Bijlage 2 Milieu Effect Rapportage Rotterdam The Hague Airport

Indien de geluidbelasting voldoende gedaald is en de innovatie voldoende zeker is zal de innovatieruimte beschikbaar gesteld worden, anders niet. Deze innovatieruimte zal maximaal bestaan uit 4.380 slots (conform alternatief 3) waarbij (maximaal) de helft wordt gebruikt door vliegtuigen die effectief volledig op Sustainable Aviation Fuel (SAF) vliegen. De resterende ruimte wordt gebruikt door elektrisch of waterstof aangedreven luchtvaart. Op het moment van het opstellen van het MER is het niet de verwachting dat nieuwe vliegtuigtypes die op waterstof kunnen vliegen op de markt komen voor 2035. Verwacht mag worden dat er wel propeller vliegtuigen kunnen worden omgebouwd naar waterstof/elektrische aandrijving richting 2035. De meest voor de hand liggende vliegtuigtypes hiervoor zijn de Dash8-Q400 en de ATR-72. Mocht er niet voldoende SAF beschikbaar zijn of de transitie naar waterstof/elektrisch duurt langer, dan zijn er dus voorlopig geen extra slots mogelijk vanaf RTHA. In dit MER wordt gerekend met de volledige invulling van de innovatieruimte in het referentiejaar 2035, alleen komt deze ruimte pas tot beschikking als de innovaties beschikbaar zijn. Vlootsamenstelling commerciële luchtvaart Omdat op termijn innovatieruimte beschikbaar kan komen, wordt er uitgegaan van voldoende prikkel tot vlootvernieuwing (90% in 2035).

Wel zal deze innovatieruimte de eerste vijf jaar zeker niet beschikbaar komen en voor de helft worden ingevuld met kleinere vliegtuigtypes (die op waterstof en/of elektrisch vliegen). Het geprognotiseerde aandeel grotere (240 zits) vliegtuigen is vastgesteld op 13,5%, iets onder alternatief 3. Inzet is om in het luchthavenbesluit zowel het 1. maximum aantal bewegingen voor fossiele vluchten als 2. de innovatieruimte (na afloop van de standstil, vanaf 5 jaar na inwerkingtreding), 3. commerciële luchtvaart als 4. de maximale geluidbelasting vast te leggen. Dit betekent dat indien de vlootvernieuwing langzamer gaat of het aandeel grotere vliegtuigen hoger is dan de inschatting dat dit tot gevolg zal hebben dat de maximale geluidbelasting eerder bereikt wordt en daarmee het maximum aantal bewegingen niet gehaald kan worden. Indien de vlootvernieuwing hoger is en/of er met kleinere en stillere vliegtuig gevlogen gaat worden dan kan het aantal vluchten niet toenemen omdat er een maximum aantal vliegtuigbewegingen is opgenomen. De belangrijkste uitgangspunten voor het voorkeursalternatief, die volgen uit de bovenstaande tekst, zijn weergegeven in Tabel 3-4.

40

Tabel 3-4 Samenvatting voorkeursalternatief

Onderwerp

Voorkeursalternatief

Openingstijden en nachtvluchten

• • • • • •

Randen van de dag • • • • Capaciteit

• • • •

Innovatieruimte

• •

• • •

De luchthaven blijft 24/7 geopend en blijft een uitwijkhaven. Commercieel verkeer wordt uitsluitend gepland van 07:00 tot 23:00 uur. Vertragingsuitloop voor gepland commercieel verkeer wordt beperkt tot en met 23:59 met een maximum aantal keer per jaar dat geleidelijk daalt en zal halveren ten opzichte van 2019 tot 180 per jaar en 40 per maand. Positievluchten zijn mogelijk vanaf 06:30 uur met een maximumaantal van 48 bewegingen per jaar. Business Aviation (BA) heeft een strikt nachtregime. BA-verkeer is niet meer toegestaan tussen 00:00 en 07:00 uur. Tussen 00:00 en 07:00 zijn jaarlijks 20 bewegingen landend BAverkeer vanuit intercontinentale luchthavens (i.v.m. tijdsverschillen) toegestaan. Spoedeisend verkeer en politievluchten blijven de gehele nacht mogelijk. Bevriezen van het aantal slots (10) voor commercieel verkeer in de ochtend 07:0009:00alleen beschikbaar voor startend verkeer. Bevriezen van het aantal slots (10) voor commercieel verkeer in de avond 21:00-23:00 uur alleen beschikbaar voor landend verkeer. Extra vluchten alleen tussen 09:00 en 21:00 uur onder strikte voorwaarden, zie innovatieruimte. Gefaseerde invoer van verbod op starten niet geluidsarme (hoofdstuk 14) toestellen in ochtend (prikkel voor vlootvernieuwing). Aantal vluchten commercieel verkeer wordt vastgesteld op basis van capaciteitsdeclaraties gebruiksjaar 2019 (17.860 bewegingen).

Aantal vluchten Business Aviation wordt vastgesteld op basis van actueel gebruik 2019. Spoedeisend verkeer en politievluchten op basis van een door de diensten onderbouwde prognose. General Aviation op basis van een realistische prognose op basis van actueel gebruik 2019 lager dan uitgangspunt van de vigerende Omzettingsregeling. Tot 5 jaar na inwerkingtreding is er sprake van een standstil in aantal vluchten (17.860 bewegingen) om zekerheid te bieden aan de omgeving dat er een reductie van geluidbelasting plaatsvindt door vlootvernieuwing. 5 jaar na inwerkingtreding kan, bij gerealiseerde vlootvernieuwing, innovatieruimte beschikbaar komen. De innovatieruimte zal maximaal bestaan uit 4.380 slots. Ten opzichte van de autonome ontwikkeling komen 1.600 potentieel extra vliegtuigbewegingen te vervallen. Maximaal de helft van de innovatieruimte wordt gebruikt door vliegtuigen die volledig op sustainable aviation fuels (SAF) vliegen38. De resterende innovatieruimte wordt gebruikt door elektrisch of waterstof aangedreven luchtvaart. De toegevoegde vluchten in de innovatieruimte mogen alleen plaatsvinden tussen 09:00 en 21:00 uur.

41 38 Dit betreft niet de fysieke levering in het vliegtuig, maar gaat via het mass balance systeem in Nederland. SAF wordt

niet in het specifieke vliegtuig getankt, maar in het Nederlandse systeem. De vliegtuigmaatschappij dient aantoonbaar bewijs aan te leveren (RSB or ISCC SAF registry)

42

4

Uitgangspunten onderzoeken

Dit MER beschrijft en vergelijkt de milieueffecten, die op basis van de NRD en het advies van het bevoegd gezag, als relevant geacht worden voor de besluitvorming over het te nemen luchthavenbesluit. In dit hoofdstuk leest u welke milieuaspecten worden onderzocht en hoe deze worden beoordeeld. Verder leest u de uitgangspunten voor deze onderzoeksopgave. Ook worden de verschillen met eerder uitgevoerde studies toegelicht en wordt ingegaan op de voor deze studie uitgevoerde gevoeligheidsanalyse. De uitgangspunten gelden voor de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief als ook voor alternatieven 2 tot en met 5.

4.1

Beoordelingskader

In onderstaande tabel is aangegeven welke aspecten onderzocht zijn en welke indicatoren daarbij zijn gehanteerd. Tabel 4-1 Beoordelingskader

Milieuaspect

Beoordelingscriterium

Geluid

Oppervlakte binnen 70, 56 en 48 Lden-contouren Aantal woningen en geluidgevoelige gebouwen binnen de 70, 56 en 48 Lden-contouren Aantal woningen en geluidgevoelige gebouwen binnen de Lnight-30 en 40 dB(A) contouren Aantal ernstig gehinderden als gevolg van vliegtuiggeluid binnen de 70, 56 en 48 Ldencontouren Aantal slaapgestoorden als gevolg van vliegtuiggeluid binnen de 40 en 30 L nightcontouren Op een aantal locaties binnen de 48 Lden-contour wordt de piekbelasting van een representatief vliegtuig aangegeven alsmede het verwachte aantal passages boven de 65 dB(A)

Externe veiligheid

Oppervlakte binnen de 10-8, 10-7, 10-6 en 10-5 PR-contouren Aantal woningen en kwetsbare gebouwen binnen de 10-8, 10-7, 10-6 en 10-5 PRcontouren Groepsrisico Totaal Risico Gewicht (TRG)

