Bijlage 2 Milieu Effect Rapportage Rotterdam The Hague Airport

In dit hoofdrapport is daarom gericht op de geluidbelasting door vliegtuigbewegingen. Op grondgeluid wordt ingegaan in het Deelrapport Geluid. Railverkeer Voor de geluidbelasting vanwege railverkeer is gebruik gemaakt van de meet- en rekenmethode geluid spoorwegen, zoals beschreven in bijlage IVf van de Omgevingsregeling. De geluidbelasting door railverkeer is in dit onderzoek alleen gebruikt om de geluidcumulatie van alle verschillende geluidbronnen te bepalen. Voor de berekeningen is gebruik gemaakt van Geomilieu versie 2024.1.

78 68 https://www.dcmr.nl/sites/default/files/2023-05/Jaarrapport%20meldingen%20RTHA%202022.pdf

Wegverkeer Bij de berekeningen van het wegverkeersgeluid is gebruik gemaakt van de meet- en rekenmethode geluid wegen, zoals beschreven in bijlage IVe van de Omgevingsregeling. De geluidbelasting door wegverkeer is in dit onderzoek alleen gebruikt om de geluidcumulatie van alle verschillende geluidbronnen te bepalen. Voor de berekeningen is gebruik gemaakt van Geomilieu versie 2024.1. Industrie In bijlage IVh van de Omgevingsregeling staat de meet- en rekenmethode geluid industrie beschreven. Voor het berekenen van de geluidbelasting door de industrie is per industrieterrein informatie nodig over de aanwezige geluidbronnen, zoals de ligging en hoeveelheid geluidemissie. Deze gegevens zijn echter niet publiek beschikbaar, dus is het binnen dit MER niet mogelijk de geluidbelasting te berekenen middels de voorgeschreven rekenmethode. Als alternatief voor het berekenen van het industriegeluid zou gebruik gemaakt kunnen worden van de ligging van de geluidaandachtsgebieden en de standaardwaarde. Geluidaandachtsgebieden zijn gebieden waarbinnen het geluid van de industrie hoger kan zijn dan de standaardwaarde, en zijn binnen de Omgevingswet de vervanger van de geluidzones uit de Wet geluidhinder. In §11.2.5.2 van het Besluit kwaliteit leefomgeving is bepaald dat het geluidaandachtsgebied opgenomen moet worden in het publiek toegankelijke geluidregister.

Het geluidregister wordt op het moment nog gevuld. De geluidaandachtsgebieden van de industrie zijn nog niet gepubliceerd, dus deze kunnen niet gebruikt worden. In het geluidregister staat aangegeven dat hiervoor de oude situatie geldt. Daarom is op basis van de liggingen van de geluidzones in het studiegebied een reconstructie uitgevoerd van de geluidbronnen, aan de hand van de rekenmethode beschreven in de Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai (HMRI). Voor een nadere toelichting daarop wordt verwezen naar het Deelrapport Geluid. Voor de zone die bij de luchthaven hoort is het resultaat van de zoneringsberekening gebruikt. Voor de berekeningen is gebruik gemaakt van de rekenmodule HMRI in Geomilieu versie 4.30. Cumulatie Voor zowel de autonome ontwikkeling als het voorkeursalternatief is de geluidbelasting ten gevolge van het luchtvaartverkeer, wegverkeer, industrie en railverkeer gecumuleerd tot de totale geluidbelasting in het onderzochte gebied. Het geluid van windturbines en schietbanen is niet meegerekend. In de Omgevingsregeling zijn regels opgenomen ten aanzien van de bepaling van de cumulatie van het geluid (artikel 3.25 Omgevingsregeling). Bij de optelling wordt rekening gehouden met de verschillen in hinderlijkheid tussen de verschillende geluidbronnen.

