognoses. Het werkelijke aantal bewegingen, de gebruikte verkeerssamenstelling, vlootvernieuwing en de verdeling over het etmaal zijn de best mogelijke inschatting. De ligging en de spreiding van de werkelijke routes zullen afwijken van de gemodelleerde routes naarmate de afstand tot de luchthaven toeneemt. Dit betekent dat de EV-contouren met een lager PR (zoals 10-8) een grotere onzekerheid kennen dan PR-contouren met een hoger PR (zoals 10-5). Het effect van waterstof en elektriciteit als energiedrager voor luchtvaartuigen is kwalitatief beschreven, omdat hiervoor het effect nog niet is meegenomen in de rekenmodellen. Voor innovatieve luchtvaart zijn geen specifieke gegevens bekend, waardoor ongevalskansen van de huidige (fossiele) luchtvaart zijn toegepast. Dit betekent dat het daadwerkelijke risico hoger of lager kan uitvallen dan nu is berekend. Recentelijk is een RIVM-rapport57 gepubliceerd getiteld: “Review Nederlandse rekenmethode externe veiligheid luchtvaart.” De resultaten van dit onderzoek laten een aantal tekortkomingen van de rekenmethode zien. De technologie achter GEVERS is verouderd, waardoor het rekenprogramma niet goed meer kan worden veranderd. De locatie en gevolgen van vliegtuigongevallen uit de rekenregels zijn recent niet meer geactualiseerd.

Daarnaast wordt, door een gebrek aan informatie, voor helikopters alleen een algemene ongevalskans bepaald, waardoor informatie betreft verschillende type vluchten van helikopters niet wordt meegenomen. Deze informatie staat aan de basis van het rekenmodel en heeft daarom significant effect op de uitkomst. Echter is er nog geen aangepaste versie van het voorgeschreven rekenmodel hiervoor beschikbaar, waardoor voor dit MER is vastgehouden aan de geldende wetgeving. In opdracht van het ministerie van IenW zijn inmiddels wel geactualiseerde parameters beschikbaar. Het ministerie heeft daarbij aangegeven dat zodra de Regeling Burgerluchthavens (bijlage 2), waarin deze parameters gebruikt worden, wordt aangepast, deze nieuwe gegevens zullen worden opgenomen58.

Emissies en luchtkwaliteit Voor het milieuaspect emissies en luchtkwaliteit zijn de volgende leemten in kennis geconstateerd: •

De modellering van de emissie van een bewegende puntbron tot een bijdrage aan de concentratie in de lucht op een bepaalde locatie bevat veel onzekerheden. Vergelijkingen tussen verschillende modellen wijzen op grote verschillen. De verwachting is wel dat de resultaten van de berekening een indicatie geven van de effecten. Rondom regionale luchthavens is tot op heden de bijdrage van het vliegverkeer aan de concentraties niet meetbaar of niet te onderscheiden van de reeds aanwezige achtergrondconcentraties. 69

57 Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), ‘Review Nederlandse rekenmethode externe veiligheid

luchtvaart.’, RIVM rapport 2023-0331. Gepubliceerd op 12 september 2023. 58 Verzamelbrief Luchtvaart (1e kwartaal 2025) ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (10 april 2025). Kamerstukken II, 31 936, nr. 1225.