Emissies en luchtkwaliteit

NO2 – hoogste jaargemiddelde concentratie in het studiegebied (µg/m3) PM10 – hoogste jaargemiddelde concentratie in het studiegebied (µg/m3) PM10 – hoogste aantal overschrijdingen grenswaarden 24-uursgemiddelde norm in het studiegebied PM2,5 – hoogste jaargemiddelde concentratie in het studiegebied (µg/m3) Ultrafijnstof (#/cm3) alleen bijdrage luchtvaart & buiten luchthavengebied Geurhinder - Europese Geureenheden CO2 – Emissie broeikasgassen (CO2, in kiloton) van vertrekkende vliegtuigen tot aan hun bestemming Roetfractie: elementair koolstof (EC) Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) % verandering t.o.v. AO

Gezondheid

Gezondheidseffecten

Ruimtelijke ordening

Gevolgen geluid in ruimtelijke ordening Gevolgen externe veiligheid in ruimtelijke ordening

43

Milieuaspect

Beoordelingscriterium

Natuurbehoud en

Verstoring van beschermde soorten en leefgebieden

biodiversiteit

Verstoring van Natura 2000-gebieden Verstoring van Natuurnetwerk Nederland Grootste toename stikstofdepositie (mol N/ha/jr) in Natura 2000-gebieden ten opzichte van autonome ontwikkeling

Bereikbaarheid en verkeer

Robuustheid wegennet (intensiteit/wegcapaciteit en kruispuntbelasting)

De landzijdige ontwikkeling van de luchthaven maakt geen deel uit van het luchthavenbesluit. Deze ontwikkeling is geregeld in het vigerende bestemmingsplan. Hiervoor is toentertijd een MER uitgevoerd waarin cultuurhistorische effecten zijn beoordeeld39. Omdat het luchthavenbesluit hier geen wijzigingen in aan brengt wordt dit hier niet onderzocht. Dit betekent dat effecten op cultuurhistorie in dit MER niet worden onderzocht, omdat er geen effecten zijn te verwachten. Ten opzichte van de NRD is daarom het onderdeel cultuurhistorie uit het beoordelingskader verwijderd.

4.2

Effectbeoordeling

De effecten zijn bepaald ten opzichte van de autonome ontwikkeling, zoals toegelicht in paragraaf 3.2 voor de luchthaven en paragraaf 4.6 voor de omgeving. Afhankelijk van het thema zijn de effecten kwantitatief of kwalitatief bepaald. De effecten zijn beoordeeld aan de hand van kwalitatieve effectscores. Deze vergelijking vindt plaats op basis van een + / - score ten opzichte van de autonome ontwikkeling, waarbij de autonome ontwikkeling altijd ‘0’ scoort. Hiervoor is de volgende beoordelingsschaal (7-puntsschaal) gehanteerd. In hoofdstukken 7 t/m 13 wordt per aspect aangegeven wanneer welke score wordt toegepast of dat de beoordeling plaatsvindt op basis van expert judgement. Tabel 4-2 beoordelingsschaal

Score

Betekenis

+++

Zeer positief effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

++

Positief effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

+

Licht positief effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

0

Geen of neutraal effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

-

Licht negatief effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

--

Negatief effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

---

Zeer negatief effect t.o.v. de autonome ontwikkeling

4.3

Verschillen met eerder uitgevoerde studies

Zoals in voorgaande hoofdstukken beschreven zijn er voor het MER uit 2016 en voor het participatietraject (resulterend in het Eindproduct Participatietraject (EPP)) verschillende onderzoeken uitgevoerd. De studies, uitgevoerd voor het participatietraject, waren als het ware een manier om beter geïnformeerd het gesprek te voeren, waarbij vooraf bekend was dat de uitkomsten indicatief waren. Dit MER maakt gebruik van de meest recente modellen en inzichten, waardoor de resultaten van de onderzoeken zullen afwijken van de eerder uitgevoerde onderzoeken en daarmee niet één op één te vergelijken zijn. Deze paragraaf maakt inzichtelijk welke onderzoeksmethoden in onderhavig MER zijn toegepast en welke relevante verschillen er bestaan met de voorgaande onderzoeken.

44 39 https://www.commissiemer.nl/docs/mer/p28/p2885/2885-026planmer-juli2015.pdf

Geluid Doc29/NORAH-rekenmodellen De berekeningen van de geluidbelasting ten gevolge van de luchtvaart, deelrapport geluid, zijn voor dit huidige MER gebaseerd op het European Civil Aviation Conference (ECAC) Doc29-geluidmodel in combinatie met het NORAHmodel40,41,42. Het Doc29-model wordt gebruikt voor de berekening van vastvleugelig verkeer, het NORAH-model voor de berekening van helikopter verkeer. Binnen het voorgaande MER (2016) en de vigerende Omzettingsregeling werd gebruik gemaakt van het Nederlands Rekenmodel (het NRM) voor zowel vastvleugelig als helikopter verkeer. Het Doc29/NORAH-model is gebruikt vanwege de voorgenomen wijziging om dit model voor te schrijven binnen het “Voorschrift voor de berekening van de Lden geluidbelasting in dB(A) voor overige burgerluchthavens” Bijlage 1 van de Regeling burgerluchthavens43. Het Doc29/NORAH-model en het NRM zijn inherent andere rekenmodellen12,13, ondanks dat de rekenmodellen beide geluidbelasting als Lden en Lnight van vliegverkeer berekenen. Bij gebruik van dezelfde invoergegevens zullen de resultaten van beide modellen toch (deels) van elkaar verschillen. Doc29/NORAH hebben daarnaast ook een gedetailleerdere set van invoeropties en -gegevens, om het resultaat beter op de werkelijkheid te kunnen laten aansluiten.

Binnen dit MER zijn daarom ook extra keuzes en afwegingen gemaakt om deze gedetailleerdere invoer op te stellen: •

•

•

•

Ten eerste wordt binnen Doc29/NORAH elk luchtvaartuig gekoppeld aan de beschikbare vliegtuig/helikoptercategorieën binnen het model, die het best passend is. EASA geluidcertificatiegegevens worden vervolgens gebruikt om te corrigeren voor het verschil in geluidbelasting tussen het werkelijke luchtvaartuig en de gekoppelde vliegtuig-/helikoptercategorie. Het gebruik van algemene geluidscategorieën, zoals in het NRM, komt hiermee te vervallen. Binnen dit MER zijn gegevens van het referentie gebruiksjaar (2019) gecombineerd met de prognose vanuit de luchthaven om tot een representatieve inschatting van de benodigde correctiefactor voor elk luchtvaartuig te komen. Ten tweede zijn binnen Doc29/NORAH de mogelijkheden om vertrek- en aankomstprocedures te verdelen en specificeren verfijnd. Voor Doc29 zijn de beschikbare standaardprocedures gekoppeld aan de vliegtuigcategorie in plaats van een geluidscategorie. Op basis van de vlieghoogte (vanaf 500 ft en hoger) en vliegsnelheid uit de radartracks wordt door middel van de kleinste kwadratenmethode de best passende vliegprocedure geselecteerd en toegepast. Daarna wordt deze vliegprocedure naar de start- en landingsbaan doorgetrokken. Met deze werkwijze ontstaat een mix van representatieve vliegprocedures die toegepast zijn.

Voor NORAH is in beginsel zelfs afgeweken van het gebruik van standaardprocedures en worden radartrackgegevens één-op-één omgezet tot invoer voor de geluidbelasting. Mocht er een gebrek aan (voldoende) radartrackdata zijn voor een specifieke beweging, dan is voor de bepaling van de vliegprocedure teruggevallen op een vertaling van de standaardprocedure van het NRM naar het NORAH-model. Ten derde is binnen Doc29/NORAH gerekend met verschillende atmosferische condities voor zomer en winter. Dezelfde vlucht in de zomer heeft daardoor een andere geluidbelasting als in de winter. Het effect van deze verschillende atmosferische condities op de geluidbelasting is niet eenduidig. In algemene zin heeft, bij de gebruikte atmosferische condities, dezelfde vlucht in de zomer een lagere geluidbelasting, maar lokaal kan de geluidbelasting ook juist toenemen. Ten vierde zijn binnen Doc29 de beschikbare afstandsklassen verfijnd tot 9 verschillende klassen, in plaats van de 4 klassen beschikbaar in het NRM.

Radartrackgegevens Binnen het MER zijn radartrackgegevens gebruikt voor de berekeningen van de geluidbelasting. Zowel gegevens van de grondpaden als hoogteprofielen, zoals hierboven al beschreven, zijn gebruikt. Voor vastvleugelig verkeer is gebruik gemaakt van de gebruiksjaren: 2016 tot en met 2019, 2022 en 2023.