Met het ingaan van de Omgevingswet is voor een aantal bronsoorten de methode voor het hinderequivalent optellen gewijzigd. Voor het berekenen van de bijdrage van de luchtvaart aan het gecumuleerd geluid geldt tot een bij ministerieel besluit te bepalen tijdstip het overgangsrecht (artikel 17.3 Omgevingsregeling). In de berekening van het gecumuleerd geluid is in dit MER daarom het overgangsrecht toegepast. Dat houdt in dat de bijdrage van de luchtvaart aan het gecumuleerd geluid op dezelfde manier wordt berekend als voor de ingang van de Omgevingswet, zoals in het ‘Reken- en meetvoorschrift geluid 2012’. Cumulatie geluid en hinder De luchtvaart heeft een relatief grote bijdrage in de cumulatieve geluidbelasting binnen de 48 dB(A) Lden-contour. Daar waar de geluidbelasting van de luchtvaart verandert, verandert de cumulatieve geluidbelasting ook. Daar waar luchtvaartgeluid overheerst, verandert de cumulatieve geluidbelasting nagenoeg evenveel als het luchtvaartgeluid. Op locaties waar een andere geluidsbron overheerst (bijvoorbeeld vlak langs de weg of binnen een industriezone) is de cumulatieve geluidbelasting minder sensitief voor luchtvaartgeluid. De verschillen in ernstig gehinderden zijn daardoor binnen de 48 dB(A) Lden-contour bijna volledig toe te schrijven aan de verschillen in luchtvaartgeluid.

De bepaling met behulp van de dosis-effectrelatie voor luchtvaartgeluid levert daarom voldoende informatie om dit effect te beoordelen. De beoordeling van de cumulatieve geluidbelasting gebeurt met de geaccepteerde “methode Miedema” 69. Op kaartmateriaal worden de cumulatieve geluidcontouren weergegeven en op basis van wordt daaraan een classificering voor de milieukwaliteit gegeven. De classificering varieert van zeer slecht (meer dan 70 dB) tot goed (minder dan 50 dB).

79 69 Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu. Publicatiereeks Verstoring: Geluid, Geur

en Milieukwaliteit. Den Haag,1998.

Tabel 7-3 Classificering van de kwaliteit van de akoestische omgeving in L cum

Gecumuleerde Lcum (dB(A)) Classificering milieukwaliteit <50

Goed

50-55

Redelijk

55-60

Matig

60-65

Tamelijk slecht

65-70

Slecht

>70

Zeer slecht

Hinder en slaapverstoring vanwege luchtvaartgeluid De berekende geluidbelasting is gebruikt om te bepalen hoeveel mensen ernstig gehinderd of ernstig slaapverstoord zijn. Dit gaat aan de hand van dosis-effectrelaties. Deze relaties beschrijven hoeveel procent van de bewoners bij een bepaalde geluidbelasting ernstig gehinderd of slaapverstoord is. In dit onderzoek zijn twee dosis-effectrelaties voor luchtvaartgeluid gebruikt: • •

Een dosis-effectrelatie voor Lden (de gemiddelde geluidbelasting over het etmaal), en Een dosis-effectrelatie voor Lnight (de gemiddelde geluidbelasting in de nacht).

De dosis-effect relaties zijn bepaald op basis van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES 2002). Ze geven een theoretisch aantal (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden als gevolg van de geluidbelasting. De Lden en Lnight dosis-effectrelatie worden toegepast op basis van Doc29 70. De laagste geluidbelasting waarvoor in dit rapport tellingen zijn opgenomen voor ernstig gehinderden is 40 dB(A) Lden. De laagste geluidbelasting waarvoor in dit rapport tellingen zijn opgenomen voor ernstig slaapverstoorden is 30 dB(A) Lnight. De situatie van RTHA wijkt wel af van die rondom Schiphol: in bijvoorbeeld frequentie van vluchten, in vliegtuigtypen en in tijdstippen van vluchten. De tellingen van aantal gehinderden en slaapverstoorden is daarom ook uitgevoerd met behulp van dosis-effectrelaties op basis van de nieuwste inzichten van het RIVM. Deze nieuwe dosis-effectrelaties op basis van de gezondheidsmonitor 2020 (GM2020) zijn ook beschikbaar specifiek voor RTHA71. Bij eerdere versie van de gezondheidsmonitor (GM2016) waren er onvoldoende respondenten in de omgeving van RTHA om een regionale dosis-effectrelatie vast te stellen72. Voordeel van het gebruik van de GES2002 dosis-effectrelatie is dat deze beschikbaar is voor het Doc29/NORAH-rekenmodel en een groter toepassingsbereik heeft tot in ieder geval 65 dB(A) Lden en 57 dB(A) Lnight.