•

•

•

• •

•

•

Vanwege het ontbreken van een rekenvoorschrift voor het uitvoeren van luchtkwaliteitsberekeningen ten gevolge van vliegverkeer en de daarbij horende validatie, bestaat er een onzekerheid over de uitkomsten van de concentratieberekeningen ten gevolge van het vliegverkeer. In andere milieueffectrapportages vonden experts van de Raad van State en de Commissie voor de mer de conclusies gerechtvaardigd ondanks de onzekerheden in de berekeningen. Bij het bepalen van de emissie ten gevolge van vliegverkeer wordt uitgegaan van de emissiefactoren uit de geldende IPLO-database (maart 2025). Aanpassingen aan de motor kunnen gevolgen hebben voor de emissies van die motor. Dit kan met name spelen bij vliegverkeer met zuigermotoren. In dit onderzoek is in de berekeningen van de emissie geen rekening gehouden met motoraanpassingen. Internationaal zijn de laatste jaren op verschillende locaties bij luchthavens metingen van ultrafijnstof verricht. Uit het RIVM onderzoek “Gezondheidseffecten van ultrafijn stof van vliegverkeer rond Schiphol” uit 2022 (rapport 2022-0069) volgt dat er geen aanwijzingen zijn dat langdurige blootstelling aan ultrafijnstof van vliegverkeer de oorzaak is van aandoeningen aan de luchtwegen of dat het effect heeft op het zenuwstelsel of diabetes veroorzaakt.

Ook zijn er geen aanwijzingen dat mensen eerder overlijden als zij jarenlang aan ultrafijnstof van vliegverkeer blootstaan. Aangezien het wereldwijd de eerste keer is dat zo’n uitgebreide studie is gedaan, is verder onderzoek bij andere grote (internationale) luchthavens nodig om deze conclusies verder te verstevigen. Ook geldt bij de bepaling van het aantal deeltjes ultrafijnstof een grote onzekerheidsmarge, waardoor de gevolgen van ultrafijnstof op de gezondheid in het kader van dit MER worden beschouwd als leemte in kennis. Het platformmaterieelmaakt (momenteel al) gebruik van HVO100, een alternatieve brandstof voor diesel. Dit is een schonere brandstof, maar de exacte emissiecijfers van deze brandstof ontbreken nog. Hetgeen daarmee een leemte in kennis is. Conservatief is gerekend met de emissiecijfers van reguliere diesel. In dit onderzoek is voor alle stoffen, behalve CO2 en -equivalenten, aangenomen dat de emissiefactoren van SAF gelijk zijn aan die van fossiele brandstof. In werkelijkheid leidt het gebruik van SAF ook tot een reductie van de emissie van andere stoffen. Door de lagere concentratie aromaten is de emissie van fijnstof en roet lager. Ook bevat SAF een lagere concentratie zwavel, wat leidt tot een lagere emissie van zwaveldioxide.

Er heerst onzekerheid over de omvang van niet-CO2-klimaateffecten door de luchtvaart.59 Dat komt deels doordat het CO2- en het niet-CO2-klimaateffect niet eenduidig met elkaar te vergelijken is, omdat de tijdshorizon van nietCO2-klimaateffecten veel korter dan CO2-klimaateffecten. CO2 blijft relatief lang in de atmosfeer, terwijl niet-CO2emissies sneller worden afgebroken. Om klimaateffecten van CO2 en niet-CO2 met elkaar te vergelijken kan gekeken worden naar het effect op bijvoorbeeld de komende 20, 50 of 100 jaar. Ook zijn er verschillende maatstaven om het effect van niet-CO2 aan te geven, zoals de Global Warming Potential (GWP) of de Average Temperature Response (ATR). Het resultaat is afhankelijk van de keuze van maatstaaf en tijdshorizon. In dit MER is gebruik gemaakt van de GWP met een tijdshorizon van 100 jaar, omdat dit het meest gangbaar is. De relatie tussen de waargenomen geur en de uitgestoten hoeveelheid VOS is gebaseerd op een onderzoek 60 van Buro Blauw uit 2000, en is dus gedateerd. Daarnaast is de geldigheid voor RTHA onzeker, aangezien de omrekenfactoren zijn afgeleid voor de luchthaven Schiphol, waar destijds minder/geen kleine luchtvaart plaatsvond. Verder is het rekenmodel (Nieuw Nationaal Model, NNM) dat gebruikt is om de verspreiding van geur te berekenen daar niet specifiek voor ontwikkeld.