45 40 European Civil Aviation Conference (December 2016). Report on Standard Method of Computing Noise Contours

around Civil Airports, ECAC.CEAC Doc 29, 4th edition, Volume I: Applications Guide 41 European Civil Aviation Conference (December 2016). Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, ECAC.CEAC Doc 29, 4th edition, Volume II: Technical Guide 42 NLR (2022). Rekenvoorschrift voor de berekening van de geluidbelasting als gevolg van helikoptervluchten. Op basis van het NORAH model.” NLR-CR-2022-033 43 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (20 februari 2023). Voortgang meten en rekenen luchtverkeergeluid. IenW/BSK-2022/289613.

De gebruiksjaren 2020 en 2021 zijn vanwege afwijkend gebruik ten gevolge van de COVID-19 pandemie niet representatief geacht en zijn derhalve niet meegenomen. Voor helikopterverkeer is gebruik gemaakt van de gebruiksjaren 2018 tot en met 2023, spoedeisend helikopterverkeer heeft tijden de COVID-19 pandemie vrijwel normaal gevlogen en maakt het overgrote deel uit van het helikopterverkeer. Vergelijkbaar met het Doc29Schiphol44, is de modellering van routes, waar mogelijk, gebaseerd op clusters van radartracks in plaats van een modelroute. De geluidbelasting van alle individuele radartracks van groot verkeer is berekend en vervolgens is per cluster van vliegtuigbewegingen een gemiddelde geluidbelasting berekend op basis van vluchten met dezelfde kenmerken. Voor Doc29 is geclusterd op de kenmerken: vluchtsoort, vliegtuigtype, baan, route, afstandsklasse, seizoen en etmaalperiode. Voor NORAH is geclusterd op de kenmerken: vluchtsoort, helikoptertype, start-/landingsplaats, seizoen en etmaalperiode. De gemiddelde geluidbelasting is alleen berekend als er meer dan 25 radartracks binnen dat cluster beschikbaar zijn. Voor clusters met minder dan 25 beschikbare radartracks is gebruik gemaakt van modelroutes met gemodelleerde spreiding, zoals in voorgaand MER.

De grens van 25 radartracks is gekozen vanuit de afweging, zie Deelrapport Geluid, om: 1) waar mogelijk geluidsberekening op daadwerkelijke, gerealiseerde radardata te baseren; 2) alleen radardata te gebruiken als dit ook representatieve radartrackclusters oplevert. Piekbelasting In uitbreiding op de rapportage van piekgeluidbelasting wordt in dit MER, voor 27 locaties in omliggende woonkernen, het aantal passages per jaar boven een bepaalde piekbelasting gerapporteerd. Dit zijn de zogenoemde numbers above (NA) boven de 60 dB(A), boven de 65 dB(A) en boven de 70 dB(A). De combinatie van geluidsindicatoren (Lden, Lnight, NA60, NA65, NA70) kan gebruikt worden voor een duidelijkere indicaties van de (lange termijn) geluidhinder. Tellingen Voor de vertaling van de geluidbelasting (Lden, Lnight) naar aantallen ernstig gehinderden en slaapverstoorden is binnen dit MER gebruik gemaakt van dosis-effect relaties. De dosis-effect relaties zijn, net als voorgaand MER, bepaald op basis van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES 2002). De Lden en Lnight dosis-effectrelatie worden toegepast op basis van Doc2946. De situatie van RTHA wijkt wel af van die rondom Schiphol: in bijvoorbeeld frequentie van vliegtuigbewegingen, in vliegtuigtypen en in tijdstippen van vliegtuigbewegingen.

De tellingen van aantal gehinderden en slaapverstoorden is daarom ook uitgevoerd met behulp van dosis-effectrelaties op basis van de nieuwste inzichten van het RIVM45. Deze nieuwe dosis-effectrelaties zijn ook beschikbaar specifiek voor RTHA. Dit RIVM-onderzoek is gebaseerd op gegevens uit 2020, waardoor de resultaten wel sterk beïnvloed kunnen zijn door de COVID19-pandemie. De keuze tussen gegevens levert enkel substantiële verschillen op in absolute aantallen, terwijl de relatieve verschillen tussen alternatieven verwaarloosbaar verandert afhankelijk van de keuze tussen de GES 2002 of het RIVM-onderzoek, zie Deelrapport Geluid. Verschillen in berekening tussen MER en Eindproduct Participatietraject Het huidige MER bouwt voort op het eindverslag van het tweejarig participatietraject, afgerond op 15 november 2022, het zogenoemde Eindproduct Participatietraject (EPP). Voor het EPP zijn ook geluidbelastingberekeningen en tellingen uitgevoerd. Bovenstaand overzicht van veranderingen was voor een deel al wel en een deel nog niet van toepassing op het EPP. Voor het EPP zijn berekeningen gedaan met het Doc29/NORAH-model. Voor dit MER is de invoer voor deze modellen verder gedetailleerd, zie bovenstaand overzicht. Voor het EPP is voor de correctiefactoren geluid gebruik gemaakt van een worst-case inschatting in plaats van de realistischere inschatting zoals in het huidige MER.

Daarnaast zijn voor het EPP enkel modelroutes gebruikt, in plaats van clusters van radartracks zoals in dit MER. Het helikopterverkeer is binnen het EPP gemodelleerd op een enkele helispot op het midden van de baan. Voor het huidige MER is een tweesplitsing gemaakt, waarbij de politie- en traumahelikopter gelijk aan de daadwerkelijke operatie zijn gemodelleerd op de helispot ‘X-RAY’ nabij het jet-center. Voor de tellingen van ernstig gehinderden in het EPP is gebruik gemaakt van gegevens uit GES 2002. In dit MER is gebruik gemaakt van GES 2002 en de gezondheidsmonitor 2020.

46 44 NLR (2019). Methodenrapport Doc29. NLR-CR-2019-076. 45 RIVM (2023). Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020. Civiele en militaire vliegvelden in Nederland.

10.21945/RIVM-2022-0007.

Verder is in het EPP voor het klein verkeer gebruik gemaakt van het invoerset uit de vigerende Omzettingsregeling, in het MER is een geactualiseerde invoerset voor dit verkeerssegment toegepast.

Externe Veiligheid De berekeningen voor externe veiligheid zijn, net als voorgaand MER, uitgevoerd met het GEVERS model. Voor het huidige MER is gebruik gemaakt van de meest recente versie (2.3). Binnen deze versie zijn de ongevalskansen geactualiseerd ten opzichte van versie 2.0 gebruikt in voorgaand MER. Deze actualisatie sluit aan bij de meest recente inzichten en statistieken betreft de kans op een ongeval voor de luchtvaartuigen in gebruik op RTHA.

Emissies en luchtkwaliteit Emissiefactoren luchtvaart Voor de berekening van luchtkwaliteit rondom RTHA is voor de luchtvaart aangesloten bij de meest recente Emissiedatabase luchtvaart en -havens (maart 2025) van het Informatiepunt Leefomgeving (IPLO). In hoofdlijnen zijn de emissiefactoren gelijk aan de factoren gebruikt in het voorgaand MER (2016), maar de database is op een aantal vlakken geactualiseerd. De emissiefactoren van de hulpmotor (auxiliary power unit, APU) zijn opnieuw gedefinieerd met een emissie afhankelijk van de gebruikstijd en extra hulpmotoren zijn toegevoegd aan de database. Daarnaast is de uitstoot van vluchtige organische stoffen (VOS) gecorrigeerd, deze emissiefactoren zijn ca. 16% verhoogd, en zijn een aantal zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) toegevoegd. De meest recente emissiedatabase bevat ook een correctie op de uitstoot van zwaveldioxide (SO2), deze emissiefactoren zijn verdrievoudigd. Wegverkeer De berekening van de luchtkwaliteit als gevolg van wegverkeer is binnen dit MER uitgevoerd met het Geomilieu STACKS-model. In voorgaand MER werd gebruik gemaakt van het PluimSnelweg-model, specifiek geschikt voor verkeer op buitenstedelijke wegen. Beide modellen zijn gecertificeerd voor gebruik van Standaardrekenmethode (SRM) 2 voor buitenstedelijke wegen, waardoor resultaten niet significant zullen veranderen.

Binnen dit MER kan, door gebruik van het Geomilieu STACKS-model, ook verkeer van binnenstedelijke wegen mee worden genomen voor de berekening van de luchtkwaliteit. Binnen dit MER zijn daarnaast de meest recente emissiefactoren voor wegverkeer gebruikt zoals jaarlijks gepubliceerd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Berekeningen emissies, concentraties en stikstofdepositie In algemene zin zijn geactualiseerde invoergegevens, zoals achtergrondconcentraties emissiefactoren, gebruikt voor de berekeningen van emissies, concentraties en stikstofdepositie, zoals ook hierboven besproken. Voor de stikstofdepositie is voor dit MER het actuele AERIUS-model (versie 2024.2.1) gebruikt, die ook deze actualisaties bevat. Een substantiële wijziging binnen deze actualisatie ten opzichte van voorgaand MER is dat de stikstofgevolgen tot op een afstand van 25 kilometer vanaf de bronnen berekend wordt, conform meest recente rekenvoorschriften. In de berekeningen van concentraties en stikstofdepositie is voor dit MER rekening gehouden met de meest recente inzichten rond de te hanteren emissiehoogte en warmte-inhoud.