Voor GM2020 geldt een toepassingsbereik tot in ieder geval 51,5 dB(A) L den en 40 dB(A) Lnight. Bovendien is de GM2020 dosis-effectrelatie gebaseerd op gegevens uit 2020, waardoor de resultaten ook sterk beïnvloed kunnen zijn door de COVID-19-pandemie. Kortom, aan het gebruik van beide dosis-effectrelaties zijn kanttekeningen verbonden, zie leemten in kennis (paragraaf 7.5). Vanuit de afweging van bovenstaande voor- en nadelen zijn de tellingen uitgevoerd door de bestaande GES2002 dosis-effectrelaties gecorrigeerd voor Doc29 toe te passen. De dosis-effectrelaties op basis van de Schipholgegevens zullen daarom in het vervolg van dit hoofdstuk worden gepresenteerd. De keuze tussen gegevens levert overigens enkel substantiële verschillen op in absolute aantallen, terwijl de relatieve verschillen tussen alternatieven verwaarloosbaar verandert afhankelijk van de keuze tussen de Schipholgegevens of het RIVM-onderzoek, zie Deelrapport Geluid.

80 70 Heblij SJ; Derei J., Methodenrapport Doc29. 2019, NLR: Amsterdam. 71 RIVM; Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020. RIVM-rapport 2022-0007, d.d. 02-06-2023.

https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2022-0007.pdf 72 RIVM; Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens. RIVM-rapport 2029-0110, 2019. https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2019-0110.pdf

Toekenning effectscores Aan de effecten wordt een kwalitatieve score gegeven op een zevenpuntsschaal. Deze schaal loopt van driemaal plus (+++, sterk positief), via 0 (neutraal, tot driemaal min (- - -, sterk negatief). In de tabel met de kwalitatieve scores is dit met een kleurcodering aangeven. Voor geluid is gekeken naar de procentuele toe- of en afname van bijvoorbeeld de oppervlakte van geluidcontouren en het aantal gehinderden. Daarbij is onderstaande schaal gehanteerd. Waar de ernst en omvang van het effect niet goed worden weerspiegeld door onderstaande indeling, kan op basis van expert judgement de beoordeling worden aangepast. Dit kan het geval zijn als het relatieve effect ten opzichte van de referentiesituatie groot, maar in absolute zin zeer beperkt is 73. Tabel 7-4 Toekenning effectscores geluid

Score

Toelichting

Toekenning score

+++

Zeer positief effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

> 60% positief

++

Positief effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

30-60% positief

+

Licht positief effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

10-30% positief

0

Geen of neutraal effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

0-10% positief of negatief

-

Licht negatief effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

10-30% negatief

--

Negatief effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

30-60% negatief

---

Zeer negatief effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

> 60% negatief

7.3

Huidige situatie en autonome ontwikkeling

RTHA opereert momenteel onder de bestaande randvoorwaarden zoals deze zijn geformuleerd in de Omzettingsregeling. Er gelden grenswaarden voor de geluidbelasting zoals gedefinieerd in zes handhavingspunten (zie paragraaf 2.2.3) en op basis van het NRM. In een jaarlijkse rapportage wordt de geluidbelasting berekend in deze handhavingspunten. Deze geluidbelasting wordt vervolgens getoetst aan de grenswaarden. Het gebruiksjaar, de periode waarover gerapporteerd wordt, is voor RTHA de periode van 1 november tot 1 november van het volgende jaar. Voor beschrijving van de actuele situatie is gebruik gemaakt van de gegevens voor het gebruiksjaar 2019 (GJ2019). Dit is representatief voor de actuele situatie. Als referentiesituatie voor de geluidberekening wordt, zoals wettelijk bepaald, de autonome ontwikkeling gebruikt die mogelijk is binnen de kaders van de vigerende Omzettingsregeling. Hiervoor wordt als uitgangspunt het GJ2019 genomen. In de ontwikkeling naar het zichtjaar 2035 wordt een aantal ontwikkelingen ten opzichte van de huidige situatie voorzien. Met name twee ontwikkelingen hebben grote invloed op het geluidonderzoek. Ten eerste, een verschuiving van toesteltypen binnen het commerciële segment van relatief kleinere (120-150 zitters) naar (voor RTHA) grotere (180-190 en 220-240 zitters).

Ten tweede, wordt een vernieuwing van de commerciële vloot verwacht, naar stillere en zuinigere vliegtuigtypen. Rekening houdend met deze ontwikkelingen wordt een verkeersscenario opgesteld en vervolgens geschaald passend binnen de grenswaarden van geluid in de handhavingspunten, zie Deelrapport Geluid. Dit levert het referentiescenario op, ofwel de autonome ontwikkeling.