De intervalduur van een uur is eigenlijk te groot om hinder vast te stellen. Pieken duren vaak korter dan een uur en zijn erg hinderlijk. Daarnaast corrigeert het NNM niet voor veranderingen in de samenstelling van de geur tijdens de verspreiding. Toch is het NNM op dit moment het beste model dat beschikbaar is om in Nederland een geursituatie in kaart te brengen. 61 Door deze onzekerheden hebben de resultaten absoluut gezien een hoge mate van onzekerheid in zich. Echter, de resultaten geven wel een beeld van de onderlinge verschillen in geurbelasting tussen de alternatieven.

Ruimtelijke ordening Er loopt op dit moment een programma bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over hoe de obstakellimitatievlakken en andere beperkingsgebieden ten behoeve van vliegveiligheid worden geborgd in wet- en regelgeving. Het programma zal waarschijnlijk leiden tot eenzelfde oplossing, zoals al bij Schiphol van toepassing is in het Luchthavenindelingsbesluit (LIB).

70 59 CE Delft (2023). Aviation Non-CO2 estimator (ANCO), A tool for quantifying the non-CO2 climate impact of aviation 60 Buro Blauw (januari 2000). Onderzoek onderbouwing nieuw normenstelsel geur voor de nationale luchthaven.

BL99.1627.02. 61 IPLO. Handreiking Nieuw Nationaal Model deel I. https://iplo.nl/thema/lucht/vaststellen-luchtkwaliteit/handreikingnieuw-nationaal-model-deel-praktijk/2-2-1-toepassingsgebied-geur/

Bereikbaarheid en verkeer Een verkeersmodel is een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. De in dit onderzoek gebruikte verkeersintensiteiten zijn afkomstig uit een statisch verkeersmodel. Statische modellen zijn geschikt om bijvoorbeeld de gevolgen van een de groei van het verkeer inzichtelijk te maken. In een dergelijk model worden op basis van sociaaleconomische gegevens verkeersstromen geprognosticeerd. Een bepaalde mate van onzekerheid is inherent aan elke toekomstvoorspelling

Gezondheid en Natuurbehoud en biodiversiteit Er zijn geen leemten in kennis geconstateerd voor deze milieuaspecten.

6.2

Aanzet evaluatieprogramma

In deze paragraaf wordt een eerste aanzet gegeven voor het opstellen van een evaluatieprogramma. Vanuit de Omgevingswet is het bevoegd gezag verplicht om de effecten, welke zijn beschreven in het MER, tijdens en na de realisatie van het project te evalueren. De hier beschreven aanzet vormt de eerste stap in het evaluatieprogramma. Doel van het evaluatieprogramma is te bezien of de werkelijke (milieu)effecten overeenkomen met de effecten zoals deze in het MER zijn beschreven. Tabel 6-1 Aanzet evaluatieprogramma

Aspect

Effect

Evaluatiemethode

Verkeer en vervoer

Verandering verkeersintensiteiten

Verkeerstellingen van en naar de luchthaven

Geluid

Verhoging/verlaging van de geluidbelasting

Ieder jaar rapporteert de luchthaven de geluidbelasting. Hiermee wordt getoetst aan de grenswaarden.

Stikstofemissies Verhoging/verlaging stikstofemissies

Ieder jaar rapporteert de luchthaven de stikstofemissies. Hiermee wordt getoetst aan de grenswaarden.

Gezondheid

Uitvoeren van onderzoeken naar de relatie tussen luchtvaart en gezondheid, zoals de relatie vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring62. Voor deze onderzoeken zijn eventueel gegevens over gezondheidsbeleving beschikbaar via de GGD gezondheidsmonitor

Effecten op gezondheid

71 62 RIVM (2023). Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020. Civiele en militaire vliegvelden in Nederland.

10.21945/RIVM-2022-0007.