Dat houdt in dat is afgeweken van het advies van de Commissie voor de mer met betrekking tot de emissiehoogte en warmte-inhoud in stikstofberekeningen46, omdat gebleken is dat een hogere bronhoogte werd geadviseerd dan in het onderliggende rapport 47 van de FAA (Amerikaanse luchtvaartautoriteit) bedoeld werd. Voor het vliegverkeer wordt uitgegaan van een emissiehoogte van minimaal 12 meter, en een warmte-inhoud van 0 MW. De berekening van de stikstofdepositie in dit MER verschilt ook van de methodiek in de Wnb-aanvraag (oktober 2023), en daarmee van de methodiek die is opgelegd in de maatwerkvoorschriften om de stikstofemissie te begrenzen (zie paragraaf 2.1). De methodes verschillen op onderstaande punten om aan te sluiten bij nieuwe inzichten en het detailniveau verder te verhogen: •

In het MER wordt gebruik gemaakt van de meest recente Emissiedatabase luchtvaart en -havens (maart 2025) van het Informatiepunt Leefomgeving (IPLO). In de Wnb-aanvraag werd gebruik gemaakt van de emissiedatabase van april 2023. 47

46 Commissie voor de mer (31 maart 2020). ‘Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport’, projectnummer 3456 47 Wayson et al. (2004). The use of LIDAR to characterize the aircraft initial plume characteristics, FAA-AEE-04-01

• • • • •

In het MER wordt ook het stationair draaien op het platform (voor onder andere het opstarten en afkoelen van de motoren) meegerekend. In het MER zijn aannames rond de gebruiksduur van de APU geactualiseerd naar aanleiding van de invoering van nieuw beleid door RTHA (augustus 2023) en verhogen van het detailniveau. In het MER wordt platformmateriaal berekend op basis van het geregistreerde totale literverbruik. In de Wnbaanvraag gebeurde dit op basis van de aangenomen gebruiksduur. In het MER wordt per vliegtuigtype gerekend met een variatie aan mogelijke motortypen, vergelijkbaar met het detailniveau voor geluid in Doc29/NORAH. In de Wnb-aanvraag werd per vliegtuigtype uitgegaan van 1 motortype. De vliegroutes en hoogteprofielen zijn geactualiseerd om qua inhoud en detailniveau zo veel mogelijk aan te sluiten bij de vliegroutes en hoogteprofielen in gebruik voor de andere deelonderzoeken.

4.4

Studiegebied

Het studiegebied betreft het gebied waarin effecten optreden. Dit is het invloedgebied van het luchthavenbesluit. Het studiegebied verschilt per milieuaspect. De begrenzing hangt af van de aard, omvang en uitstraling van de effecten. Vanwege de aard van het luchthavenbesluit zijn effecten tot op grotere afstand van de luchthaven te verwachten. Daarom volgt hieronder een algemene beschrijving van de omgeving van de luchthaven. In de deelrapporten (Bijlagen 4 tot en met 7) wordt per thema het studiegebied aangegeven en verantwoord. RTHA bevindt zich in een stedelijke omgeving ten noorden van Rotterdam, in de Zuidvleugel van de Randstad. De luchthaven bevindt zich ten oosten van de rijksweg A13, via een afrit is de luchthaven via de provinciale weg N209 bereikbaar. Vanaf de rijksweg A16 is de luchthaven bereikbaar vanuit het zuiden en oosten. Aan de oostkant wordt de luchthaven begrensd door de N471 van Rotterdam naar Berkel en Rodenrijs. Ten zuiden van de luchthaven bevindt zich Park Zestienhoven. Aan de noordzijde van de luchthaven, direct ten noorden van de A16, bevindt zich landelijk gebied. In de wat wijdere omgeving van de luchthaven liggen Vlaardingen en Schiedam ten zuidwesten en Schiebroek, Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs en Bleiswijk ten oosten en noordoosten van de luchthaven. Onderstaande afbeelding geeft een overzicht van de luchthaven en de omgeving.

Figuur 4-1 Overzichtskaart luchthaven en omgeving

48

4.5

Startjaar en zichtjaar

Voor dit MER is 2035 gekozen als zichtjaar om de effecten te bepalen en de effectbeoordeling op uit te voeren. Dit is gekozen omdat dit 10 jaar is na de verwachte aanvraag van een nieuw luchthavenbesluit. Daarnaast worden er na 2035 ontwikkelingen aangekondigd waarvan op dit moment niet te beoordelen is of, en in welke mate hierdoor de ontwikkeling van de luchtvaart beïnvloed wordt. Ook zullen tegen die tijd naar verwachting belangrijke stappen gemaakt zijn in de verdere verduurzaming van de luchtvaart, zoals de inzet van alternatieve sustainable aviation fuels (SAF). Uitgangspunt voor dit MER is dat de referentiesituatie (autonome ontwikkeling) en het voorkeursalternatief binnen de geluidruimte van de Omzettingsregeling, het emissieplafond van de maatwerkvoorschriften en de stikstofdepositie van het bestaand recht blijven. Voor het voorkeursalternatief wordt dit beoordeeld voor zowel het startjaar als het zichtjaar, aangezien het belangrijk is dat het voorkeursalternatief past bij ingang van het luchthavenbesluit en op langere termijn. Voor het startjaar is aangehouden dat het luchthavenbesluit (door vertraging in de aanvraag) niet eerder dan gebruiksjaar 2027 in werking kan treden (in plaats van de eerder voorziene in werking treden met ingang van gebruiksjaar 2025). De milieueffecten van het startjaar worden op hoofdlijnen inzichtelijk gemaakt.

4.6

Autonome ontwikkelingen

Autonome ontwikkelingen zijn ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen waarover al een besluit is genomen en die ook gerealiseerd worden als het project geen doorgang vindt. Autonome ontwikkelingen worden gebruikt om de autonome situatie te beschrijven: de toekomstige situatie zoals deze zou zijn als de voorgenomen activiteit niet wordt uitgevoerd en andere vastgestelde ontwikkelingen worden uitgevoerd. De autonome ontwikkeling is dus de situatie in 2035 zonder dat er een luchthavenbesluit is genomen (en dus de Omzettingsregeling van kracht blijft), maar waarin wel alle vastgestelde plannen in de omgeving zijn gerealiseerd (voor zover realisatie daarvan voor 2035 is voorzien). In het kader van dit MER zijn relevante ruimtelijke en infrastructurele autonome ontwikkelingen in kaart gebracht. Dit gaat primair uit van ontwikkelingen waarover besluitvorming heeft plaatsgevonden. Separaat daarvan zal zoveel mogelijk inzichtelijk gemaakt worden wat de effecten van de ontwikkelingen zijn die wel voorzien worden, maar waarover nog geen formele besluitvorming heeft plaatsgevonden. Het gaat in ieder geval over de onderstaande ontwikkelingen. Tabel 4-3 Overzicht ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen (peildatum februari 2024)

Ontwikkeling

Gereed

Aanleg A16

2025

Aanleg Blankenburgverbinding (A24)

2024

A4 Haaglanden-N14

2030

Ontwikkeling “oude spoorlijn” Schiedam-Delft (viersporigheid, MIRT verkenning Oude Lijn en OV-Knooppunten) Gemeente Lansingerland: Ontwikkeling woonwijk Wilderszijde

2032

Gemeente Lansingerland: Bleizo west Gemeente Zuidplas: Ontwikkeling “Vijfde dorp” / Cortelande

2025-2035

Gemeente Zuidplas: Swanla driehoek en Sportpark Van ‘t Verlaat in Zevenhuizen

2023-2025

Gemeente Zuidplas: Zevenhuizen Zuid

2026

Gemeente Zuidplas: De Jonge Veenen Moerkapelle

2023

Gemeente Zuidplas: Moerkapelle Zuid

2026

Gemeente Rotterdam: Park Zestienhoven Gemeente Rotterdam: Natuurontwikkeling Schieveen Gemeente Rotterdam: Rijnhaven

2025-2033

Gemeente Rotterdam: Merwe4haven (M4H)

2025-2038

Gemeente Rotterdam: Schiehaven Noord

2025-2026 49

Ontwikkeling

Gereed

Gemeente Rotterdam: De Sax

2023-2024

Gemeente Rotterdam: Parkstad

2024-2034

Gemeente Rotterdam: Brainpark 1

2024-2026

Gemeente Schiedam: Ontwikkeling station/gebied Kethel

2025-2035

Gemeente Schiedam: Ontwikkeling Schieveste

2023-2030

Gemeente Schiedam: PHS Rijswijk-Delft Campus en emplacement

2025

Gemeente Maassluis: Het Balkon, De Kade, Wilgenrijk

2030

Gemeente Vlaardingen: Rivierzone, Park Vijfsluizen

2030

Gemeente Zoetermeer: Entree

2025-2035

Gemeente Waddinxveen: Park Triangel

2014-2030

Gemeente Capelle aan den IJssel: Rivium

Vanaf 2026

Natuur: Polder Schieveen

De autonome woningbouwprojecten staan weergegeven op onderstaande kaart.