81 73 Bijvoorbeeld: Een relatieve toename van 100% van het aantal geluidverstoorden, dat in absolute zin een toename

van slechts 1 is ten opzichte van 1 in de referentiesituatie (fictief voorbeeld).

7.4

Effecten

Voor de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief worden hieronder de geluideffecten weergegeven. Allereerst is in Tabel 7-5 per criterium de kwalitatieve effectscore met een kleurcodering opgenomen op basis van het zichtjaar voor beide alternatieven. In de tabel zijn tevens de onderliggende kwantitatieve gegevens en de procentuele wijzigingen ten opzichte van de autonome ontwikkeling opgenomen. In onderstaande paragrafen wordt vervolgens nader ingegaan op de verschillende effecten en de beoordeling daarvan. Bij deze toelichting worden ook op hoofdlijnen de geluideffecten voor het startjaar van het voorkeursalternatief in kaart gebracht. Tabel 7-5 Effectscores voor het aspect geluid

Beoordelingscriterium Oppervlakte binnen 48 dB(A) Lden-contour (km2) Verandering in % Oppervlakte binnen 56 dB(A) Lden-contour (km2) Verandering in % Geluidgevoelige objecten binnen 48 dB(A) L den-contour (aantal) Verandering in % Geluidgevoelige objecten binnen 56 dB(A) L den-contour (aantal) Verandering in % Geluidgevoelige objecten binnen 30 dB(A) L night-contour (aantal) Verandering in % Geluidgevoelige objecten binnen 40 dB(A) L night-contour (aantal) Verandering in % Ernstig gehinderden binnen 48 dB(A) Lden-contour GES 2002 (aantal) Verandering in % Ernstig gehinderden binnen 56 dB(A) Lden-contour GES-2002 (aantal) Verandering in % Ernstig slaapverstoorden binnen 30 dB(A) Lnight-contour GES 2002 (aantal) Verandering in % Ernstig slaapverstoorden binnen 40 dB(A) Lnight-contour GES 2002 (aantal) Verandering in % Gem. NA65 in negental locaties in woonkernen rondom 48 Lden-contour (aantal) Verandering in %

Autonome ontwikkeling

Voorkeurs alternatief

29,1

25,5

-

-12

5,2

4,5

-

-13

17.790

14.790

-

-17

80

50

-

-38

66.810

39.240

-

-41

3.590

150

-

-96

8.400

6.870

-

-18

90

50

-

-44

6.980

3.530

-

-49

730

40

-

-95

8.730

7.990

-

-8

Oppervlakte binnen contouren De geluidbelasting Lden en Lnight neemt, op basis van de oppervlaktes binnen de geluidcontouren, voor het voorkeursalternatief af ten opzichte van de referentiesituatie. In algemene zin is deze afname meer aanwezig in de nacht (afname in Lnight 48% en 53% voor de 30 en 40 dB(A) Lnight-contouren respectievelijk, zie Deelrapport Geluid) dan over het gehele etmaal (afname in Lden 12% en 13% voor 48 en 56 dB(A) Lden-contouren respectievelijk). De hinderbeperkende maatregelen in de nacht zorgen voor dit sterkere effect. De 70 dB(A) Lden-contour komt voor geen enkel alternatief buiten het luchthavengebied.

82

Geluidgevoelige objecten, ernstig gehinderden en slaapverstoorden De afname van oppervlakte van geluidcontouren zorgt voor een afname van het aantal geluidgevoelige objecten binnen deze contouren en daarmee een afname van het totaal aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden. Het verschil in aantal geluidgevoelige objecten binnen de 48 dB(A) Lden-contour tussen voorkeursalternatief en de autonome ontwikkeling bedraagt afgerond 17%. Een zeer vergelijkbare afname is zichtbaar voor het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contour met 18%. Het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig gehinderden binnen de 56 dB(A) Lden-contour is in absolute zin klein: 80 objecten en 90 ernstig gehinderden (autonome ontwikkeling). Het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig gehinderden binnen de 56 dB(A) Lden-contour neemt substantieel af voor het voorkeursalternatief, met 38% en 44% respectievelijk. Het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnight-contour neemt zeer sterk af, met 96% en 95% respectievelijk, als gevolg van specifieke hinderbeperkende maatregelen in de nacht. Verder weg van de luchthaven, binnen de 30 dB(A) Lnight-contour, neemt aantal geluidgevoelige objecten en ernstig slaapverstoorden minder sterk maar nog steeds significant af.