72

DEEL B

73

74

7

Geluid

7.1

Beleid, wet- en regelgeving

In de onderstaande tabel is het relevante beleid, wet- en regelgeving opgenomen. Daarbij is aangegeven wat de relevantie is voor het project. Tabel 7-1 Beleidskader geluid

Beleidskader

Relevantie voor het project

Wet luchtvaart

De Wet luchtvaart schrijft voor dat een luchthavenbesluit vereist is voor het mogen exploiteren van een luchthaven. Het luchthavenbesluit legt het luchthavengebied en het banenstelsel vast en geeft de regels en grenswaarden voor het luchtverkeer. Specifiek met betrekking tot geluid bevat het luchthavenbesluit de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten en de contouren waarbinnen ruimtelijke beperkingen gelden. De Regeling burgerluchthavens bevat het voorschrift voor de berekening van de Lden-geluidbelasting in dB(A) voor overige burgerluchthavens of kortweg het Lden-rekenvoorschrift. Op basis van het Besluit burgerluchthavens hebben de volgende gebieden ruimtelijke beperkingen: • 48 dB(A): Binnen deze contour dient het bevoegd gezag een afweging te maken over de ruimtelijke ontwikkeling in dit gebied. • 56 dB(A): Binnen deze contour is nieuwbouw van woningen en geluidgevoelige gebouwen niet toegestaan. Hierop zijn een aantal uitzonderingen. • 70 dB(A): Binnen deze contour worden woningen, niet zijnde bedrijfswoningen, en geluidgevoelige bestemmingen aan hun bestemming onttrokken. Bestaande bewoners hebben wel het recht om te blijven wonen.

Omgevingswet

De Omgevingswet bevat regels voor het bereiken en/of in stand houden van de gewenste geluidkwaliteit. Bij de invoering van de Omgevingswet per 1 januari 2024 zijn de Wet milieubeheer (Wm) en de Wet geluidhinder (Wgh) vervangen door de Omgevingswet. Daarin zijn afzonderlijke grenswaarden gesteld voor verschillende geluidbronsoorten. Op sommige locaties komt het geluid van meerdere bronnen samen. In de Omgevingsregeling (de ministeriële regeling bij de Omgevingswet) is voorgeschreven hoe de geluidsbijdragen van de verschillende bronnen worden opgeteld en daarbij gecorrigeerd moet worden voor de verschillen in hinderlijkheid. Het gecumuleerd geluid wordt niet getoetst aan een norm, maar het bevoegd gezag moet kwalitatief motiveren wat aanvaardbaar is. Het moet hierbij de afweging maken tussen bijvoorbeeld hinder en gezondheid, woningbouw, economie, en mobiliteit.

Rekenvoorschrift Ldengeluidbelasting

Het vigerende voorschrift voor de berekening van de L den-geluidbelasting is vastgelegd in de Regeling Burgerluchthavens. Voor vliegtuigbewegingen wordt het geluidblootstellingsniveau berekend volgens de Doc29 rekenmethode, vastgelegd in de vierde editie van ECAC Doc29. Voor helikopterbewegingen wordt dit berekend volgens de Europese rekenmethode NORAH. Op basis van deze geluidblootstellingsniveaus in een tijdvak wordt vervolgens de L den-geluidbelasting berekend.

Luchtvaartnota 2020-2050

De Luchtvaartnota 2020-2050 bevat regels en voorwaarden voor de ontwikkeling van de burgerluchtvaart om te komen tot een veilige en duurzame luchtvaartsector. De Luchtvaartnota is daarmee kaderstellend voor het vast te stellen luchthavenbesluit voor RTHA. In de Luchtvaartnota 2020-2050 staat een gezonde, aantrekkelijke leefomgeving als een van de vier publieke belangen in het luchtvaartbeleid centraal. Het Rijk stuurt op afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart, als voorwaarde voor de toekomstige groei van de burgerluchtvaart. Vanuit het Rijk wordt dus ook gestuurd op een afname van de geluidbelasting. In de Luchtvaartnota 2020-2050 wordt over RTHA in relatie tot het onderwerp geluid onder meer het volgende gesteld: • Luchthavens met vluchten voor spoedeisende hulpverlening en politietaken (verder genoemd spoedeisend verkeer) krijgen een aparte grenswaarde in luchthavenbesluiten. Het Rijk versterkt de regie voor dit verkeer. • De Rijksoverheid stuurt op afname van de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart als voorwaarde voor de toekomstige groei van de burgerluchtvaart. Hierbij gaat het om geluidshinder en de gezondheidseffecten door de uitstoot van schadelijke stoffen.