Figuur 4-2 Overzicht van ruimtelijke ontwikkelingen gebaseerd op de voorgaande tabel.

4.7

Profiel van de luchthaven

Als aanbieder van infrastructuur ziet RTHA het als haar rol om de maatschappij te faciliteren in haar behoeftes. RTHA wil een goede buur zijn, nauw samen werken met regionale partijen en zet zich in om de maatschappelijke relevantie te vergroten. Dit doet de luchthaven door bij te dragen aan de bereikbaarheid, aantrekkelijkheid en veiligheid van de regio. 50

De luchthaven verbindt Zuidwest Nederland met bestemmingen in en rond Europa welke relevant zijn voor de regio. Door de liberalisering van de luchtvaartmarkt rond 2000 is het sturen op het zakenluchthaven profiel zoals eerder afgesproken in het Onderhandelaarsakkoord 1998, niet meer mogelijk. Daarom wordt hier afscheid van genomen. Het Business Aviation segment zal echter nog wel een factor van belang blijven. Daarnaast is de verkeersbehoefte van de Metropoolregio ook verandert de afgelopen decennia. Zo hebben reizigers verschillende motieven: bezoeken van vrienden en familie, zakelijk of een vakantie. Ook het huisvesten van de Trauma- en Politiehelikopter horen bij het vergroten van de maatschappelijke relevantie. Vanwege de infrastructuur (baanlengte, openingstijden, indeling platform en ontbrekende vrachtfaciliteiten) wordt structureel vrachtverkeer op voorhand uitgesloten ondanks het feit dat hiervoor wel regionale marktvraag bestaat. De lengte, ligging en oriëntatie van de start/landingsbaan zal in het te nemen luchthavenbesluit ongewijzigd blijven.

4.8

Prognose vliegtuigbewegingen en vlootsamenstelling

Voor de autonome ontwikkeling (zichtjaar) en het voorkeursalternatief (startjaar en zichtjaar) is een prognose opgesteld voor het aantal vliegtuigbewegingen, onderverdeeld naar type verkeer en segment, zie Tabel 4-4. Ter vergelijking zijn ook de aantallen vanuit de Omzettingsregeling toegevoegd (bestaand recht). Voor de prognose voor alternatieven 2 tot en met 5 wordt verwezen naar Bijlage 2. Tabel 4-4 Invoerset met aantallen vliegtuigbewegingen per segment

Type verkeer

Segment

Groot verkeer

Business Aviation

4.761

4.761

4.761

Commercieel

23.832

17.860

17.860

Commercieel Innovatieruimte

0

4.380

0

Militair

290

290

290

Overheid

78

78

78

Spoedeisende hulpverlening

146

146

146

29.107

27.515

23.135

Business Aviation

100

100

100

Militair

50

50

50

Politietaken

428

428

428

Spoedeisende hulpverlening

6.950

6.950

6.950

7.528

7.528

7.528

Business Aviation

1.020

1.020

1.020

General Aviation

27.980

27.980

27.980

Militair

10

10

10

Spoedeisende hulpverlening

16

16

16

Subtotaal Helikopterverkeer

24.923

Subtotaal Klein verkeer

Omzettings- Autonome Voorkeursalternatief Voorkeursalternatief regeling* ontwikkeling (zichtjaar 2035) (startjaar 2027) (zichtjaar 2035)

7.099

Subtotaal

54.296

29.026

29.026

29.026

Totaal

86.318

65.661

64.069

59.689

* De aantallen bewegingen uit de Omzettingsregeling zijn niet op segment niveau uitgesplitst. 51

De infrastructuur van de luchthaven is bepalend voor het soort vliegtuigen dat er gebruik van kan maken. Deze infrastructuur bestaat onder andere uit de start- en landingsbaan, taxibanen, het platform en de terminal. Op RTHA is de infrastructuur ingericht op “single aisle”- of “narrow body”-vliegtuigen. Dit zijn vliegtuigen die geschikt zijn voor de korte en middellange afstand, bijvoorbeeld (maar niet uitsluitend) de Boeing 737-series, de Airbus A220/A319/A320/A321 en de Embraer 170/190. De omschrijving zegt het al, deze vliegtuigen hebben één gangpad in de cabine. Voor het commercieel verkeer wordt uitgegaan van een gefaseerde vervanging van de huidige zogeheten hoofdstuk448 vliegtuigen door de opvolgers die sinds enige jaren op de markt zijn en voldoen aan de hoofdstuk-1449 standaard. Deze nieuwe hoofdstuk-14 toestellen worden al geproduceerd en zijn besteld door luchtvaartmaatschappijen. Er wordt verondersteld dat de snelheid van vlootvernieuwing en implementatie op RTHA afhankelijk is van de beschikbare ontwikkelruimte. Het aandeel 140-150 zitters binnen de hoofdstuk-14 toestellen is overigens klein en het zwaartepunt van nieuwe bestellingen is verschoven naar 189-240 stoelen50,51. Concreet wordt de Airbus A319Neo (149 stoelen) weinig besteld en de Boeing 737Max is gewijzigd van 149 stoelen naar 174 stoelen en wordt ook weinig besteld.

Op dit moment zijn opvolgers van de nieuwe hoofdstuk-14 vliegtuigen in ontwikkeling (zoals de aankondiging door Airbus voor waterstof aangedreven vliegtuigen). Introductie hiervan is echter gepland na het zichtjaar en zijn derhalve niet relevant in dit MER. De infrastructuur (lengte van de baan en aantal opstelplaatsen) aan de luchtzijde zal als gevolg van het nieuwe luchthavenbesluit niet worden aangepast. Het grootste deel van het commercieel verkeer (als gevolg van baanlengte en opstelplaatsen) zal blijven plaatsvinden met de huidige grootte van vliegtuigtypes. Richting het startjaar wordt voor het aandeel 100-120 zitters uitgegaan van de realisatie in GJ2024, binnen dit segment wordt in het startjaar nog geen aanvullende vlootvernieuwing verwacht. Op basis van de prognose en realisatie over GJ2025 is voor RTHA zichtbaar dat de 140-150 zitters inmiddels vrijwel volledig zijn uitgefaseerd, waardoor deze in het startjaar al niet meer onderdeel is van de vloot. Concreet heeft bijvoorbeeld Transavia eind 2024 de laatste Boeing 737-700 uit de vloot genomen. Transavia beschikt in 2025 daarom alleen over de Boeing 737-800 en de Airbus A321neo, beide toestellen met meer dan 180 stoelen. Het geprognotiseerde aandeel grote (240 zits) vliegtuigen is vastgesteld op 5%, gelijk aan 1 gestationeerd toestel in het zomerseizoen met een nieuw hoofdstuk-14 vliegtuig.