Het aantal geluidgevoelige objecten binnen de 30 dB(A) Lnight-contour neem af met 41% en het aantal ernstig slaapverstoorden met 49%.

Number Above 65 (NA65) Het gemiddeld aantal passages boven een bepaalde piekgeluidbelasting (NA65) rondom een negental locaties in woonkernen rondom de 48 dB(A) Lden-contour neemt beperkt af in het voorkeursalternatief ten opzichte van de autonome ontwikkeling. De NA65 in deze locaties neemt af met 8%. Vergeleken met de sterke afnames in oppervlakte, geluidgevoelige objecten, ernstig gehinderden en slaapverstoorden is deze afname gering. Dit geeft aan dat de toegepaste maatregelen in het voorkeursalternatief voornamelijk winst boeken op de hoogte van de geluidbelasting per vlucht, en een beperking van de hinder in de avond en nacht, maar minder op het gebied van aantal passages boven een bepaalde piekgeluidbelasting.

Cumulatieve geluidbelasting Binnen de cumulatieve geluidbelasting met overige bronnen (wegverkeer, spoorverkeer, industrie) valt op te maken dat bovenstaande verschillen tussen alternatieven hoofdzakelijk van belang zijn in de directe omgeving van het luchthavengebied en in het verlengde van start- en landingsbaan, omdat daar de geluidbelasting van de luchtvaart domineert. Rond de wegen, spoorwegen, en industrieterreinen zijn het echter deze bronnen zelf die de grootste rol spelen, waardoor de cumulatieve geluidbelasting daar grotendeels onafhankelijk is van het alternatief.

7.4.1

Oppervlakte, geluidgevoelige objecten en ernstig gehinderden binnen Lden-contouren

Oppervlakten geluidbelast gebied In Figuur 7-1 zijn van de autonome ontwikkeling de Lden-contouren van 45, 48, 56 en 70 dB(A) weergegeven op een geografische achtergrondkaart. De 70 dB(A) Lden-contour is alleen op de start- en landingsbaan gelegen. Daar vallen daarom geen woningen binnen. De contouren die de lagere geluidbelastingen weergegeven reiken verder, waarbij de contour van de laagst bepaalde waarde (45 dB(A) Lden) in noordoostelijk richting reikt tot de A12 bij Zevenhuizen en in zuidwestelijk richting tot aan de Nieuwe Maas.

83

Figuur 7-1 45, 48, 56 en 70 dB(A) Lden-contouren van de referentie (autonome ontwikkeling)

Figuur 7-2 geeft de 56 dB(A) Lden-contouren van het voorkeursalternatief en de autonome ontwikkeling weer. Het huidige ruimtelijke beperkingengebied, de 35 Ke en 47 Bkl-zone, is ook opgenomen in deze figuur. Bij inwerkingtreding van het nieuwe luchthavenbesluit geeft de 56 dB(A) Lden-contour het beperkingengebied weer waarbinnen geen nieuwbouw van woningen mag plaatsvinden. Deze vervangt dan het vigerende beperkingengebied op basis van de 35 Ke en 47 Bkl-zones. Zowel het voorkeursalternatief als de autonome ontwikkeling worden volledig omsloten door de gecombineerd 35 Ke en 47 Bkl-zone. In het startjaar is de 56 dB(A) Lden-contour van het voorkeursalternatief ten noordoosten van de luchthaven marginaal groter dan de 35 Ke-zone, dit betreft een gebied waar geen woningen staan of gepland zijn. De 70 dB(A) Lden-contouren (niet afgebeeld) komen niet buiten het luchthavengebied. De autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief zorgen daarom niet voor extra beperkingen ten aanzien van nieuwbouw van woningen en er hoeven geen woningen aan hun woonfunctie onttrokken worden.

84

Figuur 7-2 Vergelijking van 56 dB(A) Lden-contouren van het voorkeursalternatief (startjaar en zichtjaar) en de autonome ontwikkeling (zichtjaar) met de 35 Ke en 47 Bkl-zone, het vigerend beperkingengebied.