75

Beleidskader

Relevantie voor het project • •

7.2

Het Rijk kiest ervoor, om net als bij Schiphol, te sturen op grenswaarden voor veiligheid, leefomgeving en klimaat. Dit vermindert de geluidbelasting en de milieudruk. Voor de luchthavens betekent dit een prikkel om groeiruimte te verdienen. Minder nachtvluchten tussen 23.00 en 7.00 uur zonder verschuiving naar de randen van de avond en dag (22.00-23.00 en 7.00-8.00 uur). De Rijksoverheid onderzoekt de economische effecten, in welk tempo de nachtvluchten kunnen afnemen en tot welk aantal dit kan.

Beoordelingscriteria en methode

De effecten voor het aspect geluid zijn bepaald op basis van de beoordelingscriteria uit navolgende tabel. Onder de tabel volgt een toelichting op de gehanteerde methode. Voor meer details met betrekking tot de methode en de invoergegevens wordt verwezen naar het Deelrapport Geluid (Bijlage 4). In de Omzettingsregeling luchthaven RTHA zijn nog ‘oude’ 35 Ke63 - en 47 Bkl-zones met bebouwingsbeperkingen opgenomen. Deze oudere geluidsnormen worden niet in dit MER berekend. Wel worden de vigerende beperkingengebieden uit de Omzettingsregeling getoond als referentie. Tabel 7-2 Beoordelingscriteria geluidbelasting

Aspect

Beoordelingscriterium

Meeteenheid

Geluidbelasting

Oppervlakte binnen 48, 56 en 70 dB(A) Lden64-contouren

km2

Aantal woningen en geluidgevoelige gebouwen binnen de 48, 56 en 70 dB(A) Lden-contouren

Aantal

Aantal woningen en geluidgevoelige gebouwen binnen de Lnight-30 en 40 dB(A) contouren

Aantal

Aantal ernstig gehinderden als gevolg van vliegtuiggeluid binnen de 48, 56 en 70 Lden-contouren

Aantal

Aantal slaapgestoorden als gevolg van vliegtuiggeluid binnen de L night- Aantal 30 en 40 dB(A) contouren Het verwachte aantal passages boven de 65 dB(A) (NA65)

LAmax (dB(A)) NA65 (Aantal)

De 48, 56 en 70 Lden contouren zijn de in luchthavenbesluit vast te leggen contouren. De geluidbelasting wordt in het MER berekend tot een Lden-waarde van 45 dB(A) en een Lnight-waarde van 30 dB(A), wat aansluit bij de NRD en het advies hierover van de Commissie voor de mer. De waarde voor Lden is daarbij wel bijgesteld van 40 naar 45 dB(A) vanwege recent onderzoek door het ministerie van IenW, gepubliceerd na de NRD en reactienota 65. In het kader van de Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) is het toepassingsbereik van de Doc29 namelijk bepaald op 50 dB(A) Lden en hoger. Voor geluidmetingen is een toepassingsbereik bepaald van 45 dB(A) L den en hoger. De 45 dB(A) en 48 dB(A) Lden contouren zijn wel in kaart gebracht, maar moeten dus met enige voorzichtigheid worden beschouwd op basis van het toepassingsbereik van Doc29.

76 63 Kosteneenheid (Ke). Bij de huidige Omzettingsregeling is wettelijk vastgelegd dat binnen de contour 35Ke geen

nieuwbouw van woningen mogelijk is. Als een nieuw luchthavenbesluit van kracht wordt, wordt de 35Ke-contour vervangen door de 56 dB(A) Lden-contour. 64 L den staat voor ‘Level day-evening-night’ en is een maat voor de geluidbelasting gedurende een etmaal (zie kader op volgende pagina). 65 Brief minister van Infrastructuur en Waterstaat over voortgang meten en rekenen luchtverkeergeluid (21 mei 2024). Kamerstukken II, 31 936, nr. 1156