De overige vlootvernieuwing is bepaald op circa 40% voor de 180-190 zitters, wat zorgt voor een alternatief passend binnen de geluidruimte van de Omzettingsregeling en het emissieplafond van de maatwerkvoorschriften (zie Deelrapport Geluid en Deelrapport Emissies en luchtkwaliteit). Omdat op termijn innovatieruimte in het voorkeursalternatief beschikbaar kan komen, wordt er richting het zichtjaar uitgegaan van voldoende prikkel tot vlootvernieuwing (90% in 2035). Wel zal deze innovatieruimte de eerste vijf jaar zeker niet beschikbaar komen en daarna voor de helft worden ingevuld met kleinere vliegtuigtypes (die op waterstof en/of elektrisch vliegen). Het geprognotiseerde aandeel grotere (240 zits) vliegtuigen is vastgesteld op 13,5%. Voor het commercieel groot verkeer is in onderstaande tabel de invoerset met betrekking tot vlootvernieuwing waar in dit MER rekening mee wordt gehouden voor de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief gepresenteerd, afgezet tegen het GJ2019. Voor de invoerset voor alternatieven 2 tot en met 5 wordt verwezen naar Bijlage 2. Tabel 4-5 Invoerset vlootmix commercieel groot verkeer

Aantal vliegtuigbewegingen commercieel verkeer

Capaciteit GJ2019

Autonome ontwikkeling

Voorkeursalternatief (zichtjaar)

Voorkeursalternatief (startjaar)

Aandeel 50-100 zitters

2%

2%

10%

0%

Aandeel 100-120 zitters

17%

17%

16%

12%

Aandeel 140-150 zitters

48%

0%

0%

0%

Aandeel 180-190 zitters

33%

79%

61%

83%

Aandeel 220-240 zitters

0,1%

2%

14%

5%

90%

90%

38%

Waarvan aandeel H14 vliegtuigen

52 48 Vliegtuigtypes zoals de Boeing 737NG, Airbus320Ceo en Embraer E-jet 49 Vliegtuigtypes zoals de Boeing 737Max, Airbus320Neo en Embraer E2-jet 50 Airbus Orders&Deliveries, https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/orders-and-deliveries 51 Boeing Orders&Deliveries, https://www.boeing.com/commercial#orders-deliveries

De getallen uit Tabel 4-5 zijn verwerkt in onderstaande grafiek:

Figuur 4-3 Vlootmix op basis van passagierscapaciteit van vliegtuigen voor alle alternatieven, uitgesplitst in huidige en nieuwe types

Uit de grafiek in Figuur 4-3 kan het volgende worden afgeleid: •

•

De autonome ontwikkeling vult de vigerende geluidsruimte, rekening houdend met vlootvernieuwing (overeenkomstig de NRD wordt 90% nieuwe vliegtuigen gehanteerd), en past binnen de maatwerkvoorschriften (emissieplafond stikstof). De hinderbeperkende maatregelen (minder nachtvluchten, beschermen van randen van de dag) worden niet toegepast in de autonome ontwikkeling. Het voorkeursalternatief heeft een zogenoemde ‘innovatieruimte’ waarbij ruimte is voor elektrisch of door waterstof aangedreven luchtvaart, dit is te zien in het aantal bewegingen 50-100 zitters in het zichtjaar. Voor het voorkeursalternatief is de verwachting zichtbaar dat luchtvaartmaatschappijen meer grotere toestellen (220-240 zitters) gaan inzetten vergeleken met de autonome ontwikkeling en het startjaar om aan de vraag voor passagierscapaciteit te blijven voldoen.

Voor de kleine luchtvaart ligt vlootvernieuwing anders. Op dit moment ontstaan in Nederland de eerste vliegscholen die gebruik maken van elektrische vliegtuigen. De verwachting is dat richting het zichtjaar een deel van de vloot, met name de toestellen die intensief gebruikt worden voor lesverkeer, vervangen kunnen worden door vliegtuigen die elektrisch aangedreven zijn. Dit is in het MER verder onderzocht. Voor politie- en traumahelikopters zal rekening gehouden worden met de vlootvernieuwing die door beide diensten voorzien zijn.

53

4.9

Gevoeligheidsanalyse

De Commissie voor de mer adviseert om in het MER de ‘hoeken va het speelveld’ te onderzoeken. Concreet adviseert de Commissie hiervoor om ook een alternatief te onderzoeken met een totale capaciteit (passagiers) en een aantal vliegtuigbewegingen gelijk aan de huidige situatie. In lijn met de reactienota is dit alternatief eerst als gevoeligheidsanalyse onderzocht. De huidige situatie in 2024 omvat 2,25 miljoen passagiers en 17.860 bewegingen commercieel verkeer op basis van de capaciteitsdeclaratie. Een alternatief met 2,25 miljoen passagiers voldoet op basis van de economische onderbouwing niet aan de doelstellingen, aangezien alternatief 5 (2,55 miljoen passagiers) al niet de doelstelling van een gezonde bedrijfsvoering behaalt, zie hoofdstuk 3 en Bijlage 2. Daarnaast is een scenario met 2,25 miljoen passagiers niet realistisch voor het zichtjaar te construeren. Het aantal passagiers zou verlaagd kunnen worden door een oneconomische lage bezettingsgraad te gebruiken. De luchthaven kan echter niet sturen op de bezettingsgraad. Ook zou het aantal passagiers verlaagd kunnen worden door een vlootmix van vliegtuigtypen met minder dan 180 stoelen te gebruiken die nog maar beperkt op RTHA worden ingezet en waarvan de grootste gebruikers van de luchthaven onlangs afscheid hebben genomen.

Ten tijde van het advies van de Commissie voor de mer (zie NRD) werd 45% van het aantal commerciële vliegtuigbewegingen op RTHA ingevuld met Boeing 737-700’s (met 149 stoelen) op RTHA. Op basis van prognose en realisatie over GJ2025 is voor RTHA zichtbaar dat de 140-150 zitters inmiddels vrijwel volledig zijn uitgefaseerd voor de Boeing 737-800 of Airbus A320 met 189 stoelen. Het aandeel 140-150 zitters binnen de hoofdstuk-14 toestellen is daarnaast klein en het zwaartepunt van nieuwe bestellingen is verschoven naar 189-240 stoelen, zie paragraaf 4.8. Beide varianten leveren derhalve geen reëel maakbaar alternatief op. Het effect van de passagiersaantallen is daarom onderzocht als gevoeligheidsanalyse op het voorkeursalternatief met een variant op basis van 2,6 miljoen passagiers: •

Effect van passagiersaantallen. Een alternatief met gelijke capaciteit/vliegtuigbewegingen, oftewel een “standstill”. Hiervoor wordt het voorkeursalternatief op 2 aspecten aangepast: geen innovatieruimte, geen verschuiving naar 220-240 zitters (0% 220-240 zitters). Gevolg van deze aanpassing is dat de vlootvernieuwing achterblijft (60%) ten opzichte van het voorkeursalternatief, conform NRD. Deze gevoeligheidsanalyse levert een ingeschat reizigersaantal van 2,6 miljoen passagiers (3,2 miljoen in het voorkeursalternatief). De lichte stijging in passagiersaantal ten opzichte van 2024, bij gelijk aantal vliegtuigbewegingen, is volledig toe te schrijven aan de autonome ontwikkeling in vliegtuigtypen naar 180-190 zitters. De resultaten van deze gevoeligheidsanalyse zijn opgenomen in paragraaf 5.10. Daarnaast zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd op het voorkeursalternatief om geïsoleerd de onderstaande effecten te laten zien: •

Effect van toesteltype. In het voorkeursalternatief bevat het commerciële segment 13,5% 220-240 zitters. De gevoeligheidsanalyse gaat uit van 0% 220-240 zitters in de basis en 5% in de innovatieruimte die vrijkomt ten gevolge van SAF-gebruik (uitkomend op 110 bewegingen met 220-240 zitters). Deze analyse geeft inzicht in het effect van kleinere aantallen zwaardere toesteltypen vergelijkbaar met de autonome ontwikkeling. • Effect van vlootvernieuwing. Het voorkeursalternatief gaat uit van 90% vlootvernieuwing in de basis en 100% in de innovatieruimte. In de gevoeligheidsanalyse wordt dit aangepast naar 60% in de basis en 100% in innovatieruimte. Hierdoor wordt inzicht gegeven in het effect van nieuwere vliegtuigtypes. • Effect van andere startprocedures. In het voorkeursalternatief is er sprake van verdeling over NADP1 en NADP2 op basis van de actualiteit. Bij de gevoeligheidsanalyse is er sprake van 100% NADP1. • Effect van andere naderingsprocedure(s). In het voorkeursalternatief is op basis van de actualiteit de verdeling over 2.000 ft/3.000 ft / CDO toegepast. De gevoeligheidsanalyse gaat uit van 100% 2.000 ft nadering. • Effect van routemodellering. In het voorkeursalternatief is er sprake van een verdeling over routes op basis van de actualiteit.

Bij de gevoeligheidsanalyse zijn variaties op deze verdeling toegepast vanuit bekende onzekerheden: schetsontwerp luchtruimherziening (zie paragraaf 4.10); schorsen van bepaalde VFR-routes door LVNL per 1 juli 2025 in verband met vliegveiligheid; gebruik van modelroutes en radartracks. De resultaten van deze gevoeligheidsanalyses zijn opgenomen in paragraaf 7.4.5.

4.10

Luchtruim en vliegroutes

Op dit moment wordt gewerkt aan de luchtruimherziening waarvoor inmiddels een schetsontwerp is gepubliceerd52. De verwachting is dat deze herziening voor het zichtjaar van dit MER (2035) zal worden afgerond. 54 52 In het Programma Luchtruimherziening wordt gewerkt aan de modernisering van het luchtruim door de ministeries

van Infrastructuur en Waterstaat en van Defensie, samen met Luchtverkeersleiding Nederland, de Koninklijke Luchtmacht en Eurocontrol/Maastricht Upper Area Control Centre. Zie op internet Nieuwe indeling luchtruim | Luchtvaart in de toekomst en Schetsontwerp | Nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim.