De 48 dB(A) Lden-contour bepaalt het ruimtelijke afwegingengebied. Voor het gebied tussen de L den-contour van 56 en 48 dB(A) moet het bevoegd gezag een afweging maken over eventuele beperkingen van ruimtelijke ontwikkelingen in het luchthavenbesluit. In Figuur 7-3 is deze contour voor het voorkeursalternatief en de autonome ontwikkeling weergegeven. Het huidige ruimtelijke-afwegingengebied, de 20 Ke-zone, is ook opgenomen in Figuur 7-3.

85

Figuur 7-3 Vergelijking van 48 dB(A) Lden-contouren van het voorkeursalternatief (startjaar en zichtjaar) en de autonome ontwikkeling (zichtjaar) met de 20 Ke-zone

Van de contouren uit Figuur 7-1 zijn de oppervlaktes bepaald, Tabel 7-6 geeft hiervan een overzicht per alternatief. De oppervlakten zijn hoofdzakelijk afhankelijk van het aantal vliegtuigbewegingen en de samenstelling van het groot verkeer. Het klein verkeer en helikopterverkeer heeft slechts beperkt impact, zie Figuur 7-2 en Figuur 7-3. Tabel 7-6 Overzicht van de oppervlakte per alternatief en per L den-contour

Oppervlakte in km2 per Lden-contour

Alternatief 45 dB(A) Autonome ontwikkeling

52,5

Voorkeursalternatief - zichtjaar

46,4

Voorkeursalternatief - startjaar

62,5

48 dB(A)

56 dB(A)

70 dB(A)

29,1

5,2

0,4

25,5

4,5

0,3

34,0

6,1

0,4

Voor alle contouren is de oppervlakte van het voorkeursalternatief in het zichtjaar kleiner dan de autonome ontwikkeling (zichtjaar). In het startjaar van het voorkeursalternatief zijn de contouroppervlakte groter dan in het zichtjaar. Richting het zichtjaar geeft het voorkeursalternatief dus een kleinere geluidbelasting, ondanks het toevoegen van een innovatieruimte, vanwege de verwachte 90% vlootvernieuwing. Deze vlootvernieuwing heeft het sterkste effect tijdens de start, wanneer geluid van de motoren domineren, wat zichtbaar wordt ten westen van de luchthaven waar de startroutes vanaf baan 24 gelegen zijn.

86

Geluidgevoelige objecten en ernstig gehinderden Aan de hand van de hierboven besproken contouren is bepaald hoeveel geluidgevoelige objecten (woningen en gebouwen met zorg- en onderwijsfunctie) binnen de contouren liggen en wat de aantallen ernstig gehinderden zijn. Zowel bestaande woningen die in de Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG) zijn opgenomen als nieuwe woningen op basis van nieuwbouwplannen zijn geteld (peildatum februari 2024). Voor de bestaande woningen is vervolgens het aantal inwoners bepaald. Met dat aantal en aan de hand van de dosis-effectrelatie die op de Ldencontouren is toegepast is het aantal ernstig gehinderden bepaald. Voor nieuwbouw is de aanname gedaan dat er een vast het aantal bewoners per woning is waardoor het aantal ernstig gehinderden evenredig toeneemt met het aantal woningen. De aantallen gehinderden zijn weergegeven in Figuur 7-4, Tabel 7-7 en Tabel 7-8.

Figuur 7-4 Overzicht en opbouw van aantal ernstig gehinderden (o.b.v. bestaande bouw en nieuwbouw) voor het voorkeursalternatief en de autonome ontwikkeling, uitgesplitst naar ‘geluidscontour-stappen’

Figuur 7-4, Tabel 7-7 en Tabel 7-8 bevatten daarnaast een totaaloverzicht van het aantal woningen en ernstig gehinderden binnen de verschillende contouren. Het aantal geluidgevoelige objecten binnen de 45 dB(A) Lden-contour is in het startjaar van het voorkeursalternatief 53.880, rekening houdend met toekomstige nieuwbouw. Richting het zichtjaar neemt dit aantal voor het voorkeursalternatief af naar 40.550. Dit is ook lager ten opzichte van 46.780 gebouwen in de autonome ontwikkeling. Het aantal ernstig gehinderden is hierbinnen 19.350 in het startjaar en 14.070 en 16.530 voor het voorkeursalternatief en autonome ontwikkeling in het zichtjaar. Ten opzichte van de autonome ontwikkeling is er voor het voorkeursalternatief in alle overige geluidcontouren ook sprake van een afname van het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig gehinderden. Tabel 7-7 Aantal (afgerond) geluidgevoelige objecten per alternatief binnen L den-contour dB(A)