De NA65 is in dit MER onderzocht doordat de uitkomsten van het onderzoek PAMV aangeven dat de ernstige hinder voor RTHA zich het best laat beschrijven met de indicator Lden, gevolgd door NA6566. Aanvullend op de vereisten vanuit wet- en regelgeving (verwoord in het beoordelingskader) is daarom ter informatie ook het volgende meegenomen: • • • • • •

Oppervlakte binnen 45 dB(A) Lden-contour Aantal woningen en geluidgevoelige gebouwen binnen de 45 dB(A) Lden-contour Aantal ernstig gehinderden binnen de 45 dB(A) Lden-contour Aantal geluidgevoelige objecten binnen de 30-55 Lnight-contour dB(A), in stappen van 5 dB(A) Aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 30-55 Lnight-contour dB(A), in stappen van 5 dB(A) Cumulatie van geluid

In het Deelrapport Geluid (zie Bijlage 4) worden, naast een uitgebreide behandeling van de hierboven genoemde criteria, ook de volgende onderwerpen behandeld. In dit hoofdrapport wordt daar verder niet op ingegaan. • • • •

Geluidbelasting in Lden in de vigerende handhavingspunten. Op een aantal locaties wordt de piekbelasting (LAmax) van een representatief vliegtuig aangegeven alsmede het verwachte aantal passages boven de 60 dB(A) (NA60) en boven de 70 dB(A) (NA70). Contouren in relatie tot stiltegebieden. Grondgeluid.

Methode geluidberekeningen Voor alle bronnen van geluid wordt hieronder beschreven welke rekenmethode is gebruikt bij het bepalen van de geluidbelasting. Het gaat om de bronnen vliegverkeer, wegverkeer, railverkeer en industrie en om de cumulatie van alle bronnen. Om de geluidbelasting om te zetten in het aantal personen dat ernstige hinder ondervindt worden dosiseffect relaties gebruikt. Ook deze worden toegelicht. Luchtvaart De geluidbelasting vanwege luchtvaart wordt berekend volgens het ‘Voorschrift voor de geluidmodellering van de Ldengeluidbelasting in dB(A) voor overige burgerluchthavens’. Dit voorschrift is onderdeel van de Regeling burgerluchthavens. Sinds juli 2024 is het rekenvoorschrift aangepast naar gebruik van het Europese Doc29- en NORAH-geluidsmodel. Binnen dit MER is gebruik gemaakt van een conceptversie (oktober 2023) van dit voorschrift. De verschillen tussen de conceptversie en definitieve versie, zoals opgenomen in Regeling burgerluchthavens, van het rekenvoorschrift zijn klein. Het is zeer waarschijnlijk dat gebruik van een andere versie tot dezelfde relatieve resultaten leidt van zowel de autonome ontwikkeling als de alternatieven. Er valt dus een beperkte invloed op absolute resultaten te verwachten, terwijl de invloed op de afweging tussen verschillende alternatieven verwaarloosbaar is.

Aanbevolen wordt bij de vaststelling van het LHB een definitieve geluidsberekening uit te voeren conform het vigerende rekenvoorschrift. Binnen dit MER zijn de verschillen tussen de versies van het rekenvoorschrift in kaart gebracht met een gevoeligheidsanalyse op geluid (zie Deelrapport Geluid). De voor- en nabewerking van de berekening is uitgevoerd met de Adecs-implementatie van de conceptversie van het rekenvoorschrift. Voor vastvleugelig verkeer zijn de berekeningen uitgevoerd met de Adecs-implementatie (versie 1867) van het geluidmodel op basis van ECAC Doc29 4e Editie Volume 1,2 en 3. Op basis van de in Volume 3 Part 1 van ECAC Doc29 4e Editie aangereikte referentiecases is vastgesteld dat de Adecs-implementatie accurate en reproduceerbare resultaten aanlevert conform ECAC Doc29 4e Editie. Voor helikopter verkeer zijn de berekeningen uitgevoerd met NORAH v1.3 aangeleverd vanuit EASA.