Het schetsontwerp laat zien dat één vertrekroute vanaf RTHA in oostelijke richting is aangepast. Het schetsontwerp geeft verder de verwachting dat het routenetwerk van de luchthaven vergelijkbaar blijft. Wel is de mogelijkheid dat in de toekomst de vertrekroutes langer gevolgd kunnen worden of naderingsprocedures aan te passen (Hoger Naderen Rotterdam). Het is nog onduidelijk welke concrete invulling op dit vlak gaat plaatsvinden en hoe de luchtruimherziening invloed kan hebben op de toekomstige aankomst- en vertrekroutes van RTHA. Omdat het programma Luchtruimherziening een looptijd tot 2035 heeft, wordt er in het kader van de onderzoeken voor het luchthavenbesluit (waaronder het MER) uitgegaan van de huidige aankomst- en vertrekroutes. De concrete wijziging in de vertrekroute in oostelijke richting is in het MER meegenomen als losstaande gevoeligheidsanalyse (zie paragraaf 4.9). In de luchtruimherziening wordt het verkeer van en naar RTHA voldoende meegenomen. Onderzoek over inpassing van het verkeer in het luchtruim kan derhalve achterwege blijven. Er heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden over de aanpassing van de aankomst- en vertrekroutes. Eventuele routeaanpassingen als gevolg van de luchtruimherziening kunnen vanwege de planning daarvan niet in dit MER worden meegenomen.

Vliegtuigen die op instrumenten vliegen en helikopters worden gemodelleerd op basis van de werkelijk gevlogen tracks in de voorgaande periode. Dit is dus inclusief de daarbij optredende afwijkingen van de gepubliceerde routes. Voor het kleine verkeer dat op zicht vliegt, worden de theoretische routes gebruikt.

55

56

5

Doelbereik en effecten

Het voorkeursalternatief is in paragraaf 5.1 getoetst op doelbereik. In paragraaf 5.2 wordt het overzicht gegeven van alle effectscores. Daarna wordt per milieuaspect en de daarbij behorende indicatoren de effecten van het voorkeursalternatief beschreven. In het MER zijn de relevante milieueffecten van de alternatieven inzichtelijk gemaakt ten opzichte van de autonome ontwikkeling in 2035. Hierbij is onderscheid gemaakt in de (milieu)aspecten geluid, externe veiligheid, emissies en luchtkwaliteit, gezondheid, ruimtelijke ordening, natuurbehoud en biodiversiteit en bereikbaarheid en verkeer.

5.1

Doelbereik

Minder hinder en emissies in 2035 ten opzichte van 2019 Om te bepalen of het voorkeursalternatief voldoet aan de gestelde doelstellingen en minder hinder en emissies (uit paragraaf 2.3) zijn de scores voor onderstaande aspecten bepaald. Deze scores zijn ten opzichte van gebruiksjaar 2019 (GJ2019) getoond, aangezien de doelstellingen ten opzichte van dat jaar gedefinieerd zijn. In Tabel 5-1 wordt het voorkeursalternatief getoetst aan de doelstellingen. Het voorkeursalternatief voldoet aan alle doelstellingen op het gebied van minder hinder en emissies. Op het vlak van lokale emissies NOX is het voorkeursalternatief passend binnen het emissieplafond uit de maatwerkvoorschriften. Tabel 5-1 Toets voorkeursalternatief aan de doelstellingen 2035 (ten opzichte van gebruiksjaar 2019)

Aspect

Doelstelling

GJ2019

Autonome ontwikkeling

Voorkeursalternatief

Geluid

25% minder oppervlakte 48 dB(A) Lden-contour

39,1*

29,1

25,5

-26%

-35%

7.680

6.290

-26%

-40%

10,6

4,9

1%

-53%

690

40

73%

-90%

162,9

128,3

2%

-20%

2,0

1,8

-37%

-44%

Verandering in % t.o.v. GJ2019 Geluid

30% minder ernstig gehinderden‡ 48 dB(A) Ldencontour

10.430*

Verandering in % t.o.v. GJ2019* Geluid

30% minder oppervlakte 40 dB(A) Lnight-contour

10,5*

Verandering in % t.o.v. GJ2019 Geluid

50% minder ernstig slaapverstoorden** 40 dB(A) Lnight-contour

400*

Verandering in % t.o.v. GJ2019* Emissies Reductie CO2-emissies (kiloton)

159,9*

Verandering in % t.o.v. GJ2019 Emissies Reductie lokale emissies: PM10 (ton) Verandering in % t.o.v. GJ2019

3,2*

* Daadwerkelijk gebruik GJ2019 geschaald tot aan vergunde ruimte. Schaalfactor van 1,02949 ** Tabel op basis van bestaande bouw, dus exclusief autonome groei in aantal omwonenden

Gezonde bedrijfsvoering en functie ten behoeve van de regio De scores ten aanzien van de gezonde bedrijfsvoering en functie zijn apart onderzocht in een economische onderbouwing voor het luchthavenbesluit. De observaties die in de economische onderbouwing voor het voorkeursalternatief worden gedaan zijn: • •

Vanuit lokaal perspectief bekeken zijn de baten in het voorkeursalternatief groter dan de kosten (positieve NCW). De (negatieve) directe effecten (o.a. tijdverlies en exploitatie) worden ruim gecompenseerd door de positieve effecten op het klimaat- en omgeving. Vanuit Nederlands perspectief zijn de baten nog steeds groter dan de kosten (negatieve NCW), weliswaar een factor 10 minder groot dan de lokale effecten. De kleinere welvaartswinst is hoofdzakelijk toe te schrijven aan de (netto) klimaateffecten; die op nationale schaal (grotendeels) dienen te worden weggestreept.

57

Conclusie Het voorkeursalternatief voldoet aan alle doelstellingen. Het voorkeursalternatief behaalt alle doelstellingen met betrekking tot minder hinder en emissies en van een gezonde bedrijfsvoering.

5.2

Overzicht effectscores voorkeursalternatief

Tabel 5-2 geeft een overzicht van de scores van de autonome ontwikkeling en het voorkeursalternatief op alle in dit MER beoordeelde criteria. Onder de tabel zijn de effecten per milieuaspect toegelicht. Een uitgebreide beschrijving van de effecten is te vinden in Deel B. Tabel 5-2 Overzicht effectscores

Beoordelingscriterium

AO

VA

Oppervlakte binnen 48 dB(A) Lden-contour (km2)

29,1

25,5

Oppervlakte binnen 56 dB(A) Lden-contour (km2)

5,2

4,5

Geluidgevoelige objecten binnen 48 dB(A) L den-contour (aantal)

17.790

14.790

Geluidgevoelige objecten binnen 56 dB(A) L den-contour (aantal)

80

50

Geluidgevoelige objecten binnen 30 dB(A) L night-contour (aantal)

66.810

39.240

Geluidgevoelige objecten binnen 40 dB(A) L night-contour (aantal)

3.590

150

Ernstig gehinderden binnen 48 dB(A) Lden-contour GES 2002 (aantal)

8.400

6.870

Ernstig gehinderden binnen 56 dB(A) Lden-contour GES-2002 (aantal)

90

50

Ernstig slaapverstoorden binnen 30 dB(A) Lnight-contour GES 2002 (aantal)

6.980

3.530

Ernstig slaapverstoorden binnen 40 dB(A) Lnight-contour GES 2002 (aantal)

730

40

Gem. NA65 in negental locaties in woonkernen rondom 48 Lden-contour (aantal)

8.730

7.990

PR-contour 10-5 (km2)

0,24

0,23

PR-contour 10-6 (km2)

1,04

1,01

PR-contour 10-7 (km2)

8,50

8,32

PR-contour 10-8 (km2)

44,7

44,0

Woningen* binnen 10-5 PR-contour

0

0

Woningen* binnen 10-6 PR-contour

10

10

Woningen* binnen 10-7 PR-contour

1.990

1.800

Woningen* binnen 10-8 PR-contour

42.810

42.070

Groepsrisico Fn = 10 personen

1,12E-04

1,06E-04

0,968

0,912

NO2 - Hoogste jaargemiddelde concentratie in het studiegebied (µg/m 3)

31

31

- Hoogste jaargemiddelde concentratie in het studiegebied (µg/m 3)

18

18

PM10 - Hoogste aantal overschrijdingen van de 24-uursgemiddelde norm in het studiegebied

5

5

PM2.5 – Hoogste jaargemiddelde concentratie in het studiegebied (µg/m 3)

8,7

8,7

Hoogste concentratie elementair koolstof in studiegebied (µg/m 3)