Aantal geluidgevoelige objecten binnen contour Autonome ontwikkeling

Totaal

Waarvan bestaande objecten Voorkeursalternatief zichtjaar

Totaal

Waarvan bestaande objecten

45 46.780 43.130

48*

56*

70*

17.790

80

0

16.360

80

0

14.790

50

13.640

50

40.550 37.440

0 0

Totaal

53.880

22.790

190

0

Waarvan bestaande objecten

49.960

20.620

190

0

Voorkeursalternatief startjaar

* in luchthavenbesluit vast te leggen contouren 87

Tabel 7-8 Aantal (afgerond) ernstig gehinderden per alternatief binnen L den-contour dB(A)

Aantal ernstig gehinderden 45 Autonome ontwikkeling

48*

56*

70*

Totaal

16.530

8.400

90

0

Waarvan bij bestaande objecten

14.980

7.680

90

0

Totaal

14.070

6.870

50

0

Waarvan bij bestaande objecten

12.760

6.290

50

0

19.350

10.590

180

0

17.650

9.550

180

0

Voorkeursalternatief zichtjaar

Voorkeursalternatief startjaar

Totaal

Waarvan bestaande objecten * in luchthavenbesluit vast te leggen contouren

Voor de 56 dB(A) Lden-contour zijn de woningen ook afgebeeld in Figuur 7-5.

Figuur 7-5 Ligging woningen binnen de 56 dB(A) Lden-contouren van de alternatieven. Eén van de gebouwen die in BAG een woonfunctie heeft ligt binnen het luchthavengebied (het detentiecentrum)

88

7.4.2

Geluidgevoelige objecten en ernstig slaapverstoorden binnen Lnightcontouren

In Figuur 7-6 zijn van de autonome ontwikkeling de Lnight-contouren weergegeven op een geografische achtergrondkaart. Vanaf de 55 dB(A) Lnight-contour valt de contour volledig binnen het luchthavengebied. De contouren die de lagere geluidbelastingen weergegeven reiken verder, waarbij de contour van de laagst bepaalde waarde (30 dB(A) Lnight) in noordoostelijk richting reikt tot aan Waddinxveen en in zuidwestelijk richting tot aan het Botlek gebied.

Figuur 7-6 30, 35, 40, 45, 50 dB(A) Lnight-contouren van de autonome ontwikkeling

Figuur 7-7 toont de 40 dB(A) Lnight-contouren van het voorkeursalternatief en de autonome ontwikkeling. De 40 dB(A) Lnight-contour voor het voorkeursalternatief (zichtjaar) is geheel omsloten door de Lnight-contour van de autonome ontwikkeling (zichtjaar). Het verschil tussen het startjaar en zichtjaar voor het voorkeursalternatief is klein en hoofdzakelijk toe te schrijven aan de verwachte 90% vlootvernieuwing. De afname in de grootte van de contouren volgt uit een combinatie van een afname van het aantal bewegingen en de hinderbeperkende maatregelen in de nacht voor het voorkeursalternatief ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Deze hinderbeperkende maatregelen omvatten het verminderen van nachtvluchten als gevolg van vertragingen, verminderen van positievluchten en aanscherpen van het Business Aviation nachtregime, zie ook hoofdstuk 3.

89

Figuur 7-7 Vergelijking van 40 dB(A) Lnight-contouren van het voorkeursalternatief met de autonome ontwikkeling