77 66 RIVM (2023). Aanvullende indicatoren van geluid van civiele luchtvaart voor de voorspelling van hinder en

slaapverstoring. RIVM-rapport 2023-0332. https://open.overheid.nl/documenten/dpc07fd4b4b6febfc266008dbc9ed91f3a04de330d1/pdf 67 Voor de gevoeligheidsanalyse op basis van het vigerende rekenvoorschrift (juli 2024) is Adecs-implementatie (versie 23) toegepast.

Geluidbelasting in Lden De geluidmaat die momenteel rond de Nederlandse burgerluchthavens gebruikt wordt in de regelgeving is de zogenoemde Lden. Dit is een Europese maat voor de jaargemiddelde geluidbelasting. Deze wordt over het algemeen beschouwd als het beste te gebruiken om de hinder door vliegtuiggeluid te bepalen. De Lden geluidbelasting is de geluidbelasting op de gevel. Hierbij staat den voor ‘day, evening, night’. In de berekening van de Lden-geluidbelasting worden alle bewegingen meegenomen, zowel van helikopterverkeer als van groot en klein vliegverkeer. Het gaat om alle bewegingen in een jaar. De L den-geluidbelasting is vervolgens de gemiddelde geluidbelasting voor een etmaal. Bij de Lden-berekening vindt een weging plaats voor het tijdstip van de vliegtuigbeweging. Daarbij gaat het om drie perioden: • Day: Vliegtuigbewegingen gedurende de dag (07:00 tot 19:00 uur) krijgen een weging van 1. • Evening: Vliegtuigbewegingen in de avond (19:00 tot 23:00 uur) krijgen een weging van 3,16 en tellen dus zwaarder mee. • Night: Vliegtuigbewegingen in de nacht (23:00 tot 07:00 uur) krijgen een weging van 10 en tellen daarmee het zwaarst, namelijk tien keer zwaarder dan een vlucht overdag. Conform het rekenvoorschrift wordt daarnaast een zogenoemde meteotoeslag van 20% gehanteerd.

Deze toeslag wordt toegepast om de jaarlijkse fluctuatie in weersomstandigheden en daarmee start- en landingsrichting op te vangen. Dit wordt gedaan door het procentuele gebruik van elk baanrichting met 10%punt op te hogen.

Naast de Lden-geluidbelasting is ook de Lnight-geluidbelasting berekend. Dit is een geluidmaat voor de belasting als gevolg van de bewegingen tussen 23:00 ’s avonds en 7:00 ‘s ochtends. Hierbij wordt geen weging, ook wel straffactor genoemd, zoals bij Lden (zie kader hierboven) toegepast. De zogenoemde meteotoeslag van 20% wordt wel gehanteerd. De piekgeluidbelasting van elke vliegtuigbeweging is ook berekend. Vanuit deze piekgeluidbelasting is de piekbelasting (LAmax) van een representatief vliegtuig voor elk alternatief in kaart gebracht. Daarnaast zijn het aantal verwachte passages NA60NA65 en NA70 bepaald op basis van deze piekgeluidbelasting. De NA60, NA65 en NA70 tellingen zijn uitgevoerd voor 27 locaties in woonkernen rondom de luchthaven, geselecteerd op basis van het DCMR jaarrapport meldingen 2022 68. Voor alle berekeningen ten behoeve van piekgeluidbelasting is geen weging of meteotoeslag toegepast. De uitkomsten voor de NA65 indicator zijn, vanwege de uitkomsten van het onderzoek PAMV, gepresenteerd in dit hoofdrapport. De overige indicatoren voor piekgeluidbelasting worden behandeld in het Deelrapport Geluid. Naast de geluidbelasting veroorzaakt door stijgende en landende vliegtuigen, kan sprake zijn van geluidbelasting door grondgeluid. De hinder ten gevolge van het grondgeluid bij de luchthaven is naar verwachting beperkt in vergelijking met vliegtuiggeluid.