0,4

0,4

10.600

10.500

Milieuaspect geluid

Milieuaspect externe veiligheid

Totaal risicogewicht Milieuaspect emissies en luchtkwaliteit PM10

Ultrafijnstof (#/cm3) alleen bijdrage luchtvaart & buiten luchthavengebied

58

Beoordelingscriterium

AO

VA

Emissie broeikasgassen (CO2, in kiloton) van vertrekkende vliegtuigen tot aan hun bestemming

162,9

128,3

ZZS-emissie % verandering t.o.v. autonome ontwikkeling

0

-4%

Europese geureenheden (x1012)

2,58

2,53

0

++

Woningen binnen de 70 dB(A) Lden geluidscontour

0

0

Aantal nieuwbouwwoningen tussen de 70 en 56 dB(A) Lden geluidscontour

0

0

Aantal nieuwbouwwoningen tussen de 56 en 48 dB(A) Lden geluidscontour

0

0

Aantal nieuwbouwwoningen binnen de 10-5 PR-contour

0

0

Aantal nieuwbouwwoningen binnen de 10-6 PR-contour

0

0

Verstoring van beschermde soorten en leefgebieden

0

0

Verstoring van Natura 2000-gebieden

0

0

Verstoring van Natuurnetwerk Nederland

0

0

Grootste toename stikstofdepositie (mol N/ha/jr) in Natura-2000 gebieden ten opzichte van autonome ontwikkeling

0,00

0,00

0

0

Milieuaspect gezondheid Gezondheidseffecten Milieuaspect ruimtelijke ordening

Milieuaspect natuurbehoud en biodiversiteit

Milieuaspect bereikbaarheid en verkeer Robuustheid wegennet * zowel bestaande woningen als nieuwbouw.

5.3

Geluid

Op alle beoordelingscriteria voor het aspect geluid is sprake van een afname van de geluidbelasting van het voorkeursalternatief ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Hieronder wordt hier nader op ingegaan.

Oppervlakte binnen de 48 dB(A), 56 dB(A) en 70 dB(A) Lden contour De geluidbelasting Lden neemt, op basis van de oppervlaktes binnen de 48 dB(A) en 56 dB(A) Lden geluidscontouren, voor het voorkeursalternatief af ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Het voorkeursalternatief is licht positief (+) beoordeeld. In algemene zin is deze afname meer aanwezig in de nacht dan over het gehele etmaal. De hinderbeperkende maatregelen in de nacht zorgen voor dit sterkere effect. De 70 dB(A) Lden-contour komt voor geen enkel alternatief buiten het luchthavengebied.

Geluidgevoelige objecten, ernstig gehinderden en slaapverstoorden De afname van geluidscontouren van het voorkeursalternatief ten opzichte van de autonome ontwikkeling zorgt voor een afname van het aantal geluidgevoelige objecten binnen deze contouren en daarmee een afname van het totaal aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden. Het aantal geluidgevoelige objecten binnen de 48 dB(A) Lden-contour neemt met 17% af bij het voorkeursalternatief. Dit alternatief scoort licht positief (+). Vertaald naar ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contour is er sprake van een afname van 18%, een licht positieve score (+). Het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig gehinderden binnen de 56 dB(A) L den-contour van de autonome ontwikkeling is in absolute zin klein, 80 objecten en 90 ernstig gehinderden. Het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig gehinderden binnen de 56 dB(A) Lden-contour neemt af voor het voorkeursalternatief. Het aantal geluidgevoelige objecten daalt met 38% naar 50 objecten en het voorkeursalternatief scoort positief (++). Ook voor het aantal ernstig gehinderden is de score positief (++). Het aantal ernstig gehinderden daalt naar 50, een afname van 44%. 59

Het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) L night contour van de autonome ontwikkeling betreft 3.590 respectievelijk 730. Het aantal geluidgevoelige objecten binnen de 40 dB(A) Lnight-contouren neemt in het voorkeursalternatief af naar 150 (afname van 96%), het aantal ernstig slaapverstoorden neemt af naar 40 (afname van 95%). Het voorkeursalternatief scoort zeer positief (+++) op deze criteria. Deze zeer positieve score is toe te schrijven aan de hinderbeperkende maatregelen in de nacht. Verder weg van de luchthaven, binnen de 30 dB(A) Lnight-contour, neemt het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig slaapverstoorden minder af. Het aantal geluidgevoelige objecten en ernstig slaapverstoorden binnen de 30 dB(A) Lnight contour van de autonome ontwikkeling betreft 66.810 respectievelijk 6.980. Het aantal geluidgevoelige objecten binnen de 30 dB(A) Lnight-contouren neem in het voorkeursalternatief af naar 39.240 (afname van 41%). Het aantal ernstig slaapverstoorden daalt in het voorkeursalternatief naar 3.530 (afname van 49%). Voor beide criteria scoort het voorkeursalternatief positief (++).

Number Above 65 (NA65) Het gemiddeld aantal passages boven een bepaalde piekgeluidbelasting wordt Number Above (NA) genoemd Rondom een negental locaties in woonkernen rondom de 48 dB(A) Lden-contour is het aantal passages boven 65 dB(A) LAmax bepaald (NA65). Voor het voorkeursalternatief ten opzichte van de autonome ontwikkeling neemt het NA65 beperkt af met 8%, een neutrale score (0). Vergeleken met de sterke afnames in oppervlakte, geluidgevoelige objecten, ernstig gehinderden en slaapverstoorden is deze afname gering. Dit geeft aan dat de toegepaste maatregelen in het voorkeursalternatief voornamelijk winst boeken op de hoogte van de geluidbelasting per vlucht, en een beperking van de hinder in de avond en nacht, maar minder op het gebied van aantal passages boven een bepaalde piekgeluidbelasting.

5.4

Externe veiligheid

Externe veiligheid rond de luchthaven beschrijft het risico om in de omgeving van de luchthaven te overlijden door betrokkenheid bij een ongeval met een vliegtuig tijdens de start of de landing vanaf de RTHA (waarbij inzittenden van het vliegtuig niet meetellen). Externe veiligheid voor de luchtvaart wordt hierbij uitgedrukt in drie begrippen: het plaatsgebonden risico (PR), het groepsrisico (GR) en het totaal risicogewicht (TRG).

Oppervlakte en woningen binnen de PR-contouren Van de autonome situatie naar het voorkeursalternatief is er een afname in het aantal vliegtuigbewegingen van het commerciële verkeer. Dit heeft de volgende consequenties voor de PR-contouren. Voor de oppervlakte binnen de PR-contouren (10-5, 10-6, 10-7 en 10-8) is er bij het voorkeursalternatief sprake van een lichte afname van het oppervlak ten opzichte van de autonome ontwikkeling. De afname van de oppervlakte blijft onder de 10%, waardoor het voorkeursalternatief neutraal (0) scoort. De verschillen in de PR-contouren van het voorkeursalternatief zijn zichtbaar in het verlengde van baan 06/24 waar de contour korter en smaller worden langs de start- en landingsroutes, door een afname van het aantal vliegtuigbewegingen van het commerciële verkeer. De 10-5 PR-contouren en 10-6 PR-contouren als gevolg van de helikopterbewegingen vanaf en naar de helispot liggen geheel binnen het luchthavengebied. Het voorkeursalternatief is op het criterium woningen binnen de 10-5 PR-contour neutraal (0) gescoord, aangezien er geen verandering plaatsvindt in het aantal gebouwen. Er liggen geen woningen in deze contour. Binnen de 10-6 PRcontour liggen 10 woningen. Dat geldt zowel voor de autonome ontwikkeling als voor het voorkeursalternatief. Aangezien er geen toename of afname is geconstateerd scoort het voorkeursalternatief neutraal (0).

De PR 10-7 en 10-8 contouren liggen verder van de luchthaven. Binnen de deze contouren is geteld hoeveel bestaande en toekomstige gebouwen (woningen, scholen en zorginstellingen) zich in iedere contour bevinden. In de autonome ontwikkeling liggen er 1.990 gebouwen binnen de 10-7 contour. Het voorkeursalternatief zorgt voor een afname van 10%, een licht positieve score (+). Bij de 10-8 PR contour liggen er in de autonome ontwikkeling 42.810 gebouwen. Het voorkeursalternatief zorgt voor een afname van 2%, een neutrale score (0). Er komen in de plaatsgebondenrisicocontouren van de 10-5, 10-6 en 10-7 geen extra nieuwbouwobjecten waarvan de functie van het gebouw niet is toegestaan. Vanaf de plaatsgebondenrisicocontour 10 -8 komen er tussen de 2.500 en 3.000 nieuwbouwobjecten bij met een woon-, gezondheid- of schoolonderwijs functie. 60