Aan de hand van de hierboven besproken contouren is bepaald hoeveel geluidgevoelige objecten (woningen en gebouwen met zorg- en onderwijsfunctie) binnen de contouren liggen en wat de aantallen ernstig slaapverstoorden zijn. Zowel bestaande woningen die in de BAG zijn opgenomen als nieuwe woningen op basis van nieuwbouwplannen zijn geteld. Tabel 7-9, respectievelijk Tabel 7-10 bevatten een totaaloverzicht van het aantal woningen en ernstig slaapverstoorden binnen de verschillende contouren. Het aantal woningen is met dezelfde methode bepaald als het aantal woningen binnen de Lden-contouren, zie paragraaf 7.4.1. De aantallen ernstig slaapverstoorden zijn vervolgens bepaald aan de hand van de dosis-effectrelatie toegepast op de Lnight-contouren. Het aantal geluidgevoelige objecten binnen de 30 dB(A) Lnight-contour is in het zichtjaar van het voorkeursalternatief 39.240 ten opzichte van 66.810 in de autonome ontwikkeling. Het aantal ernstig slaapverstoorden komt respectievelijk uit op 3.530 en 6.980. De aantallen zijn in het startjaar van het voorkeursalternatief, vanwege de genomen hinderbeperkende maatregelen, vergelijkbaar met het zichtjaar met 41.350 objecten en 3.780 ernstig slaapverstoorden binnen de 30 dB(A) L night-contour. Binnen alle overige contouren vindt in het zichtjaar eveneens een afname plaats in aantallen geluidgevoelige objecten en ernstig slaapverstoorden.

Vanaf de 55 dB(A) Lnight-contour vallen er geen objecten meer binnen de geluidcontouren.

90

Tabel 7-9 Aantal (afgerond) geluidgevoelige objecten per alternatief binnen L night-contour dB(A)

Aantal geluidgevoelige objecten binnen contour

30

35

40

45

50

55+

Totaal

66.810

23.020

3.590

40

10

0

Waarvan bestaande objecten

62.070

21.320

3.370

40

10

0

Totaal

39.240

6.880

150

20

Waarvan bestaande objecten

36.170

6.410

150

20

Totaal

41.350

7.730

210

20

Waarvan bestaande objecten

38.080

7.210

210

20

Autonome ontwikkeling Voorkeursalternatief - zichtjaar Voorkeursalternatief - startjaar

0 0 0

0 0 0

0

0

Tabel 7-10 Aantal (afgerond) ernstig slaapverstoorden per alternatief binnen Lnight-contour dB(A)

Aantal ernstig slaapverstoorden binnen contour

30

35

40

45

50

55+

Autonome ontwikkeling

Totaal

6.980

3.220

730

20

10

0

Waarvan bij bestaande objecten

6.410

2.950

690

20

10

0

Totaal

3.530

890

40

10

0

0

Waarvan bij bestaande objecten

3.200

820

40

10

0

0

Totaal

3.780

1.010

50

10

0

0

Waarvan bij bestaande objecten

3.430

930

50

10

0

0

Voorkeursalternatief - zichtjaar Voorkeursalternatief - startjaar

7.4.3

Verwacht aantal passages boven de 65 dB(A)

De geluidbelasting in Lden en Lnight geven een beeld van de gemiddelde geluidbelasting over een jaar voor een bepaalde tijdsperiode. Behalve deze gemiddelde uitkomstmaten, kan ook worden gekeken naar het aantal verwachte passages boven een bepaald geluidniveau gedurende het jaar. Het aantal verwachte passages boven de 65 dB(A) (NA65) is in kaart gebracht voor het zichtjaar. Om deze geluidwaarden in perspectief te zetten is NA65 vergelijkbaar met het geluidsniveau van een kantine, zie Figuur 7-8.

91

Figuur 7-8 Indicatie van geluidsniveau in dB(A) en representatieve vergelijkingen [Bron: F.W.J. van Deventer (2004). Basiskennis geluidzonering luchtvaart].

De NA65 is bepaald in een aantal locaties in woonkernen rondom de luchthaven, waarvoor 27 locaties zijn geselecteerd op de locaties van overlastmeldingen rondom RTHA in 202274. Op basis van de NRD is bij deze analyse de nadruk gelegd op locaties binnen en rondom de 48 dB(A) Lden-contour. Dit leverde een negental relevante locaties op rondom de 48 dB(A) Lden-contour, zie Figuur 7-9. De resultaten voor de overige 18 locaties rondom en buiten de 40 dB(A) Lden-contour zijn uitgebreid in beeld gebracht in het Deelrapport Geluid. Samengevat wordt op deze 18 locaties voor 630 passages per jaar NA65 verwacht.

Figuur 7-9 Negental locaties in woonkernen rondom de 48 dB(A) Lden-contour ter bepaling van het aantal verwachte passages boven de 65 dB(A)

92 74 DCMR Milieudienst Rijnmond, 25 mei 2023, Analyse meldingen rondom Rotterdam The Hague Airport, Jaarrapport

2